Японский автопром — это история о невероятной трансформации, упорстве и инновациях. Мы собрали 17 интересных фактов о легендарных японских брендах: от скромных начинаний до мировых лидеров.
1. Toyota: От ткацких станков к автомобилям мечты
Основатель Toyota Сакичи Тоёда начал свой путь с разработки автоматических ткацких станков в начале XX века.
Его сын Киичиро Тоёда увидел потенциал автомобильной промышленности и в 1930-х годах начал разработку первого автомобиля Toyota.
Первый автомобиль Toyota Model AA был вдохновлен Chevrolet и выпущен в 1936 году. Это стало началом невероятного пути компании.
2. Lexus: Рожденный для покорения премиум-сегмента
Lexus — это премиальный бренд, созданный Toyota в 1989 году.
Цель была проста: создать автомобиль, который превзойдет по качеству и комфорту европейских конкурентов.
Название марки Lexus является сочетанием слов luxury (роскошь) и elegance (элегантность), и отражает сущность бренда.
3. Suzuki: От ткацких станков к мопедам и малолитражкам
Как и Toyota, Suzuki начала свой путь с производства ткацких станков в начале XX века.
После Второй мировой войны компания переключилась на производство мопедов и малолитражных автомобилей, став экспертом в этом сегменте.
Suzuki известна своей экономичностью, надежностью и маневренностью, что делает ее популярной во всем мире.
4. Mazda: Деревообработка, инновации и драйв
Изначально Mazda занималась переработкой дерева и производством изделий из дерева.
В 1930-х годах компания начала производить трехколесные грузовики, а затем перешла к производству легковых автомобилей.
Mazda известна своим двигателем Ванкеля (роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания назван по имени создателя) и приверженностью спортивному духу в своих автомобилях.
5. Mitsubishi: От добычи угля до покорения морей и дорог
Mitsubishi начала свою деятельность с добычи угля и строительства кораблей в конце XIX века.
Впоследствии компания диверсифицировала свой бизнес и начала производить автомобили в начале XX века.
Mitsubishi известна своими внедорожниками, спортивными автомобилями и электромобилями.
Забавно, что по-русски название марки принято произносить как «Мицубиси» (по системе востоковеда Евгения Поливанова), а вот материнская компания выступает за «Митсубиши».
Это лишь малая часть богатой истории японского автопрома. Вдохновленные прошлым, эти компании продолжают удивлять нас инновациями и высоким качеством своей продукции.
Добавим ещё один факт. В Drivee к вам тоже может приехать один из автомобилей этих марок, на котором вы сможете поехать в нужную точку по своей цене. Просто предложите её водителям, для этого в приложении есть удобная форма, и посмотрите, кто из водителей откликнется. А потом можно выбрать, с кем хотите поехать. Водители, в свою очередь, могут предложить пассажирам свою стоимость поездки, а те вправе согласиться или выбрать другого водителя. Таким образом цена поездки оказывается справедливой для всех.
В этом финальном выпуске мы рассмотрим еще несколько премиальных автомобилей 30-х годов (не забывайте про первую и вторую часть).
Mercedes-Benz 770
Первый представительский Mercedes, представленный на Парижском автосалоне в 1930 году, имел 7,7-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель мощностью 148 л.с. в стандартной комплектации или 197 л.с. с наддувом - этот вариант использовался на 104 из 117 экземпляров, выпущенных до 1938 года.
Новая модель 770, выпущенная в том же году, в стандартной комплектации оснащалась системой наддува, а также более современным шасси, более совершенной подвеской, еще большей мощностью (теперь до 227 л.с.) и пятиступенчатой коробкой передач.
В общей сложности, до остановки производства в 1943 году было выпущено 88 автомобилей второго поколения, около половины из них - только в 1939 году.
В обоих случаях для особо требовательных клиентов была доступна бронированная обшивка.
Mercedes-Benz Nürburg
С 1928 по 1939 год автомобилисты, которые хотели роскошный Mercedes, но не могли позволить себе 770-й, могли остановиться на Nürburg.
Он был назван в честь гоночной трассы Нюрбургринг, но, хотя это может быть воспринято как указание на высокую мощность, на самом деле это была отсылка к тому факту, что прототип преодолел там 20 000 км за 13 дней испытаний.
Это был первый Mercedes с восьмицилиндровым двигателем, разработанный под руководством Фердинанда Порше и имел объем 4,6 или 4,9 литра.
Автомобиль был доступен с двумя колесными базами и несколькими кузовами на выбор, некоторые из которых поставлялись самим Mercedes, а другие - независимыми компаниями Erdmann & Rossi, Neuss, Papler, Gläser и Voll & Ruhrbeck.
Packard Twelve
Компания Packard возглавила первую волну американских автомобилей с двигателями V12 в 1916 году и была единственной, кто выжил в 1923 году.
Компания вернулась к этой модели в 1933 году, выпустив автомобиль, сначала известный под старым названием Twin Six, но вскоре переименованный в Twelve.
Первоначально объем нового двигателя составлял 7,3 литра, но в 1935 году, в том же году, когда Packard приняла более округлый дизайн кузова в соответствии с модой того времени, объем был увеличен до 7,8 литра.
Также в 1935 году в качестве дипломатического акта, президент США Франклин Рузвельт подарил "Twelve" Иосифу Сталину, который увлекался автомобилями.
Pierce-Arrow Model 41
Модель 41 была представлена в 1931 году и имела 6,3-литровый восьмицилиндровый двигатель, установленный на шасси с колесной базой 3734 мм.
Цена могла достигать 6250 долларов, что является поразительной суммой, учитывая, что меньшую модель 43 можно приобрести за гораздо более скромные 2685 долларов.
Pierce-Arrow Silver Arrow
Через год после выпуска Model 41 компания Pierce-Arrow представила двигатель V12 объемом 7,6 литра, который был самым большим в своем классе в 1930-х годах.
Самым поразительным автомобилем, в котором он появился, была Silver Arrow 1933 года выпуска, поразительная, если не сказать красивая машина, чей кузов предвещал грядущую тенденцию в аэродинамическом дизайне.
Он был задуман как шоу-кар, но компания Pierce-Arrow сделала его доступным для покупателей по ошеломляющей цене в 10 000 долларов.
Было построено всего пять автомобилей, что сделало Silver Arrow еще более редким, чем Bugatti Royale.
Rolls-Royce 20/25
Автомобилисты, которые стремились к роскоши старших моделей Rolls-Royce, но не могли себе этого позволить, могли выбрать несколько младших.
Первой была модель 20hp (также известная как Twenty), выпущенная в 1922 году, за ней последовали модели 20/25, 25/30 и Wraith, производство которых было прекращено из-за начала войны.
Выпускавшийся с 1929 по 1936 год, 20/25 выпускался дольше всего, и за это время Rolls-Royce продал почти 4000 экземпляров, что сделало его одним из самых популярных автомобилей марки.
Stutz DV-32
Историки автомобилестроения обычно много рассуждают о двигателе Duesenberg Model J, но 5,3-литровая "восьмерка" Stutz DV-32 требует не меньшего уважения.
Удивительно, но в 1930-х годах он уже имел два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр и выдавал поразительную мощность в 156 л.с. без наддува, что намного превосходило 113 л.с. у версии с одним валом.
Автомобиль в целом был встречен с одобрением, но у Stutz были ужасные финансовые проблемы, и после выпуска в 1932 году DV-32 к середине десятилетия перестал продаваться.
Tatra T77
Хоть об этом мало говорят, но Чехословакия имеет долгую историю производства автомобилей класса люкс.
Пожалуй, самой заметной в этом списке была Tatra T77 1934 года, которая сочетала в себе удивительно аэродинамичный кузов с расположенным сзади двигателем V8 объемом сначала 3 литра, а с 1936 года и 3,4 литра.
Помимо того, что T77 был автомобилем очень высокого класса, он был быстрым и экономичным, и, как говорили, он был настолько хорош в управлении, что на нем можно было быстро передвигаться даже, когда два колеса катились по обочине дороги.
Всем привет, друзья! Наверняка многие задавались вопросом, почему Жигули дожили на конвейере аж до 2010-х годов, а Москвич остался где-то на осколках социализма?
Это вдвойне удивительно, потому что в 60-х Москвич был довольно востребованным автомобилем, а кузов модели 408 вообще перевернул игру. Когда в СССР появились Жигули, АЗЛК выпускал модель Москвич-412.
Это были прямые конкуренты, боровшиеся за выбор покупателя, насколько это конечно было возможно при плановой экономике СССР. Позже появился Москвич-2140, но историю модельного ряда Жигулей многие и так знают.
Для понимания: сегодня я сравниваю исключительно семейство Москвичей от модели 408 до 2140 и Жигулей от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107 как прямых конкурентов.
Оба семейства представляют собой компактные седаны, оба были доступны обычному жителю СССР и России, оба были массовыми легковыми автомобилями. Но какую ошибку совершил АЗЛК? Что такого сделал АвтоВАЗ? Насколько разные автомобили Жигули и Москвич и в чём они схожи? Как создавались эти автомобили? Почему Москвич был популярен за рубежом?
К началу 60-х Москвич-407 морально устарел, и заводу нужна была новая машина. Опустим подробности про переходный Москвич-403, на котором были опробованы все агрегаты будущего 408-го, и скажем, что в 1963 году свет увидел совершенно новый автомобиль – Москвич-408, ставший образцом стиля для советских машин тех времён.
Вы, возможно, удивитесь, но в разные годы от 45% до 51% всех произведенных Москвичей уходило на экспорт, причём не только в страны соцлагеря, но и во Францию, Финляндию, Великобританию и другие государства. Далее последовала модернизация модели 408, и в Советском Союзе появился Москвич-412.
412-й выпускался параллельно с 408-м в точно таком же кузове, а горизонтальные фары появились только после рестайлинга в 70-х годах. Основное отличие 412-го – двигатель увеличенного объёма и мощности. 75 л.с. по тем временам были выдающимся показателем. Старый двигатель предлагал только 50 л.с.
Кроме того, в новой модели чуть улучшили тормоза и другие узлы. Экспортный потенциал этой машины, хоть и стал снижаться, тем не менее оставался значительным.
Москвич-2140, появившийся во второй половине 70-х, был отчаянной попыткой осовременить кузов и интерьер машины, разработанной ещё в начале 60-х. Как вы понимаете, кузов остался прежним. Существенно переделали интерьер, улучшили вентиляцию салона, внедрили дисковые тормоза.
Москвич-2140 просуществовал на конвейере в Москве до 1988 года. Москвич-412, который собирали на Ижевском заводе, прожил дольше - аж до рубежа тысячелетий, после чего Ижмаш переключился на «Иж-Орбиту».
Про Жигули, я думаю, многие знают больше. Всем известно, что «копейка» – это по факту выпускаемый по лицензии Fiat 124, начало производства - 1970 год, закат - начало 2010-х. Имеется в виду закат не «копейки», а всего семейства.
В Египте «семёрки» производили до 2014 года. У Жигулей модельный ряд седанов был шире. Вслед за «копейкой» через два года с конвейера сошла «тройка» - очень красивая машина даже сейчас.
Позже, в 1976 году, появилась люксовая «шестёрка» с мотором 1.6. В 80-х дебютировали «пятёрка» и «семёрка» - лакшери-космос по меркам советского гражданина.
Почему Жигули победили Москвич?
Производились машины примерно в одно и то же время. У Москвича даже был гандикап, чтобы освоиться на потребительском рынке. Тем не менее, «боевой классикой» в России стали именно Жигули. Почему? Что случилось? Где руководители АЗЛК просчитались, и просчитались ли вообще? Давайте разбираться.
В 1970 году АЗЛК со своим Москвичом твёрдо стоял на ногах не только в СССР, но и на экспортном рынке. Москвичи приносили дефицитную валюту Советскому Союзу. Но тучи над московским заводом стали сгущаться ещё раньше.
Когда руководство страны, понимая, что нужно срочно строить новый завод для удовлетворения спроса населения на автомобили, начало в Тольятти ударную комсомольскую стройку. На Волге должно было появиться одно из самых крупных предприятий Восточной Европы.
Волжский автомобильный завод (ВАЗ) с производственной мощностью 500 тысяч автомобилей в год. Москвич на своём пике в середине 70-х производил около 250 тысяч автомобилей за год. К 1970 году завод построили.
За основу первой модели завода взяли итальянский Fiat 124 - один из лучших легковых автомобилей Европы. Конструктивно ВАЗ-2101 был более совершенным автомобилем, чем Москвич-408 и 412.
У «копейки» были дисковые тормоза, пружинная подвеска сзади, более удобный механизм переключения передач, экономичный мотор, а что было у Москвича?
Фанаты Москвича оценили его плавность хода, ремонтопригодность, неубиваемость и более мощный на тот момент мотор. Плюс посадка в Москвиче была гораздо удобнее, чем в Жигулях, где руль был смещён.
Когда Жигули только появились на рынке, водители не очень их любили из-за более сложного техобслуживания. Требовался бензин АИ-93, другие жидкости и масла.
Тем не менее, потребителя не обманешь. Интерьер у «копейки» был современнее. Это был итальянский стильный салон, который шёл вразрез с аскетичностью москвичёвского интерьера.
Внутри Жигулей было просторнее, печка работала намного лучше, чем у конкурента. Москвич был значительно шумнее Жигулей, механизм переключения передач - невнятным, да и сама коробка с трудом справлялась с возросшей мощностью 75-сильного мотора.
Суть в том, что Fiat 124 (она же ВАЗ-2101) была просто машиной следующего поколения, а Москвич пытался её догнать. Даже в 1976 году, когда появился Москвич-2140 - так сказать, глубокий рестайлинг (изменился салон, появились дисковые тормоза), в этом же году свет увидела «шестёрка», которая сильно выигрывала у Москвича.
Также нельзя не упомянуть, что АвтоВАЗом с самого начала и до 1975 года руководил Виктор Николаевич Поляков. А позже, с 1975 по 1986 год, этот же человек был министром автопромышленности СССР.
Вы помните, что в СССР была плановая экономика? Кому сколько производить и что делать, указывало государство.
Я не хочу обвинять Виктора Николаевича, но можем ли мы предположить, что человек, который 10 лет руководил заводом с самого начала его постройки, мог обделить его вниманием во время своей работы в Минавтопроме?
АвтоВАЗ во многом был показательной стройкой, его возводили с размахом и хотели таковым оставить. Нельзя было допустить, чтобы главный автомобильный завод СССР был хуже, чем у других. Это скорее даже не вина одного человека, а огрехи плановой экономики.
Ведь прототипы у преемника Москвича были. Так называемый «Проект 3-5» дорос до ездовых экземпляров. Да, они были устаревшими уже на момент создания, но это тоже потому, что не выделялось достаточно средств.
СССР закончился, но заводы АвтоВАЗ, АЗЛК и Ижмаш никуда не делись. Начало демократических реформ и переход к рыночной экономике - это удар кувалдой по голове всем заводам, которые варились в киселе плановой экономики.
Больше никто не заботится о сбыте, никто не ставит план «сколько продашь, столько и получишь», а не продашь - будешь жить без денег. В начале 90-х АвтоВАЗ был в центре криминальных войн в Тольятти.
Тем не менее, продукция АвтоВАЗа была востребована, и машины продавались, но большая часть выручки снова оседала не на заводе. Теперь это были не государственные структуры, а частные лица.
К 90-м репутация АЗЛК была подорвана напрочь. Качество машин даже по меркам Советского Союза оставляло желать лучшего. В народе в то время ходила шуточная расшифровка АЗЛК как «автомобиль, заранее лишённый качества». Понятно, что без конкурентоспособного продукта невозможно генерировать выручку.
Без неё невозможно функционировать, а значит - вас рано или поздно ждёт банкротство. Так оно в итоге и случилось. В 2000-х управление АЗЛК приняло на себя московское правительство, а АвтоВАЗом стал руководить «Рособоронэкспорт».
Качество работы этого менеджмента - тема для отдельного разговора, но итог вы все знаете. АвтоВАЗ выжил и выпускает собственную продукцию, а под именем «Москвич» в наши дни продают перелицованные китайские автомобили.
Для ЛЛ. Немного об импорте американских авто в царскую Россию. Рождение марки «Шевроле». О жулике Цитроне, который спер Delaunay-Belleville из царского гаража. И наконец, о «Шевроле» в России.
Коллекционеры фотографий старинных автомобилей и люди, изучающие историю автотранспорта, внимательно следят за новинками аукционов и ценами на них. Дорого! На цены, разброс которых порой весьма значителен, влияют много факторов. Прежде всего – состояние фотографии и ракурс, марка автомобиля и локация снимка. Для коллег из России обычно в приоритете фотографии из Российской Империи и раннего СССР. Когда все элементы удовлетворяют запросы покупателя, окончательная цена может оказаться фантастической, особенно, если на снимке невиданный ранее «Руссо-Балт». На импортные машины тоже спрос велик, и тут далеко не последнюю роль играет возможность определить место, где снята машина, а, если можно узнать, кто был её владелец, то это огромная удача. На вопросы «что, кто, где и когда» иногда могут дать ответы надписи на оборотной стороне, регистрационные номерные знаки, если они видны, и другие прямые или косвенные «улики», как, например, надписи и знаки на борту грузовика, кузове легковой машины или корпусе броневика. А с марками автомобилей обычно просто – коллеги в них неплохо разбираются. Правда, иногда бывает, что только после покупки и сканирования снимка в большом разрешении можно дать окончательный ответ, увидев такие мелкие детали как эмблему на колпачке ступичной гайки или даже заводскую табличку. А ещё бывает так, что можно рассмотреть знак автомобильного клуба, который нередко крепили к радиатору или кузову владельцы машин, состоявшие в них.
Вот и в этом случае всё решил такой знак, который, к моему удивлению, не распознали завсегдатаи известного аукциона – фотография очень редкого для Российской Империи автомобиля «Шевроле» досталась мне по весьма гуманной цене. Вероятно, «конкуренты» решили, что снимок сделан в Америке, а это уже не так интересно, там предложение на фотографии превышает спрос и, соответственно, цены на них умеренные.
Американцы в России
Признаюсь, меня мало интересовала история американской автомобильной промышленности. В общем она известна, а на изучение «биографий» тысяч разных марок не хватит и десяти жизней. Интерес вызывали, разве что те машины, которые были распространены в России, а таковых до 1914 года у нас было не так и много. Компания Chevrolet Motor на рынке Российской Империи относится к тем, которых почти не было. Фотография вынудила меня углубиться в эту тему и найти малую толику информации, а заодно и опровергнуть достаточно широко распространённые «альтернативные факты».
Стоит напомнить о попытках американцев проникнуть и закрепиться на автомобильном рынке России начала ХХ века. Как известно, первыми к нам пришли немцы. Оставим споры о дате появления первого автомобиля в России в стороне, все стороны сходятся на том, что это был Benz. И то, что первый отечественный автомобиль «Яковлев и Фрезе» был изготовлен в 1896 году по образцу и подобию немецкого «Бенца», ни у кого не вызывает сомнений. Однако монополия немцев в России вскоре закончилось, в конце XIX века их начали теснить французы, а затем и бельгийцы, предложив более прогрессивные в техническом отношении конструкции.
Российские предприятия «Фрезе» и «Старлей» в Петербурге, «Дукс» и «Бромлей» в Москве, «Лейтнер» в Риге приобрели во Франции лицензии, наладили производство и сборку автомобилей с применением французских двигателей и других частей. Вскоре и американцы решили вмешаться в ещё небольшой, но многообещающий автомобильный рынок России. Некоторые марки из САСШ первоначально имели успех, но большинство попыток оказалось неудачными. Такие фирмы как Rambler, Northern или Winton смогли продать очень мало машин. А компания Cadillac Motor с 1904 по 1907 год отправила официально в Российскую Империю (включая Великое княжество Финляндское, где американские автомобили были особенно популярны) всего лишь 22 легковые машины, что уже не так и плохо. Примерно столько же было реализовано паровых «колясок» Locomobile, некоторые из которых были собраны в Москве на заводе «Дукс».
Самого большого успеха в России добилась фирма Olds Motor Works. Знаменитый Oldsmobile модели R, получивший за свой внешний вид прозвище «Круглый передок» (Curved Dash) выпускался с 1901 по 1907 год и одно время доминировал на улицах российских городов. Так, в 1905 году только в Москве их было 38 единиц из 114 всех моторных транспортных средств, включая мотоциклы и паровые автомобили. Московский завод «Дукс» собирал их под собственной маркой «Дуксмобиль», также небольшое количество этих простых, более или менее надёжных и дешёвых машин собрали на заводе «Аксай» в Нахичевани-на-Дону. Постепенно росла продажа и автомобилей марки Ford. Однако продолжалась эта гегемония недолго. Пережив политические волнения и экономический кризис 1905–1907 годов российские автомобилисты обратили свой взор на европейскую продукцию. Ещё недавно популярную машину прозвали «Олдсмогилой», немного помогли американцам новые более совершенные модели этой марки. Но ненадолго.
«Дуксмобиль» – на рекламных объявлениях московского Акционерного общества «Дукс» Ю.А. Меллера мы видим самый популярный в 1900 гг. в России «Олдсмобиль», даже рисунок которого сделан по клише из Америки. 1906 г.
Если верить статистике, опубликованной в журнале «Мотор» в 1923 году, то в разгар кризиса в 1906 году в Россию поступили из САСШ лишь 23 автомобиля разных марок, однако это количество составило 9% общего импорта. А в 1910 году 49 привезённых из Америки машин, большинство из которых было Ford и Oldsmobile, вытянули только на 3% импорта. Правда, все приведённые цифры значительно занижены по сравнению с американской статистикой экспорта в Россию, однако, судя по спискам из некоторых крупных и средних городов, статистика из «Мотора» заслуживает доверия больше. В 1913-м в Российскую Империю привезли уже 217 американских автомобилей, доля на рынке повысилась до 4%. Большинство – снова Ford. Но в то же время робко начали работу в России и другие фирмы: Buick, Case, Chandler, Detroiter, Hupmobile, IHC, Metz, Michigan, Overland, Reo, Studebaker, появились также единичные экземпляры автомобилей Glide, KRIT, Maxwell, Mitchell, Paige, Regal, White... Производители из САСШ продолжили политику поставок дешёвого «ширпотреба», пытаясь завлечь покупателей приемлемыми ценами. Автомобилей марки Chevrolet ни в одном известном мне списке найти не удалось, даже их реклама до 1914 года не попадалась.
История реальная и альтернативная
Казалось, история марки Chevrolet знакома всем, кто ей интересуется. Не вижу смысла углубляться в подробности того, как главный акционер фирмы Buick Уильям Дюрант основал совместно с Чарльзом Моттом в 1908 году компанию General Motors (GMC), ставшую со временем крупнейшим производителем автомобилей в мире. Но кратко рассказать об этом всё же стоит. В состав GMC вошли упомянутые выше заводы Olds Motor, а в 1909 году – фирмы Cadillac, Cartercar, Elmore, Ewing и Oakland. В 1910-м Дюрант покидает GMC и начинает работу над новым проектом. Совместно со швейцарским инженером и автогонщиком Луи Шевроле, его братом Артуром и другими предпринимателями автомобильного дела 3 ноября 1910 года Дюрант регистрирует в Детройте предприятие Chevrolet Motor Co. Говорят, что с целью вернуть контроль над GMC и составить конкуренцию Генри Форду, ориентируясь на его новый автомобиль Ford T, успешно дебютировавший на американском рынке в 1908 году.
Ещё до основания новой компании Луи Шевроле и Этьен Планш разработали и построили первый прототип автомобиля Chevrolet Series C с шестицилиндровым двигателем. Затем – работа по модернизации машины. Конкурировать с Ford T марка не смогла, Chevrolet C оказался чуть ли не вдвое мощнее и втрое дороже. Сразу же начался выпуск первой партии автомобилей под названием Chevrolet Classic Six в Детройте, а в 1912 году производство перенесли в город Флинт (штат Мичиган).
Луи Шевроле за рулём прототипа Chevrolet Series C. 1911 г.
Первый автомобиль марки, "Шевроле Т-90", появился в России в 1911 году...», – вещает Википедия на русском языке. Ей вторят слово в слово десятки журналистов и блогеров, не задумываясь о дате основания фирмы, которая везде указана верно. Только один «продвинутый» блогер задумался..., но выкрутился: «Представляете, только основали компанию и сразу же начали экспорт в Россию»! Потратив много времени, я так и не смог найти подтверждений альтернативной истории, как и некой модели с индексом «Т-90». Нет смысла расследовать, кто первым запустил эту утку, стоит только обратить внимание на то, как коллеги легко принимают за правду любую ересь и тиражируют её, не утруждаясь поиском. Плагиаторы даже не потрудились изменить фразу. В серьёзных же источниках и в той же Википедии на английском и немецком языках этих слов нет. Вообще нигде нет ни слова об экспорте в Россию в ранние годы существования фирмы. Да и в старых российских источниках пока ничего не найдено о поставках и наличии в стране автомобилей Chevrolet до 1914 года. В регистрационных списках автотранспорта Санкт-Петербурга, многих других крупных и средних городов и губерний 1911–1913 годов я не нашёл ни одного «Шевроле», а в Москве их и в 1915-м не было. Не встречались мне машины этой марки ни в реестрах мобилизации и реквизиции автотранспорта в начале Первой мировой войны, ни в списках наличия автомобилей в Русской армии вплоть до лета 1917 года. Увы!
Позволю сам себе задать вопрос. Уж не послужили ли аргументом для версии о первом Chevrolet в России в 1911 году снимки бельгийских автомобилей Métallurgique или их немецких копий Berrmann-Métallurgique? Их тогда в Петербурге и Москве было немало. Изготовленный из нейзильбера радиатор первого прототипа своей непривычной для Америки формой почти полностью повторяет конструктивное решение бельгийцев. Не только их, некоторые другие европейские производители делали тоже похожие, но они в России не замечены. Увидел «историк» на фотографии в российском городе Métallurgique и обрадовался – вот и сенсация – первый Chevrolet в нашей стране! А выдуманный индекс «Т-90» мог появиться от неверного чтения названия массовой дешёвой модели Chevrolet 490, появившейся в 1916 году…
Эмблема Шевроле
Если не первый в России, то один из первых точно
Первая модель Series C Classic Six не оправдала возложенной на неё надежды. В 1914 году Луи Шевроле покидает фирму, а Уильям Дюрант продолжает дело и начинает выпуск двух новых моделей. Четырёхцилиндровый Chevrolet Series H оказался удачным, с него, вероятно, и начался экспорт. Очевидно, он и стал первым автомобилем этой марки в Российской Империи
Серийный Chevrolet Classic Six получил обычный плоский радиатор незатейливой формы. В таком виде машину представили осенью 1912 г. на автомобильной выставке в Нью-Йорке
В долгих поисках действительности пришлось «копать» старые российские источники. Вероятно, первые рекламы автомобилей Chevrolet в России были опубликованы в журналах «Автомобиль» № 13 и 14 в июле 1914 года – незадолго до начала Первой мировой войны. На рисунках в рекламах изображён автомобиль с кузовом торпедо и его четырёхцилиндровый двигатель, стало быть – Chevrolet H-4 Baby Grand. Имя представителя фирмы не указано, но есть его адрес: «СПБ. Александринская пл. дом 5». Это уже «зацепка».
Реклама Chevrolet из журнала «Автомобиль» № 14 за 1914 г.
Рассмотрим фотографию, которой я так хвастаюсь. На ней мы видим несомненно именно Baby Grand во всей своей красе. На радиаторе эмблема производителя и знак автоклуба – С.-Петербургский Автомобиль-клуб или Петроградский (с переименованием столицы Империи переименовали, разумеется, и клуб). Надпись на ленте под гербом города прочитать невозможно. Варианта может быть три, различия могли быть только в аббревиатуре: С.П.Б, П.Т.Г. или П.Г. (на знаках Петроградского Автомобиль-клуба использовали два варианта сокращения). Ясно, что владелец машины был членом столичного автомобильного общества. К сожалению, списки членов клуба в 1914 году с указанием марок их машин пока не найдены.
Chevrolet H-4 Baby Grand с кузовом торпедо и приметным знаком на радиаторе – возможно, самый первый автомобиль этой марки в России. Имя его владельца предстоит ещё выяснить
Напрашивается вывод: с началом войны регулярные поставки автомобилей представителю прекратились, поскольку Положение о военно-автомобильной повинности запрещало продажу новых машин частным лицам. Гараж-магазин торговал случайными, в основном подержанными машинами, приобретёнными разными путями и остатками из довоенных поставок, не реквизированных Военным ведомством. В поисках причин наличия остатков углубляться не будем.
Клан Цитронов
В дальнейших поисках помог справочник «Весь Петроград» за 1916 год. В нём по указанному выше адресу и с тем же номером телефона прописана фирма «Цитрон В. и К°», владельцем которой являлся некий Исидор Львович Цитрон. А в архиве сохранились документы Петроградского губернского правления 1915 года под названием «По жалобе торгового дома "В. Цитрон и К-о" на действия комиссии по оценке грузовика, принятого от товарищества по военно-автомобильной повинности» (ЦГВИА СПб, ф. 254, оп. 1, д. 13138). Я с ними не знаком, но догадываюсь о чём идёт речь – многие частные и юридические лица подавали жалобы на то, что казна заплатила им мало за автомобиль, мобилизованный в армию. Там же есть и дело того же года под названием «В. Цитрон и Ко» в фонде Обуховского сталелитейного завода – описи Хозяйственного комитета из раздела «Поставщики / Оборудование (механическое)» (ЦГВИА СПб, ф. 1267, оп. 2, д. 548). Из названий этих документов ясно, что контора в доме № 5 на Александровской площади, занималась разными делами и имела автомобили. Главное же в справочнике – гараж-магазин несомненно был её частью.
Итак, мы узнали новое имя, правда, оно не помогло вычислить владельца машины, а, вероятно, только продавца. В документах Санкт-Петербургского (Петроградского) автомобиль клуба фамилия Цитрон не встречается, хотя категорически исключать возможность его членства тоже не стоит.
А вот рассказать о клане Цитрон, пытавшемся «продвинуть» марку Chevrolet в России, пожалуй, стоит несмотря на то, что сведения о нём пока найдены весьма скупые.
Фамилия Цитрон была издавна распространена среди евреев Варшавской губернии, считается, что все её носители дальние родственники. В том числе, возможно, и родившийся в Париже знаменитый французский предприниматель Андре Густав Ситроен, сын амстердамского ювелира Леви Цитрона. Встречающаяся в некоторых западных источниках версия о том, что в Голландии их предки торговали цитрусовыми и носили ранее фамилию Лемонман, серьёзными источниками не подтверждается и выглядит домыслом. Но это не важно, к представителям клана в России французы отношения не имеют. Только к основанному в 1912 году в Петербурге Акционерному обществу «Шестерня Цитроэн» и первому представителю автомобилей «Цитроён» в РСФСР – известным всем марке Citroën.
Быстрый поиск в интернете российской ветки клана дал два интересных результата, за достоверность которых я ответственности не несу: «Цитрон Исидор Львович (1886–1957), юрист, журналист; после 1917 г. в эмиграции в Европе, затем в США» и «Цитрон Александр Львович (1879–?), юрист, журналист. Автор книг "72 дня первого русского парламента" (СПб.: Баум, 1906), "103 дня Второй думы" (СПб.: Дум. трибуна, 1907)». Не исключено, что братья, оба юристы и журналисты, что, впрочем, не мешало им или одному из них заниматься гешефтом. Возможна и путаница, тщательное расследование отложим на потом. Кто такой владелец торгового дома В. Цитрон выяснить не удаётся – ясно пока, что интересы у представителей клана были разносторонние.
Нашлись родственники и в Эстонии, один из которых также был связан с автомобилями и был замечен в этом деле не с самой лучшей стороны. Тамошний коллега мой давний приятель Ренэ Леволл поведал в своих публикациях о гешефтах некого Менделя Соломоновича Цитрона – «несомненно предприимчивой личности, но с некоторыми авантюрными наклонностями». (Tsaari motopärand Eestimaa teedel. Tuna. № 1/2016). В марте 1917 года Исполнительный комитет Петроградского совета получил согласие Временного правительства реквизировать пять автомобилей из гаража дворца великой княгини Ксении Александровны: Opel, Peugeot, Renault и два Delaunay-Belleville с кузовами дубль-фаэтон и лимузин, что и было сделано. После Октябрьской революции 13 ноября это «наследство» старой власти переехало в гараж Всероссийского центрального исполнительного комитета. Каким невероятным образом Цитрону удалось «приватизировать» лимузин Delaunay-Belleville принадлежавший ранее Ксении Александровне, можно только догадываться. Факт есть – незадолго до начала боевых действий между Вооружёнными силами провозгласившей независимость Эстонии и Красной армии, 50-сильный лимузин Delaunay-Belleville (двигатель № 5231) находился уже в Нарве в гараже Менделя Соломоновича.
Великий князь Михаил Александрович и великая княгиня Ксения Александровна около принадлежавшего ей лимузина Delaunay-Belleville. Гатчина, 1913 г.
Летом 1919 года Военное министерство Эстонии проводит реквизицию частных автомобилей для армии, созданная комиссия осматривает гаражи. В Нарве у Цитрона находят три легковые машины: Itala, Regal и упомянутый выше Delaunay-Belleville – они подлежат реквизиции. Мендель Соломонович пытается всеми способами спасти хотя бы ценное «наследство» великой княгини. Он ищет защиту в Управлении снабжения Военного министерства, которое действительно рекомендует лимузин «освободить от реквизиции из-за отсутствия шин», к тому же со слов владельца он находится в аварийном состоянии. Тщетно. 29 июня 1919 года несмотря на то, что шин действительно не было (в то время в Эстонии они были в дефиците), военные забирают все три машины. Правда, малолитражный автомобиль Itala вскоре освобождают от повинности и возвращают хозяину. Однако неисправный и некомплектный Delaunay-Belleville господин Цитрон больше не увидел. Во второй половине 1920-х годов машину купил на проводившемся эстонской армией аукционе один фермер, имевший диплом авиатора – Юстинус Меесак. Он долго пытался её отремонтировать, но так и не смог.
Потерю дорогого лимузина Мендель Цитрон не простил и вскоре попытался взять реванш.
«Криминальная комедия» –
Так охарактеризовал Ренэ Леволл жанр своего рассказа об угоне автомобиля марки Benz, произошедшим в ночь на 20 февраля 1920 года в Таллине, из гаража штаба потерпевшей поражение в походе на Петроград Северо-Западной армии (СЗА), которой командовал генерал от инфантерии Николай Николаевич Юденич.
Главнокомандующий, отдавший 22 января свой последний приказ о роспуске СЗА, уже паковал чемоданы. 24 февраля в вагоне английской военной миссии он отправился в Ригу. Машина, на которой его возили, как и всё имущество СЗА, согласно договорённостям, подлежала передаче Эстонской республике. Интересные подробности об угоне автомобиля и последствий сего деяния можно прочитать в статье «Невероятные приключения автомобиля Юденича в Эстонии», опубликованной в журнале «Родина» (№ 2/2014). В сложившейся неразберихе при ликвидации СЗА, некоторые русские офицеры пытались уклониться от передачи имущества, как правило, в корыстных целях. Не отставали от них и некоторые эстонские коллеги, а также местные дельцы.
На следующий день после пропажи автомобиль обнаружили в конюшне штаба главнокомандующего армии Эстонии. В апреле, вероятно, ещё не принятый официально эстонскими властями Benz уже находился в одной таллинской мастерской. В ремонте принимали участие рабочие ещё двух мастерских, одна из которых принадлежала Менделю Цитрону – очевидно, организатору всего этого дела. На автомобиле поменяли, кузов, радиатор, а вместо заводской таблички Benz на двигателе появилась табличка меньшего размера с надписью Mercedes. Со ступичных гаек и бензобака сточили надписи Benz и выгравировали трёхлучевые звёзды. С иронией можно сказать, что первый автомобиль Mercedes-Benz появился гораздо раньше, чем произошло объединение двух знаменитых предприятий, и не в Германии, а в Эстонии! Позднее этот ремонт судебный эксперт назвал «маскировкой».
По поручению Цитрона известный эстонский автогонщик и механик, владелец мастерский с хорошей репутацией Юлиус Йохансон продал «отремонтированный» уже Mercedes банкиру, немцу с не очень хорошей репутацией, занимавшемуся кроме прочего посредничеством при продаже культурных ценностей, вывезенных из России. Во время следствия и суда, состоявшегося 18 марта 1922 года, подсудимые путались в показаниях, обвиняли друг друга. Так и не поняв, кто был хозяином проданной за немалые деньги угнанной и поменявшей марку машины (не разбиравшиеся в автомобилях юристы этот факт «маскировки» не признали), суд всех оправдал.
Дело угонщиков продолжилось. Апелляционная жалоба прокуратуры, новая экспертиза и приговор, кассационная жалоба осуждённых, очередной пересмотр дела, неявка подсудимых (некоторых по причине смерти) и невозможность найти ранее допрошенных свидетелей, ещё одна экспертиза автомобиля... Закрыли уголовное дело только в январе 1926 года. Виновным остался лишь Мендель Цитрон, всех других обвиняемых оправдали. Однако «главаря шайки» наказать было невозможно. После первого слушания дела Цитрон бежал из Эстонии не в Берлин, не в Париж и даже не в Ригу, а в Советскую Россию! Успел оформить у нотариуса договор со своей женой о разделе имущества, переписав на её имя дом, мебель, пианино, коллекцию картин..., оставив за собой уже не нужную, обстановку арендуемой мастерской. Приговор он обжаловать не мог, да и нужды в этом не было.
Министерство иностранных дел Эстонии ещё в апреле 1922 года обратилось в своё посольство в Москве с вопросом о возможности экстрадиции Цитрона. Посол ответил, что это не сложно, но привёл аргументы против такого хода: «Если Советская Россия в этом вопросе пойдет нам навстречу, то ясно, что оно может потребовать взаимности <…>. Так уже было во время переговоров с Латвией по вопросам экстрадиции граждан, когда взамен от них потребовали выдачи бежавших туда российских должностных лиц. Латвия с такими требованиями не согласилась». А ещё он сообщил, что «Мендель Цитрон явился к большевикам и, объявив себя важным политическим деятелем и членом какой-то тайной подпольной организации, вошёл к ним в доверие и получил советское гражданство. Вскоре же, взявшись за старое и попавшись на нескольких мошенничествах, доверие он потерял, русские теперь сами хотели бы от него избавиться». В результате эстонцы решили не добиваться выдачи Менделя Соломоновича.
Репутация
К чему я приплёл к рассказу о первом автомобиле «Шевроле» в России Менделя Цитрона, человека не самой лучшей репутации? Ведь к этому эпизоду он наверняка не имеет отношения. Его петроградские родственники пока в подобных махинациях не замечены, тем более что среди них были юристы и известные журналисты. Хотя, категорически нельзя исключить, что петроградские Цитроны могли применять такие же методы ведения гешефтов, как и их эстонский родственник. И ещё одно любопытное обстоятельство. Со слов эстонского посла мы знаем, что «русские теперь сами хотели бы от него избавиться» – от «мошенника». От таких людей большевики «избавлялись» обычно легко при помощи тюремной решётки или пули. Вероятно, только покровительство влиятельных людей из «клана» или близких к нему могло помешать им это сделать. Увы, к российским архивам у меня доступа нет, надеюсь, что дотошных коллег из России заинтересует деятельность Торгового дома «Цитрон В. и К°» и появятся новые сведения.
Заведение Цитрона так и не смогло наладить поставку Chevrolet в Россию, перебиваясь продажей остатками довоенных закупок и случайных автомобилей. Мало того, Военное ведомство, массово закупавшее с 1914 года различные автомобили из САСШ, не проявила к этой марке ни малейшего интереса – не найдено ни одной фотографии Chevrolet на службе Русской Императорской армии (РИА) и ни одного упоминания в документах. С началом войны настал «звёздный час» для американцев. Без массового импорта автомобилей механизация РИА была бы невозможной. Французы и англичане, чьи машины были в приоритете, помогали тоже, но не могли обеспечить в полной мере своего союзника по Антанте техникой, она им самим была нужна. Поживились на поставках автомобилей в РИА также итальянцы и швейцарцы, и даже шведы. У последних собственное производство было незначительное, но через Швецию и Великое княжество Финляндское привозили вполне официально машины из вражеских стран – Германии и Австро-Венгрии.
Пришлось покупать американские, среди которых были неизвестные ранее у нас марки, далеко не все отвечающие требованиям военных. Уже в 1915 году Главное военно-техническое управление (ГВТУ) рекомендовало «из-за жалоб с фронтов на непригодность в военных условиях не принимать машины американских фирм "Студебекер", "Форд", "Кейс", "Митчел", ";Оверланд", "Рео", "Мичиган", "Детройтер"...». Правда, почти все перечисленные марки служили в РИА и различных армиях во время Гражданской войны, а затем довольно долго и в СССР. Нашлось бы и место для «Шевроле», но не судьба…
А может быть действительно сыграло немалую роль обстоятельство, что не автомобили, а репутации владельца фирмы и её торгового агента в России не соответствовали требованиям русских военных? Уильям Дюрант прославился во всём мире как напористый делец, не брезговавший никакими методами, матёрый биржевой спекулянт и даже аферист. Учредитель компании General Motors, потерявший над ней контроль, основав фирму Chevrolet, продолжал скупать акции GMC, в 1915 году вернул себе кресло руководителя предприятия, а через три года обогатил маркой Chevrolet. Любопытно, что принадлежавшие General Motors марки известных ранее в России автомобилей Cadillac и Oldsmobile в небольшом количестве разными путями всё же попали к нам к концу Первой мировой войны, а во время Гражданской интервенты завезли на Дальний Восток и Chevrolet. Лёгкие грузовики марки GMC появились лишь случайно, их приобрела одна общественная организация. Возможно, не только одна, но в любом случае этих машин было в России крайне мало.
Ещё один нюанс. 16 декабря 1915 года начальник ГВТУ генерал-лейтенант Г.Г. Милеант докладывал Военному министру А.А. Поливанову: «Из имеющейся в Главном военно-техническом управлении переписки усматривается, что вопрос о постройке в России автомобильного завода возник в 1913 году. В предвидении предстоящих больших заготовок автомобилей в связи с вносимой в законодательные учреждения большой программой в Военное министерство стали поступать предложения предпринимателей, русских и иностранных, о готовности организовать производство автомобилей в России…». В докладе указывалось, что организовать крупное производство автомобилей в России собирались различные фирмы, среди которых была и американская компания «Дженерал Моторс». Её предложение было сразу же отклонено «в силу полученных отзывов», очевидно, не самых лестных.
Автомобиль Скорой медицинской помощи, изготовленный на базе лёгкого грузовика Chevrolet AC International. Киев, 1929 г
Забегая вперёд, стоит отметить, что автомобили Chevrolet позднее всё же появились в СССР, но лишь в небольшом количестве. Как и до начала Первой мировой войны львиную долю импорта из Америки составляли машины марки Ford, вопреки их несовершенству. Всем известно, что именно компания Ford Motor сыграла самую существенную роль в становлении советского «автопрома». Возможно, и потому, что репутация Генри Форда в России была безупречной.
Благодарю за помощь и консультацию Ренэ Леволла, Вячеслава Коростелева и Виталия Гущина
Если вы хоть раз видели этот легендарный грузовик, то наверняка знаете его прозвище — «Шишига». ГАЗ-66 выпускался с 1964 по 1999 год и считался одним из самых проходимых советских автомобилей. Он уверенно преодолевал болота, снег, грязь и бездорожье, что делало его незаменимым в армии СССР и странах Варшавского договора.
После распада Советского Союза «Шишига» продолжила служить в странах СНГ, а также стала любимицей лесников, нефтяников и геологов. Но был один момент в истории, когда этот, казалось бы, идеальный военный грузовик проявил себя не с лучшей стороны.
Почему ГАЗ-66 оказался проблемным в Афганистане?
В 1979 году советские войска вошли в Афганистан. В суровых условиях гористой местности и постоянной партизанской войны вскрылись серьезные недостатки ГАЗ-66. Они были настолько критичными, что военные даже задумывались о том, чтобы отказаться от использования этой модели.
«Метр жизни» — почему его не было у «Шишиги»?
Главная проблема заключалась в конструкции грузовика. ГАЗ-66 имел бескапотную компоновку, то есть водительская кабина находилась прямо над передними колесами. В мирное время это казалось удобным — машина была компактной и маневренной. Но в боевых условиях это становилось смертельной ловушкой.
Афганские моджахеды регулярно минировали дороги. При наезде на мину или фугас кабина ГАЗ-66 оказывалась прямо над эпицентром взрыва. Водитель и старший машины не имели ни единого шанса выжить.
Другие армейские грузовики — ЗИЛ-131, Урал-375 и КрАЗ-255 — имели капотную компоновку. Их двигатель находился спереди, создавая защитную зону в метр перед кабиной. Этот метр прозвали «метром жизни» — он мог спасти экипаж при подрыве на мине. ГАЗ-66, увы, не мог этим похвастаться.
Карбюраторный двигатель — слабый и прожорливый
Еще одной проблемой «Шишиги» стал ее двигатель. Он был карбюраторным, V-образным, восьмицилиндровым, с мощностью 120 л.с. Для бездорожья и равнинных условий этого хватало. Но в горах Афганистана ситуация кардинально менялась.
В разреженном воздухе горных перевалов мощность двигателя снижалась, а расход топлива — увеличивался.
Для преодоления затяжных подъемов солдатам приходилось выходить из машины и идти пешком, чтобы снизить нагрузку.
Иногда даже это не помогало, и ГАЗ-66 приходилось буксировать КамАЗами или Уралами.
В условиях военной операции такие недостатки могли стоить жизни. ЗИЛ-131 и Урал-375, оснащенные более мощными двигателями, справлялись лучше и постепенно вытесняли «Шишигу» с боевых задач.
Какую замену нашли ГАЗ-66?
Несмотря на недостатки, ГАЗ-66 оставался в строю до вывода советских войск из Афганистана в 1989 году. Но военные уже понимали, что нужна более современная и безопасная модель.
В 1997 году завод ГАЗ представил новую модель — ГАЗ-3308 «Садко». Она получила: ✅ Капотную компоновку — водительская кабина больше не была над колесами. ✅ Турбодизельный двигатель — мощнее и экономичнее, чем старый карбюраторный мотор. ✅ Надежную трансмиссию и ведущие мосты, унаследованные от ГАЗ-66.
Таким образом, «Шишига» ушла в историю, но ее конструктивные особенности были учтены при создании новых армейских машин.
ГАЗ-66 — это легенда советского автопрома. Его любили за неприхотливость, проходимость и надежность. Но афганская война показала, что в боевых условиях есть более важные характеристики: безопасность экипажа, мощность и экономичность двигателя.
Тем не менее, даже сегодня, спустя десятилетия, «Шишига» продолжает колесить по просторам России и стран СНГ, оставаясь верным помощником геологов, лесников и просто любителей бездорожья.
