Ответ на пост «Про летную работу»
Сначала простейшие действия – выдерживать горизонтальный полет, держать заданный курс, выполнять развороты, набор и снижение...
...Так что только когда правак обучится делать все комплексно – работать с арматурой кабины, пилотировать самолет, контролировать работоспособность систем и выдерживать заданный режим полета, его начинают учить взлету и посадке самолета со своего рабочего места...
... Сначала учат выруливать, занимать место для взлета на полосе, потом взлету.
С посадкой все намного сложнее – сначала заход на посадку, выдерживание режима снижения на посадочном курсе, и уж потом – непосредственно посадка.
Как учили меня:
Сначала - тренаж в кабине: изучаем приборы, тренируем порядок работы.
Потом начинаем кататься по перрону: выдерживать прямой курс, делать развороты, восьмёрки, контролировать скорость. Так - несколько дней.
Потом в один из дней по РД едем к ВПП. Затем - на исполнительный. На исполнительном - доп. проверки, далее (И - инструктор, С - самолёт, Я - я.):
И: Отпускаем тормоз, плавно газ до упора. Пааааехали.
Я: *пытаюсь удержать самолёт на осевой*.
С: Кого вы пустили за мой штурвал?.. Да не топчи ты так педали, я сейчас с этой полосы съебусь подальше!
И: На себя, на себя! Поднимай переднюю стойку!
Я: В мыслях: "В смысле - "На себя, поднимай переднюю стойку?!" Голосом: Я что ли взлетаю?!
И: Ты, а кто же ещё? Я уже умею. Тяни, тяни!
С: Может не надо, а?..
Я: Судорожно тяну штурвал на себя, вроде поднял чуть капот. Отрыв.
И: Выравнивайся! Опусти капот! Дай разогнаться!
Я: В мыслях: "Блять, что ж он не опускается?! А, вот как надо давить! Скорость! Где скорость? Вот она! Блять, крен!"
С: Я сейчас точно ёбнусь. Или ебанусь.
И: Крен убирай!
Самолёт: Я разогнался, хочу в небо.
Я: В суматохе слежу за скоростью, за углом атаки, спина уже вся мокрая, ладошки тоже. Спасибо, что радиообмен не я держу.
И: Высота 2600. Закрылки.
Я: В мыслях: "С этим справлюсь". В действиях: тянусь к флажку закрылков, пока его отщёлкивал - увёл самолёт в правый крен.
И: Убери крен и держи курс! Мы уже отклонились на почти 15 градусов!
Я: В мыслях: Да я уже перегрелся на 15 градусов!
С: Мне полегчало...
Дальше была работа по кругу - просто облёт ориентиров, сброс высоты и скорости на четвёртом - в общем всё то, где такого нервяка и суматохи не было. Были проблемы с одновременным отслеживанием скорости, крена, высоты и направления. Нелегко это с непривычки. Далее завершаем работу, сделали четвёртый поворот.
И: Держись в створе полосы!
Я: Правлю направление креном.
И: Креном не надо. Педалями.
Я: Топчу педальки.
С: Меня сейчас укачает.
И: Плавно, не ударами, а нажал и регулируешь усилие. За скоростью следи - большая!
Я: Что-то пытаюсь делать, явно не осознанно. Земля уже близко. Да мы ж сейчас уронимся!
И: Выравнивайся. ВЫРАВНИВАЙСЯ!
Я: Да я выравниваюсь!
И: Мало выравниваешься! Тяни, тяни! Ещё тяни! В посадочное положение теперь!
Я: Да я ж сейчас штурвал вырву!
И: Не вырвешь!
С: Вырвет же...
С: Касание основными. Пищу. Касание передней. Больше не пищу.
Я: Пытаюсь удержаться на осевой. Вау! Даже получилось!
Прирулили на стоянку. Вышел из самолёта. Сухой - только в передней части штанов. Остальное - хоть выжимай. Так прошёл мой первый полётный час. Порядок обучения был почти обратным описанному в цитате.
Понятно, что здесь больше мои "заслуги" в этой суматохе: отсутствие опыта, рассредоточенность внимания, волнение. Что-то из того, чему учили на земле, просто вылетело из головы. Благо, что инструктор это понимает.
Чудом выжившие. Крушение в Андах
Уругвайская команда по регби “Old Cristians”, к сожалению, известна не только своими спортивными результатами. Есть в её истории и черные дни. 13 октября 1972 года члены команды вместе с родственниками и спонсорами потерпели авиационную катастрофу в Андах. Борьба за жизнь некоторых из них растянулась на несколько месяцев.
12 октября 1972 года авиалайнер Fairchild FH-227D, принадлежавший ВВС Уругвая, вылетает из аэропорта столицы Уругвая города Монтевидео. Команда по регби “Old Cristians” летит на матч против чилийской команды в Сантьяго. На борту 40 человек и 5 членов экипажа. Самолёту предстоит перелёт через Анды. Однако, погода вносит свои коррективы и борт вынужден приземлиться в аэропорту города Мендоса (Аргентина) и остаться там на ночь. К следующему дню погода сильно не улучшается, поэтому экипаж решает облететь циклон. Его задачей было пролететь на юг параллельно горному массиву, затем на запад, после чего на север и, после прохождения города Курико, начать снижение для посадки в аэропорту назначения.
Fairchild FH-227D
Однако, пилоты ошибаются в расчетах. Когда, по их мнению, горы остались позади, и они сообщают диспетчеру о прохождении Курико. Тот в свою очередь дает разрешение на снижение. Погодные условия продолжают ухудшаться. Видимость становиться нулевой и пилоты вынуждены идти только по приборам. Пройдя циклон, экипаж обнаруживает, что перед ними скала, которую нет возможности облететь. Лайнер цепляет хвостовой частью вершину горы, теряет управление, ударяется о землю и разрушается. Изуродованный фюзеляж скатывается вниз по склону, пока не врезается в глыбы снега.
Из 45 человек на борту 12 погибли сразу или вскоре после катастрофы. Еще 5 скончались на следующее утро. Оставшиеся в живых 28 человек остались один на один с суровым горным климатом, не имея при себе практически никаких припасов и снаряжения.
Дальнейшие события развивались не менее трагично. Из-за отсутствия понимания о месте крушения самолета его поиски властями прекратились на восьмой день после катастрофы. У выживших практически не было запаса еды и воды. Через несколько дней пищей стали останки их погибших товарищей. 29 октября с гор сошла лавина, накрыла фюзеляж и забрала жизни еще 8 человек. Трое суток выжившие были заблокированы в обломках лайнера и если бы один из них не выбил окно в кабине пилотов, люди погибли бы от удушья.
Окончательно осознав, что помощи ждать нет смысла, люди решили выбираться самостоятельно. Приблизительно определив свои координаты, было решено, что самые выносливые пойдут в поход, чтобы привести помощь. Выйдя из лагеря, они нашли место падения хвостовой части, двинулись дальше, однако ухудшившиеся погодные условия вернули их к хвосту самолета.
Фюзеляж
Было принято решение пойти обратно к фюзеляжу самолета, забрав батареи с места падения хвоста, чтобы оттуда с помощью радио послать сигнал бедствия. Однако, батареи оказались очень тяжёлыми и дотащить их до фюзеляжа не представлялось возможным. Тогда они вернулись к остальным, забрали из кабины пилотов рацию и пошли к хвосту, чтобы послать сигнал оттуда. Но из этой затеи также ничего не вышло.
Становилось понятно, что единственным путём к спасению является переход через горы до Чили. Однако, без ночёвки в горах этот переход был невозможен. Выжившим пришлось шить спальный мешок из кусков ткани, которые были принесены из хвоста, чтобы не умереть ночью от холода. После того, как спальный мешок был закончен, 12 декабря, практически через два месяца после катастрофы, трое самых выносливых выступили в поход.
Через три дня один из них вернулся обратно. Тем же, кто продожил путь, судьба улыбнулась лишь на девятый день. Они встретили чилийского пастуха, который сообщил властям о двоих выживших пассажирах пропавшего самолёта.
23 декабря 16 человек, оставшихся в живых после крушения, были доставлены в больницы Сантьяго. Таким образом из 45 человек на борту самолёта выжило 16 пассажиров, которые провели 72 дня в горах между жизнью и смертью.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Ответ на пост «Как я перед взлётом забыл окно закрыть»
Есть видеозапись, как Boeing моделировал такую ситуацию при испытаниях.
Сам момент с 1 минуты.
В комментах к посту правильно написали о том, что взлёт необходимо продолжать (если превышена скорость принятия решения), а не пытаться закрывать форточку на критичном этапе полёта. Шеф-пилот на видео это подтверждает. Для самолёта это не проблема, гораздо безопаснее продолжить взлёт, а закрыть её потом.
Ответ на пост «Как я перед взлётом забыл окно закрыть»
Разблокировалось воспоминание:
Дело было в 90х года, помню маме билеты покупал «детские - 50% от цены», сам так же летал, а иногда мы вообще не летали, но на работу сдавали вполне себе реальные билеты с печатями «так как проезд оплачивает организация раз в 2 года. В общем тогда был довольно таки неслабый бардак, коим ушлые люди пользовались.
Ну и вот чета не получалось с «детскими» билетами, а лететь в Белокаменную надо (щас не помню, но дела, дела) и мне поступает предложение - полетишь в кабине? А Почему собственно нет? Интересно же. Хотя лететь почти 7 часов. В общем заплатил людям, взял небольшую спортивную сумку. В порту через турникет провели меня без проблем, с пилотами до кабины доехал, завели меня. Дальше интересно - капитан напяливает на меня китель и говорит смотри в приборы и не оборачивайся. Через несколько минут слышу и вижу боковым зрением в кабину заглядывает женщина, ну оглянула кабину и дальше пошла. Как я понял перед взлетом все таки даже в те времена контроль был. Дальше все пришли, два пилота, штурман и бортмеханик, китель забрали, выдали складной стульчик. Посадили в левый задний угол. Самолет кстати ТУ-154.
Посмотрел на взлет, чета там все нажимают, переговариваются, а я как будто с китайцами в одной комнате оказался. Ну летим, главное.
Я даже умудрился прикорнуть на этом стульчике в углу. На высоте реально скукота, кругом облака, самолет на автопилоте, раз в полчаса курс уточняют и корректируют, пьют кофий и о чем то своем,но немного, разговаривают. В основном молчат. 6,5часов прошло, снижение, запросы, то сё, опять кнопками жмакают. Сели. Едем уже парковаться и тут капитан как заорет «блядь закрылки». Я, для которого уже полный хэппи энд в голове произошел, чуть головой о потолок не стукнулся, подпрыгнул. И вот бортмеханик начинает на этой правой стенке за пилотами судорожно тыкать, закрывая эти самые закрылки. Далее капитан, произносит «щас бы блеять взлетели, сегодня проставляешься», причем как то так без особой злобы и тревоги. Тот «да да да да» и все. Дальше чисто деловые слова в микрофон. Сели вышли все живые. Самолет полный был кстати. Поэтому я билетов не смог достать.
А то что такой инцидент произошел без лишних комментариев - то я думаю, началось бы тысячи бумажек, комиссия, расследование и все это понимали, ну и плюс вполне себе возможный террорист в кабине(я их и они меня в первый раз видели). Короче при разборе полетов было бы плохо даже мне. Что собственно все поняли и молча разошлись по своим делам.
Ответ на пост «Как я перед взлётом забыл окно закрыть»
Не могу не вспомнить нашего правака
Пришел к нам в экипаж правак. Прозвали его "Щелчком", потому, что фамилия была ... Ну, была фамилия, была... И стали мы летать в одном экипаже. То есть, мы продолжали летать, и он с нами находился в одной кабине. Я даже горжусь тем, что мне удалось послужить с таким летчиком.
Если у него и были какие-то знания, то находились они, как говорится, "на молекулярном уровне", и никто не мог понять, в какой именно области они были. Но ничего, мы из него "выковали" воздушного бойца, хотя и нелегко нам пришлось.
Начались наши, а вернее мои, страдания, сразу после того, как он попросил у меня карту района полетов с аэродромными зонами, чтобы сделать себе такую же. Когда "Щелчок" представил мне свое творение для контроля, я чуть с лавки не упал. Он не карту нарисовал, нет, он написал картину. Все зоны были разукрашены разными цветами, ширина линии заданного пути (ЛЗП) была в полсантиметра, средства РТО "стояли" не там, где надо, а там, где удобнее их было рисовать, а все надписи сделаны шрифтом высотой 3 сантиметра.
Ну, как нормальный штурман отряда, я выдал ему ещё один "хабаровский" лист, и попросил просто скопировать мою карту, причем порекомендовал использовать для рисования только черный цвет. Карту района аэродрома, на которую можно было смотреть без содрогания, он нарисовал с четвертой попытки.
Пришло время полетов. Чему его учили в училище, я не знаю, но наш первый взлет, с "Щелчком" на борту, мне запомнился на всю жизнь. До исполнительного старта мы дорулили без приключений, потому, что этим занимался командир. И от земли оторвались нормально, но дальше что-то не заладилось.
Ещё на разбеге я услышал в кабине нехарактерный шум, который нарастал по мере увеличения скорости, после взлета шум превратился в рёв. После отрыва я высунулся из своей "норы", чтобы увидеть, что там у летчиков происходит. И увидел "Щелчка", который сидел, подперев щёку, повернувшись к окну, и обозревал окрестности аэродрома в незакрытую форточку. И командира, который одной рукой пилотировал самолет, а другой бросал в правака свою маску. Короче, у летчиков было не скучно.
Когда, в аэродромных полетах, командир научил правака закрывать
форточку перед взлетом, а после взлета убирать шасси и закрылки, мы перешли к маршрутным полетам. Ну, про рисование карты и плана полета я много говорить не буду, эти картины можно было смело отправлять в "Третьяковку", настолько они были не похожи на полетную документацию. Особенно "доставали" командира "полетные листы" с дырками от "подчисток", потому, что даже в своей фамилии этот мастер делал ошибки.
В ходе выполнения маршрутных полетов открылась ещё одна особенность летчика, - ему было очень скучно просто так сидеть, и контролировать показания приборов. Так я научился пилотировать Ту-16. Потому, что как только мы уходили в море, и "картинка в окне" становилась однообразной - "сверху небо, снизу море", так правак начинал канючить, чтобы его пустили в штурманскую кабину, "посмотреть телевизор", как он называл экран радиолокационной станции (РЛС). Строго запретив что-либо делать в кабине, я запускал его на свое место, а сам был вынужден садиться на его кресло. Но, пилотирование самолета мне показалось не очень "интеллектуальным" занятием, поэтому подобные перемещения я скоро прекратил, мотивируя тем, что "кто на что учился", тот тем и должен заниматься.
Надо отметить, что в "земной" жизни этот правак был вполне вменяемым,
за водкой бегал "быстро и правильно", и не было случая, чтобы он принес
вместо водки минеральной воды. Через год, когда я уже перестал вздрагивать
от слов моего правака: "Можно я новую карту нарисую?", мы поняли, что
больший объем знаний может только навредить дальнейшей карьере этого
летчика, и передали его в другой экипаж, где он и продолжил применять
полученные от нас знания и навыки.