Она не сделала революции, но свой след в истории автопрома оставила. Автомашина "Ока". Чем она нам запомнилась? Размерами или резвым характером? Наверное, их дерзким сочетанием...

"Бешеное кресло", "реактивная табуретка" — как только ее не называли за "нрав" и габариты.

При размерах меньше "Запорожца", "Ока" красиво "делала" на трассах переднеприводные ВАЗы и бюджетные иномарки.

Автомобиль почти стал народным и нарицательным. Над нею смеялись. Но не так как над "Запорожцем" в свое время. "Ока" вызывала уважение. Всё же мотор жидкостного охлаждения, передний привод... У машины были все атрибуты автомобиля своего времени. В целом недорогая и простая в обслуживание и ремонте. "Полдвигателя" от ВАЗ 2108... Его мощи вполне хватало чтобы разогнаться и привести мелкий груз.

Автомобиль еще разработали в СССР, а выпускали в разное время на 4-х автозаводах (на 3-х — у нас и на одном — в Белоруссии). Всего с 1994 по 2008 год с конвейеров сошло более 700 тысяч машин.

Наверное, сейчас нам остро не хватает такого народного отечественного автомобиля — недорогой, неприхотливой и малолитражной машины. АвтоВАЗ играет в нечестные игры, заставляя политиков повышать пошлины и сборы; гонится за рублем, не оправдывая его качеством. "Москвич" слепо копирует китайские авто, словно только меняя эмблему на решетке радиатора. "Волга" всегда большой "тачкой" и машиной для "непростых" людей. Теперь о ней уже забыли. Остальное у нас кануло в Лету в экономической борьбе, кризисных невзгодах и конкуренции...

А "Ока" осталась в памяти как символ эпохи, когда отечественный автопром еще пытался быть ближе к народу. И не "роскошью на колесах", а реальным средством передвижения.

Сегодня рынок заполонили переоцененные "бюджетники" с неподъемными кредитами и сомнительной надежностью. "Ока" лишь вспоминается с ностальгией. Она не была идеальной, она была честной. Без "наворотов", но и без обмана. Без претензий на статус, но с ясной целью: просто быть недорогим маленьким автомобилем, который не боялся узких дворов, разбитых дорог и скептических усмешек...

Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноПричуды"

Как это часто бывало в прошлом веке, можно сказать в холостую было разработано большое количество техники, которая не была представлена к серийному производству. Это в основном связано с тем, что мы постоянно вели борьбу за все лучшее и новое, старались быть первыми во всем и нужно отметить, что часто получалось. Про интересную и необычную технику в интернете написано много статей, но бывают такие экземпляры, о которых мало кто слышал. Например такой аппарат, как МВУ-30, который был разработан в 1978 году.

В фотоальбоме к 75-летию Минского автозавода, вышедшему в августе 2019 года, об этой технике сказано буквально в паре предложений. Между тем, новинка конца 70-х могла сыграть в судьбе белорусского предприятия заметную роль, ведь на повестке дня было ежегодное производство тысяч единиц для всего Советского Союза, а в перспективе – и для экспорта. Речь о МВУ-30, где аббревиатура обозначает машину внесения удобрений, а цифра характеризует ширину разброса в 30 метров. Для понимания масштабов задумки: в США и других странах с развитым сельским хозяйством выпуск подобной аграрной  техники не превышал 2000 ед. в год.

Не только МАЗ, но и другие предприятия Советского Союза на разных этапах своей истории экспериментировали с разными образцами техники. Но фокус в том, что фактически все попытки за редким исключением касались профильной продукции. «Рывки в сторону» случались нечасто: плановой экономикой такая инициатива не приветствовалась. Самое интересное, что при конструировании перспективных образцов отступления от правил чаще всего затрагивали продукцию военного назначения. А здесь исключение коснулось техники гражданского сегмента, да еще не дорожной, а сельскохозяйственной!

Все началось с того, что в середине 70-х США с визитом в составе делегации посетил заместитель Председателя Совета министров Белорусской ССР Леонид Иванович Хитрун. При переездах по территории Штатов он обратил внимание на спецтехнику в поле и поинтересовался: что это за трехколесное чудо-юдо? Оказалось, что на глаза ему попал разбрасыватель минеральных удобрений BIG-2500A. В Советском Союзе ничего подобного в таком классе не производили. На волне эйфории от увиденного идея родилась спонтанно: а почему бы не наладить выпуск подобных сельхозмашин в Белоруссии?!

Разговорами дело не ограничилось. Леонид Иванович подготовил служебную записку с обоснованием предложения и подал ее наверх. Первый секретарь ЦК КПБ Пётр Миронович Машеров инициативу поддержал, и другим чиновникам республиканского ранга она понравилась. По крайней мере, с порога ее не отвергли и под сукно не положили. «И, правда, – рассуждали белорусские руководители, – чем мы хуже Америки?!» Специалисты рассмотрели технические характеристики зарубежного образца, прикинули возможности отрасли, и пришли к выводу, что вопрос требует более детальной проработки. Что ни говори, а за масштабные проекты с кондачка не берутся.

Очень скоро в свет вышло Постановление Политбюро ЦК КПБ (в те годы именно так все и решалось) с первыми распоряжениями по амбициозному проекту, сулившему блестящие перспективы. Исполнителям надлежало не просто взять под козырек и принять информацию к сведению. Инициаторы сразу взяли быка за рога. В частности, на Минском автозаводе было поручено сформировать дополнительные конструкторские группы общей численностью 35 человек. По 15 машиностроителей на новый проект должны были работать на Минском тракторном заводе и в научно-производственном объединении «Дормаш». И даже этим дело не ограничилось. К проекту подключили специалистов минского завода «Ударник» и Центрального научно-исследовательского института механизации и электрификации сельского хозяйства нечерноземной зоны СССР.

Раскачиваться было некогда: документы по созданию самоходного разбрасывателя минеральных удобрений устанавливали вполне конкретные сроки исполнения. Так, еще до майских праздников 1977 года требовалось завершить разработку технического задания, а к концу сезона – подготовить техническую документацию по МВУ-30. Далее динамика проекта только нарастала. Производственное объединение «БелАвтоМАЗ» получило наказ изготовить опытную партию из пяти самоходных машин всего через несколько месяцев! Первая должна была появиться в I квартале 1978 года и еще четыре – в III квартале того же года. Для этого Белсельхозтехнике, Госплану и Главснабу БССР предлагалось при необходимости выделить комплектующие изделия по закрепленной номенклатуре.

Никто не скрывал, что трехколесная бесподвесочная узкоспециальная технологическая машина сельскохозяйственного назначения для разбрасывания удобрений сконструирована по схеме американского аналога с использованием автомобильных узлов. Например, по электрооборудованию степень унификации достигала 90%, а обеспечивали ее заводы «Автоприбор» из Пскова и Владимира, АТЭЗ из Ржева и Куйбышева, КЗАМЭ из Калуги и другие. По 90% унификации обеспечивали производители тормозных систем; полтавский ПААЗ и миасский «УралАЗ». Те же 90% унификация была по сцеплению (его брали от КамАЗа). Гродненский завод карданных валов гарантировал унификацию в 90% по заднему и 40% по промежуточному карданам. В солидные 70% оценивалась унификация по коробкам передач ярославского завода ЯМЗ. Освоивший технологию производства ведущего моста МАЗ имел унификацию масштабом в 25%. А вот по двигателю и его системам МАЗ, КамАЗ и «Радиатор» давали 95% по мотору и 60% по его системам. Гидротрансформатор и его компоненты решено было брать с Львовского автобусного завода при степени унификации 60%. Технологию выпуска гидрооборудования с унификацией 100% освоил кировоградский завод гидроагрегатов и некоторые другие профильные коллективы.

В конструкции МВУ-30 оказалось и немало оригинальных узлов и агрегатов. Например, технологию производства нового рулевого управления должны были освоить предприятия тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Выпуск управляемого моста возложили на Минский тракторный завод. Ответственным за производство стальной рамы назначили Минский автозавод. Технологию изготовления бескамерных шин низкого давления разработал днепропетровский филиал НИИШП. Технологию выпуска рабочего оборудования создал минский завод «Ударник». Кабину оригинальной конструкции решено было комплектовать уже выпускающимся на МАЗе дополнительным оборудованием. Вот такая раскладка: модель техники всего одна, а ответственных за ее производство – десятки заводов.

В ноябре 1979-го Госплан СССР разослал «указивку» по поручению Совмина СССР от 13 сентября 1979 года: рассмотреть вопрос об изготовлении машин для внесения минеральных удобрений типа МВУ-30 в количестве 100 штук.

Но не зря говорится: скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается! Проблемы посыпались на головы энтузиастов как из рога изобилия. Поначалу, не мудрствуя лукаво, для МВУ-30 выбрали дизельный двигатель ЯМЗ-238 Ярославского моторного завода. Однако это не устроило министра автомобильной промышленности СССР Виктора Нпколаевича Полякова. С его колокольни такой выбор был неоправдан и нецелесообразен. Не устроил его и силовой агрегат КамАЗ-740 Камского автозавода. Получался тупик. Ну, не создавать же под МВУ-30 новый силовой агрегат! Дело сдвинулось с мертвой точки после того, как глава республики Пётр Миронович Машеров письменно обратился к члену Политбюро ЦК КПСС, секретарю ЦК КПСС (в советские годы – огромная величина в кадровой иерархии!) Фёдору Давыдовичу Кулакову. Он в тот период курировал сельское хозяйство и для коллег высокого ранга был непререкаемым авторитетом. После его вмешательства в выборе мотора была поставлена точка: использовать 8-цилиндровый 16-клапанный V-образный дизель КамАЗ-740 рабочим объемом 10866 см3. Он развивал мощность 210 л. с. при 1700 об/мин, создавал максимальный крутящий момент 667 Нм при тех же оборотах и обладал ресурсом в 800 тыс. км.

Второй серьезной проблемой стало производство сверхшироких бескамерных шин низкого давления для уверенного движения по пашне. Понятно, что выпечкой таких покрышек должен был заняться Белорусский шинный комбинат, расположенный в г. Бобруйске Могилёвской области. Легко сказать, а как выполнить на самом деле, если ничего подобного ни это, ни другие предприятия СССР не выпускали?! Не покупать же колеса за валюту за границей! Для производства резиновых «сельхозлаптей» в БССР требовались особенные пресс-формы. Вес отливок на них должен был достигать 17 тонн! Литейщикам Бобруйскшины и Минского автозавода такие подвиги оказались не по плечу. Но и здесь после мозгового штурма на совещаниях удобоваримый выход был найден.

Как было принято в советское время, инициативу спустили «сверху». Директор МАЗа Иван Михайлович Дёмин переадресовал решение проблемы техническому директору предприятия Михаилу Фёдоровичу Лавриновичу и главному металлургу завода Владимиру Васильевичу Тарасову. Однако с самого начала было понятно, что даже в масштабах Белоруссии поставленной задачи при всем желании не решить. Даже расположенный в г. Жодино Минской области Кузнечный завод тяжелых штамповок (входил в объединение «БелАвтоМАЗ») не смог ничем помочь. Зато выручили коллеги из Украинской ССР: «Днепрополимермаш» из Днепропетровска и Краматорский завод тяжелого станкостроения. В ударном темпе (всего за четыре месяца вместо полутора лет) они произвели нужные заготовки, по которым в Бобруйске изготовили сложные пресс-формы.

В 1978 году опытная МВУ-30 вышла на испытания. К тому времени еще не все заводчане знали, что эта машина создана для поверхностного внесения в почву твердых минеральных удобрений, жидких комплексных составов и ядохимикатов, слабопылящих известковых материалов. Сравнение результатов испытаний с характеристиками импортных аналогов вызвало восторг. По ряду параметров белорусская техника превзошла американскую. В частности, грузоподъемность МВУ-30 составила 8 тонн против 7 тонн у американской BIG-2500A, объем кузова достиг 6,8 м3 (у штатовской машины – 6,2 м3), а технологическая скорость достигла 50 км/ч (37 км/ч у техники производства США).

Испытания завершились в 1982 году, и Государственная приемочная комиссия рекомендовала наладить серийное производство МВУ-30. Во многом этому способствовали достойные показатели. Сменная выработка самоходного разбрызгивателя в шесть-восемь раз превосходила данные прицепного агрегата 1РМГ-4 и в 2,8-4 раза эффективность применения самолета АН-2. Удельный расход горюче-смазочных материалов снижался в 2,4-3,7 раза. Кроме того, применение МВУ-30 высвобождало от пяти до семи механизаторов. Ряд причастных к проекту руководителей были награждены денежными премиями. Казалось, это только начало. Перспективы проекта виделись настолько радужными, что на базе трехколесного МАЗа планировалось создать семейство спецмашин полной массой 26-39 тонн с колесной формулой 4х4, 5х4 и 6х6.

Однако судьба уготовила МВУ-30 иные реалии. После гибели Петра Мироновича Машерова в автокатастрофе в октябре 1980 года, проблем с ритмичными поставками комплектующих и перетягиванием каната между министерствами и ведомствами проект закрыли. Вместо 5000 ед. в год за три года изготовили всего-навсего 58 машин, и это даже не капля в море. Как это нередко бывает, у семи нянек дитя оказалось без глаза. Сегодня на российских полях и нивах республик бывшего СССР все чаще занята иностранная техника. А могли бы работать трех-, четырех, пяти- и шестиколесные аграрные МАЗы. Только история, увы, сослагательного наклонения не знает.

via

Я иду с Honda нога в ногу с самого начала как попал за руль. Нет, это не значит, что я не ездил или не езжу на других авто. И Honda не была моим первым авто. Но я возвращался к Honda или она всегда была как доп авто.

Постараюсь высказать важное, значимое и историческое. Любовь к Honda пришла путём ошибки за рулём. Ошибка была в том, что на рабочей лошадке-минивене Honda Stepwgn

я, ехав по трассе с Байкала был вынужден уходить от лобового столкновения на встречку в кювет, в закрытом повороте. В кювет с крутым уклоном более 5 метров внизу которого были сосны. Все длилось секунды. Машина заваливалась на левый бок, пассажиры визжали.. Я держал руль и добавил газу в рассчете, что на уменьшении скорости с таким крутым склоном нас точно перевернёт и не раз, и слушал как минивен "лицом" принимает ветки, кустарники, пни. Ёкнуло, когда подкинуло на кочке заднее правое колесо, трасса и отсып кювета уходил вправо, по инерции нас должно было унести прямо в сосны. Но "Стёпка Вагин" вцепился колёсами в землю, выдержал уклон и остановился в нескольких метрах от крупных деревьев.

Все живы, все целы. Хонду вытащили на трассу. Толпа зевак, фотают, снимают.

Под машиной течёт масло. Пробит поддон мотора. Stepwgn завёлся и своим ходом до города ещё под 100км фактически без масла довёз до сервиса. Движок B20B не стуканул.

Пришло осознание, что этот габаритный минивэн спасла подвеска, а именно то, как её спроектировали и реализовали инженеры Honda. Так началась моя история любви к Honda длиной всю жизнь. После Stepwgn я покупаю мини версию Стёпки - Honda S-MX.

Смешной табурет с тремя дверьми)) Жёсткая, упругая подвеска держала эту коробку на трассе и в поворотах как вагон на рельсах. Я начал изучать Хонду. Мотор b20b один из легендарных моторов, наряду с b16b, b16a и b18c.
Затем эти моторы научились скрещивать, превращая гражданский В20В в мощный гибрид 200+лс.

В 1989 году Honda представила двигатель B16A для моделей Civic и Integra. Этот 1.6-литровый атмосферный двигатель с системой VTEC выдавал 160 л.с. (в некоторых версиях до 170 л.с.), что давало удельную мощность около 100 л.с. на литр. Что было мировым рекордом. Это был первый серийный двигатель в мире, достигший такой удельной мощности без турбонаддува

Honda - это самурай, который имел цель и выбрал путь отличный от истории других японских производителей. Начиная от работы коленвала в "неправильную" сторону до инноваций, которые изменили автомобильный мир. Honda - это про авто и мото спорт.

Вернёмся немного назад. Уже в 80х Honda доминировала в формуле 1, поставляя моторы для McLaren и Williams. Благодаря их мощности, эффективности и надежности Honda выигрывала 6 раз подряд чемпионаты конструкторов в Формуле-1 с 1986 по 1991 годы (Williams: 1986–1987, McLaren: 1988–1991), что было рекордом последовательных побед для поставщика двигателей в ту эпоху.

McLaren-Honda (с двигателем RA168E) выиграла 15 из 16 гонок в сезоне 1988 года, установив рекорд по проценту выигранных гонок (93.8%) и лидирующих кругов (97.3%). Это самое доминирующее выступление в истории Формулы-1 на тот момент

Honda это про высокий уровень инженерии. Компания ставит амбициозную цель: превзойти европейцев по скорости, надежности и доступности. Быть лучше Ferrari и Porsche. Главный инженер и дизайнер стремясь создать кабину с идеальной аэродинамикой, минимизирующей подъемную силу сделали днище плоским, а кузов — полностью из алюминия, что было революционным решением для серийного автомобиля.

Так в 1990 рождается NSX, моторы которого собирались вручную, с подписью механика

В тестах и настройках участвовал Айртон Сенна

Подобное, чтобы превзойти именитые спорткары повторит Nissan выпустив в 2007 GT-R

Затем Honda выпускает в мир Integra и ее спорт версию Type R. Мотор B18C выдаёт 200лс. Что снова рекорд для атмо двигателя. Мотор крутится до 9000 оборотов.

Достижение такой мощности при без использования турбонаддува или компрессора было невероятным подвигом инженерного искусства. Моторы Type R доводились вручную.

Выпустив Integra Honda врывается в автоспорт с двух ног и становится быстрее более мощных Supra, Skyline Gt-R, Subaru Wrx и прочих

В чем фишка Хонды? Спортивные инновации компания вносит в обычные гражданские автомобили. И этот шаг - крутое решение. Обычный человек может прикоснуться к авто со спортивным нравом и характером. Хонда уверенно отвоевывыет часть рынка в Японии, Британии Сша и занимает свою нишу.

Однажды я владел Аккорд версия Sir 180лс. Альтернатива Маркообразным. Только позитивные эмоции. Позже купил такой же в версии Euro R (в народе Еврей) 220лс. Авто по которому я скучаю. Гражданская и спорт версия имеют минимальные отличия.

Компания делает возможным простому человеку купить авто, который в базе готов выйти на трек. И это круто

Заряженный авто от Хонды стоил сравнительно не дорого. Относительно той же Toyota Supra, которая стоила в 2 раза дороже. И покупая версию R в стоке можно было сразу ехать на трассу. Тем более что Интегра выпускалась заряженой и в версии седан, с 5 дверьми.

Инженеры Хонда не стали делать упор на объем мотора с добавлением турбин. Они создали лёгкий авто, с идеальной развесовкой, жёстко и точно настроенной подвеской и системой VTEC. Революционная технология, которая позволяла изменять фазы газораспределения и высоту подъёма клапанов в зависимости от оборотов двигателя. Это обеспечивало увеличение мощности на высоких оборотах.

Моторы были стабильны, без турбоям, без перегрева масла. Поэтому на кольцевых гонках Honda была быстрее, особенно в поворотах и на выходе из них более мощных соперников. Настройка мотора и шасси позволяла меньше тормозить и проходить повороты на полном газу, буквально ввинчиваясь в них. Понижение передач нагружало переднюю ось и передне приводной авто без скольжения и сноса проходил повороты быстрее других автомобилей.

Honda выпускает S2000, созданный в честь 50-летия компании. Он стал легендой. Двухлитровый мотор f20c выдаёт 240-250лс.
Что снова рекорд.

Свои авто Honda тестирует на своём трек полигоне Такасу, который дублирует старый Нюрбургринг

Эти модели вошли в историю, которую продолжает модель Civic по сей день. Переднеприводный хэтч Type R в разных поколениях имея под капотом от 220лс (fn2) и следующие его версии (fl5) (fk8) на кольце Нюрбургринг были быстрее Bugatti Veyron, Lamborghini, 911gt3 (415лс), sls amg, audi r8 (550лс), m2, m3, m4, m5, cayman gt4 (385лс), 911 turbo s (530лс), amg c63s (510лс) и тд..
Впечатляет, правда?

За мой период за рулём - автомобилей Honda у меня было 21, если никого не забыл) из них только 9штук Honda Accord 7го поколения в разных вариантах и цвете

Могу отметить высокую надежность Honda в целом. Кроме расходников из всех 21 авто за годы владения я внепланово: 1 раз ремонтировал генератор , 1 раз менял насос гидроусилителя руля. Он просто гудел иногда, но работал, лампы ксенон, 1 раз менял сцепление (заранее брал мёртвый авто под реставрацию) и как бэ всё 🤷🏼‍♂️

Доп информация о Honda:

Honda была одной из первых, кто начал широко внедрять подушки безопасности в свои автомобили в 1980-х годах. Honda также разработала собственные технологии для улучшения работы подушек, такие как более точные датчики срабатывания и адаптивные системы, которые учитывают вес и положение пассажира.


Первая серийная система активного шумоподавления в автомобилях 1990-е)
Honda внедрила технологию активного шумоподавления (ANC) в моделях, таких как Acura RL и Honda Legend. Система использовала микрофоны и динамики для создания звуковых волн, нейтрализующих шум двигателя и дороги. (Это единственный авто, в котором пассажиром я мог уснуть, и мои пассажиры тоже дремали. Лучшей шумки я не встречал)

Honda стала пионером в области гибридных автомобилей, выпустив в 1999 году Honda Insight — первый серийный гибридный автомобиль, доступный в США

Honda разработала комплекс современных систем помощи водителю:
Адаптивный круиз-контроль.
Систему удержания в полосе
Автоматическое экстренное торможение
Распознавание дорожных знаков.

Honda была первой в разработке вариаторов CVT

Honda представила собственную уникальную интеллектуальную систему полного привода SH-AWD, которая распределяет крутящий момент не только между осями, но и между задними колёсами. Это улучшило управляемость и устойчивость

Honda FCX Clarity стала первым в мире автомобилем на водородных топливных элементах

Первая автоматическая трансмиссия для мотоциклов (1976)

Первый автомобиль с системой навигации на основе GPS (1981)

Первый серийный автомобиль с независимой подвеской всех колёс (Honda Prelude, 1978)

Первый серийный автомобиль с активной системой управления четырьмя колёсами (4WS, Honda Prelude, 1987)

Первый серийный автомобиль с технологией контроля устойчивости (VSA, 1997)

Honda Е первый электромобилем с цифровыми зеркалами заднего вида

Первый автомобиль с серийной системой предупреждения о столкновении (Honda, 2003)

Первая серийная мотоциклетная подушка безопасности (Honda Gold Wing, 2006)

У Honda самый продаваемый лёгкий реактивный самолёт в мире — HondaJet.

В MotoGP Honda — абсолютный рекордсмен по количеству побед

В отличие от Toyota или Nissan, у Honda до сих пор нет контролирующего пакета: компания фактически принадлежит своим акционерам, включая сотрудников и инженеров.

И забавное: рекорд скорости газонокосилки - 243км/ч))

А вся история начиналась с Соич(т)иро Хонда, который не имел высшего образования, но обладал уникальным инженерным чутьём и страстью к скорости и победам.

Фуух, я всё. Спасибо за прочтение)

Если кто хочет погрузиться в атмосферу той истории, рекомендую к просмотру японскую документалку на русском языке длиной всего час. Но это даст прочувствовать с какой любовью и инженерной точностью создавали автомобили Honda.
https://m.my.mail.ru/mail/89135172425/video/41/187.html

Много в последнее время пошло постов про автопром. Смотрю, что тема “заходит” людям. Поделюсь своим мнением, прикрепленным несколькими фактами.

Итак, мое мнение, что Японские автомобили в РФ сильно переоценены и по соотношению цена/качество находятся позади остальных. Вся их популярность в РФ основана на том, что это первые авто после отечественных, которые увидели жители Дальнего Востока. И что греха таить, японский автопром сильнее на порядок, чем Жигули, Самары и прочие Волги с Москвичами 2141. Однако, давайте посмотрим, что творится в остальном мире. Вот статья Пикабу о том, на чем ездят посольства разных стран На каких автомобилях ездят послы иностранных государств в России 

Как видите, не имеющие своих авто производств страны предпочитают европейские марки (Мерседес, БМВ и прочие). А теперь давайте заглянем на автомобили серьезных футболистов. Вот, например https://www.championat.com/football/article-5105371-avtomobi...

Опять же, ни одного “японца” там нет. Ок. Мы убедились, что у людей с деньгами интерес к японскому автопрома отсутствует. Может в автоспорте они преуспели ? Начнем с Формулы 1. Ни одной заводской японской команды. А когда-то были и Тойота и Хонда. Да не вывезли. Нечего им противопоставить современным технологичным конкурентам. Теперь посмотрим на ралли. Париж-Дакар слышали все, наверное. За 25 лет там только 2 японца - Митсубиси Паджеро и Тойота Хайлакс. Против россыпи Ситроена, Пежо и прочих Туарегов. Американский Наскар давайте трогать не будем. Там от названия только цилиндры от ДВС. 

Хорошо, как мы убедились, у японцев не выходит “дорого-богато”. Может тогда они цепляют средний класс ? Возьмём самые крупные мировые рынки - Китай и США. В Китае несмотря на близость к Японии дела у Тойота и компании идут неважно. Совместное предприятие Митсу и GAC даже пришлось закрыть из-за нерентабельности. 

https://www.kolesa.ru/news/mitsubishi-motors-ukhodit-iz-kita... 

Что касается общего зачёта, то в ТОП-10 Китая за 2024 год входит только один японец - Nissan Sylphy (5 место). Китайцы вообще очень патриотичны, в первой десятке всего 4 “легионера” - помимо Ниссана там Тесла и 2 VW. https://китайские-автомобили.рф/2025/01/18/populjiarniye-avt...


Совсем другая картина в Штатах. Здесь стабильно 5 из 10 авто в ТОПе японцы. 

https://kz.kursiv.media/2025-01-30/dngv-avto-amerika-2024/

Что ещё раз подтверждает факт того, что русские и американцы похожи в своих потребительских предпочтениях. Собственно, японский автопром обязан своим выживанием именно США. Рецептом успеха было то, что японцы зашли как недорогие и надёжные машины для небогатых. Этот стереотип закрепился за японцами так сильно, что для продажи нормальных авто (а не дешёвого ширпотреба) пришлось придумывать новые бренды. Тойота даже запустила в Калифорнию двоих алкашей, которые несколько месяцев там пили и общались с местным населением. Протрезвев они изрекли мудрость: “Для нормальных авто в США нужен новый бренд”. Так родился Лексус. И его аналогично мимикрирующие земляки - Инфинити (Ниссан) и Акура (Хонда). В заключении добавлю, что все японские авто в США с левым рулём. 

Что же у нас? Есть инфа от Автостата.

Правый руль по-прежнему охотно везут на Дальний Восток. Несмотря на все тяготы владения авто “не с тем рулём”. По своей работе я часто менял авто и попробовал правый руль, электро и все прочие извращения. Поверьте, правый руль тот ещё гемор. По крайней мере в европейской части страны. И на данный момент я твердо убежден, что жители ДВ находятся в стереотипном заблуждении, что японские бу автомобили это круто. Потому что иных (разумных) доводов в пользу такого утверждения я не нахожу. Впрочем, я думаю, что их быстро накидаю в комменты.