SF5 создан специально под российские условия: усиленная конструкция, адаптированные узлы и агрегаты, и главное – автоматическая трансмиссия, которая ранее была недоступна в сегменте отечественных LCV. Уже сейчас машина комплектуется широким набором локализованных компонентов – от кузова и остекления до аккумуляторов и телематики. По итогам 2025 года уровень локализации должен достичь 70%, что существенно снизит зависимость от импорта и укрепит производственную самостоятельность.

В запуске проекта принял участие первый вице-премьер Денис Мантуров – это говорит о высоком уровне поддержки со стороны федеральных властей.

Прообразом Sollers SF5 является JAC Sunray, а точнее, его обновленная версия в грузопассажирском исполнении. Это китайская модель, выпускаемая компанией JAC Motor, которая активно поставляется и локализуется в разных странах под различными брендами.

Впрочем, подобное не должно рассматриваться как негативный момент. Если удастся выполнить задачи по локализации комплектующих, то схема является рабочей и абсолютно правильной в текущих реалиях. Разрабатывать с нуля свой автомобиль – долго и дорого. Потребуется минимум пять лет. К тому же вспомним, что изначально ГАЗ – Ford, а АвтоВАЗ – Fiat.

Поэтому "Соллерсу" успехов. За последние 2,5 года компания показала, что готова брать на себя ответственность и получать результат.

Еще больше интересных материалов в моем telegram-канале "Константин Двинский"

Не забываем ставить лайк :)
Подписывайтесь, чтобы ничего не пропустить!

Свежие данные от НАМИ, подконтрольного Минпромторгу института, неожиданно вскрыли реальные показатели локализации. Не те, о которых бодро говорят на совещаниях, а те, которые есть по факту. Максимум показала "народная" Lada Granta — 45,7%. И это лучшая цифра. Для понимания: десять лет назад у неё было 53%. То есть, вместо того чтобы двигаться вперёд, результат стал хуже. А ведь не так давно тов. Соколов рапортовал о девяноста процентах локализации. Сколько там было иллюзий, а сколько — попытки выдать желаемое за действительное, можно только догадываться.

Но Гранта ещё ладно. Что у других? Sollers — двадцать семь процентов. Москвич, который по факту китайский JAC, — около 7%. AGR (в лице китайского бренда Tenet) — шесть процентов с лишним. Ну и Haval, который уже давно прописался на российском рынке, — 15.1%. Да, это именно та самая китайская техника, которая заполонила салоны и вытесняет местные марки с прилавков.

После ухода Renault российскому автопрому пришлось быстро искать замену западным поставщикам. Нашли. КНР и Турция. Теперь именно они кормят «АвтоВАЗ» запчастями. И Китай, надо сказать, делает это не просто эффективно, а ещё и крайне выгодно для себя. Потому что, по данным самого «АвтоВАЗа», 89% всех денег, которые россияне тратят на новые автомобили, уходят обратно в Поднебесную. То есть покупаем мы здесь, а платим туда. Иронично, что крупнейший отечественный производитель, пользуясь иностранными деталями, сам оказался жертвой демпинга со стороны тех, у кого он эти детали покупает.

Начальник «АвтоВАЗа» тов. Соколов не скрывает раздражения: китайцы, дескать, подрывают рынок, цены сбивают ниже плинтуса, а у него на складах скопилось сто тысяч машин. Норма — шестьдесят тысяч, так что перегруз налицо. В итоге в разгар длинных майских праздников пришлось приостановить производство Granta — той самой модели, которая считается основной. С двадцать восьмого апреля по двенадцатое мая — завод молчал.

Вот и получается странная картина. С одной стороны — отечественный бренд, с другой — производственная зависимость от внешних поставщиков. И никакого ощущения, что за тридцать лет удалось построить что-то устойчивое. Есть вроде бы завод, есть бренд, есть инженеры. А настоящей суверенности нет. Даже у символа народного автопрома, Lada, почти половина — не российское.

Почему так произошло, как дошли до этого состояния — об этом можно спорить долго. Но факт в том, что в 2025 году в России не производится ни одного полностью отечественного автомобиля. Ни одного. Даже наполовину отечественного — уже редкость. Это не преувеличение и не драматизация. Это просто та реальность, которую теперь признал даже официальный институт НАМИ.

Если бы цифры были секретом — одно дело. Но их представили на международном форуме. То есть, скрывать уже не имеет смысла. И в этом, наверное, есть какой-то горький, но важный момент: пока не назовёшь свои проблемы в полный голос, они будут казаться чем-то абстрактным. Теперь — не кажутся.

Слова, которыми «АвтоВАЗ» описывает демпинг Китая, звучат громко — «беспрецедентный». Но ведь именно с Китаем завод сам же и начал работать, когда других вариантов не осталось. Закупали, сотрудничали, наращивали объёмы. А теперь — возмущение. Да, ситуация сложная. Но путь, по которому шли, был выбран давно. И оказался тупиковым.

Ирония в том, что парадокс здесь стал нормой. Уровень локализации падает, а заявления о «национальном автомобиле» звучат всё громче. Потребителю при этом всё равно — ему важно, чтобы машина ехала и не разваливалась. Но когда производство на три четверти зависит от импорта, а деньги утекают за границу, — это уже не просто про машины. Это про то, как именно устроена экономика страны в широком смысле этого слова.

И да, спустя несколько дней в федеральной прессе доступно "объяснили", что дело всего лишь в "разных методах оценки". Конечно.