Чему вас .ля.. учили!?
Рассказал эту историю бывший КВС Ил-86. Дело было в начале 2000-х годов, чартерные рейсы к теплому морю, самолеты не стояли, рейсы чуть ли не каждый день. «Сели значит в родном порту, зарулили на стоянку...
Не успели выключить двигатели, а на панели загорелось табло открытия двери ( кто не в курсе, у самолета Ил-86 было две палубы – пассажирская и грузовая, на которой и был выход оборудованный встроенным трапом). Выключаем двигатели, звоню бортпроводникам, спрашиваю что за ерунда!? Выглянул в форточку, дверь с трапом открыта, но пассажиров не видно … Ладно, сейчас выйду из кабины и устрою проводницам взбучку, даже мысленно начал готовить нравоучительную речь! Старшим бортпроводником в этом рейсе была Таня Беседкина (имя изменено), дама уже не бальзаковского возраста – очень опытная и закаленная небом, не каждый КВС мог с ней потягаться в авторитетности. Начинала она еще на Ан-24, потом Ил-18, Ту-154 и теперь Ил-86.
Пассажиров увезли, мы закончили свою рутину в кабине, я взял свой командировочный портфель, надел фуражку с дубами, сдвинул брови и пошел устраивать «разбор полетов» … Подхожу к лестнице ведущей на грузовую палубу и слышу снизу гневные, сотрясающие багажные полки, тирады Тани (целиком, по соображениям цензуры я их воспроизвести не смогу):
- …. вы решили пассажиров в фарш пропустить? Что ты должна делать по технологии? Где ты должна стоять, куда глядеть и за какую ручку держаться?
Слышу что кто-то из молодых проводниц-стажерок что-то бубнит под нос и всхлипывет … Таня не унимается, разнос в самом разгаре:
- Что ты хватаешься своими ручонками за все что торчит? Чему вас б й три месяца в УТО учили? Пилотские …. в руках держать? Я вам ….. устрою! Будете все оставшееся лето в Душанбе с Норильском летать …. ……! ……!
Ну думаю, мои нравоучения там явно не нужны …. Пойду лучше в кабине пересижу, а то чего доброго и мне что-то припомнит )))»
Вытащили деда на прогулку
Auro Lancaster B. Mk. I PA474. Построен уже после победы в Европе, но британцы планировали помочь американцам бомбить Японию. Были сформированы Особо дальние бомбардировочные силы Tiger Force, в числе которых этот PA474 должен был перебазироваться на Окинаву. Но тут американцы решают поторопить события, совершив политический акт на территории Японии посредством сброса двух ядрен-батонов. Еще и Советы зачистили Манчжурию. В итоге самолеты Особо дальних бомбардировочных сил так и не покинули свою европейскую базу и отправились на хранение, откуда их в послевоенные годы продавали менее развитым цивилизациям типа Франции. В конце концов, PA474 вернулся в Великобританию и сейчас является одним из двух Авро Ланкастеров в летном состоянии. Срок его летной годности выйдет в 2065 году (120 лет!!!), но к тому времени уже точно должны доделать его сменщика - NX611 (должен был полететь в начале 2020-х, однако со всеми нынешними кризисами не верится даже в актуальный срок - 2028).
На работе
До конца смены еще 2 часа. 11.000 метров снизу горящая Иркутская область.
Жаргон американского диспетчера
Рейс в Чикаго. Вошли в воздушную зону США над Атлантикой. Только пообедали, пьем кофе, сменный экипаж спит, над океаном закат, спокойный полет.
Диспетчер американец: "Хэй гайс, хауизэрай?"
Переглядываемся:
-Чего?! Ты понял, что он сказал?
-Нет...
-Переспроси
-Say again please (Повторите пожалуйста)
Американец опять: "Хауизэрай гайс?"
Переглядываемся, ниче понять не можем.
Че за хаузэрай!? Ни разу не слышал! И в стандартной фразеологии ничего похожего и близко нет!
Открыли карты. Может какой-то специфический доклад на этой трассе?Нет, стандартные правила полетов...
-Переспроси еще раз! Че ему надо то...
-Could you say again your request please? (Не могли бы вы повторить запрос, пожалуйста)
Диспетчер:
-I just wanna know, хауизэрай? (Я просто хочу узнать, хауизэрай)
В кабине уже собрался консилиум из сменного и пилотирующего экипажей. Никто не может понять кто такая хауизэрай и что мы должны с ней сделать!
Тут в эфир вмешивается Аэрофлот, видимо сообразивший в чем дело: "Да он условия полета спрашивает! How is your ride? (Как езда?) Они же тут ковбои все🤠!"
Раздался громкий ржач на всю кабину!
Мы привыкли, что америкосы плевать хотели на международную фразеологию, которую сами же и внедрили. Они используют бытовые фразы в радиообмене. Но такое выражение мы слышали впервые.
За ковбоев нас принял... Сменный капитан сказал: "Я че, похож на пастуха коров"!? 😂
Второй штурман корабля (штурман-оператор)
Мой любимый Ту-16к-10-26Б
Думаю, что надо немного рассказать об этом члене экипажа самолета. А то о летчиках поговорил, пора и о своих родных штурманских должностях что-нибудь поведать. Сначала немного скучной теории, а потом – случаи из практики.
Обязанности
В морской ракетоносной авиации (когда она была жива) и в дальней авиации у штурмана корабля есть офицер-помощник, называется он вторым штурманом корабля или штурманом-оператором. В противолодочной авиации таких помощников несколько. Наличие помощников связано с большим объемом работы штурмана корабля и многочисленной аппаратуры, с которой штурману приходится управляться.
Вот выписки из руководящих документов штурманской службы, в которых кратко обозначены обязанности второго штурмана:
«Обязанности помощника штурмана экипажа (второго штурмана, штурмана-оператора) определяются руководством (инструкцией) экипажу по эксплуатации соответствующего типа летательного аппарата и указаниями старшего штурмана авиационной части.
Второй штурман (штурман-оператор) в своих действиях руководствуется штурманским планом полета и указаниями штурмана экипажа, при этом он должен быть постоянно готовым к выполнению обязанностей штурмана.
В зависимости от размещения бортового оборудования летательного аппарата, на второго штурмана (штурмана-оператора) могут возлагаться в полете дополнительные обязанности (работа с электрооборудованием, средствами радиоэлектронной борьбы, связи и др.)».
Второй штурман корабля – первичная штурманская должность и обычно на ней служат года два, а потом, при наличии оснований, следует назначение на должность штурмана корабля. Иногда второй штурман никогда не становится штурманом корабля, и на это есть несколько причин.
Основная причина – неспособность второго штурмана освоить должность штурмана корабля. Да, так бывает…
Выпустится офицер из училища, придет в полк, полетает вторым штурманом и сразу становится ясно, что дальше этого офицера можно продвигать только в бок – начальником связи или РЭБ эскадрильи, с полетами только с места второго штурмана.
Еще одна причина – нежелание офицера служить на ответственной должности. Должность штурмана корабля трудная и ответственная, а некоторые офицеры просто не хотят напрягаться по жизни. Один мой товарищ по училищу через пару лет службы в полку был назначен штурманом корабля на Ту-22м2. Немного полетав штурманом, он написал рапорт с просьбой перевести его обратно на должность штурмана-оператора. И так бывает…
Ну и еще одна причина – особая «забота» командования. Тут много вариантов, и не всегда они объективные. Именно по одной из таких причин я был снят с должности штурмана Ту-22м2 и отправлен «вечным вторым штурманом» на Ту-16.
Работа второго штурмана (штурмана-оператора) достаточно ответственная, на Ту-22м3 он отвечает за «электричество», систему кондиционирования, связь, вспомогательную силовую установку (ВСУ), бортовой комплекс обороны (РЭБ), пушки, фото. На Ту-16 еще и радиолокационная станция была в руках второго штурмана.
Тяготы
Теперь вы уже немного понимаете, зачем в самолете летает второй штурман корабля, и я расскажу вам о повседневной службе этих скромных пахарей неба, о тяготах и лишениях, которые им выпадают.
Сначала о штурманах-операторах современных сверхзвуковых ракетоносцев Ту-22М3.
В штурманской кабине штурманы сидят рядом, поэтому штурман-оператор видит приборы штурмана корабля и может, в принципе, в случае необходимости привести самолет домой.
Рабочее место штурмана-оператора Ту-22м3
Я написал «в принципе», потому что одних приборов мало, надо еще знать, что делать с их показаниями. Большинство штурманов-операторов об этом знают, и они позже станут штурманами кораблей и будут сами водить самолеты на задание.
Но есть небольшой процент штурманов-операторов, которым штурманское дело не нужно, они – случайные люди в авиации, и таких хорошо видно в совместных полетах. Если штурман-оператор в полете смотрит куда угодно, но не на приборы штурмана, то толку из такого оператора не будет.
Из личной практики
Я начинал летать на самолетах Ту-16К-10-26Б. Такие самолеты были только в морской авиации, сделаны они были под противокорабельную крылатую ракету К-10, и еще могли пускать ракеты КСР-5, которые были очень похожи на современные ракеты Х-22.
Рабочее место штурмана-оператора находилось в подвесной кабине, там была расположена радиолокационная станция ЕН-Д, несколько навигационных приборов, система наддува, кислородное оборудование и катапультное кресло, которое при катапультировании вылетало вниз.
Рабочее место второго штурмана Ту-16к-10-26Б
Штурман-оператор был «эксплуататором» радиолокационной станции и основным действующим лицом при пуске ракеты К-10. Он обнаруживал цель, брал её «на захват», то есть на автосопровождение, брал «на захват» ракету К-10 и после отцепки ракеты наводил её на цель до момента захвата цели ГСН ракеты.
Через пару месяцев после моего прихода в полк наш экипаж выполнял контрольный полет по маршруту на бомбометание. Бомбометание на этом самолете осуществлял штурман-оператор, прицеливаясь по визуальной цели с помощью переносного прицела ОПБ-1ру. Обычно прицел (труба с линзами) стоял у стенки кабины, но во время прицеливания его вставляли в специальное застекленное отверстие в полу кабины.
Я бомбил впервые, поэтому со мной полетел не штатный штурман корабля, а штурман-инструктор, наш штурман эскадрильи. До полигона полет проходил нормально, выполнили тактический пуск крылатой ракеты, вышли на боевой путь для бомбометания, и я нормально выполнил бомбометание.
А потом я услышал в шлемофоне голос штурмана эскадрильи:
– Веди самолет домой.
И командир корабля тоже добавил:
– Оператор, ты уж постарайся.
Ага, думаю, штурман эскадрильи со мной летает впервые, хочет посмотреть, как я умею водить самолет, что я из себя представляю. Врешь, не возьмешь! И я повел самолет домой. Я очень старался, ведь меня так проверяли впервые, и хотелось показать все, что я умею. Лететь не очень далеко, около 400 километров, один поворотный пункт, а там уже и снижение для захода на посадку, там уж наверняка штурман сам начнет управлять.
Но когда мы долетели до рубежа начала снижения, то штурман никак себя не проявил, и мне пришлось заводить самолет на посадку из «желудка», без навигационных приборов. Вот это уже было трудно, но я справился, и мы нормально зашли на посадку.
После прохода дальнего привода, за минуту до посадки, командир доложил руководителю полетов:
– 324, дальний, посадку, зарулю в 3-й «карман», санитарную машину к самолету.
И тут я понял, что это была не плановая проверка, а со штурманом что-то случилось. После посадки мы зарулили в ближайший «карман» (небольшая рулежная дорожка для сруливания на магистральную рулежную дорожку), санитарная машина забрала штурмана эскадрильи, а мы порулили на свою стоянку.
Вот такой получился у меня контрольный полет на бомбометание. Оказалось, что у штурмана возникли проблемы с желудком, и весь обратный полет он пролежал на люке.
Кстати, «мое мастерство» в вождении самолета по маршруту и при заходе на посадку никак не отметили, типа обычное дело, так и должно быть всегда.
Случай в Хороле
(Художественная быль)
В то время, когда я пришел в полк, многие штурманы-операторы были «вековыми», то есть без надежды на продвижение. Кто-то из них пришел из ДОСААФ, кто-то – из морских училищ. Были и такие, которые пришли из нормальных училищ, но боялись ответственности и отказались от должности штурмана корабля.
С нами в эскадрилье служил штурманом-оператором выпускник морского училища Гена. Нормальный парень, звезд с неба не хватал, старший лейтенант, опытный штурман-оператор, добродушный и спокойный. Он никуда не стремился и ничем не тяготился, считал, что жизнь удалась.
Получка у него была побольше, чем у его однокашников, которые месяцами бороздили на кораблях и подводных лодках моря и океаны, а он каждый день был дома, и, что для него было очень важным, всегда мог себе позволить выпить бутылочку винца. Да, попивал, ну а что тут такого? Если на предполетном медосмотре ты показываешь нормальное артериальное давление, то никому нет дела, что и когда ты пьешь.
В общем, все у Гены было хорошо, но тут началась очередная борьба с пьянством. И замполиты, хорошо зная Гену, назначили его объектом этой борьбы и начали бороться с его вредными привычками. Ну, так, надо же с кем-то бороться. Гена смущался от такого к себе внимания, но продолжал жить и служить, как привык, никому не принося вреда.
Как-то так получилось, что эта борьба с пьянством не заглохла сама по себе, как это обычно бывало, а перешла на какой-то новый уровень, и замполиты решили избавляться от таких «закоренелых пьяниц», как Гена. А так как раньше уволить пьющего офицера из армии было невозможно, то замполиты решили пойти по простому пути и «избавили» от Гены не всю армию, а только наш полк, переведя Гену на равнозначную должность в Приморье, в один из полков, где была потребность в штурманах-операторах. Перевели, и успокоились.
А Гена, переведясь в другой полк и обжившись в новом гарнизоне, тоже успокоился и стал жить, как прежде, не изменяя своим привычкам. Так бы и служил Гена спокойно до заслуженной пенсии, если бы не превратности летной работы, сделавшие Гену очень известным в Морской авиации персонажем. Гена к такой известности не стремился, но слава сама находит своих героев.
То, что я сейчас расскажу, является попыткой «художественного осмысления» одного из моментов тяжелой службы штурмана-оператора самолета Ту-16К-10-26Б. Я не хочу, даже случайно, никого «очернить», поэтому воспринимайте этот рассказик как интересную авиационную байку, которая на самом деле – быль.
Вы уже знаете, что на этом самолете кабина штурмана-оператора находилась в «желудке», в кабине размещалась радиолокационная станция ЕН-Д, несколько навигационных приборов, система наддува, кислородное оборудование, катапультное кресло, огнетушитель.
Размещение кабины штурмана-оператора
Штурману-оператору в этой кабине было очень одиноко, и только проводки самолетного переговорного устройства (СПУ) связывали его с остальными членами экипажа. По СПУ штурман-оператор получал указания от штурмана, докладывал командиру о самочувствии, прослушивал работу экипажа, в общем, именно СПУ, шлемофон и ларингофоны (микрофоны на шее), позволяли штурману-оператору ощущать себя членом экипажа, а не одинокой пылинкой в воздушном небе.
Экипаж самолета-ракетоносца выполнял сложное полетное задание, порученное ему партией, правительством и командованием полка. Все прошло по плану, большинство элементов задания уже были выполнены, впереди были снижение и заход на посадку. Казалось бы, обычный, хотя и достаточно сложный элемент полета, но расслабляться нельзя, в авиации мелочей нет.
Штурман-оператор весь полет напряженно работал: выполнял тактические пуски крылатых ракет, бомбометание, искал надводные цели, помогал штурману определять место самолета с помощью радиолокационной станции (РЛС). Сейчас, когда до аэродрома осталось уже менее 100 километров и устойчиво работают все радиотехнические средства навигации, особой необходимости в использовании РЛС нет.
Штурман-оператор теперь может слегка расслабиться, ведь его участие в заходе на посадку минимальное и заключается в прослушивании команд и докладов членов экипажа, которые непосредственно участвуют в заходе на посадку. Штурман-оператор так и сделал: выключил РЛС, сложил все свои принадлежности в портфель, снял и уложил кислородную маску, сел поудобнее, стал внимательно слушать работу экипажа, да и задремал в теплой кабине. Обычное дело…
Очнулся штурман-оператор от ощущения дискомфорта, все было не так, как обычно: в кабине плавал дым, было плохо видно и самое главное – в шлемофоне тишина. Штурман-оператор быстро оценил обстановку – дым, высота 450 метров, уменьшается, никто на запросы по СПУ не отвечает, значит – пожар, самолет падает, и все уже покинули самолет…
Вспомнив, что минимальная высота катапультирования вниз – 350 метров, штурман-оператор отработанными на тренажах движениями сбросил люк и покинул самолет. Все системы сработали штатно, и штурман-оператор благополучно приземлился.
Благополучно приземлился и его самолет, освободив полосу, командир зарулил на стоянку. Выйдя из кабины, командир заметил какую-то суету среди технического состава и спросил старшего техника самолета:
– В чем дело?
– А где ваш оператор?
– Как это где?
– Да вот так – в кабине нет люка, кресла и оператора.
– Да ты что?
Озадаченный командир корабля осмотрел кабину оператора, очень удивился и приступил к опросу членов экипажа. Командир огневых установок (КОУ) доложил:
– Перед дальним приводом что-то мелькнуло внизу, вроде отделилось что-то от самолета, я ничего не понял и не стал отвлекать вас от посадки.
– Все правильно, до посадки около минуты, тут не до бредовых докладов.
Доложив командованию об отсутствии штурмана-оператора, командир корабля стал ждать дальнейшего развития событий. И они, эти события, не заставили себя долго ждать.
С «дальнего привода» (домик, где расположена приводная радиостанция, обычно стоит в 4-х километрах от торца полосы) доложили, что какой-то «военный» ходит рядышком и запускает сигнальные ракеты. Через некоторое время этот «военный» был опознан как штурман-оператор, все облегченно выдохнули и приступили к разбору этого события.
Версий было много. Но остановились на наиболее реальной. Ворочаясь во сне, штурман-оператор случайно рассоединил соединительный разъем (фишку) СПУ, из-за чего связь с остальными членами экипажа пропала. А проснулся штурман-оператор от того, что в кабине самопроизвольно разрядился огнетушитель, такие случаи уже бывали. В дальнейшем штурман-оператор действовал быстро и правильно, сообразно обстановке.
В конце концов, штурмана-оператора отправили в госпиталь, случай этот решили не афишировать, никого наказывать не стали. А в полку появилась шуточная песенка – «Над дальним приводом сойду, трава по пояс…».
В общем, вот такая она была, наша летная работа…
Ответ на пост «Про летную работу»
Сначала простейшие действия – выдерживать горизонтальный полет, держать заданный курс, выполнять развороты, набор и снижение...
...Так что только когда правак обучится делать все комплексно – работать с арматурой кабины, пилотировать самолет, контролировать работоспособность систем и выдерживать заданный режим полета, его начинают учить взлету и посадке самолета со своего рабочего места...
... Сначала учат выруливать, занимать место для взлета на полосе, потом взлету.
С посадкой все намного сложнее – сначала заход на посадку, выдерживание режима снижения на посадочном курсе, и уж потом – непосредственно посадка.
Как учили меня:
Сначала - тренаж в кабине: изучаем приборы, тренируем порядок работы.
Потом начинаем кататься по перрону: выдерживать прямой курс, делать развороты, восьмёрки, контролировать скорость. Так - несколько дней.
Потом в один из дней по РД едем к ВПП. Затем - на исполнительный. На исполнительном - доп. проверки, далее (И - инструктор, С - самолёт, Я - я.):
И: Отпускаем тормоз, плавно газ до упора. Пааааехали.
Я: *пытаюсь удержать самолёт на осевой*.
С: Кого вы пустили за мой штурвал?.. Да не топчи ты так педали, я сейчас с этой полосы съебусь подальше!
И: На себя, на себя! Поднимай переднюю стойку!
Я: В мыслях: "В смысле - "На себя, поднимай переднюю стойку?!" Голосом: Я что ли взлетаю?!
И: Ты, а кто же ещё? Я уже умею. Тяни, тяни!
С: Может не надо, а?..
Я: Судорожно тяну штурвал на себя, вроде поднял чуть капот. Отрыв.
И: Выравнивайся! Опусти капот! Дай разогнаться!
Я: В мыслях: "Блять, что ж он не опускается?! А, вот как надо давить! Скорость! Где скорость? Вот она! Блять, крен!"
С: Я сейчас точно ёбнусь. Или ебанусь.
И: Крен убирай!
Самолёт: Я разогнался, хочу в небо.
Я: В суматохе слежу за скоростью, за углом атаки, спина уже вся мокрая, ладошки тоже. Спасибо, что радиообмен не я держу.
И: Высота 2600. Закрылки.
Я: В мыслях: "С этим справлюсь". В действиях: тянусь к флажку закрылков, пока его отщёлкивал - увёл самолёт в правый крен.
И: Убери крен и держи курс! Мы уже отклонились на почти 15 градусов!
Я: В мыслях: Да я уже перегрелся на 15 градусов!
С: Мне полегчало...
Дальше была работа по кругу - просто облёт ориентиров, сброс высоты и скорости на четвёртом - в общем всё то, где такого нервяка и суматохи не было. Были проблемы с одновременным отслеживанием скорости, крена, высоты и направления. Нелегко это с непривычки. Далее завершаем работу, сделали четвёртый поворот.
И: Держись в створе полосы!
Я: Правлю направление креном.
И: Креном не надо. Педалями.
Я: Топчу педальки.
С: Меня сейчас укачает.
И: Плавно, не ударами, а нажал и регулируешь усилие. За скоростью следи - большая!
Я: Что-то пытаюсь делать, явно не осознанно. Земля уже близко. Да мы ж сейчас уронимся!
И: Выравнивайся. ВЫРАВНИВАЙСЯ!
Я: Да я выравниваюсь!
И: Мало выравниваешься! Тяни, тяни! Ещё тяни! В посадочное положение теперь!
Я: Да я ж сейчас штурвал вырву!
И: Не вырвешь!
С: Вырвет же...
С: Касание основными. Пищу. Касание передней. Больше не пищу.
Я: Пытаюсь удержаться на осевой. Вау! Даже получилось!
Прирулили на стоянку. Вышел из самолёта. Сухой - только в передней части штанов. Остальное - хоть выжимай. Так прошёл мой первый полётный час. Порядок обучения был почти обратным описанному в цитате.
Понятно, что здесь больше мои "заслуги" в этой суматохе: отсутствие опыта, рассредоточенность внимания, волнение. Что-то из того, чему учили на земле, просто вылетело из головы. Благо, что инструктор это понимает.