Ту-160 - это четырехдвигательный стратегический ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности. Он способен нести различные виды крылатых ракет. Скорость и дальность полета делают его одним из самых мощных бомбардировщиков в мире.
Работа над созданием Ту-160 началась в 1970-х годах в ответ на требования Советской армии для создания нового стратегического бомбардировщика. В 1981 году был выпущен первый прототип, а серийное производство началось в 1984 году. За годы своего существования Ту-160 прошел через несколько модернизаций и в настоящее время является одним из самых передовых и мощных самолетов в своем классе.
Ту-160 играет ключевую роль в стратегии ядерного сдерживания и обеспечивает безопасность России. Его способность нести крылатые ракеты делает его эффективным средством поражения стратегических целей на больших расстояниях.
p.s. Знаю, что на Пикабу не очень любят ссылки на телеграм, поэтому - скидывая ссылку на свой канал, не требую от Вас подписаться и тд, все сугубо добровольно))
Технологии Второй мировой: Как советские инженеры заставили танк летать
Необходимость приводит инженеров к удивительным изобретениям, и при этом совершенно неважно, нашли они потом применение или нет. Сейчас сложно себе представить, как можно заставить летать не предназначенный для этого многотонный танк. Тем не менее прецедент был, в начале осени 1942 года Т-60 взлетел в воздух и напугал при этом персонал аэродрома.
Танки быстро продемонстрировали свою пользу и стали играть важную роль на поле боя. Им не было альтернативы, и тот, у кого было достаточное их количество, имел большое преимущество. Правда, существенные ограничения накладывали недостатки танков. В частности, их нужно было как-то быстро перемещать на большие расстояния. Танковозы никак ситуацию не спасали, а грузовая авиация для этих целей не подходила, поскольку её грузоподъёмность в то время оставляла желать лучшего и не могла сравниться с показателями современных самолётов. Тогда и возникла идея летающего танка. Теоретически, он мог бы преодолевать большие расстояния собственным ходом, приземляться и сразу же вступать в бой. Может, его удалось бы заставить даже вести огонь по противнику с воздуха. Советские инженеры смогли воплотить эту мысль в жизнь, но изначально она пришла в голову Джорджу Уолтеру Кристи, американскому конструктору в 1932 году.
Кристи уже пытался продвинуть боевую технику собственной разработки, но военные проигнорировали все его усилия. Так произошло и на этот раз, поэтому очередной проект он попытался реализовать собственными силами. По его замыслу, танк облегчённой конструкции должен был изготавливаться из алюминиевого сплава с колёсно-гусеничной ходовой частью. У танка отсутствовала башня, передвигался он на пневматических колёсах и гусеницах, а весил 4 тонны без экипажа и боекомплекта.
По замыслу конструктора, в небо танк должен был подниматься на отцепляемой бипланной сборке, а для полёта использовать самолётный пропеллер. На танк планировалось установить двигатель мощностью 750 лошадиных сил и 75-миллиметровое орудие, но проект застопорился, не реализованный даже наполовину. Предполагалось, что двигатель будет приводить в движение и ходовую часть, и пропеллер, вот только техническая реализация оказалась очень далеко от возможностей того времени.
3. Отечественные разработки
МАС-1, летающий танк Смалько. / Фото: newsgomel.by
Хоть Джордж Уолтер Кристи и не смог реализовать идею, он заронил интересную мысль в головы своим советским коллегам, с которыми консультировался во время работы. Следующим, кто попытался воплотить её в жизнь, был инженер Михаил Смалько, решивший работать в инициативном порядке.
МАС-1, летающий танк Смалько. / Фото: newsgomel.by
За основу для своего проекта он взял танк БТ-7, способный развивать большую скорость. От американского он отличался принципиально: имел складные самолётные крылья, выдвижное хвостовое оперение, пропеллер в носовой части и оборудовался крупнокалиберными пулемётами. Инженер создал макет летающего танка, но потом всё же отказался от этой затеи.
Лучшего результата достигли советские инженеры из КБ, возглавляемым Антоновым, которые работали теперь уже над официальным правительственным заказом, поступившим во время войны, в 1941 году. Антонов, оценив все стороны задачи и сопутствующие технические трудности, решил совместить танк с планером. При этом танк был не алюминиевым, за основу взяли обычный Т-60. Чтобы хоть как-то облегчить конструкцию, крылья решили сделать из дерева, но даже так они весили целых две тонны, а общая масса в сборе – примерно 7,5. Согласно сделанным расчётам, ходовая часть танка должна была выдержать нагрузки, которые неизменно сопровождают разгон до скорости, необходимой для взлёта.
Чтобы не увеличивать вес и так огромного танка, на него не стали монтировать пропеллер и авиационный двигатель, вместо этого его собирались разгонять при помощи троса, используя в качестве тягача штатный бомбардировщик ТБ-3. Самолёт оснащался форсированными двигателями, поэтому тяги должно было хватить для разгона. Конструкторы полагали, что приземлившемуся танку крылья будут только мешать, поэтому предусмотрели простой механизм сброса, активировавшийся водителем единственной рукояткой. Сбросивший бипланные крылья танк мог сразу же вступить в бой.
Разработкой и сборкой авиатанка А-40, как назвали его в КБ, занимались в Тюмени, а лётные испытания устроили в подмосковном городе Жуковский. Испытания назначили на начало сентября 1941 года, посадив за руль танка пилота. Самое интересное, что танк без проблем взлетел на сдвоенных деревянных крыльях, правда, бомбардировщику пришлось тяжко. А-40 создавал огромное сопротивление воздушному потоку, и перегруженные двигатели, работающие на пределе своих возможностей, вскоре начали перегреваться. Поэтому пилот в танке отцепил от него трос и отправился в свободный полёт.
Лучшим местом для посадки оказался расположенный неподалёку аэродром Быково. Вот только сажать А-40 пришлось в экстренной ситуации, его слишком рано отцепили от троса, поэтому служащие аэродрома не знали об испытаниях и стали свидетелями уникального и совершенно дикого зрелища, когда с неба спускается танк. Пилоту повезло, что присутствующие там военные не стали открывать по нему огонь, а просто взяли его в плен. Проект продолжать не стали и больше попыток отправить танк в полёт не делали.
8 октября 1996 года Транспортный самолёт Ан-124-100 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял грузовой коммерческий рейс по маршруту Москва – Турин (Италия) - Бандар-Сери-Бегаван (Бруней). На борту самолёта был экипаж в составе 23 человек. В кабине находились сразу два командира, один из которых (КВС сменного экипажа) исполнял обязанности второго пилота.
Первая часть маршрута (Москва-Турин) была перегоночной, без загрузки. Затем в Турине должны были быть загружены несколько автомобилей марки «Ferrari», которые и являлись коммерческим грузом во время полёта в Бруней.
В 10:25 рейс начал заходить на посадку в Турине. В это время производились ремонтные работы на взлётно-посадочной полосе. Длина полосы аэропорта Турина была уменьшена с 3300 до 2350 м (входной торец был перенесён на 950 м). Но ранее экипаж был уведомлен об укорочении полосы на 1300 метров. Из-за ремонтных работ курсоглиссадная система работала лишь в режиме курсового маяка.
Погодные были плохими, но выше минимума аэропорта. Видимость на полосе составляла 1500 метров в условиях небольшого дождя и низкой облачности. Выйдя из облаков, самолёт несколько оказался дальше, чем торец полосы, чего экипаж не ожидал. Высота также оказалась больше расчётной.
Полагая, что остатка полосы для безопасной посадки не хватит, второй пилот стал настаивать об уходе на второй круг, в то время как командир решил садиться. Самолет пошёл над полосой со снижением, мощность двигателей была убрана до минимальной. Однако, второй пилот всё-таки смог переубедить командира о необходимости ухода на второй круг. В тот момент между поверхностью полосы и колесами шасси оставалось не больше метра.
Командир начал уход на второй круг и попытался увеличить мощность двигателей до взлётной. Но конструктивные недостатки системы управления двигателями и ошибки командира в схеме действий привели к тому, что только один из четырёх двигателей вышел на взлетный режим. Пилоты повторили последовательность действий по выводу двигателей три раза, но всё было безуспешно.
В итоге самолет высоту набрать не смог. Приблизительно в одном километре от полосы на высоте 25 метров Ан-124 задел деревья. Затем он врезался в крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, где столкнулся носом со зданием фермы и загорелся. Из 23 членов экипажа погибли двое - КВС и пилот сменного экипажа. Ещё 13 членов экипажа получили ранения различной степени тяжести. Также на земле погибли 2 человека, ещё 2 человека были ранены, впоследствии 1 из них умер в больнице.
В соответствии с выводами комиссии по расследованию катастрофы среди причин трагедии были названы во-первых недостаточная подготовка и плохое взаимодействие экипажа. Во-вторых это плохое планирование захода на посадку, опоздание в решении об уходе на второй круг, нерешительность командира. Также, свою роль сыграли конструктивные недостатки системы управления двигателями.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.