mechanismone

Сегодня мы будем разбираться в том, кто такой "профессиональный инженер-строитель" в Америке? Как получить такой статус, какие экзамены необходимо сдать, и зачем вообще нужен такой статус.

Так что запасайтесь чаем и усаживайтесь поудобнее, будем разбираться.

Сразу отмечу, статус "Профессиональный инженер" относится ко многим инженерным дисциплинам. В данном случае наш разговор пойдет о строительной области.

Итак, если вы встали не с той ноги, и решили стать инженером-строителем, я вас сердечно поздравляю. Первый шаг к вашей мечте - это поступление в университет на инженерно-строительный факультет. Срок обучения в универе от 4 до 6 лет, все зависит от того, как быстро вы учитесь.

Для тех, кто не знает, поясню. В США нет фиксированного расписания занятий. Есть список курсов и их относительная последовательность. Курсы каждый студент себе набирает сам, в начале каждого семестра. Если вы учитесь на полной ставке, то теоретически, вы закончите за 4 года, если вы параллельно работаете, то времени, скорее всего, уйдет больше. В свою очередь, летний семестр ускорит ваше обучение.

Официального ограничения по сроку обучения как бы нет, тем не менее, углубляясь в детали, декан, скромно опустив глазки, и неуверенно шаркая ножкой скажет, что ограничение все же как бы есть - обычно это 6 лет, за это время вы обязаны закончить университет.

Во время обучения в университете вы начнете узнавать новые для себя вещи. Самая первая и очевидная вещь о которой вы узнаете, - это то, что вся работа инженера подчиняется различным строительным нормам и правилам, которые курируются различными ассоциациями. Капитан очевидность намекает, что самая важная и центральная ассоциация для строителей это - Американская ассоциация инженеров-строителей (American Society of Civil Engineers). Эта ассоциация выступает в роли координатора общей деятельности строителей. Они занимаются образованием, научными публикациями, этикой, семинарами и имеют кучу полезных ссылок на все случаи жизни.

Так же существуют узконаправленные ассоциации, которые занимаются написанием норм и правил по строительной деятельности.

Среди многих можно выделить четыре главных:

1. Институт железобетонных конструкций (American Concrete Institute).

2. Институт стальных конструкций (American Institute of Steel Construction)

3. Департамент транспорта (Department of Transportation)

4. Ассоциация испытаний и материалов (American Society for Testing and Materials)

Все эти ассоциации состоят из ряда ведущих профессоров, которые занимаются кипучей научной деятельностью, открывают неотрытое, познают непознаное, патентуют мысли о светлом и пишут книги.

Если вы поступили в хороший вуз, то звезды могут повернуться к вам, и вы можете попасть на обучение к такому профессору. Все эти ассоциации так же имеют всякие узконаправленные полезные издания, семинары и обучение, очень многие из них интересны и полезны, поэтому подписка на них имеет довольно важное значение для инженеров и позволяет следить за новостями мира науки.

Второе, что вы узнаете, это то, что в каждом штате существует свой отдельный коллегиальный орган управления, который курирует всех инженеров. Называется он "Комитет профессиональных инженеров" с приставкой штата, в котором вы находитесь (Board of Professional Engineers). Его отличие от всех ассоциаций в том, что это юридический орган, и занимается он только юридическими и этическими вопросами связанными с судебными тяжбами по инженерным вопросам.

Затем, вы удивитесь еще больше, узнав, что закончив университет и получив диплом, вы как-то не очень-то и инженер. Чтобы стать полноценным кирпичиком в инженерном сообществе и иметь право самостоятельно работать с технической документацией вам необходимо сдать ряд экзаменов в течении нескольких лет, после окончания университета.

Узнав все это, и подумав еще раз, вы, конечно же, решите продолжить учебу.

Следующие несколько лет пройдут спокойно. Движуха начнется на последнем годе обучения. В это время вас могут допустить до сдачи первого экзамена на пути становления инженером с приставкой про. Первый экзамен может сдаваться после выпуска, или во время учебы, но с условием, что вы уже закончили все курсы, которые включены в экзамен, случается это, как правило на последнем годе обучения. Называется этот экзамен «Основы инженерной науки» (Fundamentals of Engineering).

Всеми экзаменами занимается специальная контора, которая называется «Национальная экзаменационная комиссия инженеров и геодезистов» (National Council of Examiners for Engineering and Surveying).

Итак, первое что вам будет нужно сделать это зайти на сайт, зарегистрироваться, и заполнить обычную анкету о себе, выбрав свой университет. Теперь вам необходимо собрать пакет документов. Для этого придется топать в деканат. Там знают что делать. При вас распечатают табель вашей успеваемости, на бланках университета, которые подтверждают прохождение всех требуемых для экзамена курсов, а так же само ваше присутствие в университете. Затем это все при вас подпишут, после чего вас отправят восвояси. Опечатанный конверт отправит сам университет напрямую в комитет, чтобы не было каких-либо подделок. После того, как ваше присутствие в универе официально будет подтверждено, а также комиссия убедится, что вы уже прошли все необходимы курсы, вам нужно будет заплатить за экзамен ($175).

Получив денюжку, комитет подобреет, и предложит вам выбрать дату экзаменовки. Раньше экзамен сдавался два раза в год, сейчас, вроде как, правила поменяли, и сдача проходит каждый месяц.

Экзамен длится 6 часов, и разбит на 2 равные части по 3 часа, с часовым перерывом на чашечку чая.

Все вопросы тестовые, и имеют 4 варианта ответа. Суммарно обе части экзамена имеют 110 вопросов. На экзамен можно принести простенький калькулятор, который умеет делать базовые математические действия. Помимо этого, есть книжка с формулами, эту шпарглаку вы получите на экзамене, так что если вы забыли формулу – можно посмотреть. Смысл экзамена – проверить знания, а не память. Сам экзамен состоит из общих вопросов по точным наукам, которые составляют фундамент инженерной науки, собственно отсюда и название экзамена. Помимо основных дисциплин, таких как, математика, физика, сопромат, и т.д. экзамен также включает в себя различные строительные расчеты базового уровня, по железобетону, стальным конструкциям, геотехнике, материалам и т.д. Согласно статистике на январь 2021 года, экзамен успешно сдают 69% студентов. Если не сдали – есть прцесс пересдачи.

Сдав экзамен, вы получите специальное уведомление, что вы стали зарегистрированным инженером-стажером. В этом письме будет также указан ваш номер, а ваше имя попадет в онлайн реестр, где его может проверить любой желающий. Делается это опять же для того, чтобы не было каких-либо подделок. Теперь вам предстоит работать какое-то время, до сдачи следующего экзамена. Срок работы сильно разнится по штатам, обычно это где-то между 4 и 6 годами.

Если вы решите продолжить учебу, то диплом мастера скосит вам один год работы, а ученая степень, возможно, - еще один. Но поработать пару лет все равно придется. Некоторые штаты так же имеют поблажку для тех, кто получает степень – можно откосить от фундаменталки.

Во время работы стажером вы будите заниматься кипучей инженерной деятельностью, затем отдавать работу профессиональному инженеру на проверку. После проверки инженер будет подписывать и опечатывать чертежи и другую документацию которую вы насочиняли. Этот вопрос мы разберем подробно чуть дальше.

Затем начнется подготовка к самому главному экзамену, собственно из-за которого, вся каша и началась – экзамен профессионального инженера.

Для того, чтобы его сдать - топаем на уже знакомый сайт комиссии, не забываем сдать денюжку куда следует ($350), и выбираем дату экзамена. Сдается он два раза в год, в апреле и октябре.

Итак, для того, чтобы получить допуск к экзамену после регистрации необходим ряд документов:

1. Во-первых наличие пройденного фундаментального экзамена, если вы его не сдали – вас не допустят.

2. Второе требование, как мы уже знаем – это стаж работы. Опыт работы нужно будет доказать. Доказывается он с помощью двух документов –

a) Во-первых нужно подать свое резюме, в которым вы расскажите какой вы пушистый молодец, и опишите где вы работали и какую работу выполняли.

b) Во-вторых, вся работа должна проходить под присмотром профессиональных инженеров, которые должны заполнить специальные формы, в которых подтвердят, что вы ах какой молодец.

3. Кроме этого, необходимо подать рекомендательное письмо от себя, в котором содержится контактная информация профессиональных инженеров, с которыми вы работаете или работали.

4. Ну и последнее, - нужно сдать экзамен по этике. Это юридический экзамен который проверяет знание законов и субординации инженеров.

После чего документы будут тщательно рассматриваться комиссией. Писать нужно все очень досконально, четко документируя в чем именно проявлялись ваши инженерные навыки. Очень многим отказывают в допуске из-за мутного описания работы, в котором непонятна инженерная сторона. Комиссия, рассматривающая ваше дело может посчитать, что опыт работы недостаточен, или глубина инженерных навыков недостаточна, и отказать. Придется все переписывать и смело сражаться за допуск к экзамену. В конце-концов, если комиссия все же увидит ваше сияние, то ваше величество допустят к экзамену.

Теперь нужно выбрать, в какой категории вы сдаете экзамен, категория должна соответствовать вашей компетенции. На выбор есть 5 категорий: общий инженерно-строительный экзамен, геотехнический, строительного проектирования, транспортный и гидрологический.

Сам экзамен длится 8 часов, и разбит на 2 части по 4 часа, с часовым перерывом на обед. Каждая часть содержит по 40 вопросов с несколькими вариантами ответа. Первая часть покрывает все пять дисциплин, вторая часть содержит детальные вопросы по одной из заранее выбранной вами дисциплины. В отличии от фундаменталки, этот экзамен можно нести все, что к полу не приколочено. Любые книги, журналы, ссылки, документы – допускаются. Опять же, смысл в проверке знаний, а не памяти. Всего можно тащить 3 шпаргалки, из которых 1 должна быть книгой или склееной намертво подшивкой, а две – папками с кольцами. При этом толщина этого всего хозяйства нигде не оговаривается, так что если вы мечтали изготовить мегашпаргалку, - вы сорвали джекпот. Но есть оговорка, – все должно быть намертво скреплено, и не вываливаться. Обычно студенты просто делают папку с файликами, куда вставляют всякие страницы из учебников или книг. В дополнение берется книга, обычно это какой-то стандарт, в нем есть все формулы.

Перед входом папки и книги потрясут, все – что выволится – отберут, так что делаем файлики на совесть. У моего друга из папки выволилась шоколдка, про которую он забыл, – шоколадку без озрения совести отобрали, и наверное съели, но это не точно.

Здесь я отмечу нюанс. Хитрые студенты могут подумать, что можно списать, ведь с собой можно тащить все что угодно. Увы, но списать у вас не получится. Во-первых, задачи на экзамене это темная и непонятная сущность, т.к. за разглашение настоящих задач можно очень хорошо огрести. В подготовительных материалах имеются лишь подобные примеры возможных задач, и не более. Во-вторых, задачи довольно объемные, и времени на поиск чего-то подобного у вас не будет. Ну и в последних, проверяется не только конечный тестовый бланк с ответами, но и ваши каляки-маляки в тетради, поэтому если вы думаете, что это просто тестовый экзамен – то это не совсем так. И если ваши каляки-маляки отсутствуют или решение задачи не совпадают с вашими ответами – у вас возникнет неудобный технический упс, и придется объясняться. Правила на экзамене очень жесткие, так что не воодушевляйтесь наличием книг.

И вот, после всех страданий, вы наконец сдали экзамен. В связи с тем, что проверяют не только тестовый бланк, но и решение задач, как я уже упомянул выше, о результате сдачи вы узнаете месяца через три. Вам придет поздравление. Так же вам пришлют красочный диплом с автографами важных лиц, что бдели над вашим экзаменом. Но самое главное, вам присвоят номер, и выдадут специальный штамп, с вашем именем, и этим самым номером.

Идентично фундаменталке, после сдачи экзамена ваше имя попадет в открытый реестр, который доступен любому желающему, дабы небыло каких-то непонятных самозванцев. Там будет содержаться ваше имя, номер, дата получения и истечения лицензии, а также название компании в которой вы работаете в данный момент.

Но и тут все не закончилось. Для поддержания лицензии необходимо учиться определенное количество часов каждый год, после чего отправлять документацию о своем обучении и повышении квалификации в комитет. Учеба обычно проходит в ассоциациях, о которых я упомянул в начале. Если вы положите кое-что на учебу, то вашу лицензию через какое-то время отзовут.

И вот наконец возникает вопрос, так зачем же это все было нужно?

Дело в том, что при завершении работы над проектом архитектурно-проектное бюро выдает два документа – техническое описание требований к выполнению работ и чертежи. Каждый, без исключения, лист чертежей опечатывается профессиональным инженером ответственным за этот лист, на своей печати инженер ставит свою подпись и дату. Техническая документация опечатывается на титульном листе, всеми, кто ее составлял.

Подрядчик, выполняющий работы, не имеет право самостоятельно вносить изменения в документацию. Если что-то непонятно или не так – спрашиваем у инженера, и разбираемся.

Изменения может вносить только сам инженер, который делал данный лист чертежей, после чего в листе изменяется ревизия, он снова опечатывается и подписывается. Именно здесь всплывает на поверхность тип экзамена, а также штат, в котором вы сдавали экзамен. Есть определенные ограничения при подписании документов по дисциплинам, отличным от вашей, а так же в штатах, где вы не сдавали экзамен, вплоть до полного запрета на подпись. Чем более проблематичен штат, тем более жесткие требования к инженерам. Самым трудными штатам считается Калифорния, из-за сейсмической активности. Очень часто инженеры сдают несколько экзаменов по разным дисциплинам, дабы расширить свои возможности. Ведущие инженеры в компаниях также могут иметь лицензии в нескольких штатах.

Для личной карьеры инженера – штамп дает возможность работать самостоятельно, а значит быть оплачиваемым клиентами напрямую, что выгодно работодателю. Так же лицензированный инженер может открыть свою собственную инженерную компанию. Многие проектные бюро нанимают студентов только при наличии успешно сданной фундаменталки, и устанавливают определенный срок для сдачи на лицензию. Что же делать если вы инженер-строитель по образованию, но без лицензии? Увы, но заниматься самостоятельно какой-то официальной разработкой технической документации или чертежей вы не имеете права.

Вникая в детали, для особо-знающих экспертов которые обычно сидят во всяких там интернетах, отмечу, что конечно, в каждом правиле есть и исключения, и некоторая техническая документация не требует штампа. Но это очень редкие исключения для очень мелких проектов. Собственно именно поэтому такие мелкие проекты и находятся в списке исключений. Не очень разумно требовать техническую документацию чтобы сделать заплатку на стоянке или тротуар. В то же время, я не думаю, что вы бы хотели жить на 30-ом этаже элитной высотки, зная, что ее спроектировал непонятный дядя Вася.

Таким образом в США регулируются инженерные дела в строительной области.

Любопытный читатель может спросить, насколько же это серьезно?

Случаи бывают разные, начиная от мелкой ругани и заканчивая судебными расследования серьезных происшествий. Иногда случаются и курьезы.

Например в 2019 году в штате Орегон был наложен штраф на нелицензированного инженера, который в одном неофициальном документе назвал себя инженером. Штат посчитал, что только лицензированный инженер может называться инженером. Разобравшись в вопросе, федеральный суд конечно отменил штраф, и признал, что в неофициальных документах человек имеющий диплом инженера может называть себя инженером. Но суд также отметил, что в официальных документах инженером может называться только профессиональный лицензированный инженер.

К слову, нужно иметь ввиду, что слово «инженер» в профессиональной среде действительно регулируется законом. Например в Техасе за это отвечает Административный Кодекс, раздел 22, часть 6, глава 137. Так что если вы живете в США и решили назвать себя инженером в каком-то официальном документе, будьте осторожны.

Нужен ли статус про-инженера непременно вам, если вы инженер? И да и нет. Если вы работаете в компании-подрядчике и руководите строительством – нет, титул профессионального инженера для вас бесполезен. Если же вы работаете в проектном бюро – то лицензия вам необходима как коту хвост, и без нее у вас не будет ни хорошей карьеры ни роста.

Так что сдавать или нет – решать только и исключительно вам.

В следующий раз я расскажу о том, как устроена большая стройка в США изнутри, мы разберемся в том, кто за что отвечает, в субординации, и том, какая документация требуется для начала и во время строительства.

Сегодня мы с вами затронем вопрос строительства частных домов в Америке, мы кратко посмотрим на весь рабочий процесс, начиная от проектирования района, и заканчивая сдачей дома.

Вопрос строительства каркасных домов вызывает много недоверия и наговоров, тем не менее, он имеет место быть, так что запасайтесь печеньками.

Экспертам строительства советую размять руки, ибо комментарии про строительство домов из самизнаетечего и палок сами себя не напишут.

Итак, мы будем говорить o процессе строительства южных домов. В северных районах Америки строительство идет примерно так же, меняются лишь некоторые детали и материалы.

Про северное строительство я писал отдельно. В зависимости от условий, также меняется тип фундамента.

До того, как мы перейдем к строительству дома, давайте кратко посмотрим на то, как происходит строительство большого нового района с самого начала.

Итак, строительство начинается с генерального плана района. Район это не только дома, но также и вся необходимая инфраструктура: дороги, линии коммуникаций и электроподстанции, искусственные каналы для стока дождевой воды, канализация, очистительные сооружения и многое другое. Так же строится вся инфраструктура для отдыха: дорожки для прогулок и велосипедистов, бассейны, теннисные корты, футбольные поля, детские игровые площадкии многое другое. Весь район будет пользоваться уже построенной системой магазинов, банков, больниц, школ и прочих общественных учреждений, которые были построены заранее, или строятся параллельно, с учетом увеличения населения.

Но это все на бумаге, на практике строительство начинается с подготовительных земельных и коммуникационных работ.

Первым делом укладываются все подземные коммуникации; они тянутся индивидуально к каждому дому, а именно - электрический кабель, линия газа, линия холодной воды, канализация, а также линия телекоммуникаций. Все это, прячется в специальный зеленый щит, который, как правило располагается на заднем дворе или где-то в углу земельного участка. Параллельно начинается прокладка каналов для стока дождевой воды и укладка коллекторов.

Неорганический пригодный грунт, выбранный при строительстве каналов используется для подъема уровня домов над уровнем улиц. Дома всегда стоят выше уровня улиц. Высота может разниться от полуметра до нескольких метров.

Это помогает избежать затоплений, т.к. в случае обильных дождей дороги превращаются в реки, и дома имеют больший шанс не пострадать от воды. Но это не точно.

Система каналов и коллекторов на юге развита очень хорошо из-за обильных дождей. Укатывая новый район в бетон и создавая большое количество крыш приток дождевой воды увеличивается в разы, поэтому без хорошей системы гидротехнических сооружений очень быстро случится потоп. Тем не менее, потопы, случаются регулярно, но в основном из-за ураганов или циклонов, а не из-за обычных дождей. Новые каналы подводятся к уже существующим, кое-где строятся шлюзы для контроля стока воды. Все береговые линии в местах сильных течений укрепляются.

После того, как все земельные работы закончены начинается строительство дорог. Традиционно при строительстве дорог используется бетон. Подробнее о строительстве и ремонте бетонных дорог я говорил ранее в других видео, советую посмотреть, если не видели. Дороги обеспечивают быстрый и удобный подъезд строительной техники, а также не позволяют разносить грязь со строительной площадки. Кстати, замечу, что все подземные трубы и коллекторы, по возможности, находятся не под дорогой, а рядом с ней. В случае капитального ремонта ломать дорогу не нужно. Также устанавливаются все дорожные знаки и делается разметка. Такие районы без домов смотрятся довольно забавно.

Затем готовится площадки для домов. Одновременно строится от 20 до 30 домов. Строятся они в основном рядом, это облегчает логистику, уборку строительного мусора, и не беспокоит тех, кто уже заселился и живет в построенных рядом домах. Исключения составляют дома, которые были куплены заранее на каких-то определенных участках. Строительство на таких участках может быть отложено из-за каких-то факторов, но не на очень долго. Еще задолго до начала строительства геологическая разведка проверяет состояние почвы, проверяет наличие каких-либо разломов, а так же подниматься предыдущая история эксплуатации участков, для выявления возможных загрязненных почв. Обычно пробы грунта берутся каждые 90 метров, если на территории строительства есть овраги, разломы, озера или заболоченности - интервал проб может быть уменьшен. Глубина проб - 6 метров.

Фундамент на юге делают плавающим, во-первых из-за того, что грунтовые воды очень близко, а во-вторых, из-за того, что строительство идет на глиняных почвах, и дом должен уметь двигаться. Плавающий фундамент отлично себя чувствует при движении почвы, благодаря большой опорной площади, а также не требует создание дополнительного пола при отделочных работах внутри дома. Из минусов можно отметить дороговизну, большие трудозатраты, необходимость наличия спецтехники для проведения работ, и длительное время возведения фундамента. Для закладки фундамента вынимается органический грунт глубиной один-два метра и засыпается слоем гравия, песка и глины, все это хорошо утрамбовывается. По периметру и внутри фундамента делаются траншеи. Затем укладываются все коммуникации внутри будущего дома, и собирается опалубка. Когда все коммуникации проинспектированы, все укутывается плотной толстой полиэтиленовой пленкой для гидроизоляции.

Затем фундамент армируется: вся система армирования называется "несвязанная система постнапряженного армирования". Дело в том, что для армирования используется канаты, вместо обычной арматуры. При этом, сами канаты армирования не находятся с бетоном в прямой связи, благодаря пластиковой оболочке. После заливки, когда бетон набирает 75% своей прочности канаты подвергаются напряжению и растягиваются, с помощью гидравлических нятяжителей. Затем растянутые канаты анкеруются. Такой бетон имеет значительно меньшие прогибы и повышенную, в 2-3 раза, устойчивость к появлению трещин. Плита фундамента армируется сеткой, т.е. канаты укладываются крест-накрест, и поднимаются над уровнем грунта с помощью закладных факсаторов, так называемых "стульчиков". Траншеи имеют двойное армирование. Углы дома армируются дополнительно обычной стальной арматурой. Во время заливки бетона, по углам и периметру будут также выставлены дополнительные анкерные пластины для крепления бруса нижней обвязки. После заливки фундамент не трогают одну неделю, давая ему достаточно времени набрать прочность. После набора прочности фундамент проходит инспекцию. Затем на залитой стяжке наносят разметку стен и начинается сборка деревянного каркаса дома.

После завершения строительства дома, инженеры снова вернуться к фундаменту, необходимо правильно уложить поверхностный слой растительного грунта вокруг фундамента для отвода воды. Это очень важно. Дело в том, что глиняные почвы могут менять свой объем в зависимости от объема воды в самой почве. Неправильный уход за плавающим фундаментом может вызвать его сильное движение, что повлечет трещины или расколы.

Для того, чтобы этого не произошло, необходимо помнить несколько простых правил при строительстве плавающего фундамента.

1. Во-первых, фундамент должен возвышаться над уровнем земли как минимум на 20 сантиметров.

2. Во-вторых, первые 3 метра от дома грунт должен иметь уклон как минимум 5 градусов, для быстрого отвода воды поступающей с крыши.

3. Так же нельзя сажать деревья или другую растительность, которая поглощает значительные объемы воды ближе 3 метров к фундаменту.

4. Ну и последнее, рекомендуется использование желобов, но многие использует желоба не совсем правильно. Дело в том, что труба и отмёт желоба должны отводить воду как минимум на полметра от дома, а не сливать ее под фундамент. Поэтому если вы решили сделать желоба, установите отметы правильно.

Гарантийный срок фундамента по закону - 10 лет, так что халтура не прокатит.

На этом мы с вами закончим. Продолжение про каркас и отделочные работы внутри дома на канале "Как это сделано".

https://youtu.be/7WmFjrqkCwM

Перед началом работ разберемся с тем, что же такое асфальт? Многие называют дорожное покрытие асфальтом, на самом деле это не совсем верно. Асфальт это естественная смола природного происхождения, а темное покрытие, которое мы видим на дорогах называется асфальто-бетонным. Но это все нюансы, для простоты повествования мы будем называть асфальтобетонную смесь привычным асфальтом.

Асфальт-бетон получается путем смешивания щебня или гравия, песка, битума и дополнительных химических элементов в миксере при определенной температуре. В свою очередь, асфальтобетонные смеси делятся на множество классов и групп, из которых основными являются шесть, по составу: щебеночные, гравийные и песчаные, и по температуре: горячие, теплые и холодные.

В дорожном строительстве, в подавляющем большинстве, применяются щебеночные, и гравийные смеси, в горячем или теплом виде, температура которых составляет не ниже 120 и 70 градусов по цельсию соответственно. Связано это с их прочностью, при отсутствии гравия или щебня в составе асфальта его прочность значительно снижается.

Асфальт является довольно деликатным материалом, его прочность значительно ниже, чем у бетона. При перегрузках полотна асфальт начинает создавать так называемые волны, проседать и образовывать трещины, которые затем перерастают в ямы и колеи. Так же на промышленных площадях асфальт чувствителен к резким поворотам колес.

Итак, сегодня мы будем ремонтировать волну, которая образовалась при проходе нескольких грузовыx машин с тяжелым грузом. В месте прохождения колес грузовиков асфальт просел, образовав колею с многочисленными трещинами, рядом с которой образовались волны, это выдавленный из колеи асфальт.

Первым делом необходимо убрать поврежденный асфальт до подушки. Делается это при помощи самоходной дорожной фрезы. Фреза имеет барабан с зубьями, который вращаясь на большой скорости измельчает старый асфальт. Измельченный асфальт по конвейерной ленте сбрасывается в самосвал, который следует перед фрезой. Помимо среза старого асфальта фреза так же выравнивает основание дорожной одежды по заданной высоте.

Скорость работы самоходной фрезы довольно быстрая, от одного до полутора метров в минуту, главное иметь в наличии большое количество самоствалов, иначе работа будет прерываться из-за их отсутствия.

После того, как старый слой асфальта срезан, приступаем к укладке нового асфальта. В нашем случае фреза срезала асфальт до цементосодержащей подушки, поэтому какие-либо дополнительные работы по подготовке основания перед укладкой асфальта не требуются. Тем не менее, стоит не забывать, что основание должно быть сухим.

Асфальт укладывается в два слоя, сначала укладывается более толстый, нижний слой основания, который состоит из более прочного крупнозернистого асфальта. Затем укладывается тонкий верхний слой покрытия, менее прочный, состоящий из мелкозернистого асфальта, еще этот слой называют слоем износа.

Сначала отсыпаем небольшой съезд в нашу ремонтную яму. Он необходим для того, чтобы асфальтоукладчик смог съехать и не застрять. В данном моменте нужно работать относительно быстрым темпом, чтобы температура асфальта не опустилась ниже приемлемой, в нашем слуаче используется теплый асфальт, минимальная температура должна составлять 70 градусов по цельсию. Лаборанты проверяют температуру в самосвалах, когда они прибывают на строительную площадку.

Затем начинается монотонный проход асфальтоукладчика. Электронные датчики укладчика контролируют толщину слоя, проверяют температуру асфальта и следят за движением машины, чтобы не терялся край дороги.

Асфальт из самосвала высыпается в бункер укладчика, после чего с помощью внутренней конвейерной ленты он подается к выглаживающей плите, которая выравнивает и уплотняет укладываемый слой асфальта. Подача асфальта к укладчику должна быть постоянной, с перерывами не более 30 минут.

Сам по себе асфальт это довольно пористая смесь, поэтому необходимо создать высокую плотность покрытия, близкую к 100%, чтобы покрытие смогло выдерживать нагрузку. Укладчик не может обеспечить такую высокую степень уплотнения, его задача равномерное распределение смеси и первоначальная трамбовка покрытия.

Поэтому следом за укладчиком работают вибро-катки, которые укатывают покрытие до нужной плотности. Сначала уплотнение производится легким катком, затем более тяжелым.

Здесь стоит отметить один нюанс, при использовании прочных крупнозернистых типов асфальта укатку нужно начинать как можно скорее, пока асфальт имеет высокую температуру, а при использовании мягких, песчанных смесей или при использовании битума с низкой вязкостью выпускать каток сразу за укладчиком нельзя, и нужно подождать, чтобы уложенный слой остыл до оптимальной для укатки температуры.

Температура зависит от состава укладываемой смеси и типа используемого битума, поэтому лаборанты и строительная бригада должны внимательно следить за состоянием уложенного покрытия.

Чем ниже температура битума, тем больше его вязкость и тем больше усилий потребуется катку для уплотнительных работ. В определенной момент битум остынет до температуры, при которой каток уже не сможет повлиять на плотность смеси.

Битумы с низкой вязкостью при высокой температуре не имеют достаточной вязкости для удержания частичек смеси, и как результат, каток начнет продавливать своим весом асфальт и нарушать равномерность покрытия, образовывая волну перед вальцом катка, что приведет к общей деформации слоя, исправить которую уже не получится, придется все переделывать.

Укатка асфальта это один из самых важных процессов, во многих случаях разрушение поверхности асфальта и появление ям связано именно с плохой укаткой.

После укладки нижнего слоя поверхность необходимо подготовить для укладки верхнего слоя. Для этого уложенной слой асфальта обрабатывается битумной эмульсией, которая обеспечивает лучшее сцепление слоев асфальта. Если укладка верхнего слоя задерживается по каким-либо причинам на день или несколько, то перед обработкой слоем эмульсии необходимо почистить поверхность уложенного слоя от грязи и песка уборочной машиной или сжатым воздухом.

Затем процедура укладки асфальта повторяется, асфальтоукладчик укладывает новый слой, затем катки его уплотняют.

Осталось подождать 8 часов, за это время асфальт остынет, после чего дорогу можно открывать для движения.

Практически на каждом авиашоу в программу включен специальный гость - какая-то машина с реактивным двигателем. Вариаций много - есть грузовик, о котором сегодня и пойдет речь, есть школьный автобус, различные гоночные машины и даже пожарная машина.

Подобная машина весьма необычна, и собирает много зевак, хотя программа поездки не меняется от авиашоу к авиашоу. После небольшой демонстрации возможностей двигателей пилот устраивает гонку по взлетной полосе с летящим над взлетной полосой самолетом.

Итак, гостем авиашоу 2014 года в Хьюстоне был самый быстрый грузовик в мире - ShockWave Flash Fire.

1. Грузовик начали готовить к заезду во время летной программы вертолета V-22 Osprey. Пилот грузовика нуждается в дополнительной помощи при посадке, кроме того, механики сделали последний осмотр машины перед заездом. Всего грузовик делает два заезда, утром и вечером.

2. Эта машина собрана на базе грузовика Петербилт 379, и оснащена тремя реактивными двигателями Pratt & Whitney J34-48, общей мощностью 36 000 л.с.

3. Машина занимает первую строчку в книге рекордов Гиннеса, как самый быстрый грузовик, развивший скорость 605.113 км/час

4. На грузовике установлены обычные колеса, такие же, как и на всех других грузовиках, бороздящих дороги каждый день. Единственная модификация, которой подвергаются колеса - на них срезается (шлифуется) протектор, для снижения веса покрышки и ее балансировки. Если протектор не срезать, то на высокой скорости колесо расслоится, протектор отвалится, что приведет ко взрыву колеса. Всего с каждой покрышки срезается 38 кг. резины. На таком автомобиле должны стоять колеса тех же типов какие используются в Формуле-1, но покрышек подобных размеров никто не изготавливает, вот и приходится команде самим себе изготавливать шины.

5. Во время заезда по взлетной полосе этот Камаз грузовик сжигает 1 500 кг. топлива. Много это или мало сказать трудно, нужно лишь заметить, что грузовик умудряется сжечь это топливо всего за полтора километра.

6. Чтобы грузовик не взлетел, все-таки двигатели создают тягу 8 600 кг, а вес машины составляет лишь 3 085 кг, двигатели наклонены к земле на 3 градуса.

7. Во время гонки с самолетом, грузовик находится в конце взлетной полосы, самолет подлетает сзади на скорости 320 км/час, как только самолет пересекает капот грузовика - пилоту дают зеленый свет. Через 10.8 секунд грузовик обгонит самолет, развив максимальную скорость.

8. Стоимость грузовика составляет около $500 000.

9. Машина имеет обычные дисковые тормоза, но пилот пользуется ими лишь на скорости до 60 км/час, когда проходит демонстрация возможностей двигателей перед публикой. После заезда грузовик тормозит двумя парашютами. Ну и да, обычный двигатель н грузовике отсутствует.

Ну а еще, у меня есть инстаграм и ютуб, подписывайтесь.

Instagram

YouTube

Сегодняшняя тема - это довольно больной вопрос для многих автолюбителей - я расскажу о довольно уникальной, и относительно редко встречающейся технологии - о строительстве бетонной дороги без арматуры. Мы разберемся в том, возможно ли это? Будет ли бетон таким же прочным как традиционный железобетон, и, как укладывается такой бетон? Сегодня я не только расскажу об этой технологии, но и покажу вам процесс укладки бетона без арматуры.

Для начала давайте разберемся в терминологии. Многие, кто не имеет отношения к строительству, путаются в двух понятиях, бетон и цемент. Так вот, серая порошок-пудра – это цемент, обычно его можно найти в упакованных мешках в магазине. Когда цемент смешивается с различными составляющими – песком, гравием, водой и дополнительными химическими элементами – получается бетонный раствор, или просто – бетон. В свою очередь бетон делится на марки и классы по прочности и типам. В эти дебри мы с вами не полезем.

...

Бетон это отличный и прочный материал, но он прочен только при компрессионных силах (попросту говоря - сжатии), т.е. способен выдерживать большие нагрузки под давлением. Если же попытаться растянуть бетон, то он тут же разломается, т.к. структура бетона сама по себе не в состоянии сопротивляться даже очень малым растяжениям. В свою очередь сталь ведет себя прямопротивоположно, она отлично выдерживает растяжение, но не очень важно ведёт себя ведет при сжатии.

Таким образом, путем нехитрых манипуляций умной головой, можно прийти к выводу, что если смешать эти два материала, то можно получить материал, который ведет себя отлично и при сжатии и при растяжении. Именно так и сделали строители, и изобрели железобетон. Именно по этой причине сегодня на строительных площадках повсюду торчит арматура.

Кто-то может спросить, а как же бетон растягивают? Силы растяжения присутствуют везде. Например, когда машина едет по мостовому пролету, железобетонный пролет прогибается под весом автомобиля, и таким образом бетон наверху пролета испытает компрессию, а внизу – растяжение. Именно по этой причине мостовые пролеты армируются внизу.

Тем не менее, такое казалось бы простое решение, несет в себе несколько проблем, а точнее – целых две. Во-первых, установка арматуры это очень длительный и трудоемкий процесс, во-вторых, сама сталь – это очень дорогой материал. Таким образом, если избавиться от стали, то можно очень сильно экономить и бюджет и время. Только не рассказывайте это автодору.

Как же быть? Можно ли уложить бетонную дорогу без арматуры? И ответ очень простой – конечно же можно!

Roller-Compacted Concrete, RCC, если это название перевести на русский язык дословно, то получится бетон, уложенный при помощи утрамбовки катками.

Технология RCC не может быть использована везде, ее применяют только там, где бетон укладывается плоскими, широкими и относительно тонкими слоями, т.е. эту технологию можно использовать при строительстве любого типа дорожного полотна, например шоссе и дорог, взлетно-посадочных полос в аэропорту, полов в складских помещениях и парковочных территорий. Помимо этого RCC можно использовать при строительстве дамб, водосбросов и других гидротехнических сооружений.

Начнем с истории. Сама по себе технология появилась еще в 60-е года, в мире было построено несколько дамб с использованием RCC. Тем не менее, широкую огласку технология получила после использования на лесозаготовках в Канаде. Дело в том, что на сортировочных лесных площадках не было качественных покрытий и тяжелые лесовозы постоянно застревали в грязи и останавливали работу, поэтому перед инженерами поставили задачу – спроектировать покрытие для большой территории, которое способно выдерживать большие нагрузки спецтехники груженной лесом. Тогда инженеры и вспомнили про RCC.

Теперь давайте разберемся как делается бетон. Сначала инженеры считают на бумаге прочность бетона, которая складывается из соотношения цемента и воды, a также формы и прочности гравия. Чем больше воды - тем менее прочен бетон. В свою очередь - если воды не хватает, то часть цемента останется сухой, и бетон получится бракованный. Цемента, в свою очередь, должно быть столько, чтобы все крупинки песка и гравия были окутаны им, т.к. цемент является связующим звеном. Гравий также должен быть прочным, т.к. при разрушении гравий будет первым элементом в бетоне, который разрушится. Различные химические добавки, пузырьки воздуха в бетоне, качество воды и соотношение гравия и песка так же влияют на прочность и поведение бетона, но это второстепенные факторы.

Традиционный бетон делается так, в миксер наливают воды, кидают цемент, затем песок и гравий. Все это тщательно перемешивается и в итоге полугается равномерный жидкий раствор, напоминающий по консистенции кисель, с видимыми признаками присутсвия воды.

Процесс производства RCC значительно отличается от обычного бетона. Цемента в RCC содержится примерно на 30% меньше, чем в традиционном бетоне. Соотношение воды и цемента также снижено примерно в 2 раза, при этом в смеси полностью отсутствует крупный и средний гравий, только очень мелкий гравий и песок. В итоге бетон получается совершенно сухим, без какой-либо остаточной воды, по консистенции напоминающим рассыпчатый влажный песок.

Какая же прочность бетона получается в итоге? Без особых заморочек можно получить 40 МПа, если немного заморочиться, то можно получить и 70 МПа.

...

Укладка RCC должна производится на очень хорошо уплотненное земляное покрытие. Для этого сначала срезается верхний слой плодородной почвы, затем нижний слой грунта хорошо перемешивается с известью и водой, процесс перемешевания называется стабилизацией. Известь используется для того, чтобы сохранить постоянный процент влаги в почве.

Весь процесс стабилизации выглядит так: сначала по земле едет поливайка, поливая все водой. За поливайкой едет бочка в известью, опрыскивая землю раствором, а за ними медленно ползет стабилизатор, еще его называют ресайклером. Эта машина имеет ножи, которые вращаясь на большой скорости перепахивают, как сельхозяйственные плуги, до 20 сантиметров почвы, создавая равномерно перемешанный слой почвы с известью и водой.

После стабилизации, почва утрамбовывается катком-вибратором и закутывается геотекстилем, затем засыпается гравием, который так же уплотняется катком-вибратором. Этот слой гравия будет служить дренажом для воды. Затем насыпается еще земля, которая стабилизируется так же, но не с известью, а с цементом. Теперь все готово для укладки бетона.

Весь бюргер выглядит так: в самом низу 20 см. стабилизировнной почвы с известью, затем геотекстиль, потом 10 см. гравия для стока грунтовой воды, потом 30 см. стабилизированный почвы с цементом, и затем 46 см бетона, в два слоя по 23 см. каждый.

Процесс укладки RCC так же очень сильно отличается от типичного армированного бетона, и выглядит как процесс укладки асфальта. Во-первых, не используется бетоноукладчик, вместо него используется асфальтоукладчик высокой трамбовки. Такой укладчик способен с первого прохода дать покрытию плотность от 90 до 96%. Во-вторых, используются обычные асфальтовые катки-вибраторы, для того, чтобы достичь необходимой плотности материала, это очень важно. Плотность покрытия должна быть 99%, поэтому все, что не дотромбовал укладчик – остается каткам. Обычные бетонные вибраторы в процессе укладки не используются, как мы уже узнали ранее - бетон не имеет в себе воды, и вибрировать традиционными бетонными вибраторами его невозможно. Если говорить научным языком, то RCC имеет, то, что инженеры называют «отрицательный» коэффициент осадки, проще говоря любая остаточная вода в составе RCC делает его негодным.

Также в бетоне отсутствуют термические швы. До недавнего прошлого их вообще не делали, с недавнего времени технология немного изменилась, и теперь швы режут циркулярной пилой через несколько дней после укладки бетона. Затем срез будет запломбирован силиконом. В принципе термические швы не нужны, но их присутствие сохраняет тело бетона без поверхностных трещин более длительный срок.

Помимо этого, поверхность RCC разительно отличается от обычного бетона, она полна неровностей, мелких трещин и шереховатостей. Поверхность RCC после проходки укладчика очень твердая, по ней можно свободно ходить и ездить, чем и занимаются катки. Никаких следов, в отличие от традиционного бетона, на покрытии RCC не останется.

По пятам за укладчиком идут лаборанты – их задача проверить плотность покрытия и процент воды в полотне.

Скорость укладки составляет около 3 метров в минуту, что делает такую укладку намного более быстрой, в сравнении с традиционным бетоном, со скоростью 60 см в минуту. Толщина одного слоя покрытия может доходить до 25 см, а ширина укладываемой полосы до 9 метров.

Через 3 дня после укладки полотна при помощи сверл будут взяты образцы бетона, задача этих образцов проверить плотность соприкосновения двух пластов бетона между собой, ну и вторично – проверить прочность самого бетона. Взятые цилиндры будут разрушенны вот таким образом в лаборатории.

Полотно готово к полной службе через 7 дней, а не через 28, как обычный бетон.

Кстати, интересный момент, копаясь в библиотеке и читая историю создания RCC я наткнулся на один очень занимательный труд. Дело в том, что еще в далеком 2003 году, в Великобритании, была опубликована книга, относительно опыта использования RCC в мире, под названием "Технология RCC в строительстве дамб". Один из научных докладов был написан двумя московскими профессорами, относительно опыта проектирования дамбы в Анголе, под названием Капанда. Высота дамбы составляет 110 метров, длина почти полтора километра; тело дамбы было сделано из RCC, общим объемом 1.1 миллиона кубометров. Самое интересное, что дамба была спроектирована на закате советского времени. Россия использует интересные решения в строительных вопросах, но к сожалению, почему-то, не на своей территории и не для своего блага.

Такие дела, и такая интересная технология.

Кстати, про традиционную укладку дороги с использованием железобетона - на канале Как это сделано есть ролик на эту тему.

Ну а совсем скоро мы начнем строить дом в США, я расскажу и покажу вам весь процесс строительства.

Откуда взялись контейнеры? Кто их придумал? Когда появился перый корабль-контейнеровоз? Сколько контейнеров сегодня в мире?

Все это и многое другое вы узнаете в этом видео, поехали!

Эти железные коробки умеют ездить, плавать и летать, они имеют разную длину и высоту, бывают открытыми и закрытыми, платформами и бочками, они начали свою службу в армии, но сегодня они перевозят абсолютно все вещи, которые нас с вами окружают. Сегодня я расскажу вам неизвестную историю контейнеров.

Поехали.

Контейнер сегодня не вызывает никаких эмоций или интереса у кого-либо, мы все привыкли видеть их на грузовиках, железной дороге и морских судах. Кто-то мастерит из них дома, у кого-то в старом контейнере гараж. Но мало кто знает, что контейнеры очень молоды, первые из них появились лишь в пятидесятые года, и только к началу семидесятых годов контейнерная индустрия была полностью сформирована.

Причина такой популярности контейнеров заключается в унифицированности их креплений и размеров, что позволяет переставлять контейнер из одного транспортного средства, например морского судна, на другое, грузовик, или железнодорожную платформу, за считанные минуты. Помимо этого, сами контейнеры спроектированы так, чтобы защитить груз от различных сотрясений и влаги, сохраняя его в целостности. Таким образом груз может быть доставлен из одного места в другое на различных транспортных средствах в одном контейнере, минуя ручные разгрузки и погрузки на перевалочных пунктах, что значительно ускоряет доставку и снижает ее стоимость.

Сегодня 90% всех НЕ сырых грузов перевозятся в контейнерах. Контейнеры имеют различные типы, помимо привычных коробок или будок, существуют платформы, бочки для перевозки жидкостей и химических материалов, а также рефрижераторы. Длина контейнеров также бывает различной и измеряется в футах, несмотря на общепринятую метрическую систему. Самыми распространенными размерами являются контейнеры длиной 20 и 40 футов (что составляет примерно 6 и 12 метров соответственно), помимо 20 и 40 футов, довольно часто можно встретить контейнеры длинной 45, 48 и 53 фута (или примерно 13, 14 и 16 метров). Так же есть контейнеры меньшего размера – 8 и 10 футов (это примерно 2.5 и 3 метра соответственно). Несколько лет назад был принят в обиход сверхобъемный контейнер для легковесных грузов, длиной 60 футов (или 18 метров). Высота контейнеров также варьируется от от 2 метров 30 сантиметров до 2 метров 70 сантиметров. В среднем контейнер может перевозить от 11 тонн до 28 тонн груза.

Но так было далеко не всегда, и компании не имели такого прекрасного инструмента доставки грузов до начала пятидесятых годов.

Товар всегда требуется доставить из точки его производства к рынку сбыта. Исконно грузы доставлялись в специфической упаковке, которая была удобна для конкретного груза. Например жидкости перевозили в деревянных бочках, а сыпучие грузы в мешках. Но таких бочек или мешков требуется перевезти очень много, и груз практически невозможно, за очень редким исключением, доставить на едином транспортном средстве из точки отправки к месту доставки. Таким образом, на перевалочных пунктах (в основном морских портах и железнодорожных станциях) груз приходилось вручную перетаскивать с места на место. Но это полбеды, беда заключалась в том, что чаще всего груз приходил на перевалочный пункт ранее, и его приходилось где-то хранить какое-то время.

Таким образом процесс разгрузки и погрузки требовал в два раза больше сил. Сначала груз необходимо перетащить на склад, потом со склада загрузить обратно на грузовик или погрузчик, подъехать к судну, и затем перегрузить в трюм судна. Процесс разгрузки или погрузки очень долог и трудоёмок.

В былые времена все грузы перевозились на паллетах, которые окутывали сеткой, за которую паллето поднимал кран. Более объемные грузы грузились вообще индивидуально. С развитием индустрии начале 1900 годов, и резким ростом объемов перевозимых морских и железнодорожных грузов вопрос быстрой разгрузки и погрузки транспорта встал очень остро. Погрузка и разгрузка с использованием паллет была очень медленной, и довольно опасной, учитывая, что в то время никто вообще не заморачивался по части охраны труда и безопасности.

Попыток контейнеризации было много, тем не менее, я затрону лишь несколько самых значимых и интересных.

Самая первая попытка контейнеризации была предпринята в Англии, еще в 1830 году. Ливерпульская железная дорога создала унифицированный деревянный ящик для перевозки угля, который мог быть погружен на повозку, а четыре таких ящика помещались на железнодорожную платформу. Но решение быстро было признано нерациональным, т.к. деревянный ящик был не способен выдерживать нагрузки и быстро ломался.

Первая попытка сегодняшней контейнеризации была предпринята в 1917 году. Довольно известный американский инженер Benjamin Franklin Fitch изготовил контейнер свей собственной конструкции. Это был 20-ти футовый контейнер идентичного грузовой автомобильной бурке размера. Два таких контейнера помещались на железнодорожную платформу. Бенджамин назвал этот контейнер "взаимозаменяемым кузовом".

К 1919 году было изготовлено около 200 таких контейнеров, они использовались на железной дороге. В 1931 году он сделал два варианта самого грузоподъемного, по тем временам, контейнера, один имел грузоподъемность 13.5 тонн, а другой вариант - 22.5 тонны. Длина контейнеров составляла 17 и 20 футов соответственно. По тем временам, это была огромная грузоподъемность, т.к. обычно грузы паковались в паллета по 3 или 5 тонн. Через целый один годик, Пенсильванская железная дорога открывает первый в мире контейнерный терминал в городе Энола, в этом железнодорожном терминале использовались контейнеры Бенджамина.

В 1930 году другая компания Moore McCormack Lines, располагавшаяся в Нью Йорке изготовила небольшие стальные контейнеры, с герметичными дверьми. Различные мелкие коробки с товарами складывались вовнутрь, после чего контейнер опечатывался и грузился на судно. Такой контейнер было легко складировать, а также контейнер можно было сразу ставить на грузовик и увозить к месту доставки, минуя складирование. Этот контейнер также имел свое название, его называли Cargo Van, что дословно переводится как "грузовой фургон".

Обе попытки были неудачными, т.к. на контейнерах отсутствовали угловые замки, что во-первых не позволяло складировать контейнеры друг на дружке, а во-вторых, контейнеры все равно требовали времени для креплений как в трюмах судов, так и на железнодорожных платформах или грузовиках. В то же время, металлическая конструкция карго вэнов не была спроектирована для складирования друг на дружке, а контейнеры Бенжамина вообще не имели такой возможности в силу своего дизайна - на их крыше располагались подъемные ушки. Тем не менее, по очертаниям карго вэнов в них можно найти много сходства с современными контейнерами.

Несмотря на неудачу этих контейнеров сама идея была принята на ура, и в 1933 году в Европе появляется первое бюро стандартизации контейнеров. Задача этого бюро - контроль размеров контейнеров и их унификация. Тем не менее, пришедшая великая депрессия в США, обвал Валл Стрита и затем война – отложили все эти планы на потом.

Вторая попытка контейнеризации была предпринята уже после войны, в 1948 году. В это время коня под уздцы взяла Армия США. После опыта войны была поставлена задача – создать контейнер, который можно быстро доставлять в нужную точку, минуя какие-либо крепежные работы во время разгрузки и погрузки контейнера.

И в том же, 1948 был рожден первый контейнер, в том виде, в котором мы его знаем сегодня, но не совсем в том размере. Его длина составляла 8-1/2 футов, ширина – 6 футов, а высота 7, а грузоподъемность контейнера составляла 4 с хвостиком тонны. Он имел двойные распашные герметичные двери, замки на всех своих углах, как сверху, так и снизу. Прочность металлической конструкции контейнеров позволяла ставить еще 2 груженных контейнера сверху, таким образом контейнеры могли формировать стак из трех штук друг на дружке.

Такой контейнер получил свое имя, но нет, пока все еще его звали не контейнер, его назвали грузовым транспортером. С 1948 года и до середины шестидесятых было произведено более 200,000 таких транспортеров для Армии США. Тем не менее, эти транспортеры не нашли себя в коммерческой логистике, компании не хотели ими пользоваться из-за малого объема.

В 1955 году Малком Маклин, владелец огромной логистической транспортной компании, не найдя решения вопроса рациональной быстрой разгрузки и погрузки судов – решил взять вопрос в свои руки и никого не ждать.

Он изготовил идентичную стандартному грузовому полу-прицепу стальную будку длиной 35 футов. Приделал в углы этой будки замки для быстрого крепления, как на армейских контейнерах, оборудовал будку двойными герметичными распашными дверьми с одной стороны. Так был рожден полноценный контейнер, а сам Малком стал известен как отец контейнеризации. Длина контейнера, 35 футов, была непроизвольной, дело в том, что в то время это была максимальная длина полуприцепа, разрешенная на дорогах штата Пенсильвания, где и располагалась компания Малкома. Но это было не все. Малком так же модицифитовал свои суда, установив на палубе судов контейнерные замки. Таким образом кран мог поднимать контейнер с тягача и ставить на палубу судна. Замки контейнера позволяли крепить его на палубе за считанные минуты. Первая отправка 60 контейнеров была осуществлена в 1956 году, из города Ньюарк, штат Нью Джерси в Хьюстон, это тот, который в Техасе. Цена 1 тонны груза при загрузке судна упала с $5.86 до лишь жалких $0.16 центов. Компания Малкома, Sea-Land, стала первой в мире контейнерной транспортной компанией.

Два года спустя, другая транспортная компания, Матсон, продолжила идею Малкома, и осуществила доставку контейнеров из Сан Франциско на Гавайи. Но в отличие от Малкома, компания Матсон заказала контейнерные портовые краны, которые способны быстро осуществлять разгрузку и погрузку контейнеров за счет контейнерных захватов, вместо традиционных крановых строп и неподвижной горизонтальной стрелы со скользящей грузовой тележкой, вместо традиционной поворотной стрелы крана.

Новые контейнерные краны были спроектированы и изготовлены компанией Пасико, и это были первые в мире контейнерные краны, в то время их назвали PortAiner, составное от двух слов, Port и Container; сегодня портовые контейнерные краны называются STS (Ship to Shore), или, по-русски, причальные контейнерные краны-перегружатели. Компания Матсон стала первой в мире компанией открывший полноценный морской контейнерный терминал, который и по сей день находился в городе Окланд, штат Калифорния.

После этого все уже пошло легче и быстрее, между 1968 и 70 годами были приняты интернациональные стандарты 338, 790 и 1897. Эти стандарты произвели реорганизацию используемых контейнеров, навели порядок в их размерах и креплениях. Начиная с этого момента, мы получили контейнерную логистику, в том виде, в котором мы ее знаем сегодня. В свою очередь транспортные компании начали массовое строительство флотилии спроектированной для целенаправленной перевозки контейнеров. До середины 60-х годов контейнерных судов не существовало, контейнеры перевозили на переоборудованных сухогрузах, или танкерах. Первым спроектированным судном для перевозки контейнеров стала в 1964 году Куринга, принадлежащая австралийской транспортной компании.

К слову сказать, сами контейнеры не измеряются в штуках, они измеряются в единицах TEU, Twenty- foot Equivalent Unit, или по-русски ДФЭ - двадцатифутовый эквивалент. В ходе нехитрых математических раздумий, можно сообразить, что 1х 20-футовый контейнер составляет 1 ДФЭ, 1х 40- футовый контейнер составляет 2 ДФЭ, 48-футовый контейнер составляет 2.4 ДФЭ и т.д. Сегодня грузовые суда ежегодно перевозят более 700 миллионов TEU, общим достоинством около $2 триллионов долларов. Но сколько же контейнеров сегодня находится в мире? Никто не знает ответа на этот вопрос, такой статистики не существуют, т.к. контейнеры изготовляются по всему миру, и нигде не регистрируются при изготовлении.

Самая большая лизинговая контейнерная компания в мире, TAL International официально имеет 4.5 миллиона TEU, в свою очередь самая большая логистическая компания, Мёрск, имеет 3.9 миллиона TEU. Неофициально, по подсчетам некоторых экспертов, сегодня в мире находится от 72 до 150 миллионов TEU. К слову сказать, жизнь контейнера относительно коротка, и составляет лишь около 10 лет. За это время контейнер в среднем проделывает около 120 морских путешествий.