Большинство из нас увидят конкретный болид Формулы 1 максимум два раза - в год его актуальности и потом спустя несколько лет в музее. Однако с такого ракурса, предлагаемого в видео ниже, машину видели лишь инженеры и механики.
Ютубер JayEmm on Cars арендовал шасси McLaren MP4/4 и пригласил главного конструктора команды в те годы - Стива Николса. Кроме него, пришли Мэттью Джеффрис - проджект-лид по монококу и передней подвеске, и Нил Трандл - главный механик в сезоне 1988-1989. Вместе они перебрали эти болиды, показав внутрянку и рассказав, как это все работает, как они до этого додумались, и какая у этих шасси история.
Именно влияние экстремальной жары на гонщиков стало главной новостью в Катаре, но эти требования также сильно влияют на характеристики автомобиля. И проблемы, возникающие при этом, существенно отличаются друг от друга. Убедимся на примере выходных в Катаре и предстоящем этапе в Мексике через две недели.
При работе двигателя выделяется тепло. В частности, при преобразовании потенциальной энергии топлива в движение выделяется огромное количество тепла, которое необходимо рассеивать, чтобы автомобиль продолжал работать.
Тепло всегда будет переходить от более теплых объектов к более холодным. От двигателя к радиаторам, а от них уже в окружающую среду, но чем горячее внешняя среда, тем медленнее будет происходить этот процесс.
С другой стороны, чем быстрее воздух будет проходить над радиаторами, тем больше ускорится рассеивание. Другим важным фактором является плотность воздуха во внешней среде. Наибольшая плотность воздуха наблюдается на уровне моря, а на больших высотах она меньше, поэтому и охлаждающий эффект там меньше.
Обеспечить достаточное охлаждение автомобиля «Формулы-1» можно очень просто, имея большое пространство вокруг источников тепла и радиаторы больших размеров с большой площадью выхода. Но, очевидно, это приведет к тому, что автомобиль будет очень медленным. Максимально плотная компоновка автомобиля и создание поверхностей, максимально улучшающих его аэродинамические характеристики, ставят серьезные задачи в области охлаждения. Поэтому для охлаждения отводится абсолютный минимум пространства.
Требования к охлаждению сильно различаются в зависимости от места установки, но, очевидно, было бы непрактично иметь альтернативные механические схемы и размеры радиаторов. Они остаются неизменными, но существуют альтернативные пакеты охлаждения.
Чем легче горячий воздух вокруг радиаторов выходит из автомобиля, тем выше его охлаждающая способность, но тем сильнее нарушается аэродинамика, что приводит к снижению времени прохождения круга. Поэтому существуют альтернативные варианты кузова, включающие в себя большие или меньшие выходные отверстия, большие или меньшие жалюзи большего или меньшего количества.
На первом рисунке показаны дополнительные жалюзи охлаждения, использованные «Маклареном» в Катаре, а на втором - стандартное расположение
В определенных пределах двигатель, аккумулятор, турбина, электрические компоненты и т.д. автомобиля, как и человек, имеют определенную внутреннюю температуру, которая должна поддерживаться, чтобы автомобиль мог функционировать. Эти различные выходы горячего воздуха - всего лишь способ согласовать внутреннюю температуру с различными условиями, в которых будет работать автомобиль.
На рисунке Джорджио Пиолы видно, что в Катаре «Макларен» установил дополнительные решетки охлаждения по сравнению со стандартным пакетом, использовавшимся, скажем, в Японии двумя неделями ранее. Мы также видим, что «Альпин» (изображение ниже) использовал в первой практике еще более экстремальную версию своего катарского пакета охлаждения со значительно увеличенными и более глубокими жалюзи на боковой стойке. Это был тестовый вариант для подготовки к Гран-При Мексики.
Как правило, в Мехико будет не так жарко, как в Катаре в минувшие выходные. Вряд ли мы увидим там гонщиков, страдающих от физических последствий жары в такой степени, как это было в Катаре.
Верхнее изображение: Дополнительные и более глубокие жалюзи охлаждения, установленные на машине Эстебана Окона. Нижнее изображение: машина Пьера Гасли
Почему в Мехико автомобилю требуется большее охлаждение, чем в Катаре. Потому что Мехико расположен на высоте 2250 метров над уровнем моря — это самая высокая высота среди всех трасс календаря, - и плотность воздуха там примерно на 25% ниже, чем в Катаре, который находится на уровне моря. Таким образом, охлаждающий эффект воздуха снижается примерно на 25%.
В Мексике пилот не будет находиться в такой жаркой среде и не будет нуждаться в таком сильном охлаждении. С другой стороны, автомобиль требует гораздо большего охлаждения, чем человек, поскольку его процессы выделяют гораздо больше тепла. Уменьшение плотности воздуха на 25% означает, что автомобиль будет нуждаться в большем охлаждении, чем в Катаре несмотря на то, что пилот будет нуждаться в меньшем охлаждении.
Если у разных команд будут различия в том, насколько дополнительное охлаждение ухудшает аэродинамику автомобиля, это повлияет на порядок соревнований. Мы надеемся, что это проявится в Мексике.
Впечатляющее падение «Ред Булла» с доминирующей позиции в Сингапуре и не менее впечатляющее возвращение в форму на «Сузуке» продемонстрировало то, насколько чувствительны автомобили этого поколения к настройкам, в частности, к высоте подвески.
Принцип «граунд-эффекта», благодаря которому эти автомобили генерируют большую часть общей прижимной силы, тем эффективнее, чем ближе к земле находится самая нижняя точка днища, пока она не становится настолько низкой, что воздушный поток останавливается.
Высота подвески автомобиля, находящегося в гараже, является лишь основой для реальной высоты подвески, которую автомобиль будет иметь на трассе. Прижимная сила, как правило, растет в квадрате со скоростью, и по мере увеличения скорости и прижимной силы автомобиль опускается на подвеску, а по мере снижения скорости снова поднимается.
Кроме того, на высоту подвески влияют крены при прохождении поворотов, погружения при торможении и крены при разгоне, а также любые неровности и поребрики, которые необходимо поглощать.
Команда устанавливает статическую высоту как можно ниже, чтобы максимизировать прижимную силу, но разные трассы накладывают различные практические ограничения на то, насколько низкой она может быть.
Существует еще одно потенциальное ограничение – это доска под днищем. Это ограничение было введено после смертельной аварии в Имоле в 1994 году, чтобы предотвратить опасное опускание автомобилей. Планка проходит по середине центральной части днища и имеет глубину 10 мм. К концу гонки должно оставаться не менее 9 мм глубины доски.
Для большинства команд планка обычно не является минимальной высотой, так как до этого момента возникают аэродинамические проблемы, связанные с отскоком или порывистостью.
Точка срыва туннелей Вентури, как правило, находится на большей высоте, чем минимальная высота, которую накладывает доска. Но не всегда на «Ред Булл». Аэродинамическое превосходство RB19 над другими моделями заключается в том, что сочетание конструкции туннелей и задней подвески позволяет ему работать на более низкой высоте на скорости, не вызывая при этом «галопирования».
В Спа, где сочетание скорости и сжатия «О Руж» оказывает огромное усилие на машину, «Ред Булл» пришлось проинструктировать Макса Ферстаппена и Серхио Переса отступать на каждом круге в этот критический момент, чтобы избежать чрезмерного приземления доски. Таким образом, они смогли сохранить низкую высоту, которая обеспечила им столь высокую производительность на оставшейся части круга.
В Баку и Монако – уличных трассах, где неровности и кочки по всей длине трассы требуют относительно большой высоты, – преимущество «Ред Булл» было меньше, чем в других местах.
Любая трасса, требующая большой высоты, наносит ущерб «Ред Булл», равно как и трасса с короткими поворотами (как на большинстве уличных трасс), поскольку наказывает «Ред Булл» за нежелание быстро нагревать передние шины. Так, в Баку они уступили поул «Феррари», а в Монако Ферстаппену удалось лишь немного опередить «Астон Мартин» Фернандо Алонсо.
Ожидалось, что Сингапур, еще одна относительно ухабистая трасса, окажется не менее сложной. В преддверии неровностей и проблемы с прогревом передних шин «Ред Булл» установил более мягкую подвеску. Кроме того, было установлено новое днище, которые было частью текущей разработки автомобиля и не предназначалось для Сингапура. Изменения в вихревых генераторах по краям днища были лишь видимой частью нового днища, которое также включало в себя измененную форму диффузора.
Примечательно, что это была первая гонка, на которой применялось более жесткое определение Технических директив 18 и 34, последняя из которых касалась именно днища и крепления доски.
Во время пятничных тренировок выяснилось, что более мягкая подвеска не подходит для работы с выбранной высотой подвески. Неровности на части трассы были сглажены, но другие участки оставались неровными, и «Ред Булл», похоже, испытывал проблемы с адаптацией к противоположным требованиям.
Чтобы исключить фактор нового днища из понимания того, где кроются проблемы, с субботы вернулись к старому днищу, намереваясь вернуться к этому вопросу на «Сузуке». Помимо замены днища, в субботней третьей практике была усилена подвеска, что позволило снизить крены и блокировку тормозов, но еще больше уменьшило сцепление задней части автомобиля с дорогой и усложнило процесс определения температуры шин.
В таком виде автомобиль находился в пределах 0,3 секунды от «Феррари». Для квалификации команда внесла дополнительные изменения, в том числе уменьшила высоту подвески. Это оказалось неудачным шагом, и ни один из гонщиков не смог выйти из второго сегмента.
В целом, «Ред Булл», как оказалось, потерял большую часть своей обычной прижимной силы, чем другие автомобили, когда его высота была поднята, чтобы соответствовать требованиям трассы. Это усугубилось выбором настроек.
Через несколько дней на «Сузуке», обычной гоночной трассе с гораздо более ровным покрытием, эта проблема исчезла, и RB19 вернулся к своей обычной форме.
В первой тренировке «Ред Булл» провела тест между двумя днищами: Перес – на старом, которое использовалось на обеих машинах в Сингапуре, а Ферстаппен – на новом, от которого отказались в Сингапуре после пятницы. Это была мера предосторожности, чтобы убедиться в том, что у нового днища нет диагностированной проблемы и он не стал частью неудачного выступления в Сингапуре.
Ферстаппен доминировал в первой тренировке на «Сузуке», поэтому новое днище было установлено и на машину Переса на оставшуюся часть уик-энда. Перес проехал с новым днищем значительно быстрее, чем со старым, окончательно подтвердив, что самый быстрый автомобиль «Формулы-1» стал еще быстрее.
Фернандо Алонсо не рекордсмен по числу чемпионских титулов в «Формуле-1», но, безусловно, один из самых ярких действующих пилотов королевских гонок. Что делает испанца таким особенным.
Фернандо Алонсо — это самый успешный испанский автогонщик и, пожалуй, уникальный пилот современности. Уроженец города Овьедо в Астурии несколько лет оставался самым молодым двукратным чемпионом «Формулы-1» (2005, 2006), а теперь, перешагнув 42-летие, является самым возрастным действующим участником королевских гонок и уже в силу этого обладателем множества рекордов, в частности по числу стартов и продолжительности карьеры в главных состязаниях автоспорта, а также по общей длине дистанции, пройденной в боевом режиме на трассах Гран-при. Ни много ни мало — две с половиной кругосветки по экватору!
Фернандо Алонсо (№ 14, ESP, команда Aston Martin Aramco Cowlant F1), Гран-при Италии F1 на Национальном автодроме Монцы, 2 сентября 2023 года (Фото: Hoch Zwei / Keystone Press Agency / Global Look Press)
Наконец, на фоне своих коллег-современников Фернандо выделяется потрясающей универсальностью. На счету испанца победы в чемпионате мира по автогонкам на выносливость, марафоне «24 часа Дайтоны» и две виктории в легендарных «24 часах Ле-Мана». Кроме того, Алонсо трижды выходил на старт Индианаполис 500 и даже принял участие в не менее знаменитом ралли-рейде Дакар. И все это в перерывах между выступлениями в «Формуле-1»!
Однако после принятого в 2014 году решения FIA, дающего гонщикам право выбора номера болида на весь период выступления в королевских гонках, Алонсо остановил свой выбор на 14. 14 июля 1996 года в 14-летнем возрасте на машине под номером 14 испанец впервые стал чемпионом мира, тогда в юниорской серии по картингу. Впрочем, побеждать на гоночных трассах Фернандо начал значительно раньше…
Фернандо Алонсо и команда Aston Martin F1 участвуют в параде пилотов перед Гран-при Италии на Национальном автодроме Монцы 3 сентября 2023 года (Фото: Mark Thompson / Getty Images)
Гены не проведешь, хотя их носители могут порой ошибаться. Хосе Луис Алонсо, взрывотехник и картингист-любитель, подарил настоящую гоночную машинку своей любимой серии на восьмилетие дочери Лорене. «Игрушка» не заинтересовала будущего врача, зато примагнитила трехлетнего брата, Фернандо. Родители не стали бить его по рукам. Напротив, отец подогнал педали карта под рост сына, а мать, Ана Диас, стала шить для него гоночные комбинезоны. На покупку готовых, как и дождевых покрышек, у семьи не хватало средств, и Фернандо, вынужденный в любую погоду гонять на сликах, развил в себе невероятное чувство грани срыва машины в занос, что в последующем станет коньком гонщика.
За три года участия в городских соревнованиях Фернандо настолько отточил свои врожденные способности, что уже в пять лет получил настоящую лицензию картингиста, а в семь выиграл чемпионат родной провинции. Яркий талант поддержали спонсоры, что решило проблему с финансированием на стартовом этапе профессиональной гоночной карьеры. Фернандо оправдал ожидания и, выиграв в 12 лет национальный чемпионат по картингу среди юниоров, затем еще четырежды завоевывал этот титул, одновременно успешно выступая на европейском и мировом уровне.
Фернандо Алонсо (ESP — Minardi) на Гран-при Бразилии, Сан-Паулу, 2001 год (Фото: Andreas Rentz / Getty Images)
Следующей ступенью стало участие в соревнованиях «Формулы-Niisan». В дебютном для себя первенстве Euro Open by Nissan 1999 года Фернандо, выиграв шесть гонок из 15, сразу стал чемпионом. А затем Алонсо продемонстрировал твердость характера. После перехода в «Формулу 3000» испанец не набрал ни одного очка в первых шести гонках, но не сломался и на заключительных этапах занял второе и первое места.
Пилота с такими качествами не стали мариновать в «предбаннике» главной гоночной серии, и в 2001 году Фернандо дебютировал в «Формуле-1» на Гран-при Австралии в составе Minardi. Команда из Фаэнцы (Италия) никогда не хватала звезд с неба, но позволяла раскрыться будущим звездам трассы. Уже на следующий год Алонсо становится тест-пилотом Renault F1, чтобы в 2003-м получить место в основе французской команды, выиграть первую гонку и с четырьмя подиумами занять по итогам сезона шестое место в личном зачете. Годом позже испанец уже четвертый, а затем последовал золотой дубль. Алонсо стал тем пилотом, которому удалось прервать серию из пяти подряд побед Михаэля Шумахера. Особенно напряженным соперничество двух великих гонщиков было в 2006-м, когда Алонсо, полностью растеряв во второй части сезона солидное преимущество, все же в итоге склонил чашу весов в свою пользу.
Михаэль Шумахер и Фернандо Алонсо перед стартом Гран-при Бразилии «Формулы-1» на автодроме «Интерлагос». Сан-Паулу, 22 октября 2006 года (Фото: Mark Thompson / Getty Images)
Казалось бы, вот он, сменщик непобедимого немецкого Красного Барона! Но нашлись другие претенденты на эту роль, а блистательная карьера Фернандо, достигнув кульминации, застопорилась, что нередко связывают с редкостным постоянством испанца в ошибочном выборе команды. Нет, большинство из них принадлежало к топовым конюшням (McLaren, вновь Renault F1, Ferrari и снова McLaren), но на момент прихода туда испанца все они переживали спад. Помимо прочего, ситуация порой осложнялась для Фернандо напряженными отношениями с партнерами по команде, особенно с Льюисом Хэмилтоном в 2007 году. Впрочем, и в обстановке скандалов и интриг испанец, продолжавший делать свое дело, завершил сезон на третьем месте, за что удостоился уважительного прозвища Тефлонсо.
Столкновение Фернандо Алонсо и Эстебана Гутьерреса во время Гран-при Австралии «Формулы-1» 2016 года (Фото: Planet Photos / Global Look Press)
Как бы то ни было, черная полоса в карьере Фернандо, раз начавшись, продолжилась. В 2016 году гонщик чуть не погиб, столкнувшись на скорости за 300 км/ч с болидом Эстебана Гутьерреса во время Гран-при Австралии. Тем не менее, пропустив всего один этап, Фернандо вернулся хотя бы для того, чтобы взять реванш у своего напарника Дженсона Баттона, которому годом ранее — и единственный раз в карьере! — уступил по очкам во внутрикомандной борьбе. Стойкость характера Тефлонсо даже в отсутствие действительно чемпионской машины давала и более весомые плоды, чем полный разгром партнера по McLaren, Стоффеля Вандорна, в квалификациях. В 2007, 2010 и 2012 годах Фернандо отделили от первого места считаные очки, набрать которые не позволяли то ошибки команды испанца с тактикой, то технические проблемы, то неуступчивость соперников, в частности Виталия Петрова (Renault F1), оборонявшего свою шестую позицию во время заключительного Гран-при сезона-2010 в Абу-Даби.
Отчаянные попытки Фернандо Алонсо обойти россиянина ничем не увенчались. Гран-при Абу-даби, 2010 год
C 2015 года, когда из-за постоянных проблем с двигателем Honda Алонсо лишь дважды финишировал в очках и установил личный антирекорд, оказавшись в итоговой таблице 17-м, испанец четыре года подряд не поднимался выше десятого места. За этим в 2018 году последовало объявление об уходе из «Формулы-1», который, как мы теперь знаем, оказался не окончательным. В 2021 году Фернандо, едва оправившись от травм, полученных в ДТП во время велопрогулки, вернулся на трассы Гран-при в составе Alpine (экс-Renault F1). Третий поход за славой под французскими знаменами не принес особых лавров испанцу, но все же Гран-при Катара подарил ему первый с 2014 года подиум.
Фернандо Алонсо занял 2-е место на Гран-при Нидерландов F1 на трассе «Зандворт», 27 августа 2023 года (Фото: Hoch Zwei / Global Look Press)
С возрастом Фернандо не растерял амбиций, а вот Alpine, не слишком веря в потенциал пилота, разменявшего пятый десяток, предложила ему по ходу сезона-2022 продление контракта лишь на год. Команда Aston Martin со схемой соглашения 1+1+1 оказалась куда щедрее и, похоже, не прогадала. Хотя AMR23 не самая быстрая машина пелотона, Алонсо подошел к экватору нынешнего первенства на третьем месте в личном зачете. Особенно удалась испанцу первая треть чемпионата, когда он записал в свой актив два вторых и четыре третьих места в Гран-при. В Монако, если бы не ошибка с моментом смены покрышек в переменчивую погоду, Фернандо имел все шансы подняться на высшую ступень подиума, впервые с Гран-при Испании 2013 года. Впрочем, у многоопытного Тефлонсо еще есть время в запасе. А если даже желанной личной виктории не случится, остается надежда на учеников. Под крылом ветерана в принадлежащей ему школе A14 Management набираются гоночной премудрости несколько талантливых молодых пилотов…
Горячий испанец не афиширует свою личную жизнь, что не мешает ему менять женщин, как… команды «Формулы-1». Дважды Фернандо завязывал романы с россиянками, Ксенией Чумичевой и Дарьей Капустиной. После расставания весной 2023 года с Андреа Шлагер, телеведущей канала ServusTV, освещавшей автогонки, пошли противоречивые сообщения о новой избраннице пилота. В этой роли видят и американку Тейлор Свифт, автора и исполнительницу песен в стиле кантри-поп, и испанскую тележурналистку Мелиссу Хименес.
Фернандо Алонсо и его девушка Даша Капустина идут по паддоку после квалификации перед Гран-при Венгрии «Формулы-1» на Хунгароринге, 26 июля 2014 года (Фото: Lars Baron / Getty Images)
Помимо прекрасного пола, Фернандо увлекается карточными фокусами, к которым его пристрастил дед, и настолько неравнодушен к дорогим часам, что десятьлет назад даже поучаствовал в разработке коллекции «имени себя» для испанского бренда Viceroy. Что касается личного гаража, то по его составу (Ferrari 458 Italia, Honda NSX, McLaren P1, Nissan GT-R) можно изучать гоночную биографию Алонсо. За пределами гоночного трека Фернандо — большой фанат велоспорта и болельщик футбольных клубов «Реал» из Мадрида и родного Овьедо.
Хорошо знающие испанца люди утверждают, что «есть два Алонсо». Один — застенчивый, добродушный, щедрый, с хорошим чувством юмора, сторонящийся славы и не любящий ее внешних проявлений. Другой, появляющийся в публичном поле, — эгоистичный и себе на уме. Закон единства и борьбы противоположностей в действии…
Фернандо Алонсо (ESP, Aston Martin Aramco Cignant F1 Team) на Гран-при Монако «Формулы-1» 28 мая 2023 года в Монте-Карло (Фото: HOCH ZWEI / Global Look Press)
«Ред Булл» сравнялся с рекордом по количеству побед подряд, установленным ими в 2013 году, а еще командой «Феррари» в 52-м и 53-м. Победа в Сингапуре сделает RB19 самой доминирующей машиной в спорте.
Рекордная серия из 15 командных побед, установленная на прошлой неделе в Монце, была инициирована прошлогодней моделью RB18.
Благодаря иллюстрациям Джорджио Пиолы мы видим принципиальное отличие от машины прошлого года, которое вполне может лежать в основе значительного повышения производительности RB19 по сравнению с предшественником и, возможно, которое будет широко применяться конкурентами в следующем году: шасси имеет совершенно иное сечение - теперь оно не плоское и квадратное, а гораздо более V-образное.
Этот профиль проходит по всей длине шасси, создавая пространство для подкапотных туннелей более агрессивной формы, обеспечивающих большую прижимную силу.
Квадратная и плоская часть прошлогоднего шасси (слева) контрастирует с V-образное формой шасси нынешнего RB19
В этом году большая часть системы охлаждения была размещена выше на автомобиле, что также позволило придать тоннелям желаемую форму. Аэродинамический выигрыш от этого был признан достойным увеличения высоты центра тяжести. Теперь мы видим, что такая перекомпоновка стала возможной благодаря полностью измененной форме шасси.
Если посмотреть на шасси соперников, то все они имеют низкую, квадратную форму, похожую на прошлогоднюю RB18. Пересмотр «Ред Булл» формы шасси и его компоновки для того, чтобы освободить больше места под туннели в днище, возможно, стал ключевой причиной того, что, даже имея уже самую быструю машину, команда добилась большего прогресса в годовом исчислении, чем некоторые из ее ближайших соперников.
На шести трассах, где можно провести прямое сравнение, «Ред Булл» в среднем на 0,503 с быстрее своего предшественника. Их ближайшие соперники из 2022 года, «Феррари», улучшили результат в среднем на 0,311 с.
Хотя на этих трассах «Мерседес» улучшил свой результат на 0,722 с, это все равно оставляет его далеко позади.
«Ред Булл» взял и без того доминирующую машину и сделала ее еще более мощной аэродинамически. Похоже, что ключевым элементом стало шасси.
Запуск двителя в классе промод - особый ритуал. Стартер выносной, как и АКБ. В болиде есть только маленький АБК для функционирования внутренних систем, для мотора АКБ не нужен, все системы в моторе полностью механические, включая топливный насос, единственная энерго зависимая система- зажигание.Именно поэтому необходимо перез запуском подать некоторое количество топлива во впуск
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Вторая значительная модернизация кузова «Ред Булл» в этом сезоне появилась на Хунгароринге и была основана на новой форме воздухозаборника радиатора, повлияв на аэродинамику всей верхней части кузова.
Обновление, как сообщается, стоило около двух десятых секунды с круга при моделировании, но впервые с Баку «Ред Булл» не занял поул, хотя это всего лишь три тысячных…
Новый воздухозаборник стал ниже и шире, так же, как и предыдущий, который был уже ниже и шире, чем первоначальный. Соответственно шире стало и пространство вокруг воздухозаборника. Новое соотношение размеров воздухозаборника увеличило давление воздуха, поступающего в радиатор, что позволило повысить его эффективность охлаждения и, как следствие, увеличить прижимную силу.
Путем увеличения скорости потока охлаждающего воздуха (увеличения общего объема воздуха, проходящего через радиаторы), повышается охлаждающая способность, так как тепло в радиаторах поглощается проходящим воздухом. Если размер радиатора также был увеличен в этой более широкой верхней части кузова, это дополнительно увеличит охлаждающую способность.
Хотя на протяжении многих лет команды минимизировали размеры радиаторов и ширину кузова вокруг них, нынешнее поколение автомобилей с граунд-эффектом стало свидетелем развития новой аэродинамической философии. Становится ясно, что более широкая часть кузова над боковыми понтонами, чем раньше, дает аэродинамическое преимущество.
В сравнении с первоначальным вариантом (в Мельбурне) и первым обновленным вариантом в Баку, а также с вариантом на Хунгароринге видна стабильно более плоская форма воздухозаборников радиатора. Речь идет о поиске оптимальной эффективности как охлаждения, так и аэродинамики
Дополнительное статическое давление, создаваемое поверхностью, усиливает поток воздуха через выемку и между задними колесами болида при изменении направления движения при движении по встречному потоку воздуха или в состоянии поперечного перемещения (разница между углом, под которым автомобиль направлен к дороге, и направлением движения).
Похоже, что последнее обновление позволило «Ред Булл» улучшить как охлаждение, так и аэродинамику.
Одна из причин, по которой они могли уступить пилоту «Мерседеса» Льюису Хэмилтону, несмотря на теоретический выигрыш в две десятых, может быть связана с относительными уровнями охлаждения кузова, выбранным каждой командой.
Все пять верхних охлаждающих жабр «Ред Булла» были открыты, чтобы справиться с жарой в Будапеште
Охлаждающие жабры на боковых понтонах при их открытии наносят значительный аэродинамический ущерб, так как горячий вытягиваемый воздух препятствует воздушному потоку, создающему прижимную силу. Но на относительно медленной трассе в очень жаркий день требования к охлаждению были очень высоки.
У «Ред Булл», как оказалось, были открыты все пять жабр системы охлаждения, в то время как у «Мерседеса» были открыты только две. Это помогло им в квалификации, но в гонке это означало бы более консервативную работу силовой установки.
Разумеется, Ферстаппену это не помешало одержать историческую 12-ю победу подряд с перевесом более чем в полминуты.
Ставим лайки, подписываемся, не забываем про донаты!