26 февраля 1988 года Ту-134 Белорусского управления Гражданской авиации выполнял пассажирский рейс по маршруту Минск - Куйбышев - Тюмень - Сургут.

Ко времени выполнения этого рейса основной состав экипажа имел немалый опыт летной работы (был очень опытным). Командир Шаврович к своим 54 годам налетал 17 614 часов. Второй пилот Шунейко к 50 годам имел налёт в 10 958 часов. 37-летний штурман Зехов - 7 448 часов. И только бортмеханик Ярошевич относительно недавно перешёл на летную работу.

В 05:03 по местному времени экипаж приступил к завершающему маршрут часовому перелету из Тюмени в Сургут с последующим отдыхом в гостинице. На борту находилось 45 пассажиров. Обслуживали их два бортпроводника. Вылетев из Рощино лайнер занял свой эшелон. В полете члены экипажа, пытаясь сбросить с себя усталость и отвлечься от одолевающего сна, вели разговоры, пили кофе и курили.

Через 35 минут полета экипаж связался с диспетчером подхода и запросил посадку с курсом 71° (обратным рабочему в тот день). Через диспетчера Руководитель полетов аэродрома Мальцев дал на это разрешение.

Просьба такого захода, по объяснению экипажа, была вызвана экономией летного времени и авиационного топлива. В набирающие силы времена плюрализма и рыночного капитализма, экономия топлива уже поощрялась не только благодарностью и грамотой, а вполне себе живым деньгами. В свою очередь переход предприятий на самоокупаемость повлиял и на решение руководителя полётов не включать привода по запрошенному курсу. Разрешив заход по кратчайшему пути, он не проинформировал об этом наземные службы и не стал организовывать там метеорологическое наблюдение.

В 05:47 лайнер начал снижаться с эшелона. В процессе предпосадочной подготовки КВС объявил основную систему захода как курсоглиссадную (КГС), а как резервную - радиолокационную. В процессе выполнения карты контрольной проверки перед снижением штурман дал ложную информацию экипажу о работе приводов с курсом 71°, не прослушав их позывных. Но выполняя подготовку, штурман обнаружил, что привода по курсу посадки не работают и запросил у диспетчера подхода возможность их включить. Однако авиадиспетчер ответил, что по решению руководителя полётов заход на посадку будет осуществляться векторением по посадочному радиолокатору. Штурман согласился с этим решением.

При переходе на связь с диспетчером круга второй пилот доложил: "Сургут-круг, 65675, 1200, заход по курсо-глиссадной системе". Но КВС его поправил: "Заход по локатору", на что диспетчер круга ответил: "65675, Сургут-круг, заход по локатору разрешаю, эшелон перехода 1200 по давлению 772 снижайтесь 500 м к четвертому". На удалении 17 км от торца ВПП и правее линии курса 3200 метров экипаж перешёл под управление диспетчера посадки и по его команде выполнил четвертый разворот. Затем диспетчер разрешил посадку.

После входа в глиссаду весь экипаж, предположительно, на что-то отвлёкся. КВС перестал слежить за приборами, уменьшив вертикальную скорость с 4,6 м/с до 3 м/с, хотя самолёт шёл несколько выше глиссады. Штурман на высоте начала визуальной оценки 130 метров пропустил доклад экипажу: "Оценка". Заход осуществлялся над большим водохранилищем ГРЭС от которого из-за мороза исходил густой пар. Также в этом районе находились промышленные предприятия, генерирующие выбросы. Самолёт летел "в молоке". При включении фар образовался световой экран и экипаж их тут же выключил.

И вот самолет подходит к высоте принятия решения - 100 метров. Диспетчер корректирует положение борта с указанием уклонения по высоте. Экипаж пытается разглядеть огни подхода. Штурман не информирует экипаж о достижении высоты принятия решения, запуская роковую цепь бездействий. КВС не дает команду о посадке или уходе на второй круг, просто продолжая снижаться. Второй пилот, не услышав решения командира, в нарушении своих обязанностей не предпринимает никаких действий для увода самолета на второй круг. Бортмеханник не докладывает высоту и её изменение.

Пролет ближнего приводного радиомаяка выполняется на предельной высоте 86 метров (выше глиссады на 16 метров), правее посадочного курса на 18 метров. Срабатывает сигнал "Опасная высота" от радиовысотомера. КВС энергично отклоняет руль высоты на кабрирование на 3° и сохраняет его в таком положении в течение трёх секунд. При этом вертикальная скорость снижения уменьшается с 5.7 до 1 м/с. Визуальный контакт с ВПП отсутствует.

При непрерывной работе сигнализации опасной высоты, следует доклад штурмана: "Полоса по курсу". Одновременно диспетчер посадки говорит: "Удаление 500, полоса перед вами". Из-за звукового наложения докладов, КВС не слышит первой части фразы диспетчера "Удаление 500.." и энергичным отклонением руля высоты на 7,8° переводит самолет на снижение с вертикальной скоростью до 5,5 м/с. В это время самолет находится на высоте 40 метров.

КВС разглядывает отдельные огни под фюзеляжем и допускает уклонение от оси ВПП влево на 50 метров. При пролете ее торца он не предпринимает мер для исправления уклонения и активно работает рулями, что характерно для стрессовой ситуации. Второй пилот не осуществляет контроля по приборам и не замечает изменения курса. Не имея постоянного визуального контакта с наземными ориентирами, КВС создаёт непосадочное положение самолета. В этот момент потеряна последняя возможность ухода на второй круг.

Уклонившись от ВПП самолет оказывается над заснеженной поверхностью другой, грунтовой ВПП. Экипаж полностью теряет пространственную ориентировку. За секунду до удара КВС боковым зрением видит отражение бортовых огней от снега, берёт штурвал на себя, уменьшает крен и даёт тягу двигателям. Но их обороты не успевают быстро вырасти и в дальнейшем лишь ускоряют движение по земле.

В 06:07 самолет грубо приземляется на заснеженную грунтовую ВПП с вертикальной перегрузкой 4,6-4,8 g и начинает разрушаться. Фюзеляж переворачивается через отделившуюся правую полуплоскость и двигатель №2. В таком положении он продолжает движение по грунту. Разлившееся топливо через образовавшееся отверстие в фюзеляже попадает внутрь пассажирского салона. Возникает пожар. Едкий дым стал причиной гибели 2 бортпроводников и 17 пассажиров. Второй пилот погиб от ранений. Остальные получили травмы и отравления токсичными продуктами горения.

Цепь действий и бездействий, приведшая к катастрофе, замкнулась. Думаю, она вся просматривается в описании. Комиссия установила, что при заходе на посадку в аэропорту Сургут экипажем и лично командиром были нарушены требования руководящих документов. Они выразились прежде всего в безрассудном продолжении снижения после пролета высоты принятия решения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами и огнями приближения. Также имело место не выдерживание заданных диспетчером параметров полета на снижении.

Руководитель полетов аэродрома нарушил правила в части организации метеорологического и радиотехнического обеспечения данного полета, что лишило экипаж возможности контролировать положение самолета относительно ВВП по показаниям приборов курсо-глиссадной системы.

Отдельно было отмечено отсутствие методики подбора и допуска к полетам лиц старшего возраста, теряющих профессиональную работоспособность при возникновении нестандартных ситуаций в условиях воздействия длительного ночного полета и снижения биологических ритмов.

Крушение Ту-134 при схожих обстоятельствах в Самаре

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Летать мне хотелось всегда. Моя романтическая натура восхищалась небом и немного завидовала птицам, как им удаётся бесстрашно кружить среди облаков. Я знала, что буду летать, но как - это было малопонятно. В детстве моё воображение связывало полёт с парашютом, но прыжок меня разочаровал. Полёта там не оказалось, только падение. В моем случае, оно ещё было экстремальным, сила ветра достигала 5 баллов, и слава тому муравейнику, который мне попался по пути, когда меня тащил по полю непогашенный купол. Я обняла муравьиный дом всем своим телом, пока ко мне не подоспела помощь. Другим участникам мероприятия повезло меньше, некоторые из них попали на асфальтированную часть аэродрома, и ободрали коленки, получили нехилые ушибы и воспоминания на всю жизнь.

Но мечтать летать я не перестала. Почему-то параплан не сразу пришёл мне в голову, я обратила на него внимание только тогда, когда полюбила парапланериста. Неистово, и, как водится, не взаимно. Отчасти, мне хотелось лучше его понять, отчасти - доказать, что я достойна его внимания. Любовь часто толкала меня на безумства, в первой половине моей взрослой жизни особенно. Первый полёт был на паратрайке, это параплан с тележкой на колёсах, где за управлением сидит пилот, а ты - в первом ряду, смотришь на красоту. Красиво на самом деле, только вот опять, ощущения не те. Тот полёт, тем не менее, был не зря - я попала в компанию парапланеристов. Спустя полгода один из них анонсировал мне свой курс обучения, поманил рассрочкой в оплате и арендой крыла. Сказка. Так я начала учиться летать. Сначала были "подлёты" - небольшие спуски с горочек. Постепенно высота нарастала, возникло чувство крыла - даже не знаю, как его описать. Ты просто становишься с воздухом единым целым, и понимаешь, как тебе двигаться телом, как направлять крыло, чтобы быть в потоке. Эти ощущения захватывают меня даже теперь. Мне очень нравилось летать. Это была моя стихия.

Бывало и такое, что мы целыми днями сидели на горочке в полный штиль, и завидовали "карлсонам", парапланеристам с мотором на спине. Они сами делали себе ветер. Но мы, как истинные фанаты природных сил, ждали своего часа. Я научилась разбираться в облаках и воздушных потоках, определять скорость ветра. Мне был неведом страх, моё увлечение было полностью романтическим, тогда как большая часть банды парапланеристов стремилась в небо за адреналином. Они выделывали в небе сумасшедшие трюки и соревновались друг с другом на скорость и высоту, а мне нравилось просто чувствовать поток. Это было расслабление и вдохновение в чистом виде.

Наши отношения с парапланом были гармоничными до тех пор, пока в них не вписался третий - лебёдка. Надо сказать, что сезон ветра не такой и долгий, только в межсезонье в небе была активность, но уже в мае-июне температура поверхности земли и воздуха становилась примерно одинаковой, и потоков не хватало. Для этих случаев приспособили лебёдку, чтобы затягивать желающих повыше, где был шанс найти поток или хотя бы подольше покружить перед приземлением. Мой первый полёт на лебёдке и стал тем самым, последним полётом на лебёдке. Но, обо всем по порядку.

В тот день было красиво и ясно, мы уехали подальше в поля, лебёдка была установлена в машине, которая мчалась по дороге и тянула за собой трос. По мере натяжения крыло поднималось вверх, и там трос отцеплялся, чтобы счастливый парапланерист ощутил свободу полёта во всей своей безграничности. Казалось бы, что могло пойти не так? Оказывается, всё и сразу! В таком способе взлёта есть свои нюансы, и главный из них - ты не чувствуешь крыла. Совсем. Потому что руководят им другие силы, не твои. Ты не видишь землю, так как положение крыла несколько запрокидывает тебя назад. Теряется представление о том, где и в каком положении относительно земли ты находишься. Поэтому данный способ полёта обязательно требует контроля с земли.

Самые махровые и опытные парапланеристы не пренебрегали этим. Руководство осуществлялось по рации, тебе говорили, с какой стороны тянуть клеванту, чтобы выровнять купол. Затем человек с земли давал команду, когда необходимо было сорвать отцепку и отделиться от троса. Вроде всё просто, понятно, инструктаж пройден, идём на затяжку.

Волнительно, блин. Стартую. Красота. Тишина и покой. Тишина... Не поняла я сразу, что тишина у меня - в рации. Когда она заговорила, прошло около 30 секунд, и оказалась, за это время всё пошло не так. Поднялся ветер, крыло начало заносить вправо, а мне ничего не видно и не понятно, я смотрю только в бескрайнее небо. На земле в это время села рация у ведущего, и когда он её включил, они были на панике. Сразу же они стали мне наперебой кричать, чтобы я потянула отцепку, только она оказалась бракованная. Ну, то есть тот, кто её пользовал постоянно, знал, что она сшита косячно, и место, помеченное красным, за которое я тянула, не отцепляло трос. Забыли мне сказать, что ж. Самое время об этом узнать.

Следующая попытка спасти ситуацию и меня, заключалась в том, чтобы отцепить трос от машины. Но вот беда, там механизм, этим заведующий, использовался настолько никогда, что его исправность оказалась под вопросом. Он не сработал. Тогда водитель решил поехать назад, чтобы ослабить трос, но.. Та-даам! Наехал на него. Последней каплей стала команда по рации от ведущего, который перепутал лево и право. Маленькая оплошность, следуя которой, я развернула крыло воздухозаборником к земле. Благодаря этому, скорость моего влечения к поверхности возросла до 5 м/с. Это потом уже по приборам смотрели, что высота падения составила 80 метров, а моя встреча с ней состоялась через какие-то секунды. Я хорошо их помню. Я молилась, даже не припомню, что за слова. Наверное, что-то вроде "Господи, спаси!!!".

Всю силу удара об землю распределили на себя локоть правой руки (перелом плеча), правое нижнее ребро (ушиб и гематома), и правая нога (надрыв связки). Собственно, локоть передал импульс в плечо и где-то там кость переломилась, порвала мышцу и увидела свет божий, обнажив миру 10 см своей белоснежной красоты. По пути она зацепила крупный сосуд, откуда фонтаном забила кровь. Подбежавшие мои убийцы стали спасителями, ведь именно тот человек, который путает право и лево, героически зажимал пальцем порванный сосуд в течение 40 минут, пока ждали скорую. Мне было никак. Я не успела испугаться, и в очередной раз удивилась своему бесстрашию. Мне хотелось просто спать, но они просили меня не закрывать глаза и разговаривать с ними, и меня это раздражало, так что я даже прикрикнула на них, чтобы оставили меня в покое.

Потом приехала скорая, погрузили меня на тележку, дали морфия, который не подействовал от слова совсем. Я чувствовала каждую кочку и совсем не могла поспать, чего мне очень сильно хотелось. Потом была травматология, удивленные врачи, которые не увидели на узи ни одного повреждённого внутреннего органа. Потом была операция и разговоры с Богом под наркозом. Потом - жесточайший процесс отходняка и восстановления после всей этой медицинской наркоты, от которой хотелось вздёрнуться. А потом пришёл адреналин. Знаете, когда ты весь такой хладнокровный, переживая такой экстрим, то только потому, что организм зажал адреналин где-то внутри, и я хорошо ощущала его присутствие в животе. Неприятное чувство, словно ком, который щекочет солнечное сплетение и кружит тебя до тошноты. Надо сказать, те, кто меня уронил, постарались минимизировать последствия. Они собрали денег, купили всё, что было нужно. Помогли и мои друзья, за 3 дня мы собрали 90 тыс, я смогла оплатить лучших мануальщиков и массажистов, реабилитация заняла практически полгода. А в первые дни после операции мы ходили на самые трешовые аттракционы в парк и выгоняли из тела адреналин. Так я познакомилась со своим страхом.

Честно говоря, после падения мои ценности значительно поменялись, в первую очередь потому, что у меня был маленький сын. Романтика полётов перестала таковой быть и стала риском, который мог оставить его без матери. Он был тогда, на лётном поле. Он видел, как я упала. Ему было всего 2.6 года, но он запомнил это надолго, как мама упала.

Тем не менее, несмотря на то, что я решила завязать с парапланом, я совершила еще несколько полётов, чтобы не оставить птср в теле. И сначала было страшно до трясучки, но это необходимо было сделать. Только после нескольких спусков и полётов в потоке я смогла расслабиться и снова поверить в себя.

Какие выводы я сделала?

Не доверять свою жизнь тем, кто не умеет с этой ценностью обращаться.

Не ставить под угрозу благополучие своего ребёнка.

Верить себе.. Ведь мне так хотелось потянуть левую клеванту, пока мне не закричали "право!"