Россия готова создать свою ракету для «Морского старта» вместо украинской
Российский ракетно-космический центр «Прогресс» готов приступить к созданию ракеты для «Морского старта» сразу же, как только компания S7 Space, владеющая плавучим космодромом, сможет себе это позволить. Для начала работ у «Прогресса» есть все технические возможности.
Об этом заявил глава госкорпорации «Роскосмос» Дмитрий Рогозин изданию «Эксперт».
Для «Морского старта» планируется разработка ракеты, уже получившей условное название «Союз-7». Большинство технологий, которые применят в ней, аналогичны применяемым для ракеты «Союз-5». Основное отличие в том, что стартовый вес «Союз-5» составит примерно 530 тонн, а ракета для «Морского старта» будет легче, так как ей потребуется меньше топлива.
Рогозин сообщил, что конструкция нижней части новых ракет будет схожей с конструкцией ракеты украинского производства «Зенит-3SL», которая раньше использовалась для проекта. При этом «Союз-7» будет мощнее своей предшественницы.
Компании S7 Space пришлось искать замену производителю ракет для проекта «Морской старт» после того, как выяснилось, что украинское предприятие «Южмаш», выпускавшее «Зенит-3SL», в настоящий момент неспособно наладить массовое производство этой продукции.
Новый рейс по берегам Абхазии
В один прекрасный день вызывает меня "начальство" и сообщает, что в этом году в рейс в Абхазию требуется орнитолог. Наша контора давненько этим не занималась, а тут - дали шанс проявить себя. Ну а что я? Конечно согласна, интересно же :) Быстренько оформляем командировки, покупаем билеты на поезд до Сухума, да бежим паковать чемоданы. В субботу вечером я едва успела на поезд, да и чемодан опять больше 23 кг... Вроде всего на две недели, а вещей набрала... Но в этот раз взяла ноутбук, для работы.
Прибыли в Сухум, нашли гостиницу (очень приятный пансионат "Айтар"), лёгким бегом оббежали местный рынок и набережную - я никогда не была в Сухуми, все интересно. По расписанию отбываем в понедельник с утра, но это же море - разве что-то бывает по расписанию? Вот и мы вечером узнали, что наш "Денеб" застрял в Керченском проливе из-за шторма, поэтому у нас появились лишние сутки - выспаться, как минимум :) На календаре октябрь - а в Абхазии лето!
В понедельник побродили по территории пансионата - здесь все очень здорово сделано: гуляет несколько семей павлинов с птенцами, два кролика, два фонтана (один с карпами кои, другой - с мелкой форелью).
Согласно карте рядом с нами Сухумский дендропарк, но он так же является резиденцией президента Абхазии. Обошли кругом, а там зайти можно хоть танком - ворота открыты, дыры в заборе) Но мы не стали рисковать, а просто погуляли. При этом есть "официальный вход", где стоят ребята в обмундировании и с автоматами. Зачем? - не понятно.
Ближе к вечеру выбрались на пляж, искупались, выпили вина, полюбовались на закат. Отлично провели в целом день - и не скажешь, что в командировке :) Ну все, завтра в путь - посмотрим, что ждёт меня в этом рейсе :)
Следующий пост - завтра. Немного теплого и красивого моря Вам в ленту - ведь в декабре так хочется тепла!
Прежде чем вы захотите пописать в океан, прочтите это
Пишет Molly Longman
Есть две вещи, которые я избегаю любой ценой: медовая дыня и общественные туалеты на пляже. Я не врач, но избегать последнего кажется здоровым выбором. Унитазы никогда не бывают чистыми, и повсюду всегда есть вода. Но чтобы избежать этих кишащих бактериями пляжных логовищ, требуется реальное планирование. Вам нужно либо терпеть, чтобы дойти до ближайшего ресторана, либо помочиться в океан.
Во время недавней поездки на Кони-Айленд мои друзья пытались убедить меня справить нужду прямо в воду вместо того, чтобы идти километр до киоска с хот-догами. Я сказала им, что просто не могу этого сделать. Я не знала, в чём заключалась опасность. Могу ли я привлечь акул? Я много смотрю «Анатомию страсти» и задаюсь вопросом о бактериальных инфекциях, которые могут возникнуть. Самое главное, я беспокоилась о том, что это навредит рыбам и их экосистеме.
Мои друзья сказали мне, что я сошла с ума. Что я трачу драгоценное время на пляже. Но мне нужны были ответы, прежде чем я сделаю это. Итак, я взяла дело в свои руки.
Моча в океане вредит рыбе?
Этот вопрос я задала Эндрю Дж. Эсбаху, профессору Техасского университета при Институте морских наук Остина. Ответ: нет. И это имеет много общего с химическим составом мочи. Прежде всего, если вы здоровы, ваша моча состоять примерно из 95% воды (именно поэтому те, кто оказался в суровых условиях, иногда пьют свою мочу при отсутствии воды). Согласно Live Science, она также содержит около 3000 других соединений, включающие натрий, хлорид и калий, которые также содержатся в океане, по данным Американского химического общества.
И здесь в игру вступает мочевина. Она помогает нашему организму избавиться от избытка азота. Когда этот азот соединяется с водой, он образует аммоний, который питает океанские растения, такие как водоросли, как объясняет Эсбах. Хотя экстремальные количества азота вредны для экосистемы, небольшие количества мочевины, которую мы производим, попадают в азотный цикл океана. Вы можете пойти дальше и сказать, что ваша моча является одним из многих факторов, способствующих круговороту жизни в океане — это означает, что она не вредит рыбе.
Моча загрязняет океан?
Как мы уже упоминали выше, не совсем. Американское химическое общество использует идиому: «Ваша моча – это всего лишь "капля в океане"».
С учётом сказанного, есть несколько исключений. Никогда не мочитесь рядом с коралловым рифом. CNN сообщила, что рифы вблизи мексиканской провинции Кинтана-Роо страдают из-за человеческих отходов, выбрасываемых в океан отелями, где живут туристы в этом регионе. «В грунтовых водах есть много питательных веществ, содержащихся в обработанной водой из отелей и городских очистных сооружений, – сообщил CNN эколог Пол Санчес-Наварро. – Они закачивают воду в землю, и она попадает в водоносный пласт... Мы обнаружили слишком много питательных веществ — нитратов и фосфатов — и они происходят из человеческих отходов, в основном мочи».
Business Insider отмечает, что маленькие озера — это ещё одно место, куда вы не должны мочиться. Вам следует просто выйти из воды и найти туалет. Журнал TIME сообщил в 2012 году, что озеро в Германии пришлось закрыть из-за «цветения водорослей, которое отравило более 500 рыб». Некоторые исследователи обвинили в этом тонну мочи в озере.
Эсбах говорит, что это подтверждает наука. «Если в вашей моче много азота, это усилит размножение водорослей и микроорганизмов, что может вызвать проблемы».
Моча привлекает акул?
Это вопрос, который также интересовал исследователей National Geographic. Во время крупномасштабного эксперимента под названием Human Shark Bait они одновременно поместили в воду двух дайверов – у одного из них была бутылка с мочой, которую он медленно вылил в воду. У другого ничего не было. Исследователи отслеживали мозг белых акул, когда это происходило. Никакой реакции.
С научной точки зрения, Эсбах говорит, что на самом деле моча не привлекает акул, и он предполагает, что слух начали распускать потому, что многие животные используют запах, чтобы отслеживать свою добычу. Но он говорит, что эта теория не является состоятельной потому, что люди – не первостепенная пища для акул, в отличие от рыб. Кроме того, наша моча отличается от того, что по-настоящему привлекает акул, по химическому составу. Наша моча содержит мочевину, а их – аммиак.
Я могу заработать дрожжевую инфекцию, если помочусь в океан?
Хотя пребывание в мокром купальнике в течение слишком долгого времени может сделать вас более склонными к дрожжевой инфекции, мокрый есть мокрый. И у вас не намного больше шансов заразиться дрожжевой инфекцией, если ваши плавки пропитаны океанской водой или мочой.
Эсбах добавляет, что бактериальные инфекции также маловероятны. «В океане есть бактерии, которые опасны, [как] паразиты, но инфекции, вызываемые ими, не связаны с процветанием бактерий, – говорит он. – Они больше связаны с причудливыми случайностями, например, если кто-то наступил на раковину устрицы, не продезинфицировал рану и провёл в воде весь день».
А можно писать в бассейн?
Это не рекомендуется. Исследование, опубликованное в журнале Environmental Science and Technology, показало, что моча в бассейне с хлором может создать токсичное химическое вещество, которое называется цианогенхлорид. С учётом сказанного, Science News отмечает, что «справедливости ради, стоить сказать, что потребуется чертовски много мочи, чтобы сделать бассейн настолько токсичным, чтобы он убил вас».
Так что, как оказалось, мои друзья были правы, а я ошибалась. Идите и помочитесь там, в большом синем море.
Неизвестная история контейнеров
Откуда взялись контейнеры? Кто их придумал? Когда появился перый корабль-контейнеровоз? Сколько контейнеров сегодня в мире?
Все это и многое другое вы узнаете в этом видео, поехали!
Эти железные коробки умеют ездить, плавать и летать, они имеют разную длину и высоту, бывают открытыми и закрытыми, платформами и бочками, они начали свою службу в армии, но сегодня они перевозят абсолютно все вещи, которые нас с вами окружают. Сегодня я расскажу вам неизвестную историю контейнеров.
Поехали.
Контейнер сегодня не вызывает никаких эмоций или интереса у кого-либо, мы все привыкли видеть их на грузовиках, железной дороге и морских судах. Кто-то мастерит из них дома, у кого-то в старом контейнере гараж. Но мало кто знает, что контейнеры очень молоды, первые из них появились лишь в пятидесятые года, и только к началу семидесятых годов контейнерная индустрия была полностью сформирована.
Причина такой популярности контейнеров заключается в унифицированности их креплений и размеров, что позволяет переставлять контейнер из одного транспортного средства, например морского судна, на другое, грузовик, или железнодорожную платформу, за считанные минуты. Помимо этого, сами контейнеры спроектированы так, чтобы защитить груз от различных сотрясений и влаги, сохраняя его в целостности. Таким образом груз может быть доставлен из одного места в другое на различных транспортных средствах в одном контейнере, минуя ручные разгрузки и погрузки на перевалочных пунктах, что значительно ускоряет доставку и снижает ее стоимость.
Сегодня 90% всех НЕ сырых грузов перевозятся в контейнерах. Контейнеры имеют различные типы, помимо привычных коробок или будок, существуют платформы, бочки для перевозки жидкостей и химических материалов, а также рефрижераторы. Длина контейнеров также бывает различной и измеряется в футах, несмотря на общепринятую метрическую систему. Самыми распространенными размерами являются контейнеры длиной 20 и 40 футов (что составляет примерно 6 и 12 метров соответственно), помимо 20 и 40 футов, довольно часто можно встретить контейнеры длинной 45, 48 и 53 фута (или примерно 13, 14 и 16 метров). Так же есть контейнеры меньшего размера – 8 и 10 футов (это примерно 2.5 и 3 метра соответственно). Несколько лет назад был принят в обиход сверхобъемный контейнер для легковесных грузов, длиной 60 футов (или 18 метров). Высота контейнеров также варьируется от от 2 метров 30 сантиметров до 2 метров 70 сантиметров. В среднем контейнер может перевозить от 11 тонн до 28 тонн груза.
Но так было далеко не всегда, и компании не имели такого прекрасного инструмента доставки грузов до начала пятидесятых годов.
Товар всегда требуется доставить из точки его производства к рынку сбыта. Исконно грузы доставлялись в специфической упаковке, которая была удобна для конкретного груза. Например жидкости перевозили в деревянных бочках, а сыпучие грузы в мешках. Но таких бочек или мешков требуется перевезти очень много, и груз практически невозможно, за очень редким исключением, доставить на едином транспортном средстве из точки отправки к месту доставки. Таким образом, на перевалочных пунктах (в основном морских портах и железнодорожных станциях) груз приходилось вручную перетаскивать с места на место. Но это полбеды, беда заключалась в том, что чаще всего груз приходил на перевалочный пункт ранее, и его приходилось где-то хранить какое-то время.
Таким образом процесс разгрузки и погрузки требовал в два раза больше сил. Сначала груз необходимо перетащить на склад, потом со склада загрузить обратно на грузовик или погрузчик, подъехать к судну, и затем перегрузить в трюм судна. Процесс разгрузки или погрузки очень долог и трудоёмок.
В былые времена все грузы перевозились на паллетах, которые окутывали сеткой, за которую паллето поднимал кран. Более объемные грузы грузились вообще индивидуально. С развитием индустрии начале 1900 годов, и резким ростом объемов перевозимых морских и железнодорожных грузов вопрос быстрой разгрузки и погрузки транспорта встал очень остро. Погрузка и разгрузка с использованием паллет была очень медленной, и довольно опасной, учитывая, что в то время никто вообще не заморачивался по части охраны труда и безопасности.
Попыток контейнеризации было много, тем не менее, я затрону лишь несколько самых значимых и интересных.
Самая первая попытка контейнеризации была предпринята в Англии, еще в 1830 году. Ливерпульская железная дорога создала унифицированный деревянный ящик для перевозки угля, который мог быть погружен на повозку, а четыре таких ящика помещались на железнодорожную платформу. Но решение быстро было признано нерациональным, т.к. деревянный ящик был не способен выдерживать нагрузки и быстро ломался.
Первая попытка сегодняшней контейнеризации была предпринята в 1917 году. Довольно известный американский инженер Benjamin Franklin Fitch изготовил контейнер свей собственной конструкции. Это был 20-ти футовый контейнер идентичного грузовой автомобильной бурке размера. Два таких контейнера помещались на железнодорожную платформу. Бенджамин назвал этот контейнер "взаимозаменяемым кузовом".
К 1919 году было изготовлено около 200 таких контейнеров, они использовались на железной дороге. В 1931 году он сделал два варианта самого грузоподъемного, по тем временам, контейнера, один имел грузоподъемность 13.5 тонн, а другой вариант - 22.5 тонны. Длина контейнеров составляла 17 и 20 футов соответственно. По тем временам, это была огромная грузоподъемность, т.к. обычно грузы паковались в паллета по 3 или 5 тонн. Через целый один годик, Пенсильванская железная дорога открывает первый в мире контейнерный терминал в городе Энола, в этом железнодорожном терминале использовались контейнеры Бенджамина.
В 1930 году другая компания Moore McCormack Lines, располагавшаяся в Нью Йорке изготовила небольшие стальные контейнеры, с герметичными дверьми. Различные мелкие коробки с товарами складывались вовнутрь, после чего контейнер опечатывался и грузился на судно. Такой контейнер было легко складировать, а также контейнер можно было сразу ставить на грузовик и увозить к месту доставки, минуя складирование. Этот контейнер также имел свое название, его называли Cargo Van, что дословно переводится как "грузовой фургон".
Обе попытки были неудачными, т.к. на контейнерах отсутствовали угловые замки, что во-первых не позволяло складировать контейнеры друг на дружке, а во-вторых, контейнеры все равно требовали времени для креплений как в трюмах судов, так и на железнодорожных платформах или грузовиках. В то же время, металлическая конструкция карго вэнов не была спроектирована для складирования друг на дружке, а контейнеры Бенжамина вообще не имели такой возможности в силу своего дизайна - на их крыше располагались подъемные ушки. Тем не менее, по очертаниям карго вэнов в них можно найти много сходства с современными контейнерами.
Несмотря на неудачу этих контейнеров сама идея была принята на ура, и в 1933 году в Европе появляется первое бюро стандартизации контейнеров. Задача этого бюро - контроль размеров контейнеров и их унификация. Тем не менее, пришедшая великая депрессия в США, обвал Валл Стрита и затем война – отложили все эти планы на потом.
Вторая попытка контейнеризации была предпринята уже после войны, в 1948 году. В это время коня под уздцы взяла Армия США. После опыта войны была поставлена задача – создать контейнер, который можно быстро доставлять в нужную точку, минуя какие-либо крепежные работы во время разгрузки и погрузки контейнера.
И в том же, 1948 был рожден первый контейнер, в том виде, в котором мы его знаем сегодня, но не совсем в том размере. Его длина составляла 8-1/2 футов, ширина – 6 футов, а высота 7, а грузоподъемность контейнера составляла 4 с хвостиком тонны. Он имел двойные распашные герметичные двери, замки на всех своих углах, как сверху, так и снизу. Прочность металлической конструкции контейнеров позволяла ставить еще 2 груженных контейнера сверху, таким образом контейнеры могли формировать стак из трех штук друг на дружке.
Такой контейнер получил свое имя, но нет, пока все еще его звали не контейнер, его назвали грузовым транспортером. С 1948 года и до середины шестидесятых было произведено более 200,000 таких транспортеров для Армии США. Тем не менее, эти транспортеры не нашли себя в коммерческой логистике, компании не хотели ими пользоваться из-за малого объема.
В 1955 году Малком Маклин, владелец огромной логистической транспортной компании, не найдя решения вопроса рациональной быстрой разгрузки и погрузки судов – решил взять вопрос в свои руки и никого не ждать.
Он изготовил идентичную стандартному грузовому полу-прицепу стальную будку длиной 35 футов. Приделал в углы этой будки замки для быстрого крепления, как на армейских контейнерах, оборудовал будку двойными герметичными распашными дверьми с одной стороны. Так был рожден полноценный контейнер, а сам Малком стал известен как отец контейнеризации. Длина контейнера, 35 футов, была непроизвольной, дело в том, что в то время это была максимальная длина полуприцепа, разрешенная на дорогах штата Пенсильвания, где и располагалась компания Малкома. Но это было не все. Малком так же модицифитовал свои суда, установив на палубе судов контейнерные замки. Таким образом кран мог поднимать контейнер с тягача и ставить на палубу судна. Замки контейнера позволяли крепить его на палубе за считанные минуты. Первая отправка 60 контейнеров была осуществлена в 1956 году, из города Ньюарк, штат Нью Джерси в Хьюстон, это тот, который в Техасе. Цена 1 тонны груза при загрузке судна упала с $5.86 до лишь жалких $0.16 центов. Компания Малкома, Sea-Land, стала первой в мире контейнерной транспортной компанией.
Два года спустя, другая транспортная компания, Матсон, продолжила идею Малкома, и осуществила доставку контейнеров из Сан Франциско на Гавайи. Но в отличие от Малкома, компания Матсон заказала контейнерные портовые краны, которые способны быстро осуществлять разгрузку и погрузку контейнеров за счет контейнерных захватов, вместо традиционных крановых строп и неподвижной горизонтальной стрелы со скользящей грузовой тележкой, вместо традиционной поворотной стрелы крана.
Новые контейнерные краны были спроектированы и изготовлены компанией Пасико, и это были первые в мире контейнерные краны, в то время их назвали PortAiner, составное от двух слов, Port и Container; сегодня портовые контейнерные краны называются STS (Ship to Shore), или, по-русски, причальные контейнерные краны-перегружатели. Компания Матсон стала первой в мире компанией открывший полноценный морской контейнерный терминал, который и по сей день находился в городе Окланд, штат Калифорния.
После этого все уже пошло легче и быстрее, между 1968 и 70 годами были приняты интернациональные стандарты 338, 790 и 1897. Эти стандарты произвели реорганизацию используемых контейнеров, навели порядок в их размерах и креплениях. Начиная с этого момента, мы получили контейнерную логистику, в том виде, в котором мы ее знаем сегодня. В свою очередь транспортные компании начали массовое строительство флотилии спроектированной для целенаправленной перевозки контейнеров. До середины 60-х годов контейнерных судов не существовало, контейнеры перевозили на переоборудованных сухогрузах, или танкерах. Первым спроектированным судном для перевозки контейнеров стала в 1964 году Куринга, принадлежащая австралийской транспортной компании.
К слову сказать, сами контейнеры не измеряются в штуках, они измеряются в единицах TEU, Twenty- foot Equivalent Unit, или по-русски ДФЭ - двадцатифутовый эквивалент. В ходе нехитрых математических раздумий, можно сообразить, что 1х 20-футовый контейнер составляет 1 ДФЭ, 1х 40- футовый контейнер составляет 2 ДФЭ, 48-футовый контейнер составляет 2.4 ДФЭ и т.д. Сегодня грузовые суда ежегодно перевозят более 700 миллионов TEU, общим достоинством около $2 триллионов долларов. Но сколько же контейнеров сегодня находится в мире? Никто не знает ответа на этот вопрос, такой статистики не существуют, т.к. контейнеры изготовляются по всему миру, и нигде не регистрируются при изготовлении.
Самая большая лизинговая контейнерная компания в мире, TAL International официально имеет 4.5 миллиона TEU, в свою очередь самая большая логистическая компания, Мёрск, имеет 3.9 миллиона TEU. Неофициально, по подсчетам некоторых экспертов, сегодня в мире находится от 72 до 150 миллионов TEU. К слову сказать, жизнь контейнера относительно коротка, и составляет лишь около 10 лет. За это время контейнер в среднем проделывает около 120 морских путешествий.
В водах Новой Зеландии дайверы наткнулись на десятиметрового монстра: фото
Почти в пятидесяти километрах от материка дайверы заметили огромное создание длиной десять метров, которое сравнили с полиэтиленовым пакетом, растянувшимся на десятки метров. Открытие сделали Эндрю Баттл и Стив Хэтэуэй.
Как рассказали мужчины, нечто то растягивалось, то сужалось. Выглядело это сюрреалистично. Мужчины не смогли объяснить, что именно наблюдали, поэтому на помощь им пришли ученые.
По мнению экспертов, в водах Новой Зеландии дайверы могли заснять колонии морских организмов, именуемых пиросомами либо огнетелками. Эти создания как раз могут образовывать подобные трубы, единое тело. Примечательно, что пиросом встретить практически невозможно, известно лишь несколько случаев контакта с ними.
Данные существа отличаются теплолюбивостью, поэтому обитают исключительно в тропических водах. Кроме того, обязательное условие существования – соленость воды на уровне 35%.
Питаются пиросомы планктоном, который фильтруют специальными органами. Образование «пакета из супермаркета» начинается с одного зооида, создающего копии себя. С каждым разом животное увеличивается в длине. Максимальный размер зависит от разновидности колонии и возраста.
Поймать волну: как серферы гоняют по волнам без мотора. Объяснение в 5-ти картинках
“Лови волну!” — говорят люди, желая друг другу удачи. А что это значит в буквальном смысле? Как серферам удается носиться по морю с бешеной скоростью на простой доске без мотора и даже паруса? Читайте подписи к картинкам, чтобы разобраться.
1. С точки зрения физики, морская волна относится к так называемым поперечным волнам, в которых энергия распространяется без переноса вещества. К примеру, когда гимнастка пускает волну вдоль ленты, сама лента остается в руках спортсменки. Футбольные фанаты запускают самую настоящую волну на стадионе, просто садясь и вставая. Так же и в море водные массы по очереди движутся вверх и вниз.
2. У фронта волны вода поднимается, образуя наклонную поверхность. С нее, как с горки, катится серфер под действием силы тяжести. “Водяная горка” перемещается вперед, и новые массы воды движутся вверх, заодно поднимая и катальщика.
3. “Поймать волну” — значит скатываться “с горки” со скоростью, соответствующей скорости распространения волны, не пропуская гребень под собой и не выкатываясь вперед на пологий участок. Для этого доска должна скользить чуть быстрее надвигающихся волн.
4. Серфер может регулировать скорость движения, подстраиваясь под волну. Чтобы притормозить, нужно прокатиться вдоль гребня, а чтобы разогнаться — ринуться “вниз”, перпендикулярно волне.
5. Чтобы “поймать волну”, катальщик должен быстро набрать скорость, иначе гребень проскочит под доской. Поэтому, прежде чем вскочить на доску, серферам приходится грести руками, причем очень и очень сильно.
Интерактивную схему серфинга и формирования волны смотрите здесь: in2minutes.ru
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Правда ли, что акулам не нравится вкус человека?
Во время нападения акулы на человека в среднем менее 10% случаев оканчиваются летальным исходом. Часто приходится слышать, что хищнику просто не нравится вкус и запах человека, поэтому, укусив его один раз, акула просто уплывает, не желая продолжать столь невкусную трапезу.
Когда акула атакует человека она делает это вполне намеренно, не путая его силуэт с морским львом или другим морским обитателем . За миллионы лет эволюции природа сделала акулу практически совершенной машиной убийства, которая может чувствовать электромагнитное поле жертвы, умеет улавливать запах, даже если в воде находится 1 молекула на 25 миллионов, обладает исключительно острым зрением и отличным слухом. Вряд ли столь грозный хищник может просто перепутать человека с рыбой. Это подтверждают многочисленные исследования укусов, которые акула оставляет на людях и на других морских обитателей: по своему характеру они значительно отличаются друг от друга, говоря о том, что акулы прекрасно понимают, кого атакуют.
Специалисты соглашаются, что акулам действительно не очень нравится есть человеческое мясо. В основном из-за его состава, который сильно отличается от привычной рыбы. Однако ни один хищник в суровых условиях дикой природы не упустит возможность съесть свежую добычу из-за того, что ему не слишком нравится её вкус.
Акула нападает на человека из-за другой причины – любопытства. Никогда не имев дело с людьми, акула используют свои зубы, словно человек использует свои руки, трогая незнакомую вещь. Укусившей барахтающегося в воде пловца акуле, скорее всего, не понравится человеческое мясо из-за его малой калорийности и отсутствия большого количества жира, однако она все равно продолжила бы есть человека, если бы не одна причина. Как и любое другое существо, акула имеет инстинкт самосохранения. Человек, атакованный акулой, имеет привычку отчаянно сражаться за свою жизнь, и в зоне досягаемости его рук и ног оказываются чувствительные акульи глаза. Опять же, если бы человеческое мясо было калорийным и необычайно вкусным, акула предпочла съесть жертву, несмотря на риски получения серьезный травмы глаз. Но когда в море можно найти пищу лучше и не получить при этом удар в ответ, акула, взвешивая риски, выберет вариант уплыть от отчаянно дерущегося человека.
Получается, что акулы действительно не в восторге от вкуса и состава человеческого мяса, но это не является фактором, останавливающим хищника от поедания жертвы. Сопротивление самого человека плюс фактор осторожности со стороны акулы – это именно то, что зачастую спасает пловцов от гибели на воде. Другое дело – сможет ли раненный человек успеть добраться до берега, не потеряв при этом сознание.