СССР рухнул. Экономика качалась, как пьяный матрос. Но люди работали и худо-бедно рос малый бизнес. Нужны были дешёвые и крепкие грузовички.
ГАЗ ответил на вызов времени. Они взяли кузов от "Волги" ГАЗ-31029, усилили раму, бросили на неё грузовую платформу. Всё! Так появился ГАЗ-2304 "Бурлак".
Два места в кабине. Шестьсот килограмм в кузове. Бензиновый мотор 2,45 л., 100 лошадей. Не гоночный болид, но для работы в самый раз. Задумывали позже и пятиместную версию. Но проект "закопали".
Теперь понятно, почему его не помнят...
"Бурлака" выпускали мало. Он не стал легендой, как "Газель". Его давили импортные японцы и дешёвые "каблуки" Ижевского автозавода (марки ИЖ-2715).
Если сейчас увидите на улице потрёпанный пикап с решёткой от "Волги", присмотритесь. Возможно, это он. Малочисленный труженик эпохи, когда Россия только училась выживать.
Хотя заметить "бурлака" будет большой удачей. По разным данным таких машин было выпущено не больше трех десятков.
Машины уходят. Время — тоже. Но истории о них остаются...
В «Формуле-1» с 1950 года многое изменилось. Современные болиды, оснащенные передовыми аэродинамическими системами и технологиями безопасности, совершенно не похожи на своих предшественников. Неузнаваемо выросли и скорости, которые теперь достигают почти 370 км/ч. Сезон 2025 года, 75-летие «Формулы-1», даёт прекрасную возможность оглянуться на эволюцию спорта, прослеженную через некоторые из самых знаковых автомобилей в истории гонок, – прежде чем в ближайшие месяцы вновь изменятся правила.
«Лотус» 25 весом 451 кг
Главные тренды
Стремление «Формулы-1» к повышению производительности стимулировало инновации, изменив всё: от расположения двигателя до распределения веса, аэродинамики и безопасности. В 1950-х годах болиды «Формулы-1» напоминали модифицированные дорожные гоночные автомобили – длинные и тяжёлые, без минимального ограничения по весу и с двигателями, расположенными перед пилотом.
Поворотный момент наступил в 1959 году, когда команда «Купер» представила заднемоторную компоновку, сместив вес силового агрегата в заднюю часть автомобиля и произведя революцию в управляемости. Всего через несколько сезонов после того, как Джек Брэбэм завоевал титул на «Купер» T51, переднемоторные конструкции устарели, и был заложен фундамент для современных болидов «Формулы-1».
«Макларен» MCL38 весом 798 кг
От одержимости снизить вес до утяжеления
Снижение веса стало навязчивой идеей для конструкторов болидов «Формулы-1». С 1960-х по 1990-е годы они искали любое преимущество, позволяющее сэкономить вес: от алюминиевых монококов (структурный элемент, объединяющий кузов и шасси), представленных «Лотус» в 1962 году, до прорывных решений, таких как новаторская конструкция из углеродного волокна, применённая Джоном Барнардом для «Макларена» в 1981 году. Это изобретение перевернуло представление об эффективности соотношения прочности и веса. Болиды становились легче, проворнее и манёвреннее.
Однако в XXI веке эта тенденция изменилась: болиды «Формулы-1» стали увеличиваться как в весе, так и в длине. Это было обусловлено появлением гибридных силовых установок, использованием более сложных структур безопасности и увеличением объёма топливных баков.
Эволюция аэродинамики
Пожалуй, наиболее значимая эволюция в «Формуле-1» произошла в области аэродинамики. В 1968 году съёмное заднее антикрыло, разработанное Дэном Герни, уроженцем Нью-Йорка, и вдохновлённое авиационной промышленностью, стало настоящим прорывом. Известное и по сей день как «закрылок Герни», оно положило начало современным аэродинамическим принципам, которые стали доминировать в дизайне болидов «Формулы-1».
К 1970-м годам внимание конструкторов сместилось на днище автомобиля, где аэродинамика граунд-эффекта изменила то, как болиды генерировали прижимную силу, буквально «присасывая» их к трассе. В 1980-х годах и далее мы наблюдали всё более сложные антикрылья, дефлекторы и конструкции днища, что привело к появлению сегодняшних тщательно спроектированных, насыщенных прижимной силой машин.
Безопасность стала неотъемлемой частью прогресса
Однако именно безопасность стала самым жизненно важным достижением в спорте. Ранние годы «Формулы-1» были невероятно опасными, с минимальной защитой от столкновений, что приводило к неприемлемо частым смертям пилотов.
Тем не менее, по мере увеличения скоростей росли и меры безопасности: более прочные монококи, энергопоглощающие конструкции при столкновениях, устройство HANS (поддержка головы и шеи) и, в 2018 году, эстетически спорное, но спасающее жизни устройство «гало» (halo), которое теперь является обязательным на каждом болиде «Формулы-1».
Болиды, переписавшие историю
«Альфа-Ромео» 158
Разработанный до начала Второй мировой войны, «Альфа Ромео» 158 был болидом, которому нужно было побеждать как в довоенную, так и в послевоенную эру Гран-при. В инаугурационном сезоне «Формулы-1» 1950 года он выиграл каждую гонку, в которой участвовал, и принёс Джузеппе Фарине первый в истории спорта титул чемпиона мира.
«Лотус» 25
Один из знаковых болидов «Формулы-1», «Лотус» 25, был самым тонким в истории спорта и первым, кто получил монокок авиационного типа. Эта конструкция оказалась решающей: Джим Кларк выиграл чемпионат 1963 года, навсегда изменив подход к строительству одноместных гоночных автомобилей.
«Феррари» 312T
«Феррари» 312T положил конец десятилетней засухе для «Феррари» в чемпионских титулах и привёл Ники Лауду к первому из его трёх чемпионств. Включая свои модификации, 312T выиграл 27 гонок, три чемпионских титула среди пилотов и четыре Кубка конструкторов, что сделало его самым успешным болидом в истории «Формулы-1».
«Макларен» MP4-5
MP4-5 продолжил работу своего всепобеждающего предшественника, MP4-4. Наследие MP4-5 во многом определяется печально известным столкновением между напарниками по команде, Айртоном Сенной и Аленом Простом, на «Сузуке», которое решило их борьбу за титул в пользу последнего.
«Уильямс» FW18
После двух сезонов, где Дэймон Хилл уступал Михаэлю Шумахеру и «Бенеттону», FW18 наконец-то принёс ему долгожданный титул чемпиона мира. «Уильямс» выиграла первые пять гонок сезона и завершила кампанию с 12 победами из 16 Гран-при.
«Феррари» F2004
Философия дизайнера Рори Бирна заключалась в «эволюции, а не революции», и F2004 стал кульминацией целой династии. Он привёл Михаэля Шумахера к его пятому подряд чемпионскому титулу среди пилотов и шестому подряд Кубку конструкторов для «Феррари», выиграв 15 из 18 гонок того сезона.
«Ред Булл» RB6
Спустя пять лет после того, как «Ред Булл» ворвался на сцену «Формулы-1» как разрушительная сила, Себастьян Феттель завоевал для команды первый титул в драматическом финале сезона в Абу-Даби. Его RB6 был лучшим болидом в пелотоне и положил начало четырёхлетнему периоду доминирования «Ред Булл».
«Мерседес» W08
Династические команды «Формулы-1» обычно не продолжают доминировать после изменений в регламенте, но W08 сломал эту тенденцию. «Мерседес» столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны «Феррари» на ранних этапах, но этот вызов вскоре угас, и Льюис Хэмилтон завоевал свой четвёртый титул за три гонки до конца сезона.
«Макларен» MCL38
«Макларен» завоевал свой первый Кубок конструкторов за 26 лет благодаря болиду MCL38 с двигателем «Мерседес». Обновление в середине сезона, представленное в Майами, принесло шесть побед в 2024 году, одержанных Ландо Норрисом и Оскаром Пиастри.
Инженерные чудеса в «Формуле-1»
Когда речь заходит об использовании потенциальной энергии молекулы топлива, современные болиды «Формулы-1» могут похвастаться самыми эффективными двигателями на планете. Это во многом благодаря их гибридной системе, которая активно работает над захватом энергии при торможении и её последующим использованием, когда пилот снова давит на газ.
Используя 50% энергии топлива (для сравнения, эффективные дорожные автомобили достигают лишь 30%), двигатель «Формулы-1» способен выдавать 1000 лошадиных сил – примерно 840 л.с. приходится на турбированный V6, а ещё 160 л.с. поступает от батареи.
Ещё в 1980-х годах схожая общая мощность достигалась с помощью высоконапорных турбокомпрессоров, но эти компоненты регулярно выходили из строя после нескольких кругов в квалификации, за что получили прозвище «двигатели-гранаты». Регламент предписывает, что современные двигатели «Формулы-1» должны выдерживать четыре гонки, то есть им предстоит наездить около 3200 километров за время своего существования.
Чтобы убедиться, что все компоненты работают должным образом, болиды «Формулы-1» оснащены более чем 250 датчиками. Они отслеживают данные о давлении, температуре, инерции и смещении, передавая примерно 80 мегабайт информации за круг. Это число может быстро возрасти до более чем одного терабайта на автомобиль, когда вся информация с гоночного уик-энда будет загружена и собрана.
Тормозная система: ключ к быстрому кругу
Тормозная мощность также является ключом к быстрому времени круга, и тормоза болидов «Формулы-1» почти так же совершенны, как и их силовая установка. Для эффективной работы тормоза «Формулы-1» должны нагреваться минимум до 200 градусов Цельсия, а при сильном торможении могут достигать 1000 градусов Цельсия. Для максимальной эффективности торможения пилот должен приложить к педали давление в 100 кг, что возможно только благодаря экстремальному замедлению, генерирующему 5G продольной силы.
«Феррари» V12 3.0 литра 1995 года мощностью 690 л.с.
«Рено» V10 3.0 литра 1995 - 2005 годов мощностью 900 л.с.
«Мерседес» V8 2.4 литра 2006 - 2013 годов мощностью 830 л.с.
«Мерседес» V6 1.6 литра 2014 года по настоящее время мощностью 1000 л.с.
Двигатели
Раньше стартовые решетки «Формулы-1» оглашались симфонией высокооборотистых двигателей V8, V10 и V12. Однако в 2000 году было предписано использование V10, а в 2006 году количество цилиндров было сокращено до восьми. Электрификация была внедрена в 2009 году и значительно усилилась с появлением современных турбогибридных V6.
Днище болида
Обеспокоенность по поводу скорости прохождения поворотов привела к запрету автомобилей с граунд-эффектом в 1982 году. Регламент предписывал использование плоских днищ до 1994 года и ступенчатых днищ с 1995 по 2022 год. Даже с этими ограничениями, нижняя часть болида «Формулы-1» оставалась одним из ключевых генераторов прижимной силы.
Аэродинамика
Антикрылья впервые появились на болидах «Формулы-1» в Монако в 1968 году, когда «Лотус» 49B Грэма Хилла, оснащённый двумя передними антикрыльями и задним спойлером, завоевал поул-позицию с преимуществом в 0,6 секунды. Вскоре после этого «Формула-1» подсела на прижимную силу, и скорости в поворотах стремительно возросли.
Шины
Мощность двигателя и прижимная сила, создаваемая антикрыльями, бесполезны, если их нельзя передать на трассу посредством сцепления, обеспечиваемого шинами. В результате роста производительности болидов ширина протектора шин увеличилась почти в три раза по сравнению с резиной 1950 года.
Сегодня мало кто это помнит, но Hupmobile 20 был одним из самых передовых и важных автомобилей ранней автомобильной промышленности Детройта.
Роберт Крейг Хапп родился в Гранд-Рапидс в 1876 году и заинтересовался автомобилями с того момента, как только они появились. В возрасте 21 года он пошел работать на завод Olds Motor Works в Детройте и Лансинге, а затем в 1905 году перешел в Ford, где изучил производство. После недолгой работы в Regal в Детройте, в октябре 1908 года он основал Hupp Motor Car Company при поддержке двух выходцев из Oldsmobile, Чарльза Гастингса и Дюбуа Янга, а также адвоката из Детройта Дж. Уолтера Дрейка.
В феврале 1909 года первая серийная модель Хаппа была готова к показу на Детройтском автосалоне, и, несомненно, именно здесь Генри Форд впервые увидел Hupmobile. Спустя годы он сказал: «Я помню, как смотрел на родстер Бобби Хаппа на первой выставке, где он был представлен, и задавался вопросом, сможем ли мы когда-нибудь построить такой же хороший автомобиль за такие же небольшие деньги». Это была высокая похвала от человека, который представил Model T в октябре предыдущего года.
Неудивительно, что создатель Model T одобрил Hupmobile, поскольку между ними есть ряд сходств. С колесной базой в 218 сантиметров он был немного меньше, чем Model T, но использовал ту же легкую, простую и прочную конструкцию рамы и подвески. Hupmobile 20, предлагаемый только в двухместном исполнении на старте продаж, стоил 750 долларов, что на 100 долларов дешевле Model T.
Разработанный и произведенный Hupp, четырехцилиндровый двигатель имел рабочий объем 1,8 литра. Стальные цилиндры, отлитые парами, крепились болтами к алюминиевому картеру, а 18 килограммовый чугунный маховик был напрессован на переднюю часть кованого стального коленчатого вала. Мощность по-разному описывалась как 16,9 л. с. или 16-20 л. с., отсюда и название модели.
Hupmobile Model 20 получил мгновенный успех. В 1909 году было продано около 1618 автомобилей, затем в 1910 году — более 5000, поскольку добавились новые типы кузовов. Компания переехала из небольшой фабрики на улице Белвью в Детройте на большой новый завод в Харпере и Маунт-Эллиотте, и к 1912 году общее производство Model 20 достигло 14 500 автомобилей. Но к тому времени Бобби Хапп уже покинул компанию.
Активно участвуя в ряде автомобильных предприятий, в августе 1911 года Хапп основал Hupp Corporation для производства электромобиля Hupp-Yeats, а в сентябре он продал свои акции в первоначальной компании Drake and Hastings. Затем Hupp Motor Car Company успешно подала в суд на Хаппа, запретив ему использовать свое имя на своей продукции. Затем автомобили производились под маркой RCH, инициалами Хаппа, но бренд не процветал и закрылся в 1916 году. Еще несколько попыток создания автомобилей также потерпели неудачу. Он умер в 1931 году в возрасте 55 лет в Детройтском спортивном клубе от кровоизлияния в мозг после игры в сквош.
Hupmobile процветал в 1920-х годах с серией хорошо зарекомендовавших себя четырехцилиндровых автомобилей, но неудачный переход на более "люксовый" рынок, неудачное расширение и корпоративная борьба в 1930-х годах парализовали автопроизводителя. Skylark 1940-41 годов с кузовом Cord стал его последним автомобильным продуктом. В 1980 году старый завод Hupmobile был снесен, чтобы освободить место для завода General Motors Detroit-Hamtramck, который теперь известен как Factory Zero.
Компания Packard, известная своей мощной инженерной базой, в 1949 году представила собственную автоматическую трансмиссию.
В свои лучшие годы Packard Motor Car Company славилась не только прекрасными автомобилями, но и передовой инженерией. Packard был пионером в области двигателей V12 и рядных восьмерок, в авиационной и морской промышленности, а также разработал гипоидную главную передачу. Хотя Packard представил свою первую автоматическую трансмиссию в середине 1949 года, ее работа над разработкой фактически началась на 25 лет раньше, с использованием таких инструментов, как испытательный стенд с двумя динамометрами, показанный ниже.
Когда Ford и Studebaker разрабатывали свои автоматические коробки передач примерно в одно и то же время, они полагались на производственного гиганта Borg-Warner. Для Ultramatic же Packard выполнил всю работу собственными силами под руководством главного инженера Фореста Макфарланда.
Ultramatic был представлен в середине 1949 года на флагманском Custom Sedan, а затем принят во всю линейку Packard в 1950 году в качестве дополнительной опции. Подобно Buick Dynaflow или Chevrolet Powergilde, Ultramatic был автоматической коробкой передач на основе гидротрансформатора.
Однако в ней было одно значительное усовершенствование. Неотъемлемой частью гидротрансформатора была мощная фрикционная муфта, которую Packard назвал Direct Drive Clutch. Гидравлически управляемая, она срабатывала на скорости всего 25 километров в час, включая блокировку и устраняя странное ощущение "проскальзывания", которым прославились Dynaflow и Powerglide. Между тем, при срабатывании функции кикдауна, происходила разблокировала муфты и гидротрансформатор снова включался в работу для ускорения без рывков. Ultramatic был «первым в своем классе», заявил Packard.
Даже когда компания переживала последние годы, Packard продолжала улучшать и совершенствовать Ultramatic. В 1956 году, в последний год «настоящих» Packard, управление Touch Button было введено в качестве стандарта на Caribbean и как опция за 56 долларов на остальной линейке. В отличие от механического кнопочного переключателя Chrysler, система Touch Button была электрической с компонентами, поставляемыми Autolite.
Studebaker Golden Hawk 1956 года с двигателем Packard также использовал Ultramatic, как и автомобили Nash и Hudson 1955-56 годов. Но это был конец истории Ultramatic. Самые последние Packard, «Packardbakers» на базе Studebaker 1957-58 годов, были оснащены двигателями Studebaker V8 и автоматическими трансмиссиями Flightomatic, поставляемыми Borg-Warner.
Иногда на наш бокс заезжают не машины, а настоящие флешбеки. Вот, например, недавний гость — Ferrari Testarossa. Красная, как стыд после первой двойки. Настоящая, не «под реставрацию» и не «на эвакуаторе». Приехала САМА. На мойку. И заодно — на керамику. Но это уже не важно, потому что тут главное — она.
Создана в эпоху, когда спойлеры ставились не для прижима, а чтобы соседи с балкона завидовали. Когда дизайн рисовали вручную, а лошадиные силы были настоящие — без всяких "экобустов". Эта красавица 80-х появилась как ответ на всё и сразу: Porsche, Lamborghini, законы аэродинамики и кризис стиля.
Мы смотрели на неё, как дети из 90-х на витрину с Turbo-жвачками. Тот самый силуэт, плоский и злой, как утюг, но с харизмой рок-звезды. В салоне пахнет кожей и тоской по VHS.
Конечно, мы всё сделали аккуратно: мягкая химия, пена нежнее воспоминаний, керамика — как броня, чтобы с возрастом только красивела. Иногда машина приезжает просто на мойку и керамику. А ты — внезапно — оказываешься на свидании с детством.
Первый серийный автомобиль с независимой подвеской всех колёс: Mercedes-Benz 170 (1931).
Первый серийный автомобиль с технологией контроля устойчивости: Mercedes-Benz S 600 (Coupé) (ESP, 1995).
Первая серийная система активного шумоподавления в автомобилях: Nissan Bluebird (1992).
Хонда не пионер в области гибридов. Первый гибрид сделан Lohner-Porsche (1901), а первый серийный гибрид Toyota Prius (1997). Первый серийный гибрид в США так уж и быть Honda Insight (1999).
Первый автомобиль с системой навигации на основе GPS: Mazda Eunos Cosmo (1992). То, что представила Хонда в 1981 году, было гироскопом совмещённым с картами.
Honda Civic TypeR FN2 имел 201 л.с., а не 220.
И многое-многое другое, где Хонда не была первой. Но машины хорошие, да. И с инженерией у них всё хорошо.
