Больше 30 лет назад в СССР началась разработка уникального истребителя, который, в последствии, получил название Су-47 "Беркут". Уникальность этого истребителя состоит в том, что в нём реализована технология крыла обратной стреловидности. Ведь при его разработке использовались композитные материалы. Создан был истребитель в ОКБ им. Сухого, главным конструктором был М. Погосян. Изначально, самолёт создавали для ВВС СССР, но в 1988 году проект был закрыт. Тем не менее, проектом заинтересовались в ВМФ СССР. В итоге, проект в 1990-е гг. развивался как палубный истребитель под названием Су-27КМ.
1/5
В конечном итоге, в 1997 году был построен один единственный лётный экземпляр самолёта Су-27КМ, который был показан на выставке МАКС-1999. На этой выставке его уже представили под названием С-37 "Беркут", но уже на МАКС-2001 его переименовали в Су-47 "Беркут". Всё же, уникальный истребитель, который был по своим показателям одним из лучших в своем классе, не нашёл применения и не был принят на вооружение российских военно-воздушных сил. Сегодня объясним вам, почему же проект истребителя Су-47 "Беркут" был закрыт.
Проект был закрыт по той причине, потому что он изначально планировался как экспериментальный и до середины 2000-х гг. продолжалось его испытание для разработки истребителя 5-го поколения Т-50 (Су-57). Безусловно, бесценные накопленные технические наработки будут использованы в других будущих проектах.
1/5
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
Передовые по многим показателям самолеты так и не пошли в серию. Советский ракетоплан, первый в мире боевой реактивный истребитель и другие покорители неба прошлого века остались неизвестными, но от того не менее легендарными самолетами.
Широкая публика не знает и о том, что еще в середине 50-х годов прошлого века конструкторы СССР представили действующий прототип амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14.
Еще более невероятным представлялся самолет А-57. Стратегическая комплексная система предназначалась для базирования на арктических льдах — на дрейфующих льдинах в том числе. Самолет-носитель получил даже свой собственный управляемы реактивный снаряд РСС.
Он был частью целого авиационного противолодочного комплекса, куда так же входила посково-прицельная система «Буревестник», особое противолодочное оружие и своя станция заправки на борту.
Еще более невероятным представлялся самолет А-57. Стратегическая комплексная система предназначалась для базирования на арктических льдах — на дрейфующих льдинах в том числе. Самолет-носитель получил даже свой собственный управляемы реактивный снаряд РСС.
Опытно-экспериментальный Ил-102, «ОЭС», обводами походил на запущенный в производство Ил-40. На тот момент самолет представлял собой единственный в мире реактивный истребитель-штурмовик.
А сейчас... Да, конечно, в России и ракеты строят, и самолёты создают. Есть грамотные работники по этим направлениям, да и новые специалисты постоянно обучаются. Но своих-то новых разработок нет.
Нет таких людей, которые могли бы создать что-то инновационное, чего больше не существует в мире. Потому Россия и гордится разработками 1960-70х годов, когда реализовывали дерзкие технические идеи, например, гиперзвуковые ракеты, которые удивляли и восхищали другие страны.
В детстве я часто летал на самолётах Як-40 и Ту-154. И до сих пор считаю, что отечественные самолёты намного удобнее для пассажиров, чем иностранные боинги.
Вторая мировая война знаменовала собой новую эпоху в развитии авиационной техники и военного искусства. Воздушные сражения играли ключевую роль в развитии конфликта, а самолеты стали неотъемлемой частью военной техники того времени.
Да, авиация использовалась уже в Первую мировую войну, но ее потенциал начал раскрываться только к концу военных действий. На смену примитивным аэропланам и дирижаблям стали приходить бомбардировщики, истребители и штурмовики. С развитием авиации и сражений в небе, появилась необходимость в разработке универсальных и специфических схем окраски для самых различных целей: от камуфляжа - чтобы скрыться от противника, до кричащих цветов - для идентификации союзниками. Почему это важно - рассказываем в нашей статье.
Мне хотелось бы сделать акцент на том, насколько инновационными были технологии покраски самолетов во времена Второй Мировой войны, поэтому принял решение сравнить их с технологиями Первой Мировой. Пишите в комментариях факты, которые знаете сами!
Технологии покраски в Первую Мировую Войну
Британский истребитель Royal Aircraft Factory S.E.5a. Один из лучших истребителей ПМВ, введенный под самый ее конец - ближе к апрелю 1917 года. На нижней части крыла узор для идентификации союзниками
Может возникнуть вопрос: разве покраска вообще имеет значение? Неужели от этого так уж зависела работа авиации? Ответ: да, конечно, это имело огромное значение.
У нас нет данных по срокам покраски самолетов в ПМВ, но мы можем взять автопромышленность для примера: до 1924 года самый ранний процесс сборки на конвейере Генри Форда позволял собрать автомобиль довольно быстро - всего за 93 минуты. Процесс покраски кистями же занимал от 30 до 40 дней. То есть покраска составляла бОльшую часть цикла производства!
Кстати, по этой причине все серийные автомобили до 1925 года были черными – использовалась система покраски, которая быстро сохла только при применении чёрного пигмента.
Покраска, шлифовка и полировка автомобилей Ford Model T
С самолетами было не намного проще. На начало ПМВ корпуса большинства самолетов изготавливали из дерева, ткани и металлических рам. Окрашивали обычно не корпус, а специальное прочное полотно, натягивавшееся поверх. Поверхности красили вручную кистями: других технологий на тот момент не было.
Процесс занимал много времени: краску наносили слоями, количество которых доходило до 15-16 штук, а между каждым этапом краске давали высохнуть в естественных условиях - что занимало до нескольких дней. Хотя известно, что в Германии на авиазаводы обшивка приходила уже будучи окрашенной на ткацкой фабрике.
Технологии покраски во Вторую мировую войну
Boeing b-17 flying fortress, выпущенный в количестве 12 726 единиц. В длину 23 метра, размах крыла - 32 метра
Если бы гигантские бомбардировщики времен Второй мировой войны красили кисточками – за всё время с конвейера США не сошло бы и 10 бомбардировщиков. А необходимость в покраске только выросла. Ближе к ВМВ самолеты все чаще будут выполнятся из металлических покрытий. Чтобы предотвратить их коррозию, необходимо было еще тщательнее и равномернее прокрашивать все детали техники.
В СССР же в течение ВМВ не менее 85% самолетов будут выполнены либо полностью, либо наполовину из дерева, обшитого полотном
В 1920-х годах в промышленных масштабах начинает использоваться новое изобретение – краскопульт. Его использование сокращало время покраски одного объекта в 10 раз: с одного месяца до одной недели. Позже, с переходом от нитроцеллюлозной краски к синтетической алкидной краске, а также с изобретением сушильных камер, процесс сократится до 2-3 дней.
Пистолет-распылитель сначала использовался в мебельной промышленности, но вскоре он доберется и до военной техники
С появлением новых технологий улучшилось лакокрасочное покрытие поверхностей, что способствовало полному и равномерному прокрасу и предотвращению коррозий. Краска была устойчивее к температурным и погодным условиям, меньше деформировалась от повреждений.
Истребители ЯК-1
Однако, при окраске важно было не перестараться. Большое количество слоев эмали и лака утяжеляли воздушное судно, поэтому самолет терял свою скорость.
Например, ЯК-1 мог потерять в скорости до 40 км\ч из максимально возможных 650 км\ч. Проще говоря, эмали, лаки и прочие материалы могли «сожрать» до 6 процентов скорости ЯК-1. Поэтому конструкторам приходилось выбирать выбирать между защитой и управляемостью.
Упрощенная технология покраски также позволила усложнить схемы нанесения лакокрасочных материалов – без этого был бы невозможен камуфляж в промышленных масштабах. Вот такое противоречие.
Все это имело очень большое значение, потому что в будущем самолеты и другая военная техника будут часто перекрашиваться под тактические нужды, зачастую даже в полевых условиях.
Цели покраски в Первую мировую войну
В первую мировую войну стандартных схем покраски еще не сложилось и поэтому страны экспериментировали. Использовались в основном однотонные цвета: серый, зеленый, коричневый. Русская и Красная армия красили самолеты в серебристый цвет.
Красный Fokker Dr.1, принадлежавший Манфреду фон Рихтхофену, “Красному Барону”, лучшему асу Первой мировой. Он уничтожил 82 самолета противника. Можно представить какой страх он вызывал у противника
Я не нашел примеров использования камуфляжа во время ПМВ. Скорее всего, такие шаблоны только разрабатывались. Напротив, часто на самолеты наносили большое количество ярких опознавательных знаков, чтобы было проще идентифицировать союзников. Многие “асы”, чтобы выделиться, вообще красили самолеты в яркие цвета и покрывали кричащими узорами и изображениями.
Французский ас Шарль Нунжессер со своим истребителем “Nieuport 11”, украшенным черепом, гробом и двумя погребальными свечами. Одержал 45 побед в небе
Пренебрежение камуфляжем происходило в том числе потому, что воздушные бои обычно велись на небольшой высоте (не более 3000 метров) и на небольших расстояниях. Это означало, что самолеты находились в прямой видимости друг у друга, и камуфляж не давал существенного преимущества в таких условиях. Системы ПВО на начало конфликта были еще неразвиты.
Цели покраски во Вторую мировую войну
С развитием технологий производители стали тщательнее относиться к покраске самолетов. В конструкторских бюро разрабатывались шаблоны и стандартные схемы покраски: зеленый верх и однотонный них в светлых тонах.
Штурмовик Ил-2, выполненный в стандартной цветовой схеме
Окраска часто менялась: В СССР на начало войны самолеты имели однотонную окраску. Но в начале 1941 года Вермахт заранее узнал, где находятся аэродромы «Советов» в Западном Военном Округе и разбомбил их вместе с самолетами в первые часы войны. Поэтому камуфляжные “пятна” коричневого и черного цветов наносились уже в полевых условиях вне аэродромов.
Один из примеров маскировочного рисунка на самолётах СССР
Камуфляж наносился в том числе для того, чтобы самолеты были не заметны с воздуха - задача была скрыть технику от повторных бомбежек фашистской Германии. Со второй половины 1941 года самолеты будут выходить с заводов уже с камуфляжем. В зависимости от местности камуфляж мог меняться. Например, зимой использовалась бело-серая маскировка, летом - зелёно-коричневая или песчано-коричневая, если приходилось скрываться не на фоне леса, а барханов.
Примеры того, как окраска менялась в зависимости от фронта: Восточного и Тихоокеанского
С 1943 года самолеты снова станут однотонными: серыми снизу и зелеными сверху. По некоторым данным, камуфляж был выбором уступающей стороны, находящейся в обороне. Он был выгоден для того, чтобы скрывать авиацию на земле от бомбардировщиков врага. Наступающая сторона, напротив, чаще делала самолеты выделяющимися. В исключения входят самолеты-разведчики и бомбардировщики, которым нужно скрываться от вражеского ПВО и истребителей.
Николай Поликарпов и “ночной бомбардировщик”, названный в его честь: По-2
Примером последних может быть с виду ничем не примечательный биплан По-2. Введенный еще в 1928, выполненный полностью из дерева, разлетающийся от автоматной очереди - казалось бы, он должен быть бесполезен в условиях ВМВ. Однако, стал одним из самых массовых самолетов в мире. Его тихоходность позволяла летать на высоте 700-800 метров, оставаясь незамеченным. Оказалось, что биплан идеально подходит для разведки и ночных бомбардировок. Самолет перекрашивали в черный цвет и устанавливали крепления для снарядов. В безоблачную погоду, в темноте, его было очень трудно заметить.
Мессершмитт Bf 109, концы крыльев и капот которого покрыт желтой краской для демаскировки
Но то, что хорошо для самолета-разведчика, стало проблемой в плотном строю. Поэтому на самолеты стали наносить опознавательные знаки.
В некоторых случаях, даже бомбардировщики окрашивали в кричащие цвета. Как, например, в случае с этим самолётом:
Boeing B-17E в “клоунском” камуфляже
Такие американские бомбардировщики использовались как сборщики звеньев, чтобы объеденить эскадрильи в точке сбора и выстроить формацию. В боевых действиях такие воздушные судна участия не принимали. Их яркий окрас был необходим для того, чтобы пилоты могли визуально отследить ведущего эскадрильи во время построения. В будущем такая надобность отпала с развитием технологий навигации.
Пчеловод Василий Конев попросил подписать самолет в честь погибшего племянника - Героя Советского Союза. На нем было сбито не менее 20 немецких самолетов
По сравнению с ПМВ, сильно сократились случаи, когда самолёты окрашивались индивидуально под аса. В СССР исключение могли сделать для надписи с благодарностью определённому человеку или колхозу, оплатившему производство аппарата. Подобные боевые машины доверяли самым умелым лётчикам из уважения к спонсорам.
Нотный стан на корпусе самолёта Василия Емельяненко — одного из советских асов Великой Отечественной
Бывали и исключения. Например, Знаменитый ас Василий Емельяненко расписал корпус нотным станом, так как в прошлом учился в Московской Консерватории.
1/4
Нередко изображения были весьма недетскими
Совсем иначе обстояли дела на Тихоокеанском фронте. В США роспись боевых самолетов вылилась практически в отдельное направление искусства. На самолеты наносили изображения женщин: девушек из журналов, голливудских звезд, чуть реже своих жен, либо “первых красавиц” эскадрильи. Также популярны были карикатуры и символы поп-культуры.
1/4
В конце 20 века Nose Art сошел на нет. Британия запретила любые изображения на самолетах, а США приняли решение, что рисунки должны быть гендерно-нейтральными
С одной стороны, рисунки оказывали моральную поддержку солдатам, повышали боевой дух, напоминая о мирной жизни и доме. С другой, были отличным способом подчеркнуть индивидуальность собственной машины: выбрать свой личный символ, приносящий удачу. Для противника рисунки должны были стать насмешкой, возможностью показать свое презрение к чувству страха. Наконец, они несли и вполне практичную служебную функцию, помогая отличить «своих» пилотов от «чужих».
Итоги
С окончанием Второй Мировой войны оптические способы обнаружения самолетов “на глаз” уйдут в прошлое. Камуфляж самолетов перестанет быть одним лишь вопросом покраски его корпуса. Появятся и разовьются ракеты класса “воздух-воздух” и радиолокационные прицелы.
Тот самый пиксельный окрас на «брюхе» СУ-57
Несмотря на это, ВВС различных стран до сих пор экспериментируют с «нечитаемой краской». Например, на истребителе СУ-57, который армия России начала использовать с 2019-го года, используется пиксельная окраска. Благодаря контрастности, она мешает рассмотреть штурмовик.
Некоторые Ту-22М3 “расконсервировали” в 2019 году после более, чем 20 лет простоя
Сейчас качественная покраска призвана обеспечивает весьма долгий срок консервации техники. В относительно мирное (по сравнению с мировыми войнами) время это очень важно - техника может стоять на складах десятилетиями, дожидаясь своего часа. И именно качественная покраска, исключающая коррозии, способствует этому. О том, как красят современную военную технику я также рассказываю в этом видео:
В итоге, развитие технологий покраски самолетов во время Второй Мировой войны имело огромное значение. Инженеры стремились не только обеспечить незаметность и защиту самолетов, но и улучшить их аэродинамические свойства. Результаты той работы заложили основы развития отрасли на многие десятилетия вперед.
16-01-24г. ZeroAvia, пионер в области авиационных технологий с нулевым уровнем выбросов, заключила партнерское соглашение с Verne, лидером в области решений по криосжатому водороду, чтобы изучить потенциал криосжатого водорода для аэропортов и самолетов.
Это сотрудничество направлено на продвижение использования водорода в качестве экологически чистого авиационного топлива, решая проблемы как хранения, так и транспортировки.
Эта инициатива является важным шагом на пути к сокращению углеродного следа авиации и переходу к более экологически чистому будущему авиаперевозок.
Криосжатый H2 может снизить затраты, ускорить заправку топливом и увеличить дальность полета на 40% по сравнению с криогенным жидким H2.
Для справки: ZeroAvia 19-12-23г запустила в первый полёт, самый большой в мире самолет с водородно-электрическим двигателем 19-местном Dornier 228.
НАСА и Lockheed Martin недавно представили сверхзвуковой самолет X-59. Это событие знаменует собой значительный шаг в развитии коммерческих гражданских сверхзвуковых самолетов, области, которая бездействовала с момента вывода из эксплуатации Конкорда в 2003 году. X-59, отличающийся длинным игольчатым носом и специализированным фюзеляжем, призван смягчить звуковой удар, чтобы простой стук, сравнимый с хлопаньем дверцы автомобиля.
Самолет длиной 94 фута 28.6 метра и размахом крыльев 29,5 фута 9 метров оснащен двигателем General Electric F414. Он способен развивать скорость 1,5 Маха 1 798.202 километра в часна высоте 55 000 футов 16 764 метров и оснащен усовершенствованной системой обзора для навигации благодаря обтекаемой конструкции.
Проект, разрабатываемый с 2016 года, представляет собой поворотный момент в технологии сверхзвуковых полетов и направлен на обновление правил Федерального управления гражданской авиации, которые в настоящее время ограничивают гражданские сверхзвуковые полеты
Нидерландский стартап Elysian успешно привлек $10 млн инвестиций от Panta Holdings с целью разработки многоместного самолета, оснащенного полностью электрической силовой установкой. На данный момент это лишь концепция, подтвержденная теоретическими расчетами, но разработчики утверждают, что смогут создать работающий прототип к 2033 году.
Согласно заявлениям команды Elysian, их проект способен преодолеть расстояние в 800 км с одним зарядом батарей емкостью 360 Вт⋅ч/кг. На текущий момент существуют версии с 500 Вт⋅ч/кг, что может увеличить дальность полета до 1000 км, позволяя самолету обслуживать половину всех коммерческих рейсов в мире. Это может стать революцией, опровергая представление о том, что электрическая авиация слишком громоздка и неудобна.
По своей конструкции Elysian напоминает узкофюзеляжные самолеты середины прошлого века, известные низкой энергоэффективностью. Его длинные и широкие крылья с изогнутыми концами вмещают в себя аккумуляторы и шасси, что позволяет сэкономить 15% веса самолета. Однако эксперты считают, что $10 млн недостаточно для создания подобного аппарата, требующего миллиарды долларов и многолетних усилий.
Основной вызов для Elysian заключается в отсутствии в современных аэропортах инфраструктуры для быстрой зарядки такого количества аккумуляторов, а также отсутствии соответствующего обслуживания. Также необходимы специальные батареи, способные выдерживать повышенные нагрузки, продолжительную эксплуатацию и условия высоких атмосферных холодов. Таким образом, создание самого самолета потребует дополнительных усилий для создания необходимых условий, что, вероятно, выходит за рамки возможностей одной компании.