Попробую новый формат поста. Поскольку статья о "Раме" уже была, тут вы найдёте только фотосет. С описанием истории создания и применения, конструкцией и техническими характеристиками самолёта можно ознакомиться в более раннем посте.
Представлена модель самолёта-разведчика/корректировщика огня/лёгкого бомбардировщика Focke-Wulf FW.189A-1 Uhu, Восточный фронт, зима 1944 года. Самолёт несёт временный смываемый зимний камуфляж. Модель фирмы Italeri с дополнительным фототравлением от «Микродизайн», масштаб 1/72.
Обзор набора и дополнений, заметки по сборке и окраске тут:
На этом пока всё, далее поговорим о аэродромной машине на базе грузовика ЗиЛ-130! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Еще одна примерка. Немецкие часы Junghans 681.70 (J81) или Junghans J81-15 (без секундной стрелки). Выпускались в Германии в 1932-39 годах.
Часы женские, маленькие. Размер калибра 19,4 мм. Но всё сделано с истинно немецким качеством. Пружина для таких часов, на мой взгляд, несколько чрезмерна, но зато надежна
На задней крышке есть метка, дата нацарапанная часовым мастером об обслуживании, 50839-5 августа 1939 года. Меньше чем через месяц начнется Вторая Мировая война, а еще через пару лет хозяйке, если доживет, станет уже не до украшений.
По традиции прикинул как он будет смотреться с ремешком.
В апреле 1938 года тогда ещё начинающей авиационной фирмой Bell Aircraft был разработан весьма необычный самолёт-истребитель, в дальнейшем стандартизированный как P-39 и получивший запоминающееся название Airacobra («Воздушная кобра», или просто «Аэракобра»). Он сильно отличался от стандартов, принятых в американском боевом самолётостроении - был самым маленьким из истребителей США, не отличался скоростью и высотностью (в первую очередь из-за запрета командования на установку турбокомпрессора, предусмотренного конструкторами Bell), резко выделялся компоновочной схемой - двигатель располагался позади кабины пилота, близко к центру масс самолёта, что обеспечивало ему высокую манёвренность, а также оставляло носовой отсек пустым для установки тяжёлого вооружения и носовой стойки шасси. Таким образом, «Аэракобра» получилась более подходящей для «догфайта» - низковысотного манёвренного боя накоротке - типа воздушного боя, не слишком любимого авиационным командованием США, но активно практиковавшегося на Восточном фронте пилотами СССР. Неудивительно, что Р-39 не снискал славы на родине, но стал настоящей «звездой» советских ВВС. Более половины выпущенных «Аэракобр» всех модификаций (но преимущественно N и Q) - всего 4719 истребителей - были отправлены в Союз по Ленд-лизу, где активно использовались в качестве истребителя, штурмовика и для прикрытия сухопутных войск. Из-за сложностей в пилотировании (самолёт был неустойчив, не прощал ошибок и легко входил в плоский штопор) в пилоты Р-39 набирали опытных лётчиков, что ещё более повышало его общую эффективность. «Коброчками», «Беллочками» и «Ласточками» с большой любовью и уважением в частях называли «иномарки», и эти машины стали верными боевыми конями многих советских асов - Григорий Речкалов, Александр Покрышкин, Ахмет-Хан Султан, Николай Гулаев, Вадим Фадеев, Павел Кутахов и многие другие высоко оценили достоинства американского истребителя и успешно использовали их против машин Люфтваффе.
Bell P-39Q Airacobra
«Аэракобра» постоянно совершенствовалась, однако все доработки носили частный характер - где-то что-то улучшали, усиливали, меняли кое-какое оборудование. И если за годы войны немецкий Bf-109, английский «Спитфайр» и американский «Мустанг» превратились фактически в совершенно новые самолеты, у которых сохранилось лишь старое название, а советский ЛаГГ-3 в итоге вообще трансформировался в Ла-7, то Р-39 даже последних модификаций N и Q так и остался все той же «Аэракоброй». Однако конструкторы фирмы «Белл» не сидели сложа руки. Еще 14 февраля 1941 года в Райт-Филде на конференции, организованной USAAC (Авиационным Корпусом Армии США), представители фирмы продемонстрировали модель перспективного истребителя Bell Type 33, a 11 апреля ВВС заказали два прототипа новой версии, обозначенной ХР-39Е. Главным отличием ХР-39Е от стандартных «Аэракобр» было крыло, имевшее ламинарный профиль. Его передняя кромка была более острой, а максимальная толщина профиля находилась не на 30%, а примерно на 50% хорды (ширины крыла). И, хотя такой профиль имел чуть худшие несущие свойства, зато обеспечивал меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа. Разработка же ламинарных профилей явилась в то время большим достижением аэродинамики. То, что конструкторы нового варианта Р-39 Джек Стриклер и его правая рука Дэн Фабриев выбрали для своего самолета ламинарный профиль, является их большой заслугой. Надо сказать, что ламинарный профиль проявляет свои плюсы не только при большой скорости и высоте самолета, но и в том случае, если его форма выдерживается весьма строго. Никакие вмятины, заклепки, лючки и тому подобные мелочи не должны портить обводов крыла. Все это потребовало спроектировать совершенно новое крыло с толстой обшивкой, не имевшей подкрепления стрингерами (продольными силовыми элементами). Мало того, проектировщики попытались в новое крыло установить еще и четыре крупнокалиберных пулемета. Пытаясь одновременно вылечить главную болезнь «Аэракобры» - склонность к попаданию в штопор, они несколько изменили форму и размеры оперения, а также почти на полметра удлинили хвостовую часть фюзеляжа. В связи с возросшим полетным весом (примерно на 670 кг по сравнению с P-39D) пришлось усиливать и шасси самолета.
Прототип XP-39E
Первый прототип взлетел с аэродрома в Ниагара Фоллз 21 февраля 1942 года. Карьера этого опытного экземпляра была недолгой. Машина, налетавшая 14 часов 56 минут в 35 полетах, разбилась при испытании на штопор. 4 апреля был облетан второй прототип ХР-39Е, с более удачным двигателем «Аллисон» V-1710-E9. От первого он отличался лишь измененным вертикальным оперением, воздухозаборником нагнетателя, взятым от стандартной «Кобры» и отсутствием щитков на основных стойках шасси. Его летная карьера также была недолгой, ибо 15 мая самолет разбился в ходе своего 27-го полета. Впрочем, эта машина все же была впоследствии восстановлена. Для компенсации потерь командование армейской авиации 27 мая сделало заказ на третий опытный, опять с новым хвостом и без пулеметов в крыле, который совершил первый полет 19 сентября 1942. К этому времени восстановили ХР-39Е №2, но 8 февраля «двойка» разбилась по-новой. Тем не менее, ее опять умудрились вернуть в строй. Испытания затягивались. Стало очевидным, что ХР-39Е не представляет собой прогресса по сравнению с базовой моделью, так как возросшая масса почти полностью свела на нет улучшение характеристик машины. Более того, скороподъемность и потолок оказались даже меньше, чем у P-39D. Маневренность оставляла желать лучшего. Посадочная скорость увеличилась на 16 км/ч, взлетная дистанция выросла на 50%. Истребитель ХР-39Е опережал предшественника лишь по скорости да разгонялся немного лучше, чем P-39D. Программа модернизации «Аэракобры» была обречена. При этом самым печальным для фирмы было то, что армия отменила свой предварительный заказ на четыре тысячи многообещающих Р-39. Именно в это время «Белл» была спасена крупнейшим военным заказом, предусматривающим поставку обычных «Аэракобр» для ВВС Красной Армии. Впрочем, конструкторский отдел не стоял без дела. Еще в июле 1941 года фирма приступила к разработке альтернативного проекта, получившего обозначение ХР-63. Его главным отличием от ХР-39Е было то, что весь фюзеляж был значительно сдвинут вперед относительно крыла (также имевшего ламинарный профиль и новые скругленные законцовки). Одно это сразу же изменило центровку и, как считали проектировщики, избавило будущий истребитель от плоского штопора. Правда, вместе с фюзеляжем вперед сдвинулась и кабина летчика. И если раньше пилот, открыв дверь автомобильного типа, мог спокойно выйти на крыло, то теперь такой возможности он был лишен. Да и в кабину теперь приходилось уже не входить, а запрыгивать, рискуя сорваться с гладкой передней кромки крыла (впрочем, забираться в кабину других истребителей того периода было гораздо сложнее). Тем не менее, страх перед плоским штопором был куда сильнее, нежели мелкие неудобства для летчика перед и после полета. Чтобы дополнительно обезопасить самолет от этого неприятного явления, его модели тщательно продували в вертикальной аэродинамической трубе, что дало массу ценного материала и привело к удлинению хвостовой части фюзеляжа ХР-63 по сравнению с «Аэрокоброй» почти на 70 см и увеличению площади вертикального оперения на 30%.
Bell XP-63A
Первый прототип, собранный под руководством Дона Роува и Боба Лэппа, впервые поднялся с аэродрома в Буффало 7 декабря 1942 года, ровно через год после нападения японцев на Перл-Харбор. Испытания начал Боб Стэнли, шеф-пилот фирмы «Белл». Первое впечатление от самолета было превосходным, напрашивалось сравнение с истребителем Supermarine Spitfire. Затем опытную машину облетали представители армии. Испытания продолжились в Мюроке, где 28 января 43-го произошла авария. Стойки шасси не выпустились, и пилот Джек Вулемс кружил над аэродромом несколько часов, чтобы выработать топливо перед посадкой «на брюхо». К тому моменту, когда баки опустели, солнце уже зашло. В темноте Вулемс спутал огни у оконечности полосы с фонарями, обозначавшими ее начало. Летчик осторожно, старясь сохранить уникальный самолет, зашел на посадку и врезался в деревья. Пилот уцелел чудом, машина разбилась вдребезги, налетав всего 27 ч 20 мин. Следующий ХР-63 совершил свой первый полет 5 февраля 1943. К несчастью, он разбился 25 мая после того, как его мотор потерял в полете один из клапанов. Еще в июне 42-го ВВС заказали третий прототип ХР-63А с мотором «Аллисон» V-1710-93. Самолет начал летать с 26 апреля 1943 г. Опытный истребитель имел дополнительные точки подвески под крыльями, новый «спинной» воздухозаборник и 12 выхлопных патрубков с каждого борта вместо шести. Его штатное вооружение состояло из пушки калибра 37 мм, стрелявшей через вал винта и двух синхронизированных пулеметов .50 калибра. Их дополняла пара пулеметов того же калибра в гондолах под крылом. На подфюзеляжных замках могла быть подвешена бомба в 227 кг или бак, рассчитанный на 284 л бензина. 40 кг брони прикрывали пилота и жизненно важные элементы конструкции. Испытания третьего прототипа закончились 26 апреля 43-го, а в октябре первый серийный самолет покинул сборочный цех. Летом 44-го появилось и официальное название - Kingcobra («Королевская Кобра»). Первоначально истребители, получившие обозначение Р-63А-1, выпускались на заводе в Буффало параллельно с Р-39. Правда, до конца 1943 года военным сдали всего четыре самолета.
Самолёты Bell на службе СССР: P-39Q Airacobra, P-63A Kingcobra
Когда принималось решение о запуске истребителя в серию, уже было совершенно ясно, что основным потребителем этих машин станет советская авиация. В декабре «Белл» направила подробную информацию о Р-63 потенциальным заказчикам. Поэтому, вскоре после начала выпуска «Кингкобр», в феврале 1944, в США командировали представителей НИИ ВВС - летчика-испытателя Андрея Григорьевича Кочеткова и инженера Федора Павловича Супруна. Перед ними поставили задачу - испытать Р-63А прежде, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз. Основной проблемой, интересовавшей советских специалистов, был штопор. Кочеткову предстояло в полете опробовать самолет на этом режиме и подтвердить или опровергнуть заверения фирмы. К сожалению, в реальном полете главный недостаток «Кобры» все же проявился, - она попала-таки в плоский штопор, вывести из которого машину было уже невозможно. После разнообразных, но тщетных попыток вырвать истребитель из этого режима летчик был вынужден покинуть самолет на парашюте. Ожидая нагоняя за разбитую машину. Кочетков, как ни странно, получил лишь благодарности и подарок от фирмы «Ирвинг», производящей... парашюты. Как-никак - блестящая реклама продукции. Авария, устроенная Кочетковым и еще один испытательный полет с выходом на большие перегрузки, в ходе которого была деформирована обшивка крыла и фюзеляжа, заставили американских инженеров внимательнее прислушиваться к мнению заокеанских специалистов и пойти на выполнение их требований. А вскоре, так же как и в случае с «Аэрокоброй», за «Кингкобру» взялись специалисты ЦАГИ и НИИ ВВС. Машину Р-63А-8 «ломали» в зале статистических испытаний, продували целиком в гигантской аэродинамической трубе Т-101, гоняли на всевозможных режимах. Полученная информация тут же отправлялась в США, где инженеры и рабочие фирмы Bell оперативно проводили необходимые доработки.
В общей сложности, с октября 1943 по декабрь 1944 Bell, при небольшой помощи Republic, поставила 1725 истребителей Р-63А, в модификациях от А-1 до А-10. На различных модификациях масса брони возросла от 40 до 107 кг, были доработаны подкрыльевые держатели, обшивка крыла, силовой набор, руль высоты, воздушный винт, но, что самое главное, по требованию ВВС СССР передвинули пушку вперед, что привело к смещению центра тяжести, и увеличили боекомплект пушки с 30 до 58 выстрелов. Впоследствии на смену Р-63А пришла модификация С, с более мощным, 1500-сильным на боевом режиме, двигателем V-1710-117, увеличенным объемом внутренних топливных баков (405 л вместо 378 л), измененным воздухозаборником нагнетателя и дополнительным подфюзеляжным гребнем для повышения устойчивости. То, что за «А» последовала модификация «С», объясняется тем, что планировавшийся вариант «В» не получил должной поддержки заказчика. Р-63В планировалось оснастить высотным двигателем V-1650-5 - лицензионным вариантом английского «Мерлина». Отказ же от этого проекта, по-видимому, был обусловлен двумя причинами. Во-первых, такие же двигатели во все большем количестве требовались для «Мустангов» - лучших истребителей американских ВВС, а во-вторых, «Кингкобры», предназначались, в 'первую очередь, для поставок в СССР. Опыт же боевых действий на Восточном фронте показал, что воздушные бои здесь шли, как правило, на средних и малых высотах и, следовательно, надобность в высотном двигателе ощущалась не столь остро.
P-63D
В начале 1945 года Bell попытались провести коренную модификацию своего самолета: облегчили конструкцию фюзеляжа, установив «нормальный» каплевидный фонарь и устранив массивные «автомобильные» двери, установили новый двигатель, увеличили на 245 мм размах крыла. В целом, машина оказалась довольно удачной. На высоте истребитель, получивший обозначение P-63D, развил скорость 703 км/ч, - почти на 50 км/ч больше, чем стандартный Р-63А. Однако P-63D появился слишком поздно. Война уже подходила к концу, в небе Европы и Японии господствовали не менее скоростные «Мустанги» и «Тандерболты», и ломать отлаженное производство уже не имело смысла. Ко всему про чему, в одном из испытательных полетов уникальная машина не вышла из пикирования. Вместе с самолетом погиб и ее пилот Боб Боршерт. Вместо P-63D в серию был запущен истребитель Р-63Е со старой кабиной, но отличавшийся от модификаций А и С коротким воздухозаборником. Впрочем, до конца войны успели выпустить лишь 13 экземпляров. В связи с капитуляцией Японии 1 сентября 1945 года производство истребителей Р-63 на заводах было прекращено. К этому моменту успели построить еще лишь 2 экземпляра P-63F, отличавшихся усовершенствованным двигателем V-1710-135 и вертикальным оперением большей площади.
Несмотря на то, что Kingcobra являлась дальнейшим развитием истребителя Р-39 Airacobra, на свою предшественницу она была схожа лишь внешне. Увеличенное крыло принципиально новой конструкции, более мощный двигатель, несколько иные системы потребовали полной перекомпоновки всей машины вплоть до создания совершенно иного фюзеляжа. В результате истребитель уже не имел с «Аэракоброй» ничего общего. Это был совершенно другой самолет, со значительно более высокими боевыми возможностями. Только общая идея компоновки агрегатов осталась прежней: двигатель размещался в центральной части фюзеляжа за кабиной пилота и приводил во вращение воздушный винт с помощью длинного вала, проходящего через всю носовую часть фюзеляжа. Самолёт имел длину 9.96 м, высоту 3.21 м, размах крыла 11.62 м при площади 20.8 м², масса пустого самолёта составляла 2.89 тонны, нормальная взлётная - 3.99 тонны, перегрузочная - 4.76 тонны. Более бронированный RP-63 «Пинбол» весил больше: 3.32 тонны «сухой» массы при взлётной - 4.24.
Двигатель Allison V-1710-93, установленный на Р-63А, отличался от аналогичных на истребителях Р-39 увеличенной мощностью и повышенной высотностью. Это обеспечивалось установкой на него еще одного дополнительного центробежного нагнетателя, выделенного в отдельный агрегат и способного работать независимо от основного. Рабочая мощность составляла 1325 л.с. Двигатель мог в течение пяти минут работать на так называемом чрезвычайном боевом режиме, развивая максимальную мощность 1500 л.с. Правда, выходить на такие режимы летчику разрешалось только в самой критической ситуации. При этом максимальная скорость самолета Р-63 могла достигать 657 км/ч, при нормальной крейсерской - 608 км/ч. Практический потолок - 11.9 км. Двигатель посредством длинного вала и редуктора приводил во вращение четырехлопастный винт Airaproducts A64-2SD1, с гидравлическим управлением изменения шага, лопасти - стальные полые; диаметр - 3.555 м. В целях улучшения устойчивости и управляемости площадь вертикального и горизонтального оперения была увеличена, хвостовая часть значительно упрочнена. Площадь крыла была увеличена на 3.2 м², в итоге удельная нагрузка на него значительно снизилась и составила при нормальном полетном весе 151 кг/м. Поэтому, даже несмотря на крыло с ламинарными профилями (имеющими худшие несущие свойства), маневренность Р-63 оказалась довольно высокой. Радиус виража на высоте 1000 м составлял 272 м, время выполнения виража не превышало 21 с, а скороподъемность выросла до 18-19 м/с (на чрезвычайном режиме). Нормальный запас топлива составлял 380 л, хотя крыльевые баки позволяли заливать до 515 л, что обеспечивало перегоночную дальность 4144 км и боевой радиус 870 км. Броневая защита самолета состояла из плит толщиной 6.35 мм, расположенных перед редуктором винта, у нижнего края козырька кабины за маслобаком, а также из бронеспинки с заголовником, заменявшим заднее бронестекло. Переднее бронестекло было непосредственно вмонтировано в переплет фонаря, что устранило опасность запотевания межстекольного пространства в полете.
Конструкция передней части фюзеляжа получилась довольно сложной и тяжелой, но это окупалось удобствами компоновки и эксплуатации самолета. В носовой части Р-63 был установлен редуктор воздушного винта с собственной системой смазки, не связанной с двигателем. Здесь же находились: передняя бронеплита, установленная перед редуктором мотора, маслобачок редуктора, четыре кислородных баллона (по два с каждого борта), два синхронных пулемета Colt-Browning .50 калибра, два патронных ящика по 200 патронов, гильзозвеньеотводящий рукав, пушка М4 калибра 37 мм с боезапасом 58 снарядов, аккумулятор и другое оборудование. Непосредственно за отсеком вооружения располагался отсек кабины, отделенный от переднего отсека противопожарной перегородкой. В кабине размещались: сиденье летчика, управление и приборная доска. Фонарь кабины несъемный. Его верхняя часть сделана из плексигласа, передняя, центральная и боковые панели - из триплекса. Кабина имела две дверцы автомобильного типа: одну - на правом борту фюзеляжа для нормального входа и выхода летчика, и вторую - на левом борту для аварийного выхода. Наличие дверей в кабине летчика позволило сделать на самолете несъемный фонарь и свести к минимуму его лобовое сопротивление. За кабиной следует моторный отсек, от которого она отделялась противопожарной перегородкой. В этом отсеке размещены двигатель и все моторное оборудование. Под мотором расположены масляный радиатор и радиаторы охлаждающей жидкости. Воздух поступал к ним от заборников в передней кромке центроплана, проходил через радиаторы и выходил назад через окна в нижней поверхности центроплана. В задней части фюзеляжа установлены: маслобак, задняя бронеплита, радиостанция SCK-274N и задняя такелажная труба. Хвостовое оперение обычного типа; стабилизатор нерегулируемый. На руле направления и левой половине руля высоты установлены триммеры.
Консоли крыла довольно легко стыкуются с центропланом двумя болтами по переднему лонжерону и двумя - по заднему. В крыле помещаются бензобаки, закрытые большими силовыми съемными панелями. Передняя часть концевого обтекателя крыла съемная для зарядки крыльевых пулеметов, которые устанавливаются на самолет в перегрузочном варианте. Это также были пулемёты Браунинг М2 калибра 12.7 мм с боезапасом по 250 патронов на каждый. Элерон - необычно узкий и длинный - имеет аэродинамическую компенсацию. Элерон подвешивается на четырех шарнирах. На левом элероне установлена компенсирующая пластинка, регулируемая на земле сгибанием от руки. Закрылки профилированного типа подвешиваются к крылу на трех шарнирах и приводятся в движение электромотором, расположенным в фюзеляже. Трехколесное шасси, состоящее из двух основных и передней стойки, полностью и синхронно убиралось в консоли крыла и носовую часть фюзеляжа. Самолёт имел три точки подвески - одну под фюзеляжем и две под крыльями; на них могли подвешиваться до трёх 227-кг бомб или подвесные топливные баки.
Как уже отмечалось выше, основные потребителем «Кингкобр» стали советские ВВС, получившие около 70% из 3303 серийных Р-63 (2397 машин). Все истребители отправлялись своим ходом по знаменитому маршруту АЛСИБ (Аляска - Сибирь). Он начинался на заводах фирмы в Буффало и Ниагара-Фоллс. Прежде чем «Кингкобры» добирались до пункта назначения, им предстоял нелегкий путь по воздуху протяженностью в несколько тысяч километров. При этом истребители перегонялись, как правило, группами, которые вели лидеры - бомбардировщики В-25 Mitchell. Дальность полета истребителя была относительно небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого только от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, пришлось разделить на пять этапов. Американские летчики гнали самолеты с американских заводов через территорию Канады на Аляску в Фербенкс, где их принимала советская военная миссия. После этого истребители попадали в руки летчиков первого перегоночного авиаполка (1-й ПАП). Их задачей был 1560-км перегон самолетов через Берингов пролив до Уэлькаля - аэродрома на берегу Анадырского залива. В Уэлькале базировался 2-й ПАП. Его задачей было обеспечить перелет самолетов по сложнейшему 1450-км участку над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана. Маршрут от Сеймчвна до Якутска (1200 км) был тоже не из легких. Он пролегал над Оймяконьем - полюсом холода. Здесь самолеты вели летчики 3-го ПАП. Участок от Якутска до Киренска (1340 км), а затем от Киренска до Красноярска (920 км), проходившие над сплошной сибирской тайгой, обслуживали, соответственно, 4-й и 5-й ПАП. За время функционирования трассы произошла 41 катастрофа, погибло 115 лётчиков, в общей сложности 21 самолет Р-63 был потерян при перегоне.
Однако северным маршрутом поступало всё больше «Королевских Кобр». С весны 1945 года Р-63 начали поступать в строевые части ПВО. Это было не удивительно: на высотах более 7500 м «Кобра» обгоняла и «Спитфайр» LF IXE, и Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиокомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. К маю 1945 более 50 Р-63 поступили в различные части ПВО. В первую очередь, «Кингкобрами» пополняли части, ранее вооруженные Р-39. В ВВС внедрение новых истребителей началось летом 1945 года. С немцами им сражаться уже не довелось. Приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке «Кобры» использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя, в основном, как истребители-бомбардировщики и штурмовики, а также прикрывая транспортные самолеты, доставляющие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльевые крупнокалиберные пулеметы, придававшиеся к некоторым сериям Р-63, обычно не ставили для повышения лётных характеристик. Японская авиация практически не оказывала серьезного противодействия наступающей Советской Армии, поэтому проверить качества «Кингкобры» в воздушных боях не удалось. В США «Кингкобры» после войны не вернулись. Этот самый современный истребитель Ленд-лиза после войны занял прочное место в советской авиации. В 1946 на Р-63 перевооружили 6-ю гвардейскую ИАД в Украине; «Кингкобры» получили и части, базирующиеся за рубежом, - в Германии, Австрии, Китае. «Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику - истребители МиГ-9, а затем МиГ-15. Дело в том, что оба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63, а все советские поршневые истребители - шасси старой схемы с хвостовым колесиком. Вот на "Кингкобре" и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Задачу еще усложнили: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задерживались в летных училищах как переходные машины; кое-где их видели еще во второй половине 50-х годов.
В конце войны «Кингкобры» начали поступать и на вооружение возрожденных ВВС Франции - Armée de l’air. Первые пять самолетов были приняты на вооружение 26 июля 1945 года. Общее количество достигло, по разным источникам, 200 или 300 экземпляров, преимущественно P-63C. Часть самолетов сразу отправили в Индокитай, чтобы собрать их уже на месте. К концу 1946 «Кингкобрами» экипировали 5-ю истребительную эскадру. Несколько машин в 1948-49 годах попали в летно-исследовательский центр. Во Вьетнаме «Кингкобры» имели хорошую репутацию. Истребители Р-63 из групп «Вандея», «Иль де Франс», «Нормандия-Неман» и «Лимузен» действовали как самолеты непосредственной поддержки в боях против армии Вьет-Миня. Они участвовали во всех операциях, ни в чем не уступая «Спитфайрам». Боевую карьеру Р-63 укоротило отсутствие запчастей. «Кобры» начали заменять в конце 1950 на истребители Grumman Hellcat и Bearcat.
Последними интерес к «Кингкобре» проявили в Латинской Америке. В соответствии с «Пактом в Рио» (соглашением о взаимопомощи), ВВС Гондураса получили поддержку из США. Кроме прочего, сюда вошли и истребители относительно новых типов: семь Lockheed Р-38 Lightning и пять Bell Р-63Е. «Кингкобры» перегнали из Майами между октябрем 1948 и июлем 1949-го. В Гондурасе они базировались в Тегусигальпе. В 1957 истребители Р-63 заменили на F4U-5 «Корсар». Четыре самолета возвратили в США, где их продали «частникам». Пятый экземпляр законсервировали.
В самих штатах «Кингкобра» как боевой самолет не прижилась, зато послужила базой для создания пилотируемых самолётов-мишений и экспериментальных летающих лабораторий. Исследования стреловидного крыла потребовали детального изучения его поведения в полете на малых скоростях. ВМС США, финансировавшие эту программу, заказали Bell два модифицированных Р-63 без вооружения. Участие «Кингкобры» в поиске новых аэродинамических форм на этом не закончилось. Два экспериментальных самолета XP-63N летали с V-образным оперением. «Ласточкин хвост» облегчил планер, разгрузив тем самым шасси, несколько снизил себестоимость машины. Испытания не имели продолжения - настало время реактивной авиации. Однако успех XP-63N учли при разработке одномоторного самолета общего назначения Beechcraft 35 «Бонанза», также оснащенного V-образным оперением.
Экспериментальные самолёты на базе P-63
Традиционно для обучения воздушной стрельбе в разных странах использовали полотняные мишени-рукава, буксировавшиеся самолётом. По своей форме они не очень-то напоминали настоящий самолёт, скорость буксировки ограничивалась, а маневрировать такая мишень практически не могла. У американцев возникла оригинальная идея: стрелять по настоящему истребителю с пилотом. Такой самолёт и маневрировал по-настоящему, да и использовался многократно. Чтобы не убить лётчика, машину бронировали, а пули изготавливались из свинца с графитом; они разрушались при попадании. Удар пули фиксировался датчиками, а сигнальные огни показывали стрелявшему, попал он или нет. Так началась работа над самолётом-мишенью RP-63PinBall («Пинбол»). С истребителя сняли всё вооружение, бомбодержатели, проводку к подвесным бакам, внутреннюю бронезащиту, часть оборудования. Жизненно важные узлы защитили бронёй 7-10 мм, площадь остекления уменьшили, заменив плексиглас толстым бронестеклом. Под бронёй располагались 109 магнитоэлектрических датчики, улавливавшие вибрации. На концах крыла, на стабилизаторе и на конце втулки винта разместили сигнальные огни. Прицел сохранили - лётчик мишени должен был реалистично имитировать атаку на бомбардировщик. В августе 1944 первый образец RP-63A-11 вывели на испытания. Командование ВВС армии США заказало 95 «Пинболлов». Серийные машины именовались RP-63A-12. За ними последовала ещё одна серия, в неё вошли 200 машин RP-63C-2. На этом типе вернулись к стандартному воздухозаборнику мотора, а также усилили бронезащиту пилотской кабины сзади и с боков. Общий вес брони составил 675.4 кг. Ещё мощнее бронезащита была у модификации RP-63G-1. Общий вес брони поднялся до 983 кг. Военные сначала заказали сразу 450 таких машин, но проблемы, возникшие с эксплуатацией «Пинболлов», привели к отмене большей части заказа. Реально изготовили два опытных образца RP-63G-1 и 30 серийных. Последние из них были сданы уже в 1946 году. Позже все выпущенные машины пришлось дорабатывать. Практика показала, что обломки крошащихся пуль отскакивают в каналы радиаторов и забивают или поражают их. На входных окнах каналов в передней кромке крыла смонтировали решётки. Жалюзи из наклонных пластинок прикрыли также выхлопные патрубки.
Таков путь «Королевской Кобры» - созданный для ВВС США, но усовершенствованный по спецификациям из СССР, по большей части поставлявшийся по Ленд-Лизу в Союз, но опоздавший на войну с Люфтваффе, и тем не менее пригодившийся после войны; ставший одним из первых самолётов возрождённых ВВС Франции и участвовавший в её колониальных войнах; помогавший у себя на родине отрабатывать новые аэродинамические схемы и обучать бортовых стрелков стратегических бомбардировщиков, позволив им добиться наивысшей квалификации, что в будущем спасло не один десяток жизней.
Представлены модели Bell P-63A-8BE Kingcobra, s/n 269033, борт «25», ВВС СССР, Забайкалье, лето 1945 года; Bell P-63C-5BE Kingcobra, s/n 44094, борт «5L-M», ВВС Франции, истребительная группа 11/5 Ilе de France, Вьетнам, 1949 год; Bell RP-63G PinBall, s/n 311724, ВВС США, Школа воздушных стрелков в Юме, Аризона, 1945 год. Модели фирмы Toko, масштаб 1/72.
При написании статьи использованы материалы из источников:
В 1930-е годы во многих странах мира создавались, принимались на вооружение и становились всё более массовыми так называемые «истребители новой волны» - свободнонесущие монопланы с мощными двигателями (около 1000 л.с. и более) и улучшенной аэродинамикой, в том числе за счёт убираемого в полёте шасси и закрытого фонаря кабины. Пальма первенства принадлежала Германии с их Messerschmitt BF.109 и Великобритании с Hawker Hurricane. Ненамного отставала и Франция. Советский же Союз, хотя и имел на вооружении несколько устаревшие машины типа И-16 и И-153 «Чайка», всё же был в курсе современных тенденций и стремился им соответствовать. Конечно стоить упомянуть, что на рубеже 30-х и 40-х годов некоторыми конструкторами разрабатывались самолёты с заведомо архаичной конструкцией (например свободнонесущий биплан И-207 Боровкова и Флорова), но всё же основной курс держался на прогрессивные самолёты. И одним из последних достижений авиационного прогресса являлся турбокомпрессор, позволявший значительно повысить эффективность двигателя на больших высотах.
Су-1, Hurricane Mk.I, Bf.109F-2
Проектом плана опытного самолетостроения на 1939 и первую половину 1940 года, предусматривалось, среди прочих задач, создание истребителя с моторами жидкостного охлаждения и скоростью полета 620-650 км/ч. Такое задание получили некоторые конструкторские коллективы, в том числе и КБ Харьковского авиационного завода №135, которое возглавлял Павел Осипович Сухой. Тактико-технические требования на скоростной одноместный истребитель с мотор-пушкой ШВАК были представлены ВВС в конце 1938 года. Военные заказчики предлагали использовать моторы М-103 с турбокомпрессорами или М-ЮЗА с двухскоростным нагнетателем. Пока шло предварительное согласование, в ОКБ Климова уже работали над более мощным мотором М-105, и Сухой представил 23 мая 1939 эскизный проект истребителя с этим новым двигателем. Проект одобрили и утвердили 1 июня 1939, а 23 июля того же года был утвержден макет самолета.
Постановление «О создании новых опытных самолетов-истребителей в 1939-40 гг.» обязывало главного конструктора Сухого и директора завода No.135 Нейштадта спроектировать и построить одноместный пушечный истребитель в двух вариантах.
Первый из них должен был иметь:
мотор М-105П с ТК-2;
максимальную скорость полета 560-580 км/ч на высотах 5000-6000 метров, а на 8000-10000 метрах - 600-625 км/ч;
посадочную скорость 110-120 км/ч;
скоростную дальность полета 600 км, а с подвесным баком - 1000 км;
время набора высоты 10000 метров - 8-10 минут;
практический потолок 11000-12000 метров;
в качестве вооружения мотор-пушку калибра 20 мм и два 7.62-мм синхронных пулемета ШКАС, а также предусматривалась подвеска до 100 кг бомб.
Второй вариант самолета планировался с мотором М-106П и компрессорами ТК-2. Он должен был обладать несколько лучшими летными характеристиками: максимальная скорость 580-600 км/ч на высоте 6000 метров, на 8000-10000 метрах - 620-640 км/ч при тех же посадочной скорости, скороподъемности и дальности полета. Вооружение дополнялось двумя синхронными пулеметами УльтраШКАС. Сроки предъявления этих истребителей на государственные испытания - соответственно, март и июль 1940 года.
Следует отметить, что в связи с ориентацией Управления ВВС на обязательное использование на всех без исключения самолетах турбокомпрессоров, новые машины тоже предлагалось строить только с турбокомпрессорами. Самолет проектировали как истребитель повышенной высотности. Его нельзя было рассматривать в качестве высотного, поскольку герметическая кабина для летчика не предусматривалась. Повышенной высотности достигали в результате применения двух турбокомпрессоров ТК-2. Еще разработчики использовали в этих целях ряд конструктивных и аэродинамических решений.
Так, в соответствии с эскизным проектом самолет имел смешанную конструкцию - крыло металлическое, а фюзеляж деревянный. Длина самолёта - 8.42 м, высота - 2.71 м, размах крыла - 11.6 м, масса пустого - 2495 кг, максимальная взлётная - 2875 кг. Крыло однолонжеронной конструкции, лонжерон из хромомолибденовых труб. Поперечный набор в виде дюралевых нервюр. Обшивка дюралюминиевая. Крыло с центропланом и отъемными консолями. Металлическое крыло легче деревянного, что давало выигрыш в весе конструкции и обеспечивало повышение потолка самолета. Для того, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление самолета на больших высотах и тем самым увеличить его потолок и горизонтальную маневренность, крылу придали относительно большое удлинение и большую площадь (20.0 м²). За счет этих мероприятий вес крыла возрастал на 10-15 %, но при этом достигалось увеличение практического потолка примерно на пять процентов. Удельная нагрузка на крыло составляла 148 кг/м².
Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок. Каркас состоял из четырех лонжеронов переменного сечения, стрингеров, шпангоутов и обшивки, выклеенной из шпона. Оперение имело следующий вид: киль был выклеен за одно целое с фюзеляжем, имел два лонжерона коробчатого типа, стабилизатор монококовой конструкции, состоял из трех продольных стенок и ряда бульбстрингеров; каркас рулей и элеронов дюралевый, обшивка полотняная. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, а рулем направления - тросовое. Шасси двухстоечное, убиралось назад в центроплан с поворотом колес на 90° вокруг стоек. Хвостовое колесо также убиралось. Уборка шасси производилась с помощью гидравлической системы.
Двигатель - поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный бензиновый М-105П конструкции В.Я.Климова мощностью 1100 л.с. Охлаждение мотора водяное, под давлением. Водорадиатор расположили в фюзеляже за сидением летчика. Воздухозаборник водяного радиатора находился под фюзеляжем. Выход охлаждающего воздуха - в верхней задней части фюзеляжа. Маслорадиатор помещался под передней частью мотора. Покрытый протектором фибровый маслобак был установлен над мотором под капотом. Турбокомпрессоры ТК-2 - в бортах фюзеляжа, позади мотора. Работали они от выхлопных газов мотора. Предусматривалось автоматическое регулирование температуры воды и масла, оборотов мотора и турбокомпрессоров. Винт трехлопастный изменяемого в полете шага ВИШ-61. Основной бензобак емкостью 250 кг был фибровым и протектированным, устанавливался под сидением летчика. Подвесной бак емкостью 150 кг укрепляли на бомбовых замках под левым крылом. Предусматривалось бронирование летчика и водяного радиатора от обстрела сзади.
Самолет обладал достаточно высокими летными данными. По эскизному проекту максимальная скорость на высоте 4500 м должна была составить 580-600 км/ч, на высоте 10000 метров - 640 км/ч, посадочная - 110 км/ч. Практический потолок равнялся 10750 метрам (следует отметить, что потолок был недостаточным для перехвата немецких высотных разведчиков). Скоростная дальность полета (на скорости в 90% от максимальной) предполагалась в 530 км. По данным, представленным ОКБ позднее, время набора высоты 6000 м составляло 6.1 минуты, а высоты 10000 метров - 12 мин. Время виража на 1000 метрах равнялось 16 секундам. Длина разбега со щитками была 220 метров, длина пробега с тормозами - 230 метров.
В состав вооружения входила 20-мм мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и два 7.62-мм пулемета ШКАС с запасом 1700-1800 патронов. Пушка устанавливалась в развале цилиндров двигателя и стреляла через полый вал редуктора. Такое расположение позитивно влияло на точность стрельбы. Пулемёты устанавливались над двигателем, являлись синхронными и вели огонь сквозь винт, что снижало их скорострельность. Предусматривалась подвеска до 100 кг бомб, однако такой вариант считался перегрузочным.
Проект был одобрен, и самолет включили в план опытного строительства на 1939 год. Несмотря на требование, изложенное в постановлениях Комитета Обороны, конструкторы Горбунов, Лавочкин, Гудков, Яковлев, а также Пашинин в ходе работ над новыми истребителями отказываются от применения турбокомпрессоров. Только Сухой не сдается и продолжает попытки создать истребитель с высокими летными данными на больших высотах. Для облегчения доводки силовой установки в ходе проектирования самолета, получившего индекс И-135, строится специальный доводочный стенд.
Первый опытный экземпляр И-135 в соответствии с заказом No.330 построили к 25 мая 1940 года на Харьковском заводе (потом, в декабре того же года эту машину переименовали в Су-1). Сразу из цеха самолет по железной дороге отправили в ЦАГИ на заводские испытания. Летчик А.П.Чернавский провел 11 июня рулежки и пробежки. Первый вылет он совершил 15 июня 1940 года, и до 15 июля состоялось четыре полета. Заводские испытания и доводку самолета уже полностью обеспечивали специалисты ОКБ Сухого. С 10 июня по 3 августа на самолете устанавливались четыре различных типа маслорадиаторов. Для отработки ВМГ было выполнено 12 полетов. В одном из них, который осуществлялся с целью отработки температуры масла, Чернавский по ошибке посадил Су-1 с убранными шасси. Самолет получил повреждения и отправился в ремонт. Это произошло 3 августа 1940 года.
Су-1 на месте аварийной посадки
Ремонт продолжался до 9 сентября. При этом заменили мотор, сделали новую створку радиатора и новую нижнюю часть капота мотора. Вторично к испытаниям приступили в период с 13 сентября по 2 октября 1940-го. Теперь самолет поднимал в воздух летчик П.М.Попельнюшенко. Он сделал уже двадцать полетов и вот однажды, 2 октября, на высоте 6000 м произошло разрушение мотора из-за обрыва шатунов 4-го и 10-го цилиндров. Летчику удалось нормально посадить машину. На замену двигателя ушло много времени, потому что новые мотор и винт получили лишь 25 и 28 октября 1940 г. соответственно. Испытания возобновились 10 ноября 1940 г. Попельнюшенко, повредившего при запуске мотора М-11 руку, заменил летчик-испытатель Федоров.
За время испытаний были выполнены следующие работы:
определены взлетно-посадочные свойства самолета;
сняты балансировочные кривые на горизонтальном полете, на планировании и на наборе высоты;
определены максимальные скорости полета на высотах до 6000 метров;
определена скороподъемность до 5000 метров;
проведены испытания на флаттер и бафтинг, определена сверхмаксимальная скорость;
определены скорости полета с включенными ТК;
проведен отстрел оружия в тире.
В ходе летных испытаний самолет показал хорошую продольную и поперечную устойчивость, а также удовлетворительную путевую устойчивость. Взлет и посадка были просты и никаких особенностей не имели. Усилия на ручку и педали были нормальные. Максимальная скорость у земли составила 500 км/ч, на высоте - 641 км/ч, что полностью соответствовало расчётным показателям. Крейсерская скорость составила 526 км/ч, а практическая дальность - 720 км. Максимальная скороподъёмность достигала 1020 м/мин, а практический потолок - 12500 м.
В сводке о ходе опытных работ от 6 января 1941 года указано, что Су-1 перелетел на аэродром Подлипки завода No.289. Там на самолет установили новые ТК-2, потому что на старых сгорели лопатки роторов. Переделали капоты мотора и переместили маслорадиаторы в крыло (в носок центроплана). Последнее было вызвано тем, что охлаждение масла осуществлялось недостаточно эффективно. К 13 января маслорадиаторы установили в центроплан. Для продолжения заводских испытаний 5 февраля Су-1 перегнали в ЦАГИ. Один полет на снятие данных по максимальным скоростям на высотах сделан 13 февраля. До 3 марта определен режим самой оптимальной скороподъемности. Масло снова перегревалось, пришлось принимать меры по дополнительному охлаждению картера. Следует отметить, что с этой проблемой в то время столкнулись все конструкторы, использующие мотор М-105. К сожалению, у ЦАГИ отсутствовали какие-либо достаточно радикальные рекомендации на этот счет. К 10 марта 1941 года были сняты летные характеристики Су-1 без ТК.
Су-1 на испытаниях зимой 1941 года
В начале мая 1941-го самолет Су-1 совершал полеты на высоте до 6000 м опять без ТК, потому что на первом экземпляре довести силовую установку с турбокомпрессорами так и не удалось. В связи с этим машину на государственные испытания не передавали. Без ТК самолет Су-1 имел небольшие преимущества перед запущенным в серию яковлевским истребителем И-26 (ставший позднее Як-1) - по горизонтальному маневру, взлетно-посадочным характеристикам и устойчивости полета, однако уступал по вертикальному маневру.
Второй экземпляр И-135 (заказ 360) достраивали на заводе №135 под руководством нового главного конструктора - П.Д.Грушина. Из-за отсутствия двигателя М-106 на нем установили М-105. Эта машина, получившая обозначение Су-3, в незаконченном виде 17 января 1941 года прибыла на завод №289 для покраски, установки винта и доработок по маслорадиаторам, центроплану и капоту. К середине апреля самолет Су-3 был готов к проведению заводских летных испытаний. Однако в связи с выявившейся нецелесообразностью дальнейшие работы по самолетам Су-1 и Су-3 были прекращены совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 16 апреля 1941 года. После выхода постановления самолет Су-1 до начала мая совершил еще несколько полетов, а Су-3 был законсервирован. 0 дальнейшей судьбе этих самолетов известно мало. По некоторым сведениям самолет Су-1 сильно повредили в процессе эвакуации и больше не восстанавливали. Что касается самолета Су-3, то он был эвакуирован в Новосибирский филиал ЛИИ НКАП. По сводкам НИИ ВВС в марте-апреле 1942 года по решению руководства ЛИИ проводилась НИР "...по рациональности применения ТК на современных истребителях...". Для этих целей использовался самолет Су-3. В процессе исследовательских полетов было выявлено, что полностью открытые створки водорадиатора приводили к тряске хвостового оперения. Тряску устранили путем установки створок измененной формы.
Су-3
Такова недолгая история харьковского истребителя повышенной высотности, построенного всего в двух экземплярах. Упорство Павла Осиповича Сухого в попытках создать истребитель с турбокомпрессором, как того требовали «сверху», сыграло злую шутку. Компрессоры ещё были «сырыми» и несовершенными, и к тому времени, как конструктору удалось создать рабочие прототипы, командование само отказалось от проекта «…в связи с выявившейся нецелесообразностью дальнейших работ по проектированию, постройке и испытаниям…» самолётов с турбокомпрессорами. Мудрее поступили те конструкторы, кто изначально не ломал голову над прихотями наркомов и проблемными агрегатами, а строил машины по-своему. Они не потеряли время, и именно их машины были относительно боеготовы к началу Великой Отечественной. И их имена прочно ассоциируются с советской авиацией Второй Мировой - Лавочкин, Яковлев… А вот самолёты Сухого добились признания намного позже, но это уже совсем другая история!
Представлена модель истребителя повышенной высотности Су-1 перед испытательным полётом, закончившимся аварийной посадкой 3 августа 1940 года, аэродром Жуковский, СССР. Модель фирмы Amodel, масштаб 1/72.
Обзор набора, заметки о сборке и покраски модели тут:
На этом пока всё, статья об этом малоизвестном турбо-истребителе выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). Недавно я расширил свою географию на поистине международную платформу Facebook, потому не обижусь, если вы заглянете и туда (https://www.facebook.com/groups/243556661560452). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
История мирового авиастроения полнится сотнями, если не тысячами, интересных и оригинальных серийных самолётов, а количество и уникальность различных прототипов и экспериментальных машин не поддаётся осмыслению! Во время Первой и Второй Мировых войн конструкторская мысль работала особенно плодотворно, и по всему миру разрабатывались десятки новых проектов самолётов ежегодно. Однако и межвоенный период нельзя назвать затишьем - именно в это время возникли истребители «новой волны» (свободнонесущие монопланы с убираемым шасси, закрытой кабиной и двигателем мощностью 1000 л.с. и более). Впрочем, не все конструкторы «держали нос по ветру» и занимались именно такими машинами, были и те, кто продолжали оставаться верными традициям и пытались выжать максимум из проверенных, пусть и стремительно устаревающих, конструктивных схем. К их числу можно смело отнести дуэт авиационных конструкторов из СССР Боровкова и Флорова, работавших в середине 30-х годов на горьковском авиазаводе №21.
Алексей Андреевич Боровков (1903 года рождения) прибыл в Горький в 1933 году. До этого он успел после окончания Ленинградского института путей сообщения два года поработать на московских авиазаводах. В 1933 его назначили па должность начальника секции шасси и управления в чертежно-конструкторском отделе горьковского авиазавода №21. Позднее Боровков возглавил бригаду конструкторов, ведущих доработки серийных истребителей И-16. Практическая деятельность Ильи Флорентьевича Флорова (1908 года рождения) началась также в 1931 г. После окончания Новочеркасского авиационного института его направили трудиться на горьковский авиазавод инженером-конструктором, а к 1936 он был назначен заместителем начальника ОКБ Н.Н.Поликарпова на авиазаводе №21. Работать молодым инженерам первые годы пришлось в Чертежно-конструкторском отделе (ЧКО), который обслуживал нужды серийного производства. Выпускаемый в ту пору авиазаводом №21 истребитель И-5 являлся основным в советских ВВС, приходилось заниматься его улучшением и совершенствованием. В 1934 году назрела острая необходимость построить на базе И-5 двухместный учебно-тренировочный истребитель. Для осуществления этой задачи на заводе была организована инициативная группа под руководством Б.В.Куприянова, тогда - ведущего инженера по сборке истребителей. В состав группы вошли А.А.Боровков и И.Ф.Флоров. Самолет был построен в течение месяца - уже 5 августа 1934 года его успешно облетал заводской испытатель Павлушов. После благополучного прохождения Государственных испытаний машина получила обозначение УТИ-1 и была предложена в серийное производство. Всего в Горьком выпустили порядка двадцати УТИ-1.
Первая самостоятельная работа инженеров ЧКО была замечена. Началник ВВС Я.И.Алкснис предложил заводскому коллективу спроектировать и построить полноценный самолет-истребитель в соответствии с тактико-техническим требованиями ВВС. Естественно, данное предложение не предполагало освобождения от основных обязанностей по обслуживанию серийного производства. Работу следовало вести в свободное время на общественных началах. Такой подход являлся в то время едва ли не повсеместным, и позволял выявить наиболее живучие и работоспособные кадры. Ну а кто не справлялся, рисковал получить звание саботажника и врага народа со всеми вытекающими.
Коллектив единомышленников сформировался в начале 1935 года. Дуэт Алексея Боровкова и Ильи Флорова стал основным генератором идей. Задуманный ими самолет должен был обладать одновременно свойствами скоростных монопланов и маневренных бипланов. Для разрешения этих противоречивых требований окончательно остановились на схеме биплана со свободнонесущими крыльями, без традиционных стоек и расчалок, что теоретически должно было существенно снизить лобовое сопротивление. В качестве силовой установки использовали двигатель М-85 - двухрядную четырнадцатицилиндровую «звезду» воздушного охлаждения, обладавшую номинальной мощностью 800 л.с. на высоте 3850 метров. Самолет создавался явно под впечатлением И-16, внедрением которого занимались в Горьком со второй половины 1934. Касалось это, прежде всего, короткого бочкообразного фюзеляжа, но на этом сходство заканчивалось. Новыми и совершенно необычными являлись: смещенная максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с задвижным козырьком, цельнометаллические крылья с гладкой обшивкой, очень чистые с точки зрения аэродинамики и имевшие размах всего 6.98 м. Конструктивно крылья были выполнены в виде жесткого кессона (в носке крыла), образованного обшивкой, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, впоследствии нашедшая множество приверженцев, в СССР использовалась впервые. Фюзеляж самолета смешанной конструкции, центральная его часть, примыкавшая к двигателю - стальная сварная ферма, прикрываемая легкосъемными боковыми крышками; последнее должно было обеспечить максимальное удобство при техническом обслуживании. Хвостовая часть фюзеляжа - деревянный монокок, получаемый путем надевания деревянной «скорлупы» из шпона на легкий каркас. С освоением подобной конструкции трудностей не предполагалось, именно таким образом изготавливались в соседних цехах поликарповские «ишачки». Шасси самолета неубирающееся, колеса и стойки снабжены обтекателями. Костыль также в обтекателе, причем нижняя его часть являлась фрагментом руля поворота и могла при обжатом амортизаторе перемещаться вверх.
И-207/3 и истребитель Поликарпова И-16
Конечно, не все во внешнем облике и конструкции определилось сразу. Задуманный смело и необычно, истребитель рождался мучительно медленно. Через год, в начале 1936 года, в соответствии с правилами, построили полноразмерный макет самолета из дерева, который принимался комиссией из Москвы. Председатель комиссии, Начальник ВВС Яков Алкснис, после осмотра макета с удовлетворением написал мелом на крутобоком туловище - «Принял! Алкснис». После этой резолюции первая опытная машина пошла в производство. Создатели называли ее «Семеркой», в официальных документах использовалось обозначение Самолет №7211, что означало: тип 7 авиазавода №21, первый экземпляр. Процесс рабочего проектирования, постройки и подготовки к летным испытаниям затянулся еще на год. Связано это было, прежде всего, с неуклонным нарастанием серийного производства И-16 и возросшими по этой причине нагрузками на техперсонал. Что касается «семерки», то изготавливалась она прямо-таки нелегально, через голову начальников цехов, по личной договоренности с мастерами, во внеурочное время и выходные дни.
Самолет №7211 на аэродроме авиазавода №21, 1937 год
В разгар работы, в дополнение к трудностям производственного характера, добавилось неожиданное препятствие, связанное с уменьшением интереса к истребителям-бипланам. ВВС делали ставку на скоростной моноплан И-16 и в 1935 даже добились прекращения постройки на московских авиазаводах истребителей И-15. Вполне возможно, что подобные настроения могли привести к полному прекращению работ по «7211», однако разгоревшаяся к концу 1936 года война в Испании внесла свои коррективы. Там биплан И-15 неожиданно показал себя с наилучшей стороны, поэтому интерес к маневренным истребителям бипланной схемы в Советском Союзе возобновился. В конце 1936 от Николая Поликарпова требуют немедленных улучшений И-15 с целью возобновления его производства. Торопят и создателей «Семерки», тем более, что самолет, в основном, готов.
Биплан И-207 и полутораплан И-15 бис
На аэродром «7211» попал в марте 1937 года. 17-19 числа состоялись первые пробежки по весенней снежной каше. Летать решились только в мае, когда просох аэродром. 6 мая 1937 летчик-испытатель Л.М.Максимов совершил на «7211» первый пятнадцатиминутный полет в районе аэродрома. Все было нормально. В течение месяца шли предварительные испытания, в ходе которых опытная машина поднималась в воздух 22 раза. Главным результатом этих испытаний стало подтверждение рациональности выбранной схемы и работоспособности элементов конструкции. Особо отмечались летные качества: простота взлета и посадки, отличная поперечная устойчивость и управляемость на всех скоростях, что позволяло в дальнейшем доверять самолет летчикам средней квалификации. Отнесенная к хвосту кабина пилота не вызывала неприятных ощущений при выполнении фигур пилотажа (как думалось поначалу) и, одновременно, обеспечивала отличный обзор. По маневренности самолет действительно занимал промежуточное положение между И-15 и И-16: время виража на высоте 2000 м составило 14 секунд, скороподъемность на 5000 м - 4 мин 37 с. (И-15 забирался на эту высоту за 6 мин, И-16 - за 7 мин). Полученная на 4000 м максимальная скорость 416 км/ч была признана недостаточной, тем более что конструкторы обещали 480 - 500 км/ч. Однако считалось, что при более качественном изготовлении планера и тщательно подобранном воздушном винте заявленные значения вполне достижимы.
1 июня 1937 года «Семерку» облетал летчик НИИ ВВС П.М.Стефановский, который дал машине положительную оценку. Было решено в кратчайший срок провести госиспытания, самолет отправить в подмосковный город Щелково. Для перегонки на аэродром НИИ прибыл один из наиболее опытных испытателей - Эдгар Юганович Преман. 22 июня Преман поднял «7211» в первый ознакомительный полет. По роковой случайности этот 24-й полет опытной машины стал последним и закончился катастрофой. При уходе на второй круг неожиданно встал двигатель, высоты уже не было, и самолет врезался в железнодорожную насыпь. Эдгар Преман погиб. Причину катастрофы скоро определили - засорился жиклер карбюратора. Такое, к сожалению, случалось и случается по сей день. Тем не менее, нашли виновных. Ими определили директора авиазавода №21 Мирошникова и главного конструктора моторного завода №29 в Запорожье А.С.Назарова, которых и арестовали. Ожидали неприятностей и Боровков с Флоровым, однако отчет по предварительным испытаниям «семерки» отправили в Москву. Несмотря на заманчивые перспективы, которые имелись в отношении самолета «7211», сам факт катастрофы требовал взвешенного и осторожного решения его дальнейшей судьбы. Оценить необходимость продолжения работ было предложено ряду специалистов, в том числе Н.Н.Поликарпову, который достаточно критично оценил самолет молодых конструкторов, о чем свидетельствует заключение, направленное им 28 сентября 1937 на имя А.Н.Туполева. Вот основные его положения:
Самолет №7211 имел полетный вес 1745 кг при весе полной нагрузки 390 кг. Согласно расчетам полетный вес должен возрасти на 200-250 кг при установке полного комплекта оборудования (электро-, радио и т. д.). При этом предполагалось некоторое снижение веса за счет установки более легкого двигателя М-87, конечная цифра в этом варианте по расчетам авторов составляет 1800-1850 кг. Такое предположение необоснованно, полетный вес составит не менее 1935 кг.
При испытаниях достигнут потолок 6880 м, однако при составлении отчета кривую достижения максимального потолка экстраполировали до значения 13000 м. Использование ожидаемых показателей в отчете по практическим испытаниям вводит в заблуждение.
Максимальная скорость получена значительно ниже расчетной (420 км/час вместо 490 км/час). Одна из причин - недостаточный КПД воздушного винта, который, при правильном подборе, наверняка не компенсировал бы это отставание.
Поэтому Николаю Поликарпову представлялось сомнительным достижение заявленных значений максимальной скорости. Кроме перечисленного, работы по «Семерке» могли серьезным образом затормозить постройку собственных самолетов Поликарпова. Возможно, это и являлось главной причиной неприятия Поликарповым истребителя Боровкова и Флорова. Тем не менее, до конца сентября было принято правительственное решение о выпуске на заводе №21 войсковой серии истребителей по типу «7211». В Горький эта важная бумага не попала, она странным образом где-то затерялась. Время было смутное, шла чреда арестов, в ноябре среди прочих арестовали Алксниса, главного инициатора постройки оригинального самолета. Возможно, именно поэтому горьковские конструкторы решили лишний раз о себе не напоминать.
Продолжилась история спустя восемь месяцев после катастрофы опытной машины, когда Боровков и Флоров были вызваны в Москву на совещание работников авиапромышленности. При встрече с Начальником 1-го Главного Управления НКОП М.М.Кагановичем им было преложено построить по новым тактико-техническим требованиям три улучшенных самолета по типу «7211». В качестве силовой установки предлагалось использовать новые двигатели М-62, более легкие, чем М-85 и позволяющие получить приемлемые маневренные характеристики. В целях ускорения работ выделялся опытный цех авиазавода №21, сроки готовности трех машин определялись в сентябре, октябре и декабре 1938 года. Казалось, все складывалось благоприятно. Тем более, что служебное положение обоих инженеров было далеко не рядовым. Алексей Боровков на тот момент являлся начальником заводского ЧКО, Илья Флоров руководил группой конструкторов, подчинявшихся непосредственно Николаю Поликарпову, занимая, по сути, должность Главного конструктора завода.
Компоновочная схема
В разгар работы, летом 1938 года, когда имелся значительный задел по деталям, оснастке и приспособлениям, Каганович направляет на должность главного конструктора авиазавода №21 Михаила Пашинина. В Горький тот прибыл не только руководить, но и строить истребитель своей конструкции. В этих условиях Боровкову и Флорову было предложено перебраться на авиазавод №207, расположенный в городе Долгопрудный под Москвой. С собой разрешили взять лишь 12 сотрудников. Завод №207, построенный в свое время с итальянской помощью для производства дирижаблей и известный как «Дирижаблестрой», переживал не лучшие времена. Строящийся здесь военный дирижабль ДП-16, предназначенный для ПВО Ленинграда, в производстве шел трудно, поэтому везде виделись заговоры и вредительство. С начала 1938 в Долгопрудном прокатилась волна арестов, забрали многих руководящих работников, в том числе директора Харькова. Новый директор Горин своих забот имел предостаточно, появления «новоселов» не желал и помогать им не собирался. Вплоть до апреля 1939 года работа по истребителям Боровкова и Флорова не велась. Лишь явное свёртывание дирижаблестроительной программы и отказ от закладки новых воздушных исполинов как-то продвинули дело. Помогли и визиты на завод Смушкевича, старого поклонника самолета. Можно сказать, постройка возобновилась лишь со второй половины весны 1939-го. Шел пятый год этой эпопеи...
Истребитель И-207/1, 1939 год
Строились первоначально две машины, обе под обозначением И-207, образованном из номера завода-изготовителя. Первая, оснащенная двигателем М-62, называлась «Изделие 7» №1 (И-207/1), вторая, с двигателем М-63 - «Изделие 7» №2 (И-207/2). Оба самолета имели неубираемое шасси, от первого опытного экземпляра отличались более длинным фюзеляжем, неподвижным козырьком кабины пилота и множеством конструктивных улучшений. Авторы считали главным достоинством своего детища высокую технологичность и подготовленность к массовому производству. Они по-прежнему надеялись добиться постройки серии. И-207/1 вывезли на аэродром в июне 1939. Его отличительной особенностью был капот двигателя с индивидуальными обтекателями крышек клапанных коробок и отсутствие лобовых жалюзи. 29 июня летчик Максимов совершил на нем первый полет. Совместные испытания с НИИ ВВС продолжались до конца лета. Ожидаемой максимальной скорости 490 км/ч добиться не удалось, И-207/1 выдавал лишь 437 км/ч на высоте 4750 м. По скорости самолет был сопоставим с поликарповской «Чайкой» И-153, с ней его и сравнивали. При том же двигателе М-62 И-207 оказался тяжелее на 213 кг, время его виража составляло 19-20 с. против 13-14 с. у И-153. Признавалось, что преимуществ перед маневренным истребителем Поликарпова самолет Боровкова и Флорова не имеет, в то время как И-153 уже строится серийно. Тем не менее, отмечались положительные летные и эксплуатационные свойства И-207, предполагалась малая серия, в процессе которой надеялись добиться снижения веса, установить убираемое шасси и увеличить максимальную скорость.
И-207/2
Прежде чем появился третий экземпляр И-207 с убирающимся шасси, производство второй машины было закончено, и в конце лета начались ее летные испытания. И-207/2 имел капот двигателя М-63 типа NACA с лобовым жалюзи, измененный козырек кабины пилота и увеличенный её вырез. Крылья были усилены путем установки обшивки толщиной 0.8 мм против 0.5 мм на И-207/1, перекомпонована топливная система и установлен протектированный бензобак. В целом этот самолет, называемый дублером, делался на случай неприятностей, способных произойти с первым образцом. Его испытания велись вплоть до 22 мая 1940, однако даже за столь приличный срок летные характеристики полностью не снимались. Связано это было с тем, что, несмотря на более мощный двигатель М-63, максимальная скорость этой машины оказалась меньше, чем у предыдущей, и интерес к ней быстро угас.
Основные усилия были сосредоточены на аппарате «Изделие 8» №3, называемом также И-207/3. Этот самолет, законченный в ноябре 1939 года, имел оригинальное убирающееся шасси. Длина самолёта составляла 6.34 м, высота - 3.46 м, размах крыльев - 6.98 м при площади 18.0 кв.м. Нормальная взлётная масса составляла 1879 кг, при массе пустого в 1521 кг. Вооружение состояло из четырёх 7.62-мм пулемётов ШКАС, стреляющих через винт. На его испытаниях была получена максимальная скорость 486 км/час на высоте пять километров, крейсерская же равнялась 405 км/ч, время виража составило 17 с. Практическая дальность достигала 640 км, потолок - 10200 м, скороподъёмность - 1087 м/мин. Это уже было кое-что. В заключении по испытаниям И-207/3 говорилось, что самолет представляет интерес.
Конструкторы, удовлетворенные этим небольшим успехом, работу по совершенствованию продолжают. Следующим этапом могла стать установка перспективных двигателей М-64 или М-65 и доведение максимальной скорости до 550 км/час. Указанные двигатели, однако, так и не появились, поэтому работа ведется под редукторный М-63Р с удлиненным валом, позволяющим улучшить аэродинамику носовой части. Новый самолет обозначается как «Изделие 9» или просто «Девятка». Чуть позже эта машина называлась И-207/4, иногда использовалось обозначение И-209.
И-207/4, он же И-209
Разработка «девятки» в основном была закончена к 1 мая 1940 года, однако построить ее оказалось совсем не просто. Истребитель И-207 был снят с плана опытных работ авиапромышленности на 1940 год. Финансирование прекратилось, рабочие переводились на другие участки, оснастку и часть оборудования ретивые начальники уже выбросили на улицу. Пришлось долго и настойчиво обращаться к руководству, в частности - к новому наркому Шахурину. В конце концов, разрешение было получено. Возможно, главным фактором, повлиявшим на такое решение, стала переориентация И-207 на выполнение задач пикирующего бомбардировщика. Зимой 1939-40 годов, в ходе войны с Финляндией, в советских ВВС возникла острая необходимость в пикирующем бомбардировщике, способном разрушать долговременные оборонительные сооружения. Боевые действия показали, что пикировщики нужны, и как можно скорее. Пробовали приспособить для этой цели ДБ-3 и СБ, но не вполне удачно, и скоро от затеи отказались. Одним из первых попытался срочно решить эту задачу конструктор подвесных самолетов Вахмистров. Он предложил вооружить подвешиваемые под бомбардировщик ТБ-3 истребители И-16 двумя бомбами ФАБ-250 и сбрасывать их с пикирования. Идея была поддержана руководством ВВС, и в течение 1940 года на заводе №207 была оборудована небольшая группа таких импровизированных пикировщиков. Естественно, появилась идея доработать подобным образом И-207, тем более, что, в отличие от И-16, он сам мог взлетать с полутонной груза. В короткий срок И-207/3 оборудовали бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижним крылом. Испытания велись в сентябре-октябре 1940 года. Отмечался вполне приемлемый взлет с двумя бомбами, время взлета составило 16 с. В полете самолет имел хорошую устойчивость и управляемость как с бомбами, так и без них. Пикировал устойчиво, техническая эксплуатация признавалась несложной. Новый пикировщик был продемонстрирован маршалу Ворошилову, который был в восторге, и обещал добиться решения о выпуске двухсот И-207. Строить, однако, не стали - признавалась малая дальность самолета как бомбардировщика. А жаль, в первый период Великой Отечественной войны удаленность целей на 100-200 км являлась вполне нормальной. Что касается И-207/4, то этот самолет был построен весной 1941 г., совершил несколько полетов, однако интерес к машине пропал окончательно, и она не доводилась.
Истребитель И-207/3 с ФАБ-250
Судьба построенных машин сложилась следующим образом. И-207/2 использовался для продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ. И-207/3 некоторое время летал с аэродрома летно-испытательного института (ЛИИ) в Раменском, где его поломали. Позднее этот аппарат испытывался с прямоточками Меркулова. Две первые опытные машины было предложено передать в аэроклуб МАИ, однако назначенный начальником ЛИИ М.М.Громов был против. По его мнению, И-207 не совсем подходили для выполнения спортивных полетов. В результате, осенью 1940 года эти два самолета передали как натурные экспонаты в демонстрационный зал московского авиационного института. В период войны в МАИ принято было экспонаты разбирать и отправлять на переплавку. Так сказать, в помощь фронту. Подобным образом, очевидно, поступили и с опытными И-207.
История оригинальных бипланов двух конструкторов имела продолжение. Развивая свои идеи, Боровков и Флоров предлагают в 1940 году проект самолета «Изделие 10» с двигателем М-71. В новой разработке они прежде всего стремятся устранить те недостатки, которые удалось выявить при испытаниях И-207. Основой проекта стало желание создать высокоманевренный истребитель-биплан и одновременно доказать возможность получения на нем малых значений лобового сопротивления. Будучи подлинными рыцарями бипланной схемы, конструкторы отчаянно защищали свои идеи, основанные на предположении, что биплан имеет не меньшие возможности получения высоких полетных скоростей по сравнению с монопланом. Более того - они утверждали, что биплан имеет даже ряд бесспорных преимуществ. Он является более компактным и обеспечивает лучший обзор летчику. Меньшие величины корневых хорд крыльев дают возможность уменьшить длину фюзеляжа. Отсюда, как следствие, - уменьшение омываемой поверхности фюзеляжа, то есть уменьшение сопротивления трения. Вообще, уменьшение длины фюзеляжа выгодно до определенного предела, после которого начинает возрастать доля сопротивления давления. Из продувок тел вращения уже было известно, что наивыгоднейшее удлинение фюзеляжа лежит в пределах значений 5-5.5 единиц. Удлинение фюзеляжей монопланов на самом деле получалось значительно больше, так как длина хвостовой части выбиралась, прежде всего, из соображений необходимой устойчивости и управляемости. Хотя увеличение площади крыльев для повышения маневренности вызывало на биплане и моноплане одинаковое относительное удлинение хвостовой части фюзеляжа, абсолютные значения увеличения сопротивления являлись более высокими именно для моноплана. Это означало, что при меньших площадях хвостового оперения в бипланной схеме можно было уложиться в выгодные значения удлинения фюзеляжа. Бороться с чисто бипланными недостатками - сопротивлением взаимоиндукции крыльев, сопротивлением, вызванным интерференцией стыков плоскостей и фюзеляжа, а также с многочисленными торчащими в потоке деталями крепления конструкторы решили путем использования тонких, узких крыльев, изогнутых в виде прямой и обратной «чайки». Предлагаемая схема не имела межкрыльевых стоек и расчалок, могла в достаточной степени обеспечить чистоту аэродинамики и достижение достаточно высоких показателей максимальной скорости. В варианте истребителя самолет №10, по расчетам, мог развивать скорость порядка 650 км/ч, время виража составляло 14-16 сек.
Задавшись целью обеспечить своему биплану как можно большую полетную скорость, конструкторы обратились к использованию реактивных двигателей. Еще в июле 1939 г. конструктор Меркулов предложил применять на самолетах с поршневыми двигателями дополнительные прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Такие двигатели не требовали специального топлива и питались тем же бензином, что и основной мотор. Они и название по аналогии получили - Дополнительный мотор (ДМ). Использовать ДМ предполагалось кратковременно для резкого увеличения скорости, например в воздушном бою. Первые испытания таких двигателей прошли в конце 1939 году на самолете И-15 бис. Результаты, в общем, были обнадеживающими, поэтому в 1940 Боровков и Флоров установили ДМ на И-207/3. Несколько полетов летчика Максимова прошли благополучно. В «Изделии 10» конструкторы предусмотрели установку ДМ внутри фюзеляжа, за кабиной летчика. В обычном полете ДМ не мешал, но когда требовалось резко увеличить скорость - например, догнать противника, открывались прикрывающие створки, и двигатель включался. Расчетная скорость составляла 840 км/час. Самолет №10 предполагался в трех вариантах: скоростной маневренный истребитель, истребитель сопровождения и пикирующий бомбардировщик. Стрелковое вооружение предполагалось в виде легкосъемных установок. Первоначальный вариант - 2 ШКАС, 1 БС - можно было легко снять и в полевых условиях заменить двумя пушками калибра 23 мм. К дополнительным нововведениям стоит отнести шасси с носовой стойкой - хвостовая часть была занята ДМ. Следом за проектом №10 появился следующий - «Изделие 11». В нем вернулись к схеме шасси с хвостовым колесом. Решение было связано с предполагаемой установкой не одного, а двух ДМ - в боковых выемках фюзеляжа. В пространстве между реактивными двигателями нашлось место для установки костыльного колеса. В проекте №11 Боровков и Флоров оставили своему биплану роль только маневренного истребителя, подчинив все изменения проблеме уменьшения веса. Проект датируется осенью 1940 года. Понимания своей любви к двукрылым истребителям, конструкторы, однако не нашли. Сказывалось отрицательное отношение в руководстве авиапромышленности и ВВС к бипланам всех видов. Уже никто не верил в возможность реанимации «крылатых этажерок». Александр Яковлев при личной встрече открыто заявил о невозможности включения новых предложений Боровкова и Флорова в план будущих работ наркомата.
Представлена модель экспирементального истребителя/лёгкого пикирующего бомбардировщика Боровкова и Флорова И-207/3 во время испытаний в сентябре-октябре 1940 года, СССР. Модель фирмы Amodel, масштаб 1/72.
Подробный обзор набора, а также заметки о сборке и покраске модели тут:
На этом пока всё! В следующем посте мы вернёмся к тематике относительно современной гусеничной техники! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Пришло письмо от внуков капитан-лейтенанта советского флота, командира подводной лодки М-118.
САВИНОВА СЕРГЕЯ СТЕПАНОВИЧА Попросили сделать работу в память о дедушке и 20 членов экипажа, пропавших без вести 1942году . Посчитал делом чести выполнить такую работу . Маленький вклад в большое дело памяти великой отечественной войны . Спасибо всем кто участвовал в этом проекте . В свой последний боевой поход «М-118» вышла 22 сентября 1942 года. Подводной лодке предстояло действовать в районе мыса Бурнас (позиция № 42). На связь она не выходила и в базу не вернулась. По данным противника днем 1 октября в бухте Жебрияны, юго-восточнее озера Шаганы подводной лодкой атакован конвой (болгарский пароход «Царь Фердинанд», немецкий транспорт «Зальцбург» под эскортом румынских канонерских лодок «Стихи» и «Гикулеску» и немецкого катера-тральщика «MR-7», прикрытие с воздуха осуществлял румынский гидросамолет «Cant-501-Z»), следовавший из Бугаза в Сулину. Торпеды поразили германский транспорт «Зальцбург» (1742 брт, по другим данным 1442 или 2257 брт), в трюмах которого перевозили 840 тонн марганцевой руды, груз пустых бочек, а так же порядка 2300 советских военнопленных и гражданских лиц. (Согласно советским источникам на борту судна были войска, техника и имущество из оккупированной Одессы). Транспорт затонул в точке 45°53,36' с.ш./30°19,36' в.д. (по другим данным 45°52,7' с.ш./30°18,5' в.д., 45°39,9' с.ш./30°19,5' в.д. или северо-восточнее бухты Жебрияны на траверзе маяка Будаки) на глубине 14 метров. Вместе с «Зальцбургом» погибло по разным оценкам от 1.200 до 2080 человек. Всего было спасено по разным данным 16-19 немцев, 26-47 румын и 132 советских советских граждан. Часть погибших похоронена местными жителями села Николаевка. (Сейчас на месте могилы заброшенный пустырь, памятника нет). Через 2,5 часа после атаки подводная лодка была обнаружена германским гидросамолетом, который сбросил на субмарину две авиабомбы. По его наведению подлодка была атакована румынскими канонерскими лодками «Стихи» и «Гикулеску», которые, сбросив 9 глубинных бомб (в 16.35-16.40), наблюдали затем масляное пятно и всплывшее обмундирование – характерные признаки гибели субмарины (по другим источникам явных признаков гибели субмарины не наблюдалось). Возможно, «М-118» пережила эту атаку и погибла несколько позже и в другом месте, так как нет достоверных сведений, что субмарина найдена на дне, хотя район ее предполагаемой гибели обследован несколькими экспедициями. По словам местных жителей недалеко от берега в районе мыса Бурнас (в 25 км от гибели «Зальцбурга») они видели на мелководье фрагмент подводной лодки (корма и винты). Если это так, то «М-118» стала жертвой немецкого гидросамолета «BV-138» из состава 3/SAGr.125, который атаковал и потопил подводную лодку утром 2 октября 1942 года. Вместе с «М-118» погиб 21 член экипажа.