15 января 1979 года в 11:14 из аэропорта Таллинн в Днепропетровск (с промежуточной посадкой в Минске) вылетел Ан-24. На нем, помимо 5 человек экипажа, в полет отправилось всего 9 пассажиров. При вместимости 52 пассажира самолет был практически пустым.

Лайнер был выпущен в ноябре 1965 года и к этому дню имел в общей сложности около 23 тысяч часов налета. Ан-24 летают по всему миру и сегодня, а их срок эксплуатации на данный момент продлен до 60 лет. Поэтому можно сказать, что этот борт был относительно юным.

Ан-24 — турбовинтовой пассажирский самолет для линий малой и средней протяжённости. Крейсерская скорость — 450-500 км/ч, а высота полета составляет 6-7 км. Ан-24 может взлетать как с бетонированных, так и грунтовых, заснеженных или каменистых аэродромов. В советское время Ан-24 был одним из самых востребованных самолетов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт. Серийное производство самолета продолжалось с 1962 по 1979 год. Всего было выпущено более 1200 машин.

Согласно полученному перед вылетом прогнозу, в Минске ожидалась сплошная облачность с нижней границей 100-200 и верхней 1000-1500 метров, слабый снег, дымка, видимость 1000-2000 метров, умеренная болтанка, в облаках обледенение, ветер юго-восточный 9-12 м/с.

В 12:49 авиалайнер, по команде авиадиспетчера аэропорта Минск, приступил к снижению с крейсерского эшелона 4500 метров до 1200 метров, предварительно включив противообледенительную систему. В 12:58 самолет вошел в облачность и, по указанию диспетчера, продолжил снижение до 400 метров. В это время над Минском небо было затянуто облаками с нижней границей 150 метров. В облаках наблюдалось слабое обледенение. Видимость составляла 2500 метров, дул восточный ветер 6-9 м/с. То есть прогноз погоды полностью оправдался.

В 13:03 экипаж выполнил контрольную карту перед посадкой. Затем командир, после доклада второго пилота об отсутствии льда на крыле справа и слева, вышел на связь с диспетчером и доложил: «Вошел в глиссаду, шасси выпустил, к посадке готов». Диспетчер разрешил посадку и сообщил экипажу фактическое удаление от торца взлетно-посадочной полосы, которое составляло 9 километров. В 13:04, после запроса экипажа, диспетчер передал их местонахождение: удаление 7 километров, левее 50 на метров, ниже глиссады на 40 метров. Однако экипаж получение информации не подтвердил и перестал отвечать на запросы.

Около 13:05 Ан-24 на скорости 130-140 км/ч и с вертикальной скоростью снижения 15 м/с, при небольшом угле тангажа и с правым креном 10-15°, рухнул между деревень Малое Медвежино и Барановщина на заснеженные глиняные карьеры глубиной 10-15 метров, покрытые кустарником. Самолёт протащило по земле всего 14 метров, после чего он остановился в 5 километрах от полосы. Авиалайнер полностью разрушился. Пожара на месте падения не возникло.

Прибывшие аварийные службы обнаружили на месте катастрофы троих тяжелораненых: двух взрослых пассажиров и одну маленькую девочку 1976 года рождения. Позже в больницах оба взрослых пассажира умерли от полученных ран. Таким образом всего в катастрофе погибли 13 человек: 5 членов экипажа и 8 пассажиров. 3-летняя Вика Бендеберя стала единственной выжившей из находившихся на борту.

Прибывшие на место катастрофы следователи обнаружили на обломках передних кромок крыла, стабилизатора и киля самолета лед шириной 20-40 миллиметров и толщиной 1-2 миллиметра. Согласно заключению комиссии, экипаж при заходе на посадку, находясь еще в облаках, раньше времени выключил противообледенительную систему. В результате крыло и хвостовое оперение начали покрываться льдом, что ухудшило продольную устойчивость самолета.

Когда Ан-24 находился в 7 километрах от ВПП и летел со скоростью 220 км/ч на высоте 300 метров с выпущенными в посадочное положение закрылками, экипаж получил от диспетчера информацию о боковом уклонении и следовании ниже глиссады. Пилоты увеличили режим работы двигателей для выхода на глиссаду и исправления бокового уклонения. После этого на стабилизаторе произошёл срыв потока.

Два слова про это аэродинамическое явление, часто вызываемое обледенением самолета и ставшее причиной многих и многих аварий в военной и гражданской авиации. Вспомним катастрофу похожего на Ан-24 самолета ATR-72 в Тюмени в 2012 году. Тогда из-за недосмотра командира, простоявший всю ночь при ледяном дожде лайнер не был обработан противоледным реагентом и, обледеневшим, отправился в свой последний полет. Лайнер рухнул на взлете и убил экипаж и пассажиров.8 июня 2023

Крыло современного самолета имеет многочисленные механические устройства, такие, как предкрылки, закрылки, флапероны, спойлеры и т.д. Они нужны чтобы максимально использовать подъемную силу крыла на самых сложных этапах полета, таких как взлет и посадка. Но в случае обледенения обтекание крыла воздушным потоком нарушается. Крыло теряет подъемную силу, превращается в просто торчащую из самолета палку, которая не держит самолет в воздухе, а наоборот мешает ему лететь. Образно, это и есть срыв потока.

Заметив нестандартное поведение самолета и действуя в полном соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-24, экипаж убрал закрылки и уменьшил режим работы двигателей до малого газа, рассчитывая на стабилизацию воздушного судна. Поздно рассуждать, но как мне кажется, было бы разумнее «дать по газам» и уйти на второй круг. Тем более, что экипаж все еще летел в облаках, не видел наземных ориентиров и плохо представлял себе пространственное положение самолета. Но случилось как случилось. За 18 секунд до катастрофы Ан-24 вышел на критические углы атаки, скорость самолета упала до минимально допустимой на этом этапе полета. Из данной аварийной ситуации вывести самолет уже было невозможно.

Как было установлено комиссией по расследованию, причина катастрофы — потеря продольной устойчивости самолёта в посадочной конфигурации с полностью выпущенными закрылками, с обледеневшим, вследствие преждевременного выключения противообледенительной системы, стабилизатором. На самолёте Ан-24 наличие обледенения на стабилизаторе неблагоприятно влияет на характеристики продольной устойчивости.

Это явление назвывается "клевок" и в тот момент оно еще не было достаточно изучено. На Ан-24 "клевок" может быть особенно заметен при заходе на посадку или при снижении скорости, когда пилот может почувствовать кратковременные "пикирования" носа самолёта, что требует корректирующих действий на органах управления.

Также было отмечено, что в руководстве по летной эксплуатации не указан порядок действий экипажа по набору скорости при уборке закрылков и уходу на второй круг в случае срыва потока в посадочной конфигурации самолета. По результатам расследования в руководство были внесены соответствующие изменения.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

В этот день, в 1968 г., выполняя учебный полёт на самолёте МиГ-15УТИ, вместе с опытным инструктором, Героем Советского Союза В.С. Серёгиным, вблизи деревни Новосёлово Киржачского района Владимирской области, в авиационной катастрофе погиб первый космонавт планеты - Ю.А. Гагарин.

В СССР был объявлен общенациональный траур. Это был первый случай в истории СССР, когда день траура был объявлен в связи со смертью человека, не являвшегося на момент смерти действующим главой государства.
Урны с прахом погибших захоронены в Кремлёвской стене.

По данным комиссии, примерно за минуту до столкновения Гагарин пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной, размеренной. Ему предстояло делать разворот со снижением, при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолёт оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования.

Наиболее вероятными «событиями» могли быть:
- Уклонение от другого самолёта, шар-зонда или стаи птиц;
- Попадание в след пролетевшего самолёта;
- Попадание в восходящий вертикальный поток воздуха или даже горизонтальный порыв ветра.

Могло иметь место сочетание двух каких-либо из указанных событий, а может быть, и всех трёх.

Компьютерное моделирование показало, что наиболее реалистичная картина последней минуты полёта получается при предположении, что самолёт вошёл в штопор и сделал 3—5 витков. С подвешенными баками допустимые перегрузки самолёта уменьшались с 8-кратных до 3-кратных. Если во время разворота со снижением возникли дополнительные факторы, то самолёт мог свалиться в штопор. Ошибочная информация о высоте облачности в сочетании с неправильными показаниями высотомера дали лётчикам неверное представление о запасе высоты и времени, которым они располагали.

Комиссия пришла к выводу, что попытка катапультироваться лётчиками не предпринималась. По мнению полковник-инженера в отставке, лётчика I класса И. Б. Качоровского, «Серёгин, оценив обстановку, как командир экипажа даёт команду Гагарину катапультироваться. Но тот, зная, что по техническим условиям это должен первым сделать инструктор, напоминает ему об этом». Когда, выйдя из облачности, экипаж сориентировался, катапультироваться было поздно.

Оценивая уровень управления самолётом на последних секундах полёта, группа лётчиков-испытателей и учёных заявила: «Действия лётчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (10—11-кратной перегрузке) они пилотировали самолёт без крена и скольжения, „выжали“ из техники всё возможное, пытаясь вывести из пикирования самолёт». Особо отмечалось, что вывод самолёта из пикирования проводился практически при максимально возможных для самолёта перегрузках — при 12-кратной перегрузке у него могли сломаться крылья. Эти же перегрузки являлись практически максимальными и для пилотов.

По данным комиссии, экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих лётчиков до конца были рабочими. Так, Гагарин левой рукой держался за ручку управления двигателем, ноги у того и другого лётчика были на педалях. В течение нескольких секунд Гагарин и Серёгин, сохраняя чёткость согласованных действий, самым активным образом боролись за жизнь, хотя и находились под воздействием огромных перегрузок. Им не хватило 250—300 метров высоты или 2 секунд полёта.

Источник 1. Источник 2.

Для того, чтобы понимать о ком речь, наверное, стоит сделать небольшой исторический экскурс. Кто такой Валерий Чкалов? Это сейчас время стерло из памяти заслуги этого человека и в век высоких технологий многим кажется: что такого особенного?! Да, был летчик, который летал на каких-то самолетах, которые мы сейчас называем «кукурузниками». Но если взять 70-е годы, то прямую аналогию можно провести с Юрием Гагариным, а если наше время - со Стивом Джобсом и Илоном Маском.

Люди, вчерашние крестьяне, были свидетелями индустриализации: строились заводы, появлялись автомобили, но самое главное, человек доказал, что он может быть хозяином в небе. В 1936 году Валерий Чкалов, командиром экипажа, совершает перелет Москва - Камчатка (56 часов в полете), в 1937 Москва - Северный полюс - США. За первый перелёт всем членам экипажа были присвоены звания - Герои Советского Союза. Что и говорить о славе летчика, если ему был подарен личный самолет!

И кто знает, какие бы еще совершил подвиги в небе Чкалов, если бы его жизнь не оборвалась 15 декабря 1938 года. Есть у наших людей такая черта: делать грандиозные события к праздникам или дням рождениям, так случилось и в этот раз. Валерий Павлович должен был совершить полет на новом истребителе И-180. Двадцать первого декабря у Сталина был день рождения и новый самолет хотели сдать в качестве подарка от советских авиаторов.

Особенностью истребителя И-180 стал мотор, который был капризен к температуре. Конструктор самолета Поликарпов специально придумал систему жалюзи для того чтобы контролировать охлаждение и нагрев мотора.

15 декабря температура упала до -25 градусов, а с двигателя самолета, по непонятным причинам, жалюзи были срезаны. Чкалов поинтересовался сколько времени займёт их установка, и когда получил ответ, что это займёт несколько часов, решил лететь без них.

Для понимания: есть такая штука как ветро-холодовой индекс, то есть параметры влияния скорости ветра на ощущение температуры. При возрастающем ветре увеличиваются теплопотери, например, при температуре -25 и скорости ветра 100 км/ч, это будет ощущаться как -46, а скорость самолета Валерия Чкалова была около 500 км/ч.

Заходя на посадку двигатель И-180 заглох, Чкалов не смог дотянуть до посадочной полосы, но, чтобы не врезаться в жилые дома, он совершил свой последний подвиг - направил самолет в высоковольтную опору.

Обстоятельства смерти Героя стали обрастать слухами и можно насчитать не менее 3-5 версий того, кто и зачем подстроил авиакатастрофу Валерию Павловичу. Но лучше об этом в другой статье. На мой взгляд, иногда в нашей жизни разгильдяйство и неоправданный героизм приводят к трагедиям.

Веду свой небольшой авторский канал по истории, кому интересно могут подписаться. Кому неинтересно смогут читать все мои статьи и тут. Всем добра!

https://t.me/bratina_rus

9 февраля 1976 года Ту-104А авиакомпании "Аэрофлот" выполнял рейс по маршруту Иркутск — Новосибирск — Свердловск — Ленинград.

Самолет был непростым. Рейс выполнял заслуженный авиалайнер. Выпущенный в ноябре 1956 года Омским авиазаводом он имел 2 пассажирских салона на 16 и 54 места соответственно. Первоначально лайнер с бортовым номером Л4102 передали в Государственный Научно-исследовательский институт гражданской авиации. В сентябре 1957 года он установил несколько мировых авиационных рекордов по грузоподьемности и скорости полета для пассажирских реактивных воздушных судов. 12 декабря того же года его передали Главному управлению гражданского воздушного флота (так тогда назывался "Аэрофлот"), которое направило его в Иркутский авиаотряд.

Изначально авиалайнер вмещал 70 пассажиров. Но позже, за счет снятия аварийной гермоперегородки, перекомпоновки переднего салона и сокращения расстояния между креслами, максимальное количество пассажиров было увеличено. В 1958 году бортовой номер был изменен на СССР-42327. До того времени в СССР была принята нумерация воздушных судов, состоящая из одной буквы и 4-х цифр (Л4102). Первая буква означала принадлежность к тому или иному ведомству. Например: "Л" - гражданский флот, "К"- санитарная авиация, "Н"-полярная авиация и т.д. А в 1958 году перешли на 5-значные цифровые номера, где первые 2 цифры обозначали тип воздушного судна. Например: "42" - Ту-104, "11" - Ан-10, "74" и "75" - Ил-18 и т.д. Это позволяло авиадиспетчеру и другим работникам авиации ориентироваться в типе воздушного судна. Вот и этот Ту-104 получил свой номер СССР-42327. На момент злополучного рейса самолёт имел 22 069 часов налёта и 10 308 циклов «взлет-посадка».

Самолетом управлял опытнейший экипаж из 10 человек, включая штурмана-стажера и бортпроводника-инструктора из 201-ого Иркутского авиаотряда. Этот отряд был создан в 1957 году специально для начала эксплуатации в Сибири нового типа - Ту-104, и являлся вторым, после внуковского авиаотряда, освоившим этот флагман советского воздушного флота.

На борт поднялись 99 пассажиров. В их числе были четверо, кому командир разрешил сесть на борт с билетами, но без мест. В условиях тогдашнего бума авиаперевозок и при дефиците авиабилетов такая практика называлась: «взять на приставное кресло». Двоих из них разместили в туалете, а еще двоих — в переднем отсеке возле входной двери. Также на борту «зайцем» (тоже обычное в те времена дело) летел взрослый сын бортрадиста, который находился в кабине. Все эти пять дополнительных пассажиров не были указаны в документах на загрузку.

В этот день над аэродромом Иркутск стояла прекрасная погода: небо было чуть подернуто облаками, дул слабый юго-восточный ветер, видимость составляла более 10 километров. В 08:14 по местному времени в утренних сумерках Ту-104 начал разбег.

В процессе разбега лайнер неожиданно повело вправо. Для компенсации разворачивающего момента командир отклонил руль направления влево на 25 градусов. Достигнув скорости 318 км/ч, авиалайнер оторвался от взлётно-посадочной полосы. После этого пилоты вернули руль направления в нейтральное положение. Одновременно они отклонили элероны на создание правого крена, вероятно для парирования разворачивающего момента от бокового ветра. Но сразу после отрыва появился нарастающий правый крен и самолет начало сносить вправо. Поднявшись на 30 метров, он стал быстро терять высоту. Спустя 7-8 секунд после отрыва от полосы в 129 метрах правее от нее, взлетающий Ту-104 с креном близким к 70° зацепил правой плоскостью крыла покрытую снегом землю. Затем он врезался в землю носовой частью в 90 метрах от точки первого касания. Через несколько метров он ударился о бетонные блоки, из-за чего оторвало часть левой консоли крыла.

В это же время рядом с полосой по рулёжной дорожке медленно двигался Ту-154Б борт №551 северокорейской компании "Chosonminhang", который следовал на свою стоянку после посадки.

Тут надо немного отвлечься и рассказать про этот Ту-154. Самолет был выпущен в январе 1976 года и сразу же передан для эксплуатации на пассажирских авиалиниях в дружественную нам Северную Корею. К моменту описываемых событий новехонький авиалайнер имел короткую летную жизнь всего в 11 (!) дней. И именно поэтому за его штурвалом находился опытнейший командир с простой корейской фамилией Кравченко, который занимался переучиванием летчиков из КНДР на новый для них тип самолета.

Кравченко, увидев несущийся на них Ту-104, мгновенно осознал всю опасность ситуации. Чтобы избежать столкновения с Ту-104 он быстро перевёл средний двигатель во взлётный режим (левый и правый к тому времени уже были выключены). Благодаря его грамотным действиям лайнер ушел с траектории аварийного борта и серьезных последствий для него удалось избежать.

Разрушаясь, Ту-104 промчался через рулежную дорожку позади Ту-154, обломками повредив ему правый борт фюзеляжа и правую плоскость крыла. Вылетев с находящегося за рулёжной дорожкой склона высотой 5 метров, самолет пролетел 30 метров и повторно врезался в землю. От удара фюзеляж разорвало на три части, из которых наиболее сильно пострадала средняя. Пожара при этом не возникло, так как, к чести экипажа, они уже успели перекрыть краны подачи топлива к двигателям.

В результате катастрофы на месте погибли командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист, бортпроводник-инструктор, бортпроводница, а также 8 пассажиров, включая сына бортрадиста. Позже в больницах в течение недели умерли штурман-стажёр, бортпроводник и еще 7 пассажиров. Таким образом, всего в катастрофе погибли 24 человека: 9 членов экипажа и 15 пассажиров. Бортпроводница и 77 пассажиров получили различные ранения.

После описываемого события Ту-154 был отремонтирован и еще 30 лет летал в северокорейской авиакомпании. В августе 2006 года, после выполнения рейса Пекин-Пхеньян, при посадке он выкатился за пределы ВПП, получил серьезные повреждения и до сих пор стоит законсервированным на перроне аэропорта Пхеньяна, столицы Северной Кореи.

В ходе расследования выдвигались различные версии о причинах катастрофы. Чтобы установить истину, правую плоскость отправили в Государственный научно-исследовательский Институт ремонта и эксплуатации авиатехники. Там сделали вывод, что до удара о землю крыло не было повреждено, а его механизация была полностью исправна. Также были проведены лётные испытания на другом Ту-104. Согласно одной из версий, причиной аварии стала неравномерная заправка самолета перед вылетом: в баки правой плоскости было залито на 1300 килограмм больше топлива, чем в баки левой. Но такой дисбаланс при заправке не выходил за действующие нормативы и являлся обычной практикой при эксплуатации Ту-104.

Как это часто происходило в те времена, конструкторы самолета кивали на ошибки завода-изготовителя. А тот, в свою очередь, на эксплуатационщиков, т.е. на неправильные действия экипажа. Точная причина катастрофы так никогда и не была установлена. Никаких мер в гражданской авиации после этого случая принято не было. Последний пассажирский рейс в "Аэрофлоте" самолет Ту-104 выполнил по маршруту Одесса-Внуково 20 ноября 1979 года.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday