Полёт цапли
Малая белая цапля, или чепура-нужда Egretta garzetta -небольшая цапля, длина тела 55—65 см, размах крыльев 90—106 см, вес 500—600 г.
Республика Абхазия.
Малая белая цапля, или чепура-нужда Egretta garzetta -небольшая цапля, длина тела 55—65 см, размах крыльев 90—106 см, вес 500—600 г.
Республика Абхазия.
Алиса Куквинова — самый молодой командир вертолётного экипажа в России. Авиацией она заинтересовалась ещё в детстве: с инструктором и самостоятельно летала на гиропланах и самолётах, прыгала с парашютом. Сейчас Алиса работает в санитарной авиации - доставляет пострадавших в ЧП и больных из удалённых населённых пунктов в больницы. К 22 годам за её плечами более 700 часов за штурвалом. А ещё девушка мечтает покорить космос.
Алиса рассказывает, почему влюбилась в вертолёты и как доказала коллегам, что достойна стать командиром экипажа:
«В семь лет я увидела по телевизору сюжет о самолётах. Видимо, он настолько меня увлёк, что мой интерес заметил отец. И не просто заметил, а решил на следующий же день отвезти меня прыгать с парашютом в тандеме с инструктором. И я совсем не испугалась. Мне понравилось, и я захотела ещё и ещё. Не знаю, что тогда думала мама и другие родственники. Мой отец — уроженец Дагестана, в нашей семье важные решения принимает он, и никто с ним не спорит».
На фото: первый прыжок в тандеме с инструктором.
Будущий авиатор родилась в семье, где мама – офицер полиции, а папа – капитан морского сухогруза. Познакомилась она с небом и самолётом в 7 лет, когда совершила свой первый прыжок с парашютом в тандеме. Потом начали её подсаживать на самолёты с кем-то, чтобы посмотреть на приборы, посмотреть, как летит. В 8-летнем возрасте она летала пассажиром на легкомоторном воздушном судне Cessna 150, а с 11 лет начала обучение в частной школе пилотирования. Через 2 года девушка уже самостоятельно управляла немецким автожиром Calidus.
«Меня часто спрашивают: «Наверное, вы определились с профессией в детстве?», - рассказывает Алиса. - На самом деле я тогда мало что понимала. Отец просто продолжал возить меня на аэродром, а прыжки с парашютом стали поощрением за хорошие оценки в школе. В детстве у меня были и другие экстремальные увлечения: родители водили меня на занятия по верховой езде, я пробовала дайвинг, любила американские горки. Помимо этого занималась английским языком, играла на фортепьяно, ходила в кружок лепки и на танцы. Но ничто не могло заменить мне небо. В 11 лет я пришла к пилотам и попросилась научить меня летать. Каждые выходные я садилась в автобус и мчала к ним на аэродром. С 6 утра прогревала по очереди все самолёты и вертолёты, заправляла их – в общем, работала как администратор. Взамен получала в конце смены разрешение полетать с ними 15 минут.
Я первый раз села за штурвал лёгкого самолёта вместе с инструктором. Тогда я поняла, что управлять самолётом сложно. Было круто летать в качестве пассажира и прыгать, а следить за стрелками приборов оказалось трудно и ответственно. У детей часто бывает так, что, как только становится тяжело, то сразу хочется всё бросить. Но отец настоял: «Раз ты начала, то нужно довести дело до конца. Стань хотя бы пилотом маленького самолёта». Я начала учиться управлять автожиром (другое название гироплана — винтокрылого летательного аппарата, напоминающего вертолёт), а когда появились первые успехи, то твёрдо решила продолжать. Мой инструктор Александр Ламеко видел, что я быстро учусь, и согласился обучать меня бесплатно, если я буду помогать обслуживать автожир. Он хотел, чтобы я попала в Книгу рекордов Гиннесса, и выпустил меня в самостоятельный полёт за неделю до моего 14-летия, чтобы я поставила рекорд. Так в 13 лет я сама первый раз вылетела на автожире. Но тогда мы не смогли собрать всю необходимую документацию, поэтому с Книгой и рекордом ничего не вышло. Я продолжила самостоятельно летать на разных аэродромах и осваивать другие типы летательных аппаратов, например, самолёт ЯК-52 и Piper PA-28 Cherokee 140.
Ещё в подростковом возрасте мне стали интересны винтокрылые машины, но у меня не было средств, чтобы на них учиться. Час на самолёте в то время стоил около 15 тысяч рублей. Я могла осилить эти расходы, подрабатывая на аэродроме. Зарплаты хватало на оплату полётов на самолёте. Но вертолётный час стоил от 50 тысяч рублей. Поэтому я могла только читать и мечтать об этом, а о практике даже речи не было.
Все на аэродроме знали, что у меня есть мечта — полететь на вертолёте. На моё 16-летие коллеги и близкие скинулись на полёт. Я сразу сказала пилоту: «Покатушки и экскурсии не интересны». И попросила его показать мне основы управления. Он согласился и объяснил один базовый элемент — висение, и у меня получилось его исполнить. Пилот очень удивился и посоветовал мне учиться управлять вертолётами.
Машина, на которой мы в тот раз летали, базировалась в молодой на тот момент частной вертолётной компании «Хели-драйв». Я уже знала о ней и навострила крылья: стала выяснять, как можно туда устроиться.
Я с детства находилась под влиянием отца. Он очень хотел, чтобы я стала военным лётчиком и защищала страну, но это шло вразрез с моими личными интересами. Я, конечно, слушала отца, но не могла полагаться только на его желание, ведь это выбор на всю жизнь. Сначала я поступила в военное лётное училище в Краснодаре по желанию отца, но когда узнала, что точно прошла в гражданское вертолётное училище в Омске, то забрала документы. Я выбрала гражданскую авиацию и пошла по своему пути. И хоть отец у меня строгий, он меня понял.
При поступлении каждый кандидат должен пройти врачебно-лётную экспертную комиссию и сдать нормативы. Поэтому важно быть в хорошей физической форме и иметь прекрасное здоровье. Но необходимость идеального зрения – это миф. Для командиров самолётов и вертолётов действуют единые Федеральные авиационные правила. По ним острота зрения может быть от 0,8 до 1. А у действующих пилотов – от 0,5. Если даже зрение не совсем идеальное, можно смело поступать.
В группе я была единственной девочкой, а на курсе нас, девчонок, было, кажется, всего пять. Поначалу ко мне относились именно как к легкомысленной девчонке: не воспринимали всерьёз, не считали, что я действительно буду строить карьеру в авиации. Но потом мы с одногруппниками подружились и были друг за друга горой. Преподаватели первое время тоже скептически на меня смотрели. Я не обижалась на такое отношение, а просто доказывала, что достойна быть здесь. Знания, результаты, пунктуальность — этим я зарабатывала репутацию в Омске.
Вертолёты стали для меня настоящим вызовом. В училище во время занятий на тренажёрах мои результаты были хуже, чем у остальных. Оказалось, что переучиваться после самолёта сложнее, чем начинать учиться с нуля. Все ходили на тренажёр раз в месяц, а я — раз в два дня. Но мне нравились эти занятия, и я так увлекалась, когда оттачивала технику, что не замечала, как летит время.
Уровень подготовки в училище прекрасный, хотя это и были самые напряжённые годы в моей жизни. За курсантами следят, одевают, обувают, кормят три раза в день полезной пищей - и всё это за счёт государства! Воспитатели приставлены к каждой группе, каждому потоку, следят за поведением, так как это подростковый возраст и в это время можно ступить на скользкую дорожку. Хорошо, что есть в училище воспитатели и совет курсантов, которые жёстко следят за дисциплиной. Если ты где-то набедокурил, то придёт повестка и пойдёшь на совет курсантов, где будешь объяснять причины своего поведения. То есть училище выполняет не только образовательную, но и воспитательную функцию. Эти три года кардинально изменили меня, мой характер. Сейчас я говорю спасибо Омску. Я считаю, что Омск - это город возможностей для пилотов. Тем более, что в Омске находится единственное гражданское училище в стране. В России есть ещё одно училище для вертолётчиков, но военное - в Сызрани. В омской ОЛТУГе преподаватели бывшие военные лётчики, бывшие гражданские на пенсии, очень хорошие прибористы, радисты. Весь сложный материал доходчиво объясняют. Мы учимся не только управлять вертолётом, но и изучаем его конструкцию; все системы, каким они током питаются; какие автоматы защиты сети существуют, как они работают; разбираем каждую схему, каждую электроцепочку. Мы выходим, зная вертолёт не только снаружи - как им управлять, но и изнутри. Я сейчас получаю второе высшее образование в Петербурге. Но всё-таки в Омске - полувоенное училище, поэтому уровень подготовки совсем другой, и мне нравилось там гораздо больше. В Омске бываю раз в год, на тренажёре Ми-8 (советский/российский многоцелевой вертолёт). Город запомнился очень хорошим физкультурно-оздоровительным комплексом на Конева, я там занималась почти каждый день после пар в бассейне. Ещё отапливаемые остановки - очень хорошее внедрение, у нас в Петербурге таких нет. Хотя у нас и морозов нет таких. Из отрицательного - транспорт. Водители часто не хотят принимать карточки, а они нам, как курсантам, дают право на безвозмездный проезд.
После окончания Омского лётно-технического колледжа гражданской авиации им. А. В. Ляпидевского я мечтала о «Хели-драйв», хотя понимала, что у девушки практически нет шансов устроиться туда. В этой профессии в принципе очень мало девушек. Кроме того, на тот момент 99% пилотов в компании были в прошлом военными лётчиками. Их приглашают на работу из-за большого опыта в сложных полётах. Но я не оставляла свою мечту и даже писала «Хели-драйв» в соцсетях, что поступаю в лётное училище и очень хочу работать в их компании. Ответа тогда не последовало.
Во время учёбы я заключила договор с компанией «Utair». Мне платили стипендию, а я должна была после выпуска из училища пойти работать к ним. Меня планировали определить куда-то на Север. Я уже смирилась с этим, ведь это нормальный путь начинающего пилота. Но обстоятельства сложились иначе. В училище были проблемы с налётами — не хватало вертолётов, чтобы курсанты отлетали положенные им часы и вовремя выпустились. Бывало так, что люди три года учились теории, а потом ещё ждали год или два, чтобы полетать. Проблема была масштабная, так как в Омске всего одно училище для гражданских вертолётчиков. И как раз к моему выпуску эту проблему начали решать, для практических занятий привлекли вертолёты частных компаний. Среди них оказались «Хели-драйв». В Омск прибыли два их вертолёта и два пилота-инструктора. Я сразу попросилась к ним в группу. Я сказала инструкторам, что мечтаю работать в их компании. Они же ответили, что шансов у меня нет. Но я всё равно решила, что покажу им всё, на что способна. И в итоге они увидели, что я хорошо учусь, многое умею, мои навыки управления воздушным судном «выше среднего». Они справедливо оценили мои заслуги и написали положительные характеристики. И однажды в три часа ночи мне позвонили: «Алиса, здравствуйте, это «Хели-драйв», мы хотим взять вас на работу». Утром я уже позвонила в «Utair», расторгла с ними договор и вернула все потраченные на меня средства. Мне было 20 лет».
Алиса вернулась в родной Петербург. Сначала она устроилась в частную авиакомпанию «Хели-Драйв Северо-Запад», а затем была переведена вторым пилотом в Национальную службу санитарной авиации, созданную госкорпорацией Ростех. Влилась в новый коллектив и заслужила уважение опытных коллег-мужчин. Она не давала себе поблажек, а это в авиации главное.
В санитарную авиацию девушка стремилась с самого начала: «Выбрала осознанно. Санавиация – это должно быть призвание. Это помощь населению, своего рода «Воздушная скорая помощь». Я единственная девушка-пилот в коллективе, и коллеги первое время относились ко мне ожидаемо настороженно и недоверчиво. Но я их не виню. Я понимала, что мне придётся доказывать свои компетенции и быть на две головы выше, чтобы стать равной среди мужчин. Перед тем как меня ввели в командиры, я сдавала лётные проверки. Совершила несколько полётов с тремя командирами звена и командиром отряда. Не со всеми летают столько человек, но мне дали понять, что решение по девушке, ещё и такой молодой, должно было быть коллегиальным. Тот факт, что столько человек из руководства заявили одно и то же, доказывало, что мне можно доверить исполнение обязанностей командира экипажа.
Романтика полёта со временем уходит. И чрезмерная романтика опасна. Романтика полёту свойственна, когда ответственность лежит не на тебе. Она присутствовала, когда я была вторым пилотом или курсантом. Но теперь я стала командиром и понимаю, что у меня нет права на ошибку (на вертолёте нет автопилота). Во время полёта в кабине находятся два медика и пациент, который очень хочет жить, и мне его нужно как можно быстрее доставить до медучреждения. Сначала было сложно, особенно если среди пострадавших были дети, а потом я перестала слушать разговоры врачей. Закрываю штору и делаю свою работу.
Я всегда восхищалась работой врачей, и для меня сейчас огромная честь работать с ними в одной команде. В бригаде трудятся врач, фельдшер и два пилота. Мы занимаемся перевозкой пациентов между больницами в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Например, вылетаем, если человека из посёлка нужно доставить в областной центр. Мы перевозим на дальние расстояния людей, которых нельзя везти обычным транспортом: пациентов на ИВЛ, женщин на поздних сроках беременности.
Вертолёты санавиации вылетают на ДТП, когда нужно срочно оказывать помощь. Время готовности экипажа к вылету — 10 минут, скорость вертолёта — 250 км/час, то есть мы прибудем намного быстрее машины скорой помощи. Однажды мы вылетали на аварию на Мурманском шоссе в Петербурге. В ДТП попала пожилая пара: муж погиб, а жена осталась жива. Нам нужно было её забрать и доставить в больницу. Это был мой самый сложный вылет, потому что на шоссе было ограниченное пространство для посадки.
На мой взгляд, пилоту не стоит интересоваться, что происходит с пациентом. Наша задача — безопасно долететь из пункта А в пункт Б. По неопытности у меня сначала возникало любопытство. Я спрашивала у врачей, что с человеком, смотрела на него. Но потом поняла, что, во-первых, это отвлекает врачей, во-вторых, ты сама начинаешь нервничать, переживать за пациента, а это может повлиять на исход полёта. Порой моя работа сопряжена с тяжёлыми моментами. Однажды мы забирали молодую девушку и её отчима — он поджёг её и себя. У девушки было 80% ожогов тела. Она была совсем молоденькая, кудрявая блондинка, похожая на ангелочка. Мы доставили её в больницу, а через два дня она умерла. После этой ситуации я решила больше никогда не смотреть на пациентов», – говорит Алиса.
Псков - это первый регион, куда её отправили выполнять задания санавиации Ростеха. За время командировки в Псков Алиса Куквинова перевезла 35 пациентов, тяжёлых и требующих незамедлительной помощи. Чаще всего летали в Порхов, Великие Лукие, Опочку и Пушкинские Горы. Нескольких пациентов доставили в Москву и Петербург.
Сейчас Алиса привязана к базе в Петербурге и, соответственно, вылетам по всей Ленинградской области. И на север до Выборга, и на восток до Тихвина, Подпорожья, и на юг в Гатчину, Лугу, Кингисепп.
«Внештатных ситуаций в вертолётной компании у меня не было. В малой авиации в самолётном секторе, пока я ещё не окончила ОЛТУГу, были какие-то мелкие «отказы», но сейчас уже внештатных ситуаций не случается. Каждый вылет по своему заданию необычный, потому что там происходят будоражащие истории. Люди попадают в разные ситуации. Например, у некоторых обширные ожоги или пациенты на ИВЛ, бывают и беременные женщины, и дети. В общем, все вылеты тяжёлые, - рассказывает Алиса. - Вертолёт «Ансат» допущен до полёта по ПВП (правила визуальных полётов) днём и ночью. У него есть свои минимумы, и у каждого пилота свои минимумы. Но на вертолёте мы можем летать при видимости не менее 2 км днём и 4 км ночью».
В августе 2022 года петербурженка попала ещё и в Книгу рекордов России как самый молодой командир двухдвигательного вертолёта «Ансат». Девушка-пилот подала заявку на регистрацию рекорда после гибели своего первого инструктора. Он гордился подопечной и хотел всей стране показать достойную уважения свою юную ученицу. В июне 2022 года 21-летнюю Алису официально назначили на должность командира двухдвигательного вертолёта. После этого она приступила к оформлению достижения в память о наставнике (погиб 8 марта 2022 года).
«Учусь я уже 11 лет, и пилоты постоянно учатся. У нас нет такого, что ты прекращаешь получать знания. С каждым новым типом, с каждым новым заданием, ты чему-то учишься. Поэтому обучение у меня с одиннадцати лет началось, сейчас мне двадцать два, и я продолжаю учиться.
Что в училище, что на работе коллеги-мужчины – только коллеги, нас связывает только работа и иногда - приятельские отношения, не более. Я не ищу себе мужа среди пилотов и хожу на работу только, чтобы работать. Я в первую очередь профессионал, а уже потом - девушка. Поэтому на работе никакого яркого макияжа, никаких массивных украшений и причёска - только пучок. Вряд ли мужчинам приятно будет после моей смены увидеть в кабине волосы», - говорит она.
Алиса гордится своей работой и не боится ответственности. Она рассказала о видимой разнице между полётами на легкомоторном самолёте и вертолёте санавиации: «Одно дело отвечать за самолёт стоимостью 5-10 млн., а другое дело – за вертолёт, стоимостью 200-500 млн. Пассажиры ценны равнозначно при этом. Только на самолёте – 1, максимум 2. А на вертолёте 3, один из которых – пациент при смерти».
В школе она не только увлекалась полётами, но и ходила в юношеский клуб космонавтики. Тогда же захотела попасть в отряд космонавтов. «С 15 лет каждый год в декабре я писала письма не Деду Морозу, а в Роскосмос. Рассказывала о своих заслугах, но мне никогда не отвечали. Я надеялась, что меня заметят. В ноябре 2021 года я отправила очередное письмо. Был конец ноября, я выполняла посадку в Ижевске в сложных метеоусловиях, и у меня начал звонить телефон. Я совершала длинный перелёт - перегоняла вертолёт из Омска в Петербург. Звонок отвлекал меня от посадки, я сбросила, но мне позвонили снова. Я поругалась и опять сбросила. Перезванивать тогда и не подумала - была уверена, что это реклама. А вечером мне в третий раз позвонили с этого номера. Оказалось, что это был сотрудник Роскосмоса. Моё сообщение прочитали и позвонили сказать, какие шаги сделать, чтобы получить шанс на отбор в какую-нибудь миссию. Правда, прямо сейчас в отборе я поучаствовать не могу: сначала мне нужно окончить университет, потому что у кандидата в космическую миссию должно быть высшее образование. Сейчас параллельно с работой учусь в Балтийском государственном техническом университете «Военмех». Осталось ещё два года - и я буду инженером. После этого, возможно, смогу поучаствовать в отборе. Загадывать не стану, но я хотела бы полететь в космос, может быть, несколько раз, а потом вернуться в авиацию к своим любимым вертолётам», - рассказывает Алиса.
На ближайшие 10 лет, как минимум, она запланировала для себя работу, профессиональное развитие и карьерный рост. В мечтах у юного командира – покорение космоса, и она целенаправленно к этому стремится. О создании семьи Алиса пока не думает. После того как девушка поставила рекорд и информация об этом попала в СМИ, ей стали писать мужчины и звать замуж. «Каждый считал, что он - особенный, - рассказывает Алиса. - Многим мужчинам, на мой взгляд, неважно, чего добилась женщина, даже если она стала президентом. Мне кажется, что они часто оценивают девушек только с точки зрения привлекательности, а не профессиональных достижений. Они увидели мои красивые фото, но им было всё равно, кто я - пилот или капитан космического корабля. Достойные мужчины тоже есть, и после того как состоюсь в профессии, возможно, захочу создать семью, но сейчас работа на первом плане. Ведь несмотря на интерес со стороны журналистов ко мне, я лишь начинающий командир. Я пойму, что действительно чего-то достигла в работе, когда стану незаменима на сложных вылетах. Представим, что есть пилот Сидоров, и вот командир говорит: «Я без Васи Сидорова не полечу в грозу в горы, только с ним я смогу с этим полётом справиться». Я понимаю, что про меня так пока не скажут. Я просто хороший командир, который может летать в Петербурге при нормальных условиях. Ни титулы, ни награды мне не нужны, важно и ценно лишь мнение и доверие коллектива.
Моя работа - это вообще смысл жизни, если честно. Огромное удовольствие получаю от своей деятельности. Я люблю свою работу, потому что она даёт мне возможность помогать людям. Мне приятно, что я имею хотя бы опосредованное отношение к спасению жизней людей».
Источники:
Лугово́й лу́нь Circus pygargus. Фото: Дмитрий Доронин отсюда
Фото: Максим Логунов отсюда
4 сентября 1971 года самолет Boeing 727 авиакомпании Alaska Airlines выполнял регулярный пассажирский рейс из Анкориджа (штат Аляска) в Сиэтл (штат Вашингтон) с промежуточными посадками в различных городах Аляски.
Boeing 727 авиакомпании Alaska Airlines
Утром лайнер взлетел из Анкориджа и штатно приземлился в Кордове. Затем Боинг выполнил рейс в Якутат. Следующий пункт назначения – Джуно. Экипаж составляет 7 человек, а на борту 104 пассажира. В 11:35 пилоты поднимают лайнер в небо и набирают высоту 7 км. Полет на эшелоне оказывается недолгим и уже через 15 минут экипаж получает указание снижаться до высоты 3 км, при этом диспетчер попросил доложить прохождение высоты 3,35 км. Командир подтвердил информацию и лайнер приступил к снижению.
Через три минуты диспетчер выходит в эфир и приказывает экипажу прекратить снижение на высоте 3,65 км и сохранять её. Причиной стал легкомоторный самолет, который неожиданно для всех появился в этом районе. В результате ошибочной команды, пилоты легкомоторника залетели в зону, где диспетчеры их не ждали, поэтому те не могли определить его намерения и высоту. В 11:58 диспетчер разрешает пилотам продолжить полет на той же высоте 3,65 км до радиомаяка Howard, который самолет достигает спустя три минуты.
После этого пилоты как будто «потерялись» и решили уточнить у диспетчера их местоположение. В ответ на это, диспетчер сообщил экипажу, что они вошли в схему захода на посадку и следуют на радиомаяк Howard. Экипаж принял информацию и по указанию диспетчера продолжил снижение. Через минуту они сообщили:
- …прошли пять тысяч (1,52 км)… четыре тысячи пятьсот (1,37 км).
После получения этой информации, диспетчер переводит экипаж на связь с башней аэропорта:
экипаж: “Аляска шесть-шесть, прошли точку Earlow”.
диспетчер: “Аляска шесть-шесть, ясно. Подтвердил прохождение, полоса для посадки №8, ветер 80° 22 узла, в порывах до 28 узлов, сообщите о прохождении точки Barlow“
Это было последнее сообщение пилотов в эфире. На связь экипаж больше не выходил.
Горы на Аляске. Источник: https://www.studebakerstudio.com/chilkat-penninsula
Из-за облачности и дождя видимость в этом районе была низкой. Пилот другого, ранее пролетавшего самолета указал, что из-за низких облаков не были видны вершины гор. Другие свидетели, находившиеся в районе гор утверждали, что слышали низколетящий самолет, но из-за плохой видимости не смогли его разглядеть. Затем через минуту раздался взрыв. В 12:15 лайнер на высоте 755 метров врезался в закрытую облаками гору и взорвался. Уже через 7 минут были начаты поисковые работы и спустя несколько часов обломки самолета были обнаружены на восточном склоне хребта Чилкат. Все находящиеся на борту 111 человек погибли.
Поисковые работы
Расследование показало, что технически лайнер был исправен, а экипаж был опытным и квалифицированным для полетов в таких условиях. Также было установлено, что команды диспетчер давал своевременно и это также не повлияло на катастрофу. Легкомоторный самолет, который по ошибке залетел в район, мог создать дополнительную нагрузку на авиадиспетчеров, при этом его нахождение могло отвлекать экипаж Boeing 727.
Выяснилось, что пилоты не использовали процедуры по звуковой идентификации при настройке на соответствующие радиомаяки, при этом действия экипажа выглядели как правильные, однако из-за навигационной ошибки они привели к преждевременному снижению и столкновению с горой. Вероятно, причиной катастрофы стала ошибка в навигационных данных по траектории полёта относительно курсового радиомаяка. Как и почему возникла такая ошибка в навигационных данных, следователи установить не смогли. Комиссия отметила, что пилоты не использовали всё имеющееся у них навигационное оборудование, либо использовали его неверно.
Интересно, что в этот же день канадский инженер Чарльз Дональд Бейтмен по собственной инициативе пролетел над местом крушения. Вид обломков и желание сделать полеты более безопасными вдохновили его на создание уникальной и инновационной системы. Речь идет о системе предупреждения о близости земли (GPWS), которая с 1974 года начала устанавливаться на всех авиалайнерах.
Аэропорт Джуно
Аэропорт Джуно был сложным для выполнения посадки, ведь самолетам приходилось делать развороты на 180°, в том числе над проливами и среди гор. В авиакомпании Alaska Airlines основной причиной катастрофы называют сбой в работе радиомаяка. В скором времени в зоне подхода аэропорта Джуно появился дополнительный радиомаяк, который облегчил пилотам определение местонахождения. Этот случай является крупнейшей авиакатастрофой в истории Аляски.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
... Или как я пала благодаря своим знаниям.
Я авиагик. В теории я худо-бедно, но разберусь с 737 боингом, зная, где у него закрылки, а где рация. В любом полете я развлекаю соседних аэрофобов рассказами о происходящем: вот слышишь скрежет внизу? Это наш самолетик втягивает лапки. Двигатели затихли? Планируем, органически снижаясь, на малых оборотах.
Эти знания сделали меня несколько самонадеянной, и я просто не могла не получить по морде от бога авиации :)
Лечу привычный маршрут в Питер. По толстой облачности и привычной в этих условиях болезненности ушей понимаю, что садиться будем на мокрую полосу, и хорошо, если без сильного бокового ветра (что у нас дело тоже обычное).
Заход, касание... И будто все еще летим. Реверс не включается, сцепления не происходит. А полкилометра полосы уже тю-тю. Я своими знаниями учуяла, что это либо второй круг (при наилучшем раскладе), либо происходит аквапланирование, и при попытке сейчас сесть всей тушкой у нас нихуевые шансы выкатиться за полосу. Не дожидаясь аппендицитов, пытаюсь принять аварийное положение. В процессе которого таки случается сцепление, включается реверс и я хорошенько прикладываюсь ухом о замок столика.
Торможение. Руление. Крик дамы сзади "Граждане! Посмотрите под ногами, у кого мой цветок в горшке?!".
Телетрап. "Женщина, женщина..! У вас кровь". Проверяю - и правда. Рассекла себе ухо в попытке самосохранения. А сидела бы спокойно, ничего бы не случилось.
Так я единственная, получившая травму на борту при слегка проблемной посадке.
Из-за своих жалких знаний я себе навыдумала все самые страшные варианты развязки, и получила травму на ровном месте.
Сидела бы спокойно, долетела бы целая :)
Вот вам и мораль. Сидите тихо до указаний тех, кто в этом понимает больше :)
Телеграм - VideoByte
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
13 сентября 1997 года немецкий Ту-154М ВВС Германии выполнял перелёт из Бонна (Германия) в Кейптаун (ЮАР). Самолёт был выпущен ещё в СССР и передан ВВС ГДР, а затем перешёл в качестве наследства в Люфтваффе. На борту находилось 10 человек экипажа, а также 12 солдат, которые летели в ЮАР для участия в регате, посвящённой 75-летию южноафриканского флота. Двое из них взяли с собой жён. После промежуточной посадки в Нигере, самолёт взял курс на ЮАР.
В это время из столицы Намибии вылетел Lockheed C-141B ВВС США. Он доставил в африканскую страну группу солдат, а также гуманитарный груз, и теперь возвращался в США, с промежуточной посадкой на острове Вознесения. На борту находились 9 членов экипажа. После взлёта военный транспортник занял эшелон 350 (10,67 км) согласно плану полёта.
Тот самый Lockheed C-141B
На обоих бортах отсутствовала система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (Traffic Collision Avoidance System, TCAS). Немецкий Ту-154, согласно своему плану полёта, должен был сперва подняться до эшелона 350, а далее подниматься до эшелона 390 (11,89 км). После вылета из столицы Нигера самолёт занял эшелон 350. Но в дальнейшем запросов на подъём с борта не поступало и он следовал на занятом эшелоне до самой Намибии.
Когда экипаж Туполева, находясь над Атлантическим океаном, уже собирался переходить на связь с диспетчерским центром в Виндхуке (столица Намибии), кто-то в кабине увидел летящий им навстречу Локхид. Пилоты попытались уйти от столкновения, но им это не удалось. Ту-154 врезался в нижнюю часть C-141. Раздался взрыв. Американский экипаж успел подать сигнал бедствия, после чего оба самолёта рухнули в океан. Все 33 человека на обоих бортах погибли.
Схема полёта воздушных судов
Расследование, проведённое американцами, возложило вину на немецкий экипаж, так как он нарушил правила эшелонирования, согласно которому при полёте в юго-восточном направлении нельзя было оставаться на эшелоне 350. Кроме того, пилоты Ту-154 нарушили свой же план полёта, не поднявшись до назначенного эшелона 390. Собственное расследование Люфтваффе пришло к аналогичным выводам.
Способствующими факторами стали нарушения в организации управлением воздушным движением в данном регионе. Диспетчеры африканских стран слабо взаимодействовали друг с другом. Так, диспетчеры в Намибии не знали о полётном плане Ту-154, а также не получили от диспетчеров Анголы информацию о его входе в воздушное пространство страны. Кроме того, указанные в планах полётов эшелоны 350 и 390 не соответствовали правилам Международной организации гражданской авиации.
По мнению комиссии по расследованию, наличие TCAS на самолётах могло бы предотвратить столкновение. После этого происшествия военные США и Германии решили начать установку этих систем на свои воздушные суда.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram