А вот ещё был случай...
24 марта 1983 года, 41 год назад, в 203-м гвардейском ТБАП приключилась история, имевшая широкую огласку в Дальней авиации. Случай был связан с Моздоком, откуда самолеты полка работали при выполнении тактических пусков ракет в ходе плановых дивизионных учений. Экипаж Ту-22КПД № 63 в составе командира корабля гв. майора М.Ф. Чижова, штурмана гв. старшего лейтенанта С.М. Дроздецкого и оператора гв. капитана В.И. Мерзликина должен был выполнить ночью полет по маршруту ведущим ударной группы с тактическим пуском ракеты на 700-м полигоне.
О смене курса взлета: На предполетных указаниях под запись на МС было сказано об одном курсе взлета. После окончания указаний, когда уже все встали, начали собираться - возник шум разговоров, отодвигаемых стульев - было сказано напутствие, смысл которого: "ветерок подворачивает, будьте готовы к взлету с другим курсом. Экипаж находясь на удалении от трибуны и по причине общего шума, а также собственных сборов-разговоров, судя по всему, этого напутствия не расслышал. Уже после получения предполетных указаний было принято решение о смене курса взлета на обратный, но из-за невнимательности штурмана курс самолета был установлен с ошибкой на 180°. Из-за этого полет выполнялся в зеркальном отражении к заданному маршруту и ракетоносец ушел в обратном направлении от группы. Ситуацию усугубило то, что весь полет должен был проходить в режиме радиомолчания. Ни руководитель полетов, ни центры управления воздушным движением нарушения не заметили. После нескольких поворотов экипаж выполнит положенный тактический пуск ракеты (слава богу, что не боевой...) по случайной цели в Азовском море, и взял, как они считали, курс на Барановичи. Стечением обстоятельств все открывавшиеся на земле ориентиры в точности соответствовали заданным по маршруту.
Спустя некоторое время в Тбилисском РЦ УВД заметили самолёт, летящий в направлений госграницы СССР и информировали КП ПВО о нарушителе. На перехват идущему на юг неопознанному самолету было поднято дежурное звено истребителей Су-15 с аэродрома Марнеули. В это же время, согласно заданию, оператор Ту-22КПД должен был ставить пассивные помехи. В итоге экраны РЛС истребителей оказались забиты помехами и перехват сорван. Через несколько минутТу-22КПД оказался над Ираном. При пересечении «ленточки» самолет шел точно по международной трассе, поэтому иранцы не отреагировали на появление нежданного гостя. Экипаж даже не представлял себе всю рискованность своего положения: иранцы в это время воевали с соседним Ираком, имея налаженную систему ПВО, на счету которой числилось порядочное число сбитых чужих самолетов. Вскоре в стороне показались огни большого города, оказавшегося Тегераном. По расчету, самолет должен был как раз проходить очередной поворотный пункт маршрута, и штурман искренне считал, что внизу видит огни Курска.
В итоге Ту-22КПД вышел к крупному городу Мешхед на северо-востоке Ирана, возле которого располагалась крупная авиабаза. Здесь штурман дал команду снижаться, полагая, что самолет достиг конечного пункта маршрута - аэродрома Барановичи. Командира корабля смущали лишь видные внизу под луной горы с заснеженными вершинами, которых никак не могло быть посреди белорусских равнин. Начав догадываться о потере ориентировки, командир корабля ответил - «никаких снижений, пока не пойму, где мы» и встал в круг. Чтобы определить место самолета, экипаж стал запрашивать землю по всем возможным каналам. Никто не отвечал... Подали сигнал «Бедствие». Потеря ориентировки стала очевидной, когда стало всходить солнце - совсем не с той стороны, где ему следовало быть. Стало понятно, что последние три часа они летели обратным курсом! Командир приял решение повернуть на север - там, по всей видимости, должна была находиться своя территория. По счастью, вскоре на запросы открытым текстом ответил аэродром истребителей Мары-1 на юге Туркмении. Экипаж сумел выйти на него и благополучно приземлился с минимальным запасом топлива. По воспоминаниям оператора РТСС капитана В.И. Мерзликина, «пока выходили к аэродрому, была поднята пара истребителей на перехват и сопровождение, так как мы шли из Ирана и уже сменились коды опознавания.
Из воспоминаний командира экипажа гв. майора Чижова Михаила Фёдоровича:
«…На самолёт прибежал, когда экипаж уже свои места занял. Взлёта доразведчиков цели не видел, команду по земле до меня передали, а штурман её тоже мимо ушей пропустил. Двигатели запустил, управление проверил и в своё время за впереди идущим самолётом вырулил. На полосе по оси встал, смотрю, курсозадатчик стоит на нуле, (мы же после первого полёта с эти курсом садились), курсовую согласовали, карту прочитали и на взлёт. Схему отхода с обоими курсами я знал хорошо и хорошо помнил, что на указаниях командир принял решение взлетать «на запад». Поэтому то, что штурман стал подсказывать мне схему отхода «на запад» у меня сомнений не вызвало, а то, что взлетали мы «на восток» у меня как-то в голове не отложилось. Всю схему выполнил чётко, на привод вышли в расчётное время и взяли курс на первый поворотный. Установил режим полёта, проверил показания приборов и работу топливной автоматики. И тут обратил внимание, что ведомый ко мне до сих пор не пристроился, да и я сам впереди взлетевшие экипажи не наблюдаю. Тут на первый поворотный вышли, берём новый курс. Даю команду:
– Проверить правильность взятого направления. – Сам головой кручу, ведомого ищу. Штурман докладывает:
– На карте ортодромический курс такой-то, магнитный такой-то. На приборе ортодромический такой-то, магнитный… – тут у него заминка вышла. Я подумал, наверно, освещение плохо отрегулировал, показания плохо видит, сейчас поправит и продолжит. И точно, продолжает – такой-то. Курс на поворотный Нефтяные Камни взят правильно. Там, командир, чуть правее должен Баку светиться.
Я вперёд посмотрел, точно, на фоне тёмного пятна моря светятся полумесяцем с загибом вправо Нефтяные камни, а чуть справа город огнями сияет. Я ещё удивился, столица республики, а по размерам не больше среднего российского города. Пока размышлял об этом, на свой магнитный компас посмотреть забыл. Да и обстановка у меня никаких сомнений не вызвала. Вон море впереди, поворотный пункт маршрута строго по курсу, все более-менее крупные населённые пункты справа и слева хорошо видны, с картой совпадают. Я расслабился и полностью передоверил это дело штурману. А он уверенно вёл меня по маршруту. Вышли в море, отработали по заданию тактический пуск, постановку помех, развернулись на очередной поворотный Махачкала.
– Командир, Махачкалу по курсу наблюдаете?
– Наблюдаю. – На побережье светился город и по размерам больше, чем Баку. Далее следовала Элиста, потом ещё и ещё. После взятия каждого нового курса шел бодрый доклад о проверке правильности взятого направления. А я следил только за ортодромическим курсом и ярко светящимися по курсу контрольными ориентирами. Если бы штурман не смалодушничал на отходе и назвал истинный магнитный курс, если бы я проверил его показания на своём приборе, то ничего этого не случилось. Но если бы, да кабы…
Если взять за точку вращения аэродром Моздок и повернуть вокруг неё карту на пол-оборота и наложить на неё наш маршрут, то окажется, что все крупные ориентиры и поворотные пункты маршрута совпадают. Просто они имеют другое название. Вместо Каспийского моря – Чёрное, вместо Баку и Нефтяных Камней Ейск и полуостров, левее него и имеющего такую же конфигурацию и светящийся какими-то огнями. На своём месте оказалась «Махачкала», он же город Батуми на побережье Чёрного моря и так далее. И только Кавказский Хребет не изменил своего названия. Как был у нас через час полёта слева по борту, так и остался, только летели мы по разные стороны от него. Но и это ещё не всё.
Полёт в сторону Ейска совпал с трассой гражданской авиации. Офицеры ПВО, увидев на экране локатора засветку от самолёта, идущего строго по трассе, но в неурочное время и на неурочной высоте, отвечающий на кодовый запрос «Я – свой», но не отвечающий на все вызовы по связи, стали ругаться с диспетчерами, почему они не предупредили их об изменении в графике полётов. А те ни слухом, ни духом об этом борте. Пока выясняли что к чему, мы вышли на «Нефтяные Камни», развернулись влево и полетели над Чёрным морем уже по… международной трассе, уже в сторону границы, всё так же в неурочное время, на неурочной высоте и всё так же без связи. Тут уж тревогу забили, подняли дежурные силы на перехват уходящего за кордон самолёта и команду дали: «Сбить нарушителя». И перехватили бы и сбили, но совпадения ещё не закончились. Ведущий дежурной пары был уже готов открыть огонь, но в это время оператор РТСС, согласно поставленной задачи, с разрешения командира корабля, приступил к постановке пассивных помех КДС-16ТМ (кассетные держатели КДС-16ТМ предназначены для размещения и автоматического сбрасывания дипольных отражателей с целью создания пассивных помех самолётным радиолокационным станциям перехвата и прицеливания).
Перехватчики раз за разом заходили на цель, а она, прикрывшись помехами, всё уходила и уходила. Приграничное пространство не безгранично и, после очередной безуспешной атаки, цель оказалась, как у нас говорят, «за ленточкой». И прекратила ставить помехи. Всё строго по плану. Всё это мы узнали из результатов расследования. Почему не перехватили наши южные соседи? Не знаю.
…Чем дольше мы летели, тем менее увереннее становились доклады штурмана. Он чётко называл очередные поворотные и они светились точно по курсу на расчетных дальностях, но с трудом называл города, мимо которых мы пролетали, как будто совсем не сверялся с картой. Очередное совпадение было метеорологическое. Примерно через час полета мой ведомый вызвал меня по р/связи и попросил дать угол сноса и путевую скорость (скорость самолёта с учётом скорости и направления ветра), а то он меня никак догнать не может. Данные я передал и, хоть летели мы со встречными курсами вдоль Кавказского хребта и между нами было километров триста, они совпали. Просто ветер за хребтом дул с той же силой, но в противоположном направлении.
Я еще хотел запросить у него азимуты и дальности по РСБН, но тут раздался грозный окрик в эфире:
«– Меньше болтать надо, тогда всё видно будет».
Ну, он немного не так сказал, пожёстче, что ли, но все сразу поняли, что режим радиомолчания соблюдать следует строго. И все замолчали. До конца полёта, до посадки.
А ведь тогда ещё была возможность вернуться мне на своё место. И полетели мы с одинаковым курсом по одному маршруту, но в разные стороны.
Последний внятный доклад от штурмана я получил в середине маршрута, развернувшись на новый курс:
– Командир, впереди по курсу Курск. – И далее читка сверки правильности взятого направления. И всё. Дальше он замолчал. Надолго замолчал. А впереди действительно светился большой город. Очень большой. И, чем ближе мы подлетали, тем больше я поражался его размерам, освещённости и мигающим огням окружающих его аэродромов. Я насчитал пять штук. Даже если два или три из них военные, всё равно многовато для областного города. И ещё горы. Не холмы и возвышенности, а именно горы. А какие в Курске горы? Там равнина. Попросил оператора запросить наше место у «Кометы». Есть такая система определения места самолёта по дальней связи. Посылается определённая радиограмма, несколько станций пеленгуют передатчик и прокладывают пеленги. Точка их пересечения даст место нахождения передатчика. Остаётся только измерить широту и долготу и сообщить их экипажу. Точность определения тогда составляла тридцать-сорок километров. Для Северных широт и океанских просторов, где вообще нет никаких ориентиров, этого, наверно, достаточно, для средней полосы России маловато. Но я и этому был бы рад. Но «Комета» молчала. Вернее не молчала, а не давала ответа на запрос, при этом подтверждала факт получения радиограммы. Слава раз за разом посылал радиограммы, получал подтверждение и не получал ответа.
В очередной радиограмме он передал кодовый сигнал «Я – свой», в следующей и кодовый запрос и ответ «Я – свой», но всё было напрасно. Координат мы не получили. Какой-то шибко бдительный начальник, увидев, что запрос приходит не из Арктики или океана, а из южной приграничной страны, решил, что это происки супостатов и запретил давать координаты. И мы лишились последней возможности определить своё место.
Штурман молчал, «Комета» молчала, курсовым приборам веры не было, ведь один показывал, что мы летим на запад, а другой – на восток. Не было веры и наземным ориентирам, ибо под нами были горы. А где у нас горы? В Карелии, но это слишком далеко, да в Карпатах. А, вот, здесь мы вполне могли оказаться, уклонившись от маршрута влево. В том районе есть у нас аэродром Стрый. Стал его вызывать по всем каналам связи, но он молчал. Молчали все: штурман, экипажи нашего полка, все возможные близь лежащие аэродромы, Центр Управления Полётов и «Комета».
И тут произошло ужасное событие, увидев которое, я не поверил своим глазам, а волосы встали дыбом.
Но событие это сразу всё просветило и прояснило: прямо по курсу самолёта из-за горизонта поднималось Солнце! Догнать я его не мог никоим образом, значит, я лечу ему навстречу, значит, я лечу на восток и лечу уже часа три, не меньше! Когда, как и почему так случилось, разберёмся потом, на земле. Сейчас главное найти эту землю, нашу землю. И я с максимальным креном развернул самолёт влево, на север. Где-то там и только там лежит моя Родина. Далеко ли, близко, неизвестно, но мы обязаны были дотянуть до неё. Другого пути нет. А топлива оставалось всё меньше. И чем меньше его оставалось, тем быстрее оно убывало. Включив первый канал, надеясь лишь на чудо, я послал свой глас вопиющего в пустом эфире:
– …Кто меня слышит, кто меня слышит?
И чудо совершилось. Меня услышали и ответили на чистом русском языке:
–…Слышу вас хорошо. Что случилось?
– Отказала курсовая система. Где лечу – не знаю. Держу курс на север. Топлива мало. Помогите выйти к вам или ближайший аэродром.
– …Выходите на меня, ближе никого нет, посадку с хода обеспечу.
Мы с оператором с быстротой молнии листали все имеющиеся у нас на борту справочники и блокноты, но аэродрома с его позывным не нашли.
– Я не знаю, кто вы. Дайте частоту дальнего привода.
Несколько томительных секунд собеседник хранил молчание, потом выдал:
– Я – Мары, частота дальнего…
Я не помню, какими словами смог уговорить штурмана настроить радиокомпас на нужную частоту, но АРК заработал. А дальше всё было просто. Поставил стрелку на ноль и перешёл на снижение. С земли подсказывали дальность, а скоро я и сам увидел аэродром. Полоса узкая, короткая, но хватить должно. На стоянке стоят самолёты. По размеру небольшие, но зачехлены наглухо, как мусульманки в паранджу: ни глаз, ни ног не видать, и что под ней тоже. Короче, принадлежность самолётов определить не смог.
Прошёл над полосой, установил курсозадатчик и выполнил визуальный заход на посадку по коробочке. Топлива на второй круг уже нет, разве что высоту набрать, да прыгнуть. Расчёт сделал минимальный, приземлился сразу за «зеброй». Полосу освободил, по рулёжке рулю, а сам всё гадаю, свои или нет? На зачехлённых самолётах опознавательных знаков не видно, машин нет, чтоб по номерам определиться, ни надписей, ни указателей, ни лозунгов. И вдруг вижу, у одного из самолётов часовой стоит. На меня во все глаза смотрит, аж рот раскрыл. Форма одежды непонятная, но внешний вид… На плече висит автомат АКМ, дулом вниз, на груди пуговицы до пупа расстегнуты, ремень на поясе ниже…, до самых бёдер спущен. Наши! Дома я, у себя, в России. И так хорошо стало: экипаж жив, самолёт цел. А лётчику для счастья большего-то не надо».
«Охотник за авианосцами» перспективный бомбардировщик Т-4
В истории советского авиастроения осталось немало нереализованных проектов, которые хоть и остались на бумаге, однако заслуживают внимания. Ярким примером подобной разработки является ударно-разведывательный бомбардировщик Т-4, который должен был стать сверхскоростным тяжелым «охотником за авианосцами».
Вот только перспективному проекту так и не удалось подняться в небо.
В начале 1960-х годов авиаконструкторы обеих сверхдержав, как СССР, так и США задались вопросом производства сверхскоростного тяжёлого бомбардировщика. А вот на практическое применение этих машин в государствах смотрели по-разному: если американцы планировали использовать их в качестве средства прорыва вражеских ПВО, то советское командование решили создать вооружённый противокорабельными ракетами бомбардировщик, который не смогло бы достать морское зенитное оружие.
В итоге в СССР был объявлен конкурс — с 1961 года проекты по созданию самолета с удовлетворяющими характеристиками представили три лучших отечественных конструкторских бюро: Туполева, Яковлева и Сухого. Поразительно, что именно детище первого КБ, которое имело наибольший опыт в проектировании бомбардировщиков, первым же и вылетел из гонки. Вскоре был отклонен и проект Яковлева. Выбор был остановлен на Т-4 Сухого, что уже успел получить прозвище «сотка».
Т-4 оказался максимально удовлетворяющим требования заказчиков
Главный конструктор будущего бомбардировщика Наум Черняков уже имел опыт создания подобного типа самолетов, поэтому работа шла довольно активно. Предварительный вариант «сотки» завершили к 1963 году, а полностью облик и компоновку проекта доработали в 1965 году. Тогда же была начата выдача технического задания на проектирование и постройку отдельных узлов Т-4. В 1966 году был окончен макет будущего самолёта в натуральную величину, а также выпуск рабочих чертежей бомбардировщика.
Схема самолета Т-4
Первый опытный образец Т-4, который уже имел бортовой номер «101», начали строить а 1968 году. Сборка производилась на базе КБ Сухого, с привлечением Тушинского завода; завершена в 1971 году. А уже в апреле 1972 года были проведены первые летные испытания прототипа бомбардировщика.
Полноценный полет на Т-4 был совершен 22 августа, пилотировал машину лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин. А вот второй полет бомбардировщика Т-4 был проведен лишь в начале 1973 года. Всего же было проведено 9 взлетов. Все они показали, что технические характеристики на практике полностью соответствовали расчётным данным.
После удачной серии испытаний в том же 1973 году был собран второй прототип под бортовым номером «102». К тому же, уже готовили комплектующие для третьей «сотки» — ее собирались поднять в воздух в следующем, 1974 году. Более того, для каждого прототипа Т-4 была присвоена своя будущая боевая задача: так, «101» планировался как опытный образец для уточнения лётных качеств, «102» предназначался для обкатки навигационных систем, а вот на «103» предполагали впервые применить вооружение.
Однако амбициозным планам не суждено было сбыться: самолет был признан слишком узкоспециальным, но при этом дорогостоящим. Поэтому в 1974 году проект был приостановлен, а годом спустя — закрыт окончательно. Сегодня история создания «охотника за авианосцами» Т-4 обросла немалым количеством легенд и домыслов, а воочию на некогда перспективный самолет можно посмотреть только в Монино, где находится единственный сохранившейся прототип под бортовым номером «101».
Единственный дошедший до наших дней Т-4 на вечной стоянке
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Бомбардировщик
ИСТОЧНИК - НОСТАЛЬГИЯ ВСЕМ
Ответ на пост «"Даже не снилось. 22 июня 1941 года"»
Я бы на месте художника нарисовал бы совсем другую картинку где бы в небе летел Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero:
И Potez 63.11:
Ехал бы LT vz.38:
А из дома угрожая пистолетом серии Astra 300 помощник пулеметчика выгоняет хозяев дома:
У которого на поясе висят гранаты 36M Vécsey:
СКОРОСТНОЙ БОМБАРДИРОВЩИК «С»
В 1934 г. итальянский гидросамолёт «Макки» М.С.72 поставил рекорд скорости. Он имел мотор из двух соединённых последовательно двигателей и высокую нагрузку на крыло, что дало высокое соотношение мощности к аэродинамическому сопротивлению. Эти идеи заинтересовали советских конструкторов и в августе 1936 г. руководитель КБ Военно-воздушной академии ВВС РККА Виктор Фёдорович Болховитинов начал разработку скоростного бомбардировщика и разведчика «С» в рамках такой же концепции. Его парный мотор М-103П из двух серийных М-103 обеспечивал противоположное вращение двух каскадов автоматического винта изменяемого шага. Установка двух моторов друг за другом и выбор удельной нагрузки на крыло вдвое большей, чем было принято тогда, снизили «лоб» и поверхность трения планера.
Для взлёта с такой нагрузкой на крыло с полевых аэродромов поставили выдвижной щелевой закрылок. В цельнометаллической конструкции использовали дюраль и магний. Хороший обзор и обстрел назад дало двухкилевое оперение, а в каналы управления рулями высоты и направления включили механизмы, изменяющие их ход и обеспечивавшие постоянство эффективности рулей и нагрузок на них с ростом скорости.
Четыре кассеты АК-1М вмещали 320 кг бомб, в крыле предусмотрели установку двух пушек ШВАК и двух пулемётов ШКАС, один такой подвижный пулемёт защищал самолёт сзади и сверху, а второй — снизу. Вместо бомб можно было брать дополнительный бак и фотоаппарат, остекление кабины стрелка-радиста опоясывало весь фюзеляж. Скорость 658 км/ч на высоте 5000 м, а также дальность 1200 км на скорости 525 км/ч заинтересовали ВВС и в марте 1937 г. Болховитинова направили на завод № 124 в Казань для строительства машины.
Но это предприятие строило тяжёлые самолёты, и 7 июня 1938 г. КБ Болховитинова переводят на завод № 84 в Химках. Он осваивал новейший плазово-шаблонный метод сборки и увязки оснастки, закупленный в США вместе с полным комплектом оборудования и лицензией на выпуск пассажирских самолётов «Дуглас» DC-2 и DC-3, а также бомбардировщика DB-2/В-18. Метод требовал длительной подготовки производства, но в серии снижал трудоёмкость и повышал качество сборки. Переработав американскую технологию, Болховитинов создал простую и лёгкую конструкцию, собиравшуюся из больших панелей на каркасе так, что погрешности в их изготовлении легко устранялись простым их сдвигом, причём нужное положение чётко задавал стапель, а рабочие не делали никаких замеров и подгонок.
Но прочность самолёта «С» № 1 получилась недостаточной, к тому же моторный завод № 26 опаздывал со сдачей лётного образца парного мотора М-103П, потому для начала установили силовую установку с одним М-103 и обычным винтом ВИШ-2. Первый полёт 27 января 1940 г. выполнил лётчик ЛИИ Кудрин, имевший опыт испытаний необычных машин. Участвовал и военный пилот Кабанов из НИИ ВВС. Они проверили устойчивость, управляемость и работу систем и дали добро на испытания самолёта № 2 с парным М-103П.
Его конструкцию усилили, уменьшили крыло и увеличили ёмкость бомбоотсека. Для самолёта были также сделаны интерцепторы и внешние держатели для бомбометания с пикирования, а также подвески для реактивных снарядов, но это пока не испытывалось. А вот стрелковое вооружение пришлось ограничить одним ШКАСом в задней кабине.
Самолёт № 2 был облётан Кабановым 20 марта 1940 г. Он не показал расчётных данных из-за падения тяги заднего винта, обороты которого подобрали неудачно, но скорость 570 км/ч для фронтового бомбардировщика была неплоха, больше давал тогда только ББ-22 Яковлева. Однако дальность получилась на 500 км ниже заданной, самолёт долго разбегался, тратя на это 480 м с выпущенными закрылками и 860 м без них, из-за высокой нагрузки на крыло был сложен в управлении, а посадочная скорость 170 км/ч считалась великоватой.
Заказчик смотрел на машину как на летающую лабораторию, а на вооружение принял бомбардировщики Ар-2, Пе-2 и Як-2, но на самолёт «С» 18 июля 1940 г. выделили ещё 1,5 млн. рублей на исследования патрубков, повышавших скорость за счёт использования энергии выхлопа, интерцепторов и различных установок вооружения.
Завершив работы по самолёту «С» Болховитинов, повышенный в воинском звании до бригинженера, получил новые задания и собственную производственную базу — новый авиазавод № 293. Там он создаст первый советский реактивный самолёт — перехватчик БИ, но и от машины «С» нашей авиации будет самая непосредственная польза — отработанные на ней технологии и конструктивные решения будут широко использоваться на самолётах «Ил», «Як», «МиГ», а Ту-95МС и Ту-142М с соосными винтами летают до сих пор. Кроме того, именно на этом самолёте начинал свою трудовую биографию выдающийся ученик В. Ф. Болховитинова — А. Я. Березняк, о крылатых ракетах которого рассказывалось в прошлой «Исторической серии ТМ».
ЛТХ скоростного бомбардировщика «С»
Двигатель — парный М-103П, 1700 л.с. на взлёте и у земли, 1920 л.с. на высоте 4000 м
Вес взлётный — 5150 кг
Скорость — 570 км/ч на высоте 4000 м
Дальность — 700 км при скорости 513 км/ч
Размах крыла — 11,4 м
Площадь крыла — 22,9 м2
Длина самолёта — 13,2 м
Вооружение — 400 кг бомб, один пулемёт ШКАС
Экипаж — два чел.
Сергей Георгиевич Георгиев
«Экспериментальные самолёты СССР», Историческая серия «Техника Молодежи»
ВС-2 КОНСТРУКТОРА КАЛИНИНА
На рубеже 30-х гг. интерес авиационных специалистов вызывали «летающие крылья», сулившие рост скорости за счёт отказа от оперения. Одним из их ярых сторонников был главный конструктор харьковского авиазавода № 135 К. А. Калинин. Так он задумал гигант К-7, но подходил к решению задачи через сравнительно простые конструкции.
В то время ВВС РККА остро нуждались в замене войсковых самолётов — ближних бомбардировщиков, разведчиков и корректировщиков устаревающих бипланов Р-5. Калинин считал, что только летающее крыло может разрешить характерное для них противоречие между требованием скорости и удобства размещения стрелков-наблюдателей. Представленный в сентябре 1933 г. проект был поддержан военными, но катастрофа К-7 21 ноября 1933 г. породила конфликт в КБ.
Чтобы сгладить ситуацию, руководство перевело Калинина с группой из 135 работников на новый завод опытного самолётостроения № 18 в Воронеж для создания войскового самолёта — летающего крыла ВС-2 (К-12). Став там главным конструктором, Калинин взял на себя ответственность не только за свои проекты, но и за все работы завода — экспериментальные самолёты Москалёва, знаменитые АНТ-25 Туполева. К сожалению, даже со своим детищем К-12 новый начальник справлялся с большим трудом. Так, первый ВС-2 был достроен без уборки шасси, вооружения и радио только в июле 1936 г. с опозданием на три года по сравнению с первоначально взятым сроком. Полёты на нём начал проводить заводской лётчик Борисов. Военные интересовались ВС-2 как экспериментальным самолётом, и хотя практическую ценность в нём составляла лишь хвостовая турель, редкая в то время, на Госиспытания назначили опытнейшего пилота НИИ ВВС Стефановского. Инструктировавший его Борисов обладал редким даром пилота, но не проявил здесь других качеств, необходимых испытателю, — понимания динамики полёта самолёта и объективности. Он расхваливал К-12, сказав, что в пилотировании он ничем не отличается от других машин. И, попав во внезапный воздушный порыв, Стефановский не смог справиться с креном и едва не разбился из-за особенности компоновки — обратной реакции элеронов при несимметричном обтекании самолёта. Это автоматически закрывало ВС-2 путь в строй.
Но и лётные данные оказались слабы. Схема не дала ожидаемой экономии сопротивления — оно приобрело другой характер и получилось больше. Скорость вышла в 1,5 раза меньше требуемой и была даже хуже, чем у биплана Р-5, не говоря уже о монопланах Р-10 и СБ. И причина оказалась в самой идее самолёта.
Балансировку машины обеспечивали аэродинамические поверхности за крылом — внутренние совмещали функции закрылка и руля высоты, а внешние — закрылка и элерона. Для этого пришлось их отодвинуть от крыла, как было сделано на Юнкерсе-52, но там было обычное оперение, а здесь Калинин перевернул профиль поверхностей механизации крыла, и щель добавила сопротивления.
Хотя самолёт очень круто набирал высоту, но из-за короткого фюзеляжа и большого стояночного угла его разбег оказался в 2,3 раза больше, чем у СБ, и в 2,6 раза, чем у Р-5. Хотя в отчёте был «прописан» хороший обзор для пилота, на разбеге он почти ничего не видел вперёд из-за поднятого носа самолёта. Из передней и задней кабин видно было лучше, но сектора обстрела их стрелковых точек оказались точно такими же, как на последних ТБ-3, которые при большей скорости и ещё двух верхних пулемётах не могли уже сами отбиваться от истребителей, как это требовалось и для «войскового самолёта».
Осенью 1936 г. в связи с началом войны в Испании и резким обострением между народной обстановки вышло решение прекратить на заводе № 18 все опытные работы и срочно запускать там в серию новый дальний бомбардировщик Ильюшина ДБ-3. Калинину было поручено обеспечить запуск его чертежей в производство, но вместо этого он пытался, пользуясь своим положением главного конструктора, продолжить работы по своим забракованным машинам, в т. ч. построить малую серию ВС-2. Руководство авиапромышленности пыталось найти компромисс, переведя Калинина с 11 сотрудниками на завод № 88, но приказ о переводе он не выполнил, требуя продолжения работ по своим К-12 и К-13. В результате план выпуска ДБ-3 был сорван, а инженерные службы завода № 18 дезорганизованы.
Для принятия экстренных мер по исправлению положения были привлечены органы госбезопасности. Директор завода № 18 был снят с работы, а Калинин арестован и обвинён в умышленном переключении завода на экспериментальные работы, имея наименьший в отрасли процент проектов, доведённых до серийного производства. Документация на его и другие самолёты, за которую он был ответственным, оказалась в беспорядке, а вместо работы он занимался исключительно агитацией за свою машину.
Самолёт ДБ-3 пошёл в серию и именно на нём в августе 1941-го наши лётчики впервые бомбили Берлин. Калинин же был расстрелян 22 октября 1938 г. — такова была цена невыполнения правительственного задания.
ЛТХ самолёта ВС-2
Двигатели — два М-22 по 480 л.с.
Вес пустого — 3210 кг
Взлётный вес — 4200 кг
Скорость у земли — 211 км/ч
На высоте 3000 м — 218 км/ч
Потолок — 7170 м
Размах — 20,9 м
Площадь крыла — 72,7 м2
Длина — 10,3 м
Вооружение — 300 кг бомб и два пулемёта 7,62 мм
Экипаж — три чел.
Сергей Георгиевич Георгиев
«Экспериментальные самолёты СССР», Историческая серия «Техника Молодежи»
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
СБ - скоростной бомбардировщик
Уже по заданию, которое конструкторское бюро А. Туполева получило в 1933 году, видно, что речь идет о совершенно необычном для того времени самолете. В графе «скорость» значилась цифра 330 км/ч. А 40 лет назад бомбардировщики не давали более 270. Для машины, подобной СБ, быстроходность — вопрос жизни и смерти. Ведь задуман он был как фронтовой бомбардировщик, действующий совместно с сухопутными войсками и флотом. Далеко не всегда его могут сопровождать истребители. Он сам должен защищать себя огнем пулеметов и скоростью.
Конечно, настаивая на идее такого бомбардировщика, заказчик — ВВС — оценивал реальные возможности авиационной науки, КБ, заводов. Не случайно задание поручили группе А. Архангельского, одного из старейших наших авиаконструкторов, перед этим разработавшей двухмоторный истребитель-моноплан.
В первый полет опытный СБ поднялся 7 октября 1934 года. Два двигателя воздушного охлаждения М-25 разгоняли самолет до скорости 325 км/ч. В декабре начались испытания второго прототипа уже с моторами водяного охлаждения М-100. Скорость возросла: на высоте 4 тыс. м она составила 424 км/ч. Наибольшая высота подъема достигала 9560 м.
СБ — первый советский самолет, на котором конструкторы впервые столкнулись с флаттером. Группа ученых ЦАГИ во главе с М. Келдышем разработала теорию этого вида вибраций, и участи опытного СБ избежали многие самолеты, построенные позднее.
Доработанный СБ пошел в серию. Количество выпущенных экземпляров достигло рекордной цифры по сравнению с другими машинами. Конструкторы следили за боевыми действиями самолета в Испании и работали над модификациями.
В 1937 году СБ с более мощными двигателями М-103 установил официальный международный рекорд. Летчик М. Алексеев поднял машину с 1000 кг груза на высоту 12 246 м. В следующем году М-103 устанавливают на серийных самолетах. Максимальный вес бомб составлял уже 1500 кг. Серьезным новшеством были винты с изменяемым в полете шагом. Удалось уменьшить сопротивление машины за счет установки туннельных радиаторов охлаждения моторов. Скорость возросла до 450 км/ч.
Приближавшаяся мировая война ставила новые задачи перед конструкторами. В 1939 году появился усовершенствованный СБ, известный под маркой АР-2. Машина с двумя высотными двигателями В. Климова ВК-105 развивала скорость в 480 км/ч на высоте 10100 м. Это был пикирующий бомбардировщик. Через год на аэродром выкатили самолет необычных очертаний. У очередного СБ было шасси с носовым колесом. Позже такая схема стала традиционной и повторяется на всех современных самолетах.
Вообще в каждой последующей машине всегда было что-нибудь существенное от СБ. Именно это сделало его знаменитым. Во время Великой Отечественной войны испанский ветеран вместе с более современными самолетами сражался с врагом.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размах крыла 22 м
Площадь крыла 52 кв. м
Длина самолета 12,1 м
Взлетный вес 7800 кг
Вооружение бомбы 500 кг, 4 пулемета 7,62-мм
Бронирование 9-мм брон. плита позади пилота
Двигатель М-103, 960 л. с.
Максимальная скорость 450 км/ч
Потолок 10 500 м
Максимальная дальность полета 2300км
«Оружие Победы», Книга создана по материалам «Исторической серии ТМ» журнала ЦК ВЛКСМ «Техника - молодежи», 1975г.