"Я не знаю что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!", первая в истории катастрофа Ту-154
19 Февраля 1973 года. Москва. Шереметьево.
В 06:50 Ту-154 Аэрофлота отрывается от земли. Он выполняет утренний рейс в Прагу (Чехословакия). На борту самолёта 100 человек: 13 членов экипажа и 87 пассажиров. Самолёт совсем новый, эксплуатируется менее года и его налёт составляет всего около 500 часов.
Ту-154
В кабине не протолкнуться. Всего там находится 8 человек. Командует экипажем пилот 1-го класса Чернецов, налетавший свыше 12 650 часов, однако из них на Ту-154 всего 236. Второй пилот - пилот 2-го класса Береснев, налетавший свыше 14 650 часов, 247 из них на Ту-154. Помимо пилотов в кабине находятся: два штурмана (второй - проверяющий), два бортинженера (второй - инструктор и проверяющий) и два бортрадиста (инструктор и стажёр). В салоне самолёта работали пять бортпроводников
Кабина Ту-154
После взлёта из аэропорта Шереметьево лайнер летел над территориями СССР, Польши и Чехословакии, с изменением эшелонов над каждой страной. Полёт проходил абсолютно нормально. Экипаж в точности выполнял указания авиадиспетчеров и приближался к аэропорту Праги. Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения. Лишь изредка наблюдались небольшие снегопады.
В процессе снижения самолёт уклонился на пару километров от трассы, о чём ему сообщил диспетчер и разрешил снижаться до 350 метров. Находясь в семи километрах от аэропорта, экипаж перешёл на связь с диспетчером "Прага-башня" и сообщил о визуальном наблюдении полосы и намерении выполнить посадку. Диспетчер дал разрешение выполнять посадку, а также сообщил данные о наземном ветре: небольшой встречный. Затем экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте сцепления, а также повторное разрешение на посадку. Подтверждение получения разрешения стало последним сообщением с борта.
Аэропорт Праги
Авиалайнер следовал точно в глиссаде когда в районе приводного радиомаяка он вдруг резко опустил нос и под углом около 5° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Не понимая причины, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы "на себя", пытаясь таким образом поднять нос и вывести самолёт из снижения. Но это не помогло.
КВС закричал: "Я не знаю, что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!"
Ту-154 с недолётом примерно 500 метров до торца взлётной полосы с небольшим правым креном врезался носовой, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю. От удара шасси разрушились. После этого на удалении около 300 метров от торца ВПП лайнер врезался в землю носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, что привело к их разрушению. Правая плоскость оторвалась.
Вытекший из разорванных топливных баков керосин немедленно воспламенился, вызвав пожар. Фюзеляж стал вращаться вправо, перевернулся на крышу, при этом оторвался правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Когда перевёрнутый самолет с уцелевшей левой плоскостью крыла наконец, остановился, его начал пожирать огонь.
Пожарные машины прибыли к месту катастрофы через 90 секунд. Пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и район центроплана, а находящиеся в хвостовой части иллюминаторы начали лопаться. Пожарные сосредоточили усилия по спасению людей находящихся в неохваченной пламени передней части салона. В течение нескольких минут было спасено 34 человека. Через пять минут распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, начали взрываться баллоны со сжатым воздухом и спасательные работы продолжать стало невозможно.
В катастрофе погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа. А 16 человек относительно не пострадали. Эта катастрофа стала первой катастрофой в истории самолёта Ту-154.
По итогам расследования выводы чехословацкой и советской комиссий сильно различались.
В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. Указана вероятность, что при выполнении захода на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра.
Советские же следователи подвергли критике работу 207-го лётного отряда, к которому был приписан потерпевший катастрофу борт. По их заключению руководство отряда допустило серьёзные нарушения при подготовке к полёту. Так, перед полётом была произведена замена штурмана и бортинженера, хотя для этого не было оснований. Кроме того, в задание на полёт были включены два проверяющих и один стажёр, что нарушало регламент. В результате сложилась ситуация когда в кабине находилось сразу несколько проверяющих. Это усложняло взаимодействие внутри экипажа и привело к тому, что была нарушена работа экипажа на важном этапе - выполнении захода на посадку.
Причиной катастрофы следователи назвали ошибку командира экипажа Чернецова, который на малой высоте, возможно случайно, переложил стабилизатор из посадочного положения в полётное. Эта ошибка могла быть обусловлена самой конструкцией переключателя управления стабилизатором. В посадочном положении стабилизатор должен создавать кабрирующий момент, стремясь поднять нос самолёта, при этом компенсируя противоположный по направлению значительный пикирующий момент, который создаётся посадочной конфигурацией крыла. Перекладывание стабилизатора в полётное положение привело к тому, что кабрирующий момент был убран, после чего пикирующий момент начал опускать нос. Попытки экипажа исправить ситуацию отклонением штурвала не дали результата из-за малой эффективной площади рулей высоты.
На период расследования полёты всех Ту-154 приостановлили. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей. Также претерпела изменения система управления. У переключателя управлением стабилизатора был установлен предохранительный колпак с микропереключателем. Если переключатель накрыт колпаком, то после перемещения рычага управления закрылками автоматически происходит перемещение стабилизатора в положение, соответствующее отклонению закрылков и выбранному расположению центра тяжести.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
«Позабавило сравнение» или начинаем крутить диван
Ответил в предыдущей теме, но решил "запилить авторский контент" для общего понимания ситуации(если у кого есть такая потребность а не "везименямразь", "вывсеохуелияодиннабеломконе" и вот это вот всё). Я долгое время проработал в этой отрасли, застал, организацию, где это ещё было одним целым - не АФЛ, отработал в каждой из трёх её проявлениях после разделения, дождался, когда кое что стало сливаться в экстазе обратно... Считаю, что имею понимание, попытаюсь теперь на пальцах объяснить пассажирам, коими мы все рано или поздно оказываемся. Попытаюсь это сделать максимально понятным, для простого обывателя, языком, так что профи прошу не кидаться тухлыми помидорами, даже постараюсь исключить профессиональный слэнг, ибо многим он может показаться обидным.
Речь касается общей ситуации в этом сегменте, а не только касательно аэропорта Сочи, который имеет свою специфику, как этнографическую, так и географическую.
Кратко, для тех, кто не в курсе: в теме человек жаловался, что конкретная авиакомпания в условном аэропорту(чел не написал, но аэропорт рамблерится по номеру рейса) плохо(невкусно в его понимании) накормила, заставила ждать в терминале около 7 часов и ещё всякое там, что может человек вылить в состоянии жуткого раздражения.
Итак, начнём, для начала о заблуждениях и немного терминов/определений.
Самое первое заблуждение, которое, почему то, никак не искоренить из отечественного пассажира: Авиакомпания(АК, перевозчик) - это не тоже самое, что Аэропорт, равно как и Аэропорт(оператор) это не то же самое,что и Авиакомпания! Это стало АКСИОМОЙ с момента развала СССР и единой системы Аэрофлота. Это ДВА АБСОЛЮТНО РАЗНЫХ юр лица, и есть чёткое разделение между правами и обязанностями Аэропорта и Авиакомпании, как в отношении друг-друга, так и в отношении пассажиров. В результате первые страдают от действий вторых и наоборот, но пассажирам всё равно, они путают всегда и везде, причём обладают потрясающим даром - практически всегда делают это с точностью до наоборот, в основном, потому, что для них это всё ещё единое целое!
Остальные заблуждения имеют то же самое происхождение из СССР, в котором очень многие уже и не жили:
- аэропорт - это не организация по продаже билетов! Крайний аэропорт, который имел вот прям СОБСТВЕННЫЕ точи продаж авиабилетов, который я знаю, был старый аэропорт г. Ростов-на-Дону, до переезда в новый терминал. Поэтому - не надо звонить на горячую линию аэропорта и спрашивать о наличии билетов из п.А в п.Б прям здесь и сейчас! Максимум, чего вы добьётесь, и то, может быть, какой нибудь сотрудник справки, испытывая исключительную симпатию к вам и сострадание к вашей ситуации, может подсказать номер телефона одной их кассовых точек в аэропорту(за что, если поймают, ему незамедлительно прилетит, разве что только эта услуга не стоит в официальном перечне предоставляемых аэропортом услуг, иначе она незаконна даже из благих побуждений - реклама, нарушение принципов честной конкуренции, бла-бла-бла и всё такое);
- авиакомпания - это организация, которая помимо осуществления пассажирских перевозок, продаёт авиабилеты, иногда, очень редко, даже не только на свои рейсы. При этом, фирменных(брендированных) касс всё меньше, в основном все перешли на онлайн продажи, фирменные кассы - это очень дорого - остались, в большинстве, только в аэропортах, где это является вынужденной необходимостью. Поэтому, если вы, по каким либо причинам, бодаетесь с конкретной авиакомпанией, то вам, скорее всего, придётся ехать в ближайший аэропорт, где, в обязательном порядке есть оф.представительство(оно есть всегда, в любом аэропорту, не всегда прям от а/к, бывают "мультибренды", как в том же Сочи, и почти всегда оф.касса(или мультибренд с полномочиями от определённых а/к). Но, опять же к примеру, "Сибирь", она же S7, закрыла ВООБЩЕ почти все оф.представительства и оф.кассы по Югу, от слова совсем и представительство придётся ещё поискать или уйти полностью в он-лайн выяснение отношений, что очень удобно любой компании, но зачастую неудобно, чисто психологически, потребителю товаров и услуг;
- КАССЫ по продаже авиабилетов. ОО! Это тема постоянной битвы из той же серии, что и авиакомпания/аэропорт. Подавляющее количество касс по продаже билетов - частные конторы, зачастую не имеющие даже прямых договоров с авиакомпаниями и не имеющие к ним вообще НИКАКОГО отношения! Более того, входной билет в этот "бизнес" сейчас настолько дорог, что многие являются субсубагентами, т.е. торгуют через 2-х, а то и, даже, 3-х посредников(но это уж совсем дикая редкость). Что это значит? А это значит, что купив билеты на условную "Беду" в кассе(или на сайте), сдать этот билет, вынужденно ли, по зову сердца ли, вы сможете только там, где этот билет купили. Никакие "Я купил билет на сайте/в кассе за углом везименямразь верните мне деньги, ведь у вас написано касса и вы торгуете билетами на "Беду"!" - не проканают от слова совсем. Это надо понять и принять! При этом, при покупке билета - что на сайте, что в специализированной кассе - необходимо всегда и везде читать условия применения тарифа/слушать то, что говорит вам кассир - в каждой уважающей кассе кассир обязательно проговорит условия применения тарифа(а в некоторых кассах - поставит штамп "С условиями ознакомлен" и на своём экземпляре распечатанной электронной маршрут квитанции заставит расписаться в этом), при этом ВСЕ условия и обязательства по перевозке пассажиров есть на сайте авиакомпании и пассажир, согласно правилам, основанным на 140-м приказе МинТранса, должен с ними ознакомиться самостоятельно в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ порядке! В моей практике был случай, когда пассажиру было отказано в перевозке на МЕЖДУНАРОДНОМ рейсе из-за того, что он тупо прохлопал срок действия своего загран. паспорта, т.е. вылететь он должен был по действующему ещё 2 дня загран.паспорту, что страной прибытия категорически не допускается. И этот пассажир СУДИЛСЯ С КАССОЙ, которая продала ему билет . Ожидаемо, суд пассажир проиграл, потому что кассир не является профайлером, на момент продажи билета паспорт был действителен ещё более 2-х месяцев, а остальные нюансы кассир знать не обязан.
Исходя из выше написанного возвращаемся к ситуации, описанной в теме:
А вот что они дали в качестве горячего на обед это вообще треш какой-то
(прилагается фотография салатика и гречки с сосиской в пластиковых боксах и бутылочек с водой,которые явно никто не считает, за что представитель АК вполне может получить "снег башка" от авиакомпании, мёртвый не будет, но будет неприятно)
. Справедливости ради, во многих восточных и северных аэропортах страны и даже, как писали здесь, в той теме, на юге: в МинВодах и Ставрополе, ситуация аналогичная, где то чуть лучше, где то чуть хуже, но принципиального отличия тут нет. Не буду упирать на определение "прям ВСЕ маленькие аэропорты", но почти уверен, что ситуация аналогичная во всех а/п с пассажиропотоком до 2,5-3 млн. пассажиров в год. Питание пассажирам в аэропорту и на борту ВС предоставляет не авиакомпания, а кейтеринг, представленный в конкретном аэропорту(т.е., вроде как, и не аэропорт) - логистика, обеспечение безопасности, санэпид, все дела. В связи с малыми объёмами перевозок и высокими требованиями, борьба за место под солнцем там нешуточная, практически всегда нечестная и, абсолютно случайно и абсолютно справедливо конечно же, в лучших условиях оказывается аффилированная со структурами владельца аэропорта контора. Это всё, естественно, чистейшей воды совпадения и никаких намёков я не делаю.
Что касается конкретного пассажира, конкретной, АК и конкретного аэропорта: это проблема вообще ВСЕХ а/к, летающих туда/оттуда. В данном случае, я думаю, сервис по предоставлению питания представлен одной, максимум двумя кейтеринговыми компаниями - жрите, что дают, что не дают - не жрите. В Сочи,с этим огромная, нет, не так - ОГРОМНЕЙШАЯ проблема, впрочем и не только с этим, а с цивилизацией и сервисом в целом и не только в аэропорту, чего уж греха таить ведь: ".. в Сочи хоть раз в жизни отдыхал каждый ... человек..."©. Наверное, можно везти еду в Адлер откуда то, например, из Лоо или Лазаревского, или Туапсе, только успеют ли обеспечить безопасность, привезти, особенно в сезон и не будет ли потом весь самолёт, пардон, дристать и блевать дальше, чем видит - вот в чём основные вопросы, которые, скорее, риторические.
Что вижу я: Авиакомпания, в случае задержки более чем на 2 часа и 4 часа соответственно , должна соблюсти приказ МинТранса за нумером 140. Она требования 140-го приказа выполнила - вода предоставлена была, судя по фото, еда тоже, ну, не Фуа-гра, кому сейчас легко то? Я почти уверен, что в суде, если таковой случится, АК предъявит договор на кормёжку пассажиров с каким нибудь местным кейтерингом и, даже, попробует предоставить суду "уважительную причину" задержки. Влиять на качество предоставляемых услуг в Сочи, такое себе. Я думаю, что Сизиф, закатывающий валун на Тартар совершал больше полезной работы, но это личное моё мнение, не претендующее на истину. Я никого не хочу обидеть или наговорить на кого то. Вполне возможно, что оценка предоставленного питания есть результат завышенного ожидания конкретного пассажира. Может, он привык питаться исключительно в Birch, Вourgeois Bohemians или Harvest и питание из категории "пассажирам самого экономного эконома, лишь бы выполнить условия приказа №140, с учётом местной специфики" ему действительно встало поперёк горла, соответственно, его мнение, на основании которого, в т.ч., построены мои суждения, является строго субъективным.
также 7 часов просидел на вокзале
Я больше скажу! Некоторые(на самом деле многие и не только отечественные) компании, в определённых условиях, вообще могут держать пассажиров, о ужасный ужас, летящий на крыльях погоды или ещё чего, на борту - как это было, к примеру, совсем недавно, с рейсом нацпера из Бангкока!!!
Опять же, ситуация, плюс-минус, одинаковая во всех а/п и а/к страны и не только нашей, даже у нашего, так называемого, нацпера. Объяви перевозчик, сразу, о задержке на 7 часов и более - он обязан предоставить гостиницу всем желающим. В случае с погодой или там ситуацией требующей условной "перезагрузки компьютера" или "замены пневматика" - это не интересно ни перевозчику, ни пассажирам, потому что может занять и час, и 2 часа, а может всего 30 минут хватить(#ДамирЮсупов или лётчик Миша, лидер группы Сахалин" пусть меня поправят, если это не так) . К тому же, возвращаемся к месту события - это Адлер. До ближайшей гостиницы НОЧЬЮ минут 20-30 только ехать (обычно это гостишки в Имеретинке, и заметьте это очень не дешёвый вариант) , а днём, даже не "в сезон", может и 1,5 часов не хватить. Надо, в обязательном порядке, разрегистрировать пассажиров - их всех(!!!) и выдать им обратно весь багаж. Алгоритм: разрегистрировать ВСЕХ пассажиров и выдать им их багаж, часть багажа, по желанию пассажиров, разместить в камере хранения, после чего собрать ВСЕХ желающих пассажиров, погрузить в автобусы, отвезти в гостиницу, где их всех надо зарегистрировать! Это займёт, в конкретном, описываемом городе, минимум часа 2-2,5(!!!). Я не думаю, что в других городах нашей необъятной, это займёт меньше времени, ну, если только совсем на чуть-чуть и то, при условии, что пассажиров немного, а гостиница в шаговой доступности от аэровокзального комплекса(он же АВК). Так вот, за эти 2-2,5 часа погода, а вместе с ней и метео, может дать "окно", а борт может оказаться технически готовым к вылету. Но теперь нужно проделать всё тоже самое, но в обратном порядке(хочу напомнить, что на регистрацию пассажиров нормативами отводится не менее 50 минут - да-да, те самые пресловутые "регистрация на внутренние рейсы начинается не менее чем за 1,5 часа до вылета и заканчивается строго за 40 минут". А ведь пассажиров, размещённых "на отдых в гостинице согласно Приказу МинТранса №140", надо ещё собрать и не факт, что все они не успеют, пардон, нажраться до поросячьего визга или не уйдут "дышать морским воздухом". Итого только необходимые операции с пассажирами, в идеале, выльются часа в 4,5, не меньше, а с учётом конкретного аэропорта и сезона - гораздо больше. Из этого следует, что 139-й и 140-й Приказы МинТранса это хорошо и понятно, но, в состоянии неопределённости - почти всегда нецелесообразно и неосуществимо, в т.ч. с учётом предпочтений и интересов, прежде всего, самих пассажиров, а также интересов авиакомпании и аэропорта!
Поэтому, а/к ждут до последнего, когда уже или лётное время у экипажа выйдет - а это "...ограничение в сутки — не более 8 часов...", а подменного экипажа в аэропорту нет, или будет точно известно, что в ближайшие 7-8 часов борт уже никуда не полетит по тех.причинам(а это, в т.ч., всё то же лётное время экипажа, которое уже вышло или "на пороге").
А теперь шутка-прибаутка, которая ходит в среде авиаторов, никоим образом, опять же, не хочу никого обидеть: Есть люди, а есть Пассажиры и люди, непостижимым образом, превращаются в пассажиров в момент приобретения билетов! Да-да, незабвенное #везименямразь!
Так что, как то так это выглядит с обратной стороны дивана - давайте оставаться людьми всегда, независимо от того, есть ли у вас в кармане условный билет или его пока нет!
Всё! Можно начинать крутить!
Визуальный заход на посадку А320
Простыми словами, визуальный заход - это когда пилот заходит на посадку не по приборам, а наблюдая полосу в окно. Этот вид захода редко выполняется на большой технике и в пассажирских перевозках.
Он сокращает время полета и экономит топливо, но требует большого напряжения от экипажа. Визуалку крутят в основном для тренировки, когда «хочется полетать на руках». Часто это заканчивается превышением максимального крена, превышением скорости, нестабилизированным заходом и показательной поркой на разборе полетов))
Пилоты из Таджикистана забыли про высоту. Катастрофа Ту-154 в Шардже
15 декабря 1997 года самолет Ту-154Б-1 авиакомпании «Точикистон» (сегодня Tajik Air) выполнял чартерный рейс по маршруту Худжанд (Таджикистан) – Шарджа (ОАЭ). На борту находилось 86 человек: 79 пассажиров и 7 членов экипажа. В экипаже присутствовал КВС-инструктор Абдурахмон Алиев, сидевший в левом кресле и непосредственно управлявший самолетом, тогда как штатный КВС Владимир Филиппов занял заднее откидное кресло.
Тот самый Ту-154 в Шардже, источник: https://www.flickr.com/photos/bob-holland/8613664387
Когда самолет вошел в воздушное пространство ОАЭ, экипаж связался с диспетчером в Дубае. В связи с тем, что в Шардже отсутствует радиолокатор, все заходы на посадку контролируются с помощью обзорного радиолокатора в Дубае. То есть посадка производится методом радиолокационного наведения, путем выполнения поэтапных указаний диспетчера, отслеживающего на экране положение воздушных судов.
Ту-154 был на эшелоне 5 180 метров, когда диспетчер дал команду занять курс 180°. В дальнейшем экипажу было дано разрешение последовательно снижаться до высот 3 050 метров, 1 830 метров и 760 метров с доворотом на курс 190°. При прохождении высоты 1054 метра диспетчер разрешил снижаться сразу до 457 метров. Экипаж подтвердил полученную информацию и вскоре штурман доложил командиру о занятии данной высоты.
Стоит отметить, что все команды на снижение давались диспетчером преждевременно, ещё до того как самолёт опускался до предыдущей заданной высоты. Но если предыдущие указания давались с уточнением «…и сохраняйте», то в команде на снижение до 457 метров этого уточнения уже не было, что могло вызвать у экипажа стереотип о постоянном снижении. О занятии данной высоты экипаж диспетчеру не доложил. Самолёт при этом продолжал следовать курсом 190° и находился в 15,7 километрах от начала ВПП.
Как только на локаторе появилась отметка авиалайнера на высоте 457 метров, диспетчер, не дожидаясь доклада от экипажа о занятии данной высоты, дал команду занять курс 270° для посадки в аэропорту Шарджа на ВПП 30 по курсоглиссадной системе. Этот сеанс связи оказался последним. Диспетчер, ведя управление сразу шестью самолетами, не проконтролировал дальнейший полет Ту-154 после того, как он прошел отметку 457 метров, и не убедился, что снижение прекращено и самолет сохраняет заданную высоту. И хотя в соответствии с действовавшими нормативными документами этот контроль не являлся обязательным, он мог предотвратить происшествие, если бы сделал своевременное предупреждение.
Аэропорт Шарджи
На скорости 400 км/ч был начат выпуск шасси, одновременно с этим КВС Алиев отключил автопилот. При снижении самолета до высоты менее 250 метров с невыпущенными шасси произошло срабатывание сигнализации опасного сближения с землей, прекратившееся через 1 секунду, т.к. шасси в этот момент как раз встали на замок выпущенного положения. Снижение самолета продолжалось со средней вертикальной скоростью 6 м/с.
На высоте примерно 210 метров Ту-154 неожиданно попал в турбулентность, что отвлекло внимание командира от выхода на посадочный курс, так как нужно было стабилизировать самолет. Экипаж полагал, что выход на посадочную прямую уже очень близок и имеется дефицит времени, поэтому находился в сильном психологическом напряжении. При выполнении пилотами карты контрольных проверок сработала команда «Предельный курс», что свидетельствовало о высоте полета менее 100 метров, но выше высоты принятия решения. КВС-инструктор Алиев сказал: «Режим 70 добавьте». Но снижение самолета не прекратилось.
Удивительно, но на протяжении последних двух минут полета никто из членов экипажа не следил за высотой! Посадка осуществлялась в простых метеоусловиях, наличие ясного неба на закате и темной поверхности земли, судя по всему, создали у экипажа иллюзию достаточного запаса высоты и контроля за ситуацией.
При снижении самолета до высоты 60 метров в кабине сработала звуковая и световая сигнализация "Высота принятия решения". Через 4 секунды свободный член экипажа - штатный КВС Владимир Филиппов - сказал "100 метров высота", а еще через З секунды штурман скомандовал "Без снижения", однако каких-либо действий не последовало. Самолет на скорости 370 км/ч на удалении от ВПП 13 км столкнулся с землей, полностью разрушился и сгорел. При ударе о землю штурмана Сергея Петрова выбросило из кабины. Несмотря на тяжелые травмы, он выжил. Остальные 85 человек погибли на месте.
На месте катастрофы
На месте катастрофы
На месте катастрофы
Расследование катастрофы проводила комиссия Департамента Гражданской авиации ОАЭ с привлечением специалистов Ленинабадского АП, АК «Точикистон» и Межгосударственного авиационного комитета. По заключению комиссии катастрофа произошла вследствие того, что управляющий КВС не стал сохранять последнюю заданную высоту и продолжил снижение, а также не отреагировал на сигнализацию опасной высоты и предупреждение штатного КВС и штурмана.
Кроме того было отмечено, что штурман не убедился что командир понял команду диспетчера занять высоту 457 метров. Кроме того, ни второй пилот, ни штурман не предупредили КВС о продолжении снижения ниже заданной высоты. Из-за недостатка дисциплины при выполнении стандартных операций в период большой рабочей загрузки под воздействием кажущегося дефицита времени экипаж не осознавал полетной ситуации. Управляющий КВС проявлял признаки повышенного психоэмоционального напряжения, вызываемого высокой загрузкой, что вылилось в отсутствие реакции на сигнализацию радиовысотомера и предупреждение штатного КВС и штурмана.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Не взлетел
Самолет Ан-26, выполнявший рейс из Петропавловска в Магадан, при взлете выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Елизово. На борту находились 23 пассажира и экипаж, никто не пострадал.
Сейчас готовится резервный борт и резервный экипаж, которые всё же полетят по назначенному маршруту.
А на утро снялись, все на юг улетели далеко,
Лишь остался один, на поляне бродить, одиноко,
Он кричал им вослед: «Помогите, пожалуйста, братцы!
Нету сил у меня, нету мочи на воздух подняться!».
Для чего перед взлетом и посадкой экипаж выключает свет в салоне
В темное время суток, за несколько минут до взлета и посадки старший бортпроводник выключает свет в салоне. Пассажиров просят открыть шторки иллюминатов.
Это делается для того, чтобы глаза находящихся на борту людей привыкли к темноте. В случае аварийной эвакуации будет проще ориентироваться в пространстве и покинуть самолет.
Перед подачей сигнала об аварийной эвакуации пилоты отключают генераторы электроэнергии. В салоне остается лишь часть освещения, которая питается от аккумуляторных батарей. При некоторых отказах самолет вовсе обесточивается и в салоне наступает полная темнота.
В этом случае сориентироваться в пространстве могут помочь лишь фосфорные светящиеся дорожки на полу, они проложены через весь салон вдоль рядов кресел к аварийным выходам.
Согласно требованиям, все пассажиры должны покинуть самолет в течении 90 секунд после начала аварийной эвакуации. На практике это редко удается.
С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание!
Друзья, 19 и 20 апреля пройдут мои концерты в Москве и Питере. Приходите послушать истории с летной работы под рок-музыку! Вся подробная информация в нашей группе ВК