Говорят, что единственным человеком, который действительно мог сравниться с Михаэлем Шумахером до того, как немецкий ас перешел в «Формулу-1», был его соотечественник и напарник по команде спортивных автомобилей «Мерседеса» Хайнц-Харальд Френтцен.

Бывший гонщик «Заубера», «Уильямса» и «Джордана»— гость на этой неделе в нашем подкасте Beyond The Grid, и вы можете прочитать каждое слово из его интервью с ведущим подкаста Томом Кларксоном

Том Кларксон: Хайнц, я рад снова видеть вас. Как поживаете?

Хайнц-Харальд Френтцен: Большое спасибо, Том. Очень приятно видеть вас снова после стольких лет.

ТК: Как вы оцениваете свою карьеру в «Формуле-1»?

ХХФ: Ну, во-первых, я не могу жаловаться. Да, могло быть и лучше, но в конце концов я отлично провел время, и именно так я это сейчас воспринимаю. Мне было немного грустно, когда я остановился в 2003 году, потому что я не был доволен тем, как закончил. Но через некоторое время я подумал, что только что избежал несчастного случая в Канаде в 99-м, так что будьте счастливы и принимайте все как есть.

ТК: Пару месяцев назад Сэм Майкл пришел на этот подкаст и сказал, что два самых быстрых гонщика, с которыми он работал в своей карьере, — это вы и Льюис Хэмилтон. Что вы на это скажете?

ХХФ: Это очень мило с его стороны. Если он так говорит и говорит искренне, это большая честь для него. Это его мнение. Но я не отношусь к этому слишком серьезно.

ТК: Каковы ваши самые сильные стороны как гонщика?

ХХФ: Я совершил большой скачок в развитии между 96-м и 97-м годами, когда перешел в «Уильямс», потому что в команде я понял, что быть быстрым как гонщик недостаточно. Я понял, что единственный способ быть быстрым — это на 100% понимать машину. Я не понимал машину «Уильямса», как она работает. Например, у меня были переключатели и функции, которых я никогда раньше не видел. Эта машина намного превосходила все, что я пилотировал раньше.

ТК: Просто из интереса, смог ли ваш напарник по команде Жак Вильнев разобраться во всем этом?

ХХФ: Да, самой большой проблемой для меня было то, что Жак знал машину, знал все трюки, а я действительно никогда не видел ничего подобного.

ТК: И вы не смогли финишировать в первых трех гонках. Это тоже усилило давление?

ХХФ: Да, это было немного сложно, потому что Дэймон Хилл выиграл чемпионат за год до этого, и все были очень шокированы, когда я перешел в «Уильямс». Все спрашивали, почему. А потом, после такого трудного начала сезона, все стали сомневаться во Фрэнке. Затем мы узнали, что Эдриан Ньюи покинул команду из-за решения Фрэнка и Патрика взять меня в команду, не поставив его в известность. Давление было очень сильным. Просто поначалу я совсем не понимал машину. К тому времени, когда я с ней освоился, сезон был уже на полпути, и для меня все было кончено.

ТК: Как вам работалось с Патриком Хэдом и Фрэнком Уильямсом?

ХХФ: С Патриком было немного сложнее. У него есть свое мнение, и мы пытались убедить его в другом. Это было очень сложно. Фрэнк больше думал, наблюдал и принимал решения. Патрик больше занимался техникой. Например, во время моей первой победы в Имоле в 97-м году он был так расстроен. Казалось бы, он должен быть счастлив, но он был так расстроен. Мы знали, что Михаэль Шумахер будет силен в Имоле. Я старался продержаться как можно дольше, потому что в те дни пит-стопы были очень важны для обгонов. Сегодня это очень просто благодаря гибридной системе и опускающемуся крылу. Но в те дни нам приходилось очень сильно бороться за обгон, а в Имоле в нормальных условиях обгонять было невозможно.

Второй шанс обогнать - на пит-лейне, а это значит, что нужно продержаться дольше. В этом всегда заключалась задача - продержаться дольше, чем твой соперник. Я сказал Патрику, что собираюсь использовать свой трюк из гонок спортивных автомобилей, где невозможно обогнать, на тот случай, если я не окажусь впереди на старте и захочу увеличить количество кругов. С помощью системы экономии топлива я мог легко увеличить количество кругов на два. Таким образом, я экономил от 10 до 15 % топлива. А Патрик говорил: «Ни в коем случае, мы хотим видеть тебя в гонке. Мы хотим видеть тебя на трассе, чтобы ты выкладывался на полную. Это и есть гонка. Я не хочу видеть, как ты экономишь топливо».

Патрику это совсем не понравилось. Хорошо, что это сработало, потому что Михаэль пришел на один или два круга раньше меня, и я сэкономил два круга дополнительно. Именно поэтому я опередил его в Имоле. Но Патрик был недоволен тем, как мы это сделали.

ТК: Какие эмоции переполняли вас, когда вы стояли на верхней ступеньке трассы в Имоле?

ХХФ: Это был один из самых тяжелых сезонов в моей жизни в «Уильямсе». Когда у меня появился шанс в Имоле, я почувствовал некоторое облегчение.

ТК: Ожидали ли вы в дальнейшем новых побед?

ХХФ: Я знал, что это возможно. Самым сложным для меня было правильно понять машину.

ТК: Помогал ли Жак в чем-либо? Каким он был напарником по команде?

ХХФ: Нет, он был вполне рад победить меня. У нас не было плохих отношений. Мы могли собраться в любое время и выпить пива. Была история, что он играл со мной в игры. Определенно нет, потому что я видел, где у него было это преимущество. Жак Вильнев и Джок Клиа представляли собой непобедимую комбинацию, потому что Джок Клиа знал все о машине и все ее хитрости. Конечно, он работал на Жака, а не на меня. Я иногда задавал ему вопросы, и он тоже иногда пытался мне помочь, но это было не так, как если бы это было представлено вам.

ТК: Что самое важное вы узнали за эти два года, проведенные в «Уильямсе»?

ХХФ: Самое главное — это не только скорость, которой обладают гонщики. Скорость — это не главное. Суть в том, чтобы улучшить машину в тех областях, где можно выиграть время на круге. Я понял, что в поворотах важно иметь лучший баланс, и даже если в одном повороте трудно иметь лучший баланс, это сильно влияет на время прохождения круга. Если во всех остальных поворотах или на трассе баланс оставляет желать лучшего, но в итоге время круга оказывается быстрее, то в конце дня именно это и имеет значение - время круга. Мне приходилось жить с ужасной избыточной поворачиваемостью, например, на входе и так далее, но мне удавалось проходить важные повороты, что было необходимо для хорошего времени круга. В этом и заключался фокус.

ТК: Значит, несмотря на то, что в «Уильямсе» вам пришлось несладко, вы стали лучше?

ХХФ: Что ж, я стал гораздо более вдумчивым гонщиком. Я гораздо больше знал о гоночном автомобиле, потому что в «Уильямсе» нам разрешали трогать все. Вы даже представить себе не можете, какие игрушки мы получали на машину. В 98-м году большинство из этих вещей было запрещено. «ФИА» решила вернуться к истокам. Мы больше не могли вносить никаких изменений в дифференциалы.

ТК: Поставьте нас на свое место в конце 98-го года. О чем вы думали? Какие у вас были варианты?

ХХФ: Это было очень трудное время для меня. Я потерял в цене. Хотя в 98-м у меня было гораздо больше шансов в борьбе с Жаком, мы примерно одинаково провели квалификацию и гонки, но моя рыночная стоимость была плохой. Не многие команды были заинтересованы во мне. Только Эдди Джордан связался со мной и моим менеджером и знал, что может заполучить меня очень дешево. Он был так счастлив, если удавалось сэкономить на хорошей сделке. Эдди был самым счастливым человеком на свете.

Он дал мне очень низкую базовую зарплату, но много денег за очки. И я не знаю, был ли он рад этому, заняв третье место в чемпионате, или заплатил столько денег в конце сезона, потому что для него было бы лучше дать мне более высокую зарплату. Но в конце концов мы все были счастливы. Эдди был счастлив, а я был очень рад новым обстоятельствам в команде.

ТК: Должно быть, в 99-м вы вышли на бой, чувствуя, что вам есть что доказывать?

ХХФ: Да, я был очень мотивирован. Прежде всего, Сэм Майкл, который был моим гоночным инженером, и люди вокруг нас, которые сейчас работают над машиной, были довольно открыты для меня. Придя из «Уильямса», они, вероятно, также были заинтересованы в том вкладе, который я мог внести. То, чему я научился в там, очень помогло мне улучшить машину или добиться от нее максимума.

ТК: Был ли 99-й год вашим лучшим сезоном с точки зрения того, что вы делали за рулем?

ХХФ: Да, кто-то сказал мне, что если бы у нас была такая же система начисления очков, как сегодня в «Формуле-1», то я бы стал чемпионом мира с нынешней системой начисления очков. Я не мог этого понять. Но кто-то прислал мне сообщение об этом и подсчитал. Если бы я выиграл чемпионат мира, то после этого у меня была бы совсем другая жизнь.

ТК: Я просто хочу рассказать слушателям о ситуации. Вы выиграли во Франции, блестящая победа. Вы снова выиграли в Монце. Следующей гонкой был Гран-при Европы на Нюрбургринге. Погодные условия были не самыми лучшими, но вы полностью доминировали, и после первого пит-стопа машина заглохла. Шокирующий ужас для всех, кто смотрел дома. Что произошло?

ХХФ: Это была проблема с нашей антипробуксовочной системой. Я сразу понял, что проблема именно в этом. Я был так зол и на себя, потому что у нас на руле есть знак, что нужно использовать сцепление. Обычно Сэм по радио также говорит, что нужно использовать сцепление, чтобы отключить антипробуксовочную систему. Я пропустил это на пит-стопе. Это так больно, потому что это могло бы иметь огромное значение.

ТК: Считаете ли вы, что именно в этот момент от вас ускользнул чемпионат 99-го года?

ХХФ: Это был большой шок. На Нюрбургринг мы приехали в лидерах, а закончили нигде.

ТК: Итак, вы закончили чемпионат третьим. Что сказал Эдди Джордан? Потому что это был далеко не лучший сезон команды до этого момента.

ХХФ: Да, как я уже говорил, с одной стороны, он был счастлив, но с другой - не очень, потому что ему пришлось заплатить столько денег.

ТК: Расскажите нам немного больше об Эдди. Каким он был боссом команды? Вы хорошо ладили друг с другом?

ХХФ: В обычных обстоятельствах - да. В обычных обстоятельствах у нас были очень теплые отношения, и большую часть времени он был очень веселым человеком, всегда полным шуток. Я был так впечатлен, когда мы ходили на спонсорские мероприятия, тем, что он рассказывал. Он был очень хорошим продавцом. Я был так впечатлен.

ТК: Но в 2000 и 2001 годах производительности не хватало. Не хватало надежности. В итоге Эдди избавился от вас в середине сезона 2001 года. Что за история произошла?

ХХФ: Ну, это началось в 2000 году, на второй год моей работы в команде. Я столкнулся с тем, что мы должны были поговорить, потому что мой контракт истекал. Но Эдди пришел очень поздно, и тогда он сказал: «Какие у тебя условия? Что ты хочешь делать в следующем году?». Я ответил: «Слушай, я бы с удовольствием остался в команде. У меня есть кое-кто, кто заинтересован в этом, но если у меня будет такое же сочетание с Сэмом Майклом, с командой, с которой мы так хорошо работали вместе, я буду счастлив остаться. Мы должны быть уверены, что это сочетание будет готово для меня в следующем году».

Эдди сказал: «О да, все, что мы можем сделать и организовать для тебя». Так что я был счастлив. Первым делом, когда я подписал контракт, Сэм сказал мне: «О, извини, я не с Джорданом в следующем году». И я был в шоке. Я был так расстроен из-за Эдди, ведь он обещал мне, что Сэм останется. У нас была первая сложная ситуация. Я был очень расстроен, и команда была очень расстроена тем, что я расстроился. Я был очень разочарован, потому что с нетерпением ждал своего контракта.

У нас появился новый гоночный инженер – Дэвид Браун. Мы пообщались, и Дэвид произвел на меня большое впечатление. Он был действительно умным, опытным гоночным инженером, и мы как-то справились с ситуацией. Но с тех пор у нас с Эдди возникли некоторые трудности. Все было не так, как раньше. Потом мы поехали в Мельбурн и стартовали практически так же хорошо, как и в 99-м. Машина была великолепна. Это была лучшая машина «Джордана», на которой я когда-либо ездил. Я был очень счастлив. В некоторых местах у нас были небольшие проблемы, но я был очень мотивирован и оптимистично настроен на то, что мы сможем чего-то добиться.

Я хорошо стартовал в Мельбурне, пройдя квалификацию перед «Уильямсами» с мощными двигателями «БМВ». У меня был хороший старт, думаю, я был вторым или третьим. Но тут начались проблемы. Баррикелло приближался и очень мотивированно пытался обогнать меня. Он просто оттолкнул меня, и я оказался на задней линии решетки, но сумел финишировать шестым. Мы финишировали в очках. Но что-то должно было случиться после того дня в Мельбурне. Я не знаю, что произошло, но с тех пор уже ничего не было прежним. Мы приехали в Малайзию, и с тех пор мне было очень тяжело. Я не знаю, что произошло. Все было по-другому.

ТК: И по сей день вы не можете объяснить, куда делась скорость?

ХХФ: У меня нет объяснений. Внезапно кто-то словно выдернул вилку из розетки. У меня больше не было ярких моментов. Я изо всех сил старался обогнать Ярно Трулли. Ярно начинал быть быстрее меня. Что-то перестало меня устраивать, вплоть до того знаменитого дня после Маньи-Кура, когда Эдди уволил меня.

ТК: Какую причину он назвал?

ХХФ: Не было никакой причины. Он просто ни с того ни с сего прислал письмо с адвокатом и сообщил мне, так что это был большой шок. Это было немного ожидаемо, потому что Эдди становился странным с каждым разом, все более странным с каждой гонкой в Маньи-Куре. Я не понимал, что происходит. У меня нет объяснений. Я не знаю, что Эдди мог сказать такого. Я слушал некоторые его комментарии по этому поводу. Но я так и не понял, что он на самом деле имел в виду.

ТК: Почему бы нам не поговорить о программе молодых гонщиков «Мерседеса»? Это были вы, Михаэль Шумахер и Карл Вендлингер. Вы были тем трио, с которым «Мерседес» хотел что-то сделать. Опишите, прежде всего, атмосферу между вами тремя. Были ли вы друзьями или соперничество между вами было слишком сильным, чтобы быть друзьями?

ХХФ: Должен сказать, что у нас были очень хорошие социальные отношения, потому что мы были частью команды и не соревновались друг с другом, может быть, только во времени прохождения круга. Конечно, мы старались быть лучше друг друга, но по-хорошему. Мы всегда жили вместе в одном отеле и делали все вместе. Мы ходили вместе на обед, ужин или что-то еще.

Когда у нас было свободное время, мы много чего делали вместе, а также обменивались информацией. Это была действительно гармоничная ситуация. Я могу вспомнить это как одно из самых приятных времен. Мне очень понравилось, потому что у нас был шанс провести целый день за рулем спортивного автомобиля и узнать как можно больше.

ТК: Ваши характеры сильно отличались?

ХХФ: Немного, да. Карл был очень тихим, но иногда забавным. Майкл был очень мотивирован, причем не только на трассе, но и когда мы ходили играть в бильярд. Я не мог с ним нормально поговорить, потому что он был настолько сосредоточен на победе надо мной и Карлом, что мы не могли шутить. Однажды я сказал: «Да ладно, Майкл, просто сделай перерыв. Просто поговори о чем-нибудь другом, вместо того чтобы постоянно соревноваться друг с другом». У него были моменты, когда он отдалялся от своей работы или, скажем так, соревновательности. Но потом он становился очень забавным парнем.

ТК: Мне сказали, что по времени прохождения круга между вами было очень мало различий. Так в чем же вы отличались?

ХХФ: Трудно сказать. Мы все время подгоняли друг друга. Если я оказывался быстрее или проезжал самый быстрый круг, Майкл на следующем заезде делал все, чтобы побить это время. Нам также приходилось проходить длинные дистанции, например, 20 кругов подряд. В итоге мы старались сделать все, чтобы обогнать друг друга, и именно здесь мы многому научились. В те дни вы дрались на трассе, били друг друга, но никогда не расстраивались после или до гонки. Гонка всегда была другой историей.

ТК: Вы трое пришли в «Формулу-1» в разное время. Михаэль получил преимущество в Спа в 91-м, а затем вы с Карлом тоже пришли в «Формулу-1» разными путями. Но когда вы все оказались там, насколько разными были отношения между вами?

ХХФ: В принципе, мы более или менее потеряли контакт, потому что выступали в разных командах. Мы практически не общались друг с другом, может быть, на брифинге для гонщиков, но не так часто, как раньше. В тот момент, когда вы разделены или едете друг против друга за разные команды, это просто изолировало нас. У вас не было возможности поговорить. Конечно, мы могли поболтать тут и там, но у нас была конкуренция.

ТК: А когда вы пришли в «Формулу-1», Михаэль Шумахер уже был победителем гонок. Он был рад за вас, что вы добились успеха?

ХХФ: О да. Помню, он хотел знать все, когда я впервые пришел в «Заубер» в 1993 году. Майкл, как я узнал позже, постоянно звонил, звонил Питеру Зауберу или журналистам, чтобы спросить: «Что он делает?». Ему действительно было интересно узнать, что происходит, потому что, я думаю, он был очень счастлив, что в конце концов я тоже добился успеха. Думаю, самая большая помощь, которую Михаэль оказал всем нам, — это то, что Флавио Бриаторе дал ему шанс в «Формуле-1». В те дни опытные гонщики ценились больше, чем молодые. Это было так сложно.

В те времена боссы команд не любили, когда молодые гонщики разбивали их машины, потому что это было очень дорого, а опытные гонщики - привычное дело. Так что брать молодого гонщика в команду «Формулы-1» было большим риском для команд. Михаэль открыл дверь для всех молодых гонщиков. В конце концов, он открыл дверь и для меня, потому что Петер Заубер, очевидно, видел, что сделал Михаэль. Поэтому Петер сказал: «Если Михаэль так хорошо работает, я должен позвать Френтцена».

ТК: Вы и Карл Вендлингер получили право выступать за «Заубер» в 94-м году. Насколько вы были рады снова стать напарниками по команде?

ХХФ: О, это было действительно похоже на то, как семья собирается вместе. Для меня было самым приятным событием на земле оказаться в «Формуле-1». Я никогда не думал, что у меня это получится. Я был так счастлив оказаться в «Формуле-1», что вы даже представить себе не можете. Было очень трудно не полюбить Петера Заубера. Он был тихим, уважительным человеком, но при этом очень теплым, так что я чувствовал себя в «Заубер» очень хорошо и желанно. Я чувствовал, что он вселяет в нас, гонщиков, большую уверенность. Он относился к нам очень уважительно и вселял в нас уверенность, что мы можем добиться своего».

ТК: Хайнц, тот сезон 94-го года был неспокойным для «Формулы-1». Вспомним Имолу. Роланд Ратценбергер теряет жизнь в субботу. В воскресенье погибает Айртон Сенна. Затем мы едем в Монако, и там Карл попадает в аварию. Расскажите нам, в каком состоянии вы находились в тот момент.

ХХФ: Я был очень подавлен. Во время первых гонок за «Заубер» я был на высоте, накачан и счастлив. И вдруг в Имоле такой шок. Это был такой шок. Это было невероятно. Тебе казалось, что ты попал в другой мир. Ты находишься на высоте и вдруг оказываешься в полном ничтожестве. Тогда ты задаешь себе вопрос: действительно ли так необходим спорт, которым мы занимаемся, и так сильно рискуем?

ТК: Как вы оправдывали это в своем сознании?

ХХФ: Ну, я собрал свои вещи и отправился в Австрию, чтобы разобраться с этим. Я не хотел возвращаться домой. Я хотел посидеть там и подумать, что делать. И в конце концов я сказал: «Слушай, это то, что мне нравится. Это то, что я люблю. Когда придет твое время, наступит твое время. Но вы не можете отказаться от всех своих мечтаний, которые вы строили раньше. Это рискованная работа, и мы должны ее сделать».

ТК: Петер Заубер официально заявил, что вы - самый важный гонщик в истории его команды. Я хотел бы спросить вас, почему он так считает. Что вы сделали для «Заубера» и как вы подняли команду после аварии Карла в Монако в 94-м?

ХХФ: Ну, я думаю, отчасти это связано с ситуацией в «Заубере» в 94-м. Команда оказалась под давлением из-за результатов 94-го года. В дело вмешался Норберт Хауг, и ходили слухи, что «Мерседес» может уйти куда-то еще. После смерти Айртона Сенны мне позвонил Фрэнк и предложил перейти в «Уильямс» в 94-м. Это было как раз перед началом гоночной недели. Я встречался с Фрэнком, и он спросил, не хочу ли я присоединиться к ним.

Я был так счастлив, что оказался в «Заубере». Я сказал Фрэнку: «Я не могу покинуть команду». Мне было так трудно попасть в «Заубер», и они сделала все, чтобы убедить «Мерседес», что я буду правильным парнем, потому что они сомневалась, что я буду правильным парнем. Питер делал все, чтобы я получил работу в «Формуле-1». Я сказал Фрэнку: «Я так благодарен, что получил шанс, который Заубер дал мне в Формуле-1. Я не могу просто уйти из команды после трех или четырех гонок. Я не могу нарушить свой контракт».

ТК: Насколько тяжело вам было отказаться от команды, которая в то время была самой доминирующей в «Формуле-1»?

ХХФ: Это было очень тяжело. Я не мог предать Питера.

ТК: Вы рассказали Питеру об этом предложении от «Уильямса»?

ХХФ: О, он узнал об этом. Кто-то рассказал ему об этом позже, потому что после того сезона 94-го года, когда стало ясно, что «Мерседес» уходит в «Макларен», Питер в качестве благодарности подарил мне первый болид. Моя миссия была ясна. Я оставался в «Заубере», несмотря ни на что, даже без «Мерседеса», я оставался с ними. Затем у нас был очень трудный 95-й год, когда в начале сезона мы были практически нигде. Машина была просто ужасной, и мы не могли попасть в первую десятку, но нам удалось завоевать первый подиум в Монце в 95-м году, а к концу сезона регулярно попадать в очки.

Это еще один момент, о котором я хотел сказать. Знаете, почему я так и не получил шанса в «Макларене»? В 94-м году в Аделаиде ко мне подошел мой менеджер. Все команды «Формулы-1» праздновали окончание сезона, и тут мне позвонили и сказали, что Рон Деннис хочет меня видеть. Рон Деннис подошел ко мне и сказал: «Эй, Хайнц, как твой английский?». Я ответил: «Возможно, есть некоторые улучшения в моем английском», а затем я сказал ради интереса: «А как твой немецкий?», потому что мы знали, что «Мерседес» уходит к ним. У него было каменное лицо.

Я думал, что это смешно, а мой менеджер просто толкнул меня за руку и сказал: «Что за хрень ты сказал?». Я увидел лицо Рона Денниса, и он больше никогда не разговаривал со мной. Он был так расстроен тем, что я так пошутил. Вот почему у меня никогда не было шансов в «Макларене». Рону Деннису по какой-то причине не понравилось мое чувство юмора.

ТК: Как вы думаете, вы были наиболее счастливы, когда выступали за «Заубер»?

ХХФ: Ну, более или менее. Я почувствовал, что меня приняли в команду и оказали большую поддержку. Мне понравилась еда, мне понравились люди, мне понравились швейцарцы. Мне очень понравилось время, проведенное в «Заубере». У нас было несколько сложных моментов, но, в конце концов, у вас должны быть и сложные ситуации. Гонщикам не может быть так легко, чтобы все время светило солнце. Лучше, чтобы тебя кто-то подталкивал. Они искали гонщика, который мог бы меня подтолкнуть, потому что мне все давалось так легко.

Очевидно, что у Карла возникла проблема с аварией, и после аварии он был уже не тот. Мне было очень жаль Карла. В конце 95-го он снова собирался вернуться. Но он не смог этого сделать, потому что у него так болела голова, когда он управлял машиной. Мне было очень жаль Карла, ведь мы столько лет вместе гонялись в «Формуле-3». Он был моим главным соперником в сезоне «Формулы-3». Он выиграл чемпионат в 1989 году и был очень силен в те дни. Но после аварии он уже не был прежним.

ТК: Итак, если мы перенесемся в жизнь после «Джордана». Вы переходите из «Прост» в «Эрроуз». Затем вы заканчиваете карьеру в «Заубере» в 2003 году и получаете тот замечательный подиум в своей предпоследней гонке. Но и «Прост», и «Заубер» были на последнем издыхании. Много ли сходства вы увидели между этими двумя командами?

ХХФ: Более или менее. Я имею в виду, что, анализируя все эти годы, иногда понимаешь, что именно маленькие детали имеют большое значение. Когда Эдди уволил меня, я был очень мотивирован надрать задницу команде «Джордан» и перейти в «Прост». Я был потрясен, когда перешел в «Прост». С одной стороны, машина показывала хорошие результаты, но у нее была фундаментальная проблема. Руль был очень тяжелым в поворотах. Как только вы поворачивали колеса в поворотах, возникала сильная недостаточная поворачиваемость. Поскольку я был так мотивирован, я старался сделать все, чтобы выжать из машины максимум.

У меня был хороший парень, который в то время был гоночным инженером машины. Мы изучили данные и не смогли найти проблему. Мы поняли, что дело не в аэродинамике. Должно быть, это было что-то другое, но мы не смогли это найти. Я был так разочарован. Это был такой вызов. Я потратил столько сил на анализ проблемы.

Я знал, что Ален находится под давлением. Я знал, что это может быть его последний год. Если больше не будет хороших результатов, то он откажется от своей мечты возглавить команду. Я начал узнавать Алена за то короткое время, что гонялся с «Прост». Мне было очень жаль. Ведь мы оба были в похожей ситуации. Меня только что уволили, и мне пришлось начинать все сначала, а он оказался в ситуации, из которой не мог найти выхода. Я был так счастлив, что в конце концов смог участвовать в гонках с ним, потому что он мне очень нравился.

ТК: Был ли он тем, на кого вы всегда равнялись как на гонщика?

ХХФ: Я отдавал предпочтение Айртону, потому что с детства был его поклонником. Но когда я узнал Алена Проста поближе, то обнаружил, что он тоже очень хороший парень.

ТК: Вы когда-нибудь говорили Алену, что являетесь поклонником Айртона?

ХХФ: Не совсем. Иногда я немного расстраивался, потому что был на стороне Айртона, а Ален занимался играми. Но в конце концов, они гонщики и делают всевозможные трюки. Но я действительно восхищался Аленом: тем, как он говорил, и тем, как он думал. Я выкладывался по полной, потому что тоже хотел победить Эдди и его чертовы желтые машины!

ТК: Когда вы приняли решение покинуть «Ф1»? Это было до того, как вы завоевали подиум в предпоследней гонке?

ХХФ: Эдди приехал на Сузуку в 2003 году и попытался убедить меня провести еще один год с «Джорданом».

ТК: Как долго длился этот разговор?

ХХФ: Очень коротко, потому что я просто не мог этого сделать. Сегодня вы бы назвали это синдромом выгорания. Я был абсолютно готов и уже с нетерпением ждал «ДТМ», потому что думал, что там все будет по-другому: просто гонки, зарабатывание денег и веселье. Это была моя идея. Я не хотел начинать все с нуля.

ТК: Какой аспект «Формулы-1» вас утомил? Это были путешествия? Давление? Постоянная необходимость думать о том, как улучшить машину?

ХХФ: Нет, ничего подобного. Мне нравились все вызовы. Но в конце концов, в последний год я почувствовал, что мне, по сути, недоплачивают. Я был способен добиться от машины гораздо большего. Я знал о сложностях машины «Заубер». Я знал, что если внести в машину несколько изменений, то она будет ехать на секунду быстрее. Я знал это. Но любой другой гонщик мог проделать ту же работу, что и я. Ник Хайдфельд иногда выигрывал у меня.

Если вы не можете ничего трогать в машине, если у вас похожие машины, то нет большой разницы в настройках, которые вы можете сделать с помощью интеллекта водителя, чтобы увеличить производительность машины. Я не мог этого сделать. Мне не разрешалось ничего трогать. Я приезжал на гоночный уик-энд и получал деньги только за пилотаж, не используя свой мозг. Мне разрешалось использовать мозг только для того, чтобы не отвлекаться на что-то другое.

ТК: Я просто хочу подкинуть вам статистику. 10 лет в «Формуле-1»: 160 стартов, три победы, два поула. Считаете ли вы, что добились того, чего заслуживал парень с вашими природными способностями и техническим складом ума?

ХХФ: Трудно сказать. Когда я закончил в 2003 году, я был недоволен тем, как закончил, потому что думал, что мог бы сделать больше, добиться большего. Я винил себя в том, что не был достаточно политически силен, например, в ситуации с Эдди, когда он выгнал меня. После случая с Роном Деннисом я боялся открыть рот, потому что было ясно, что я закрыл свою дверь в «Макларен». Я понял, что не могу говорить слишком много. Я также не стал заниматься политикой. Это не мой тип характера. Мне больше нравились технологии, но я не мог убедить людей в том, в каком направлении я хотел бы двигаться. Я винил в этом себя. Я обнаружил, что не являюсь полноценным гонщиком, не способен увлечь за собой людей, убедить их.

ТК: Я думаю, вы очень суровы к себе. После того как вы ушли из всех видов гонок, чем вы заменили прилив адреналина, полученный от участия в гонках?

ХХФ: Очень трудно сказать. Я участвовал в гонках в «ДТМ» и оказался в опасности, потому что как только я сажусь в машину, как только завожу двигатель, я снова оказываюсь в ситуации, когда я на 100% сосредоточен и закрываю глаза на все, что меня окружает. Есть только я, машина и гоночная трасса. Для меня это была идеальная ситуация для отключения. Теперь я нашел это в езде на мотоцикле. Когда я сажусь на мотоцикл и мчусь по окрестностям, у меня возникает то же чувство отстраненности от мира, от всего того багажа, который у тебя за спиной. Такое же чувство я испытывал во время гонок. Это помогает мне расслабиться.

ТК: Хайнц-Харальд, наслаждайтесь велосипедом. Большое спасибо за уделенное время. Было так приятно наверстать упущенное!

ХХФ: Спасибо, Том, что дал мне возможность поговорить о прошлом. Надеюсь, я делаю это для многих людей, которые следили за гонками и хотят знать истории, стоящие за ними. Я был полностью оторван от жизни в течение нескольких лет. Я знаю, как это бывает, если ты фанат автоспорта, поэтому надеюсь, что смогу дать людям информацию, которую они хотели получить.

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

В этом выпуске подкаста Beyond The Grid Ален Прост вместе с ведущим Томом Кларксоном обсуждает все, что связано с его победным сезоном на чемпионате мира 1993 года, а также соперничество с Айртоном Сенной, бывшего инженера Эдриана Ньюи и многое другое...

Том Кларксон: Ален, это фантастика снова видеть вас на подкасте. Как поживаете?

Ален Прост: Да, неплохо, спасибо. Я имею в виду, все хорошо, на самом деле. Все хорошо.

ТК: Ален, время летит, не так ли? 30 лет прошло с тех пор, как вы выиграли свой последний чемпионат мира. Как вы оцениваете тот сезон 93-го года из четырех ваших титулов?

АП: Извините, что немного грубо. Я буду очень прямым. Иногда со мной так и общались. Потому что 93-й был очень странным сезоном. Я подписал контракт с Фрэнком очень быстро, в начале 92-го, когда у меня был академический отпуск. И мы начали спорить, знаете, о Айртоне, который хотел пилотировать, но по плану должен был сесть я за руль. Единственное, о чем я попросил Фрэнка, когда мы встретились в первый раз, обсуждая контракт, это было в Париже, в Ле Бурже, в аэропорту. Я сказал: хорошо, вы даете мне деньги, которые хотите. И я не хочу быть номером один в команде. Но единственное, о чем я тебя прошу, я не могу снова стать партнером Айртона по команде. И он сказал: да, конечно, я понимаю. И мы можем включить пункт, который начинался так.

Но весь сезон был очень сложным, потому что... не хочу перечислять все эпизоды, связанные с сезоном, но я никогда не говорил «никогда». Очевидно, что когда ты выигрываешь гонку с «Уильямсом» в то время, ты знаешь, что это нормально, когда ты проигрываешь, ты глуп, и это не совсем то, к чему стремится гонщик. Нужно иметь некую объективную ситуацию, а это был не очень хороший сезон. А когда у нас начались проблемы, Фрэнк пришел ко мне и сказал: «На меня давит «Рено», потому что они хотят, чтобы я взял Айртона, а я знаю, что у нас контракт», и я ответил: «Черт», понимаете. Это не лучший вариант, так как у меня был двухлетний контракт. Я знаю, что Патрик и Эдриан меня очень поддерживали. Я сказал, что хочу бороться с Айртоном, без проблем, но на трассе, без проблем, но не в качестве партнера по команде. Так что я не могу это принять. Вот почему весь сезон 93-го года в конце был для меня не самым лучшим, с человеческой стороны.

ТК: Давайте поговорим, прежде всего, о соревновательной стороне, потому что, как мне кажется, 1993 год стал первым в вашей карьере, когда вы вступали в сезон, ожидая, что будете доминировать. Как вы это ощущали? И как это изменило ваш подход?

АП: Все изменилось из-за восприятия людей со стороны. Потому что для вас, когда вы гонщик, я имею в виду, очевидно, спросите Макса сегодня, потому что у него доминирующая машина, он не собирается ничего менять. Он постарается выиграть все возможные гонки и выиграть чемпионат. А для меня все было точно так же. Это была новая машина, новый способ настройки машины или даже работы с инженерами, и это была не лучшая моя машина, знаете, не самая любимая машина. Я привык все делать сам, работать с инженерами, а на активной машине все делали инженеры, работали с компьютером, с подвеской.

Так что это, возможно, самая большая проблема. Но в остальном у меня не было ничего особенного. У меня был фантастический партнер по команде, Дэймон. Он был очень полезен. У него было больше опыта, чем у меня, потому что он тестировал машину раньше, так что все было по-другому. Но в конечном итоге ваша философия остается неизменной.

Единственная большая разница в том, что мы сражаемся с Айртоном на очень, очень хорошем шасси, потому что на самом деле я ездил на том же шасси [«Макларена»] в следующем году с двигателем «Пежо». Может быть, не такой мощный двигатель, это очевидно, и все такое. Но для меня у него была лучшая подвеска, лучшая электроника на машине, и это мы видели в Донингтоне, на мокрой трассе, где у нас были проблемы с переключением передач и тому подобными вещами. Но это невозможно объяснить. В конце концов, вы можете попытаться объяснить, почему вы хороши или почему вы не так хороши. Никто не понимает, что в этой ситуации, вы знаете, вы всегда принимаете защиту в виде «гонщик выглядит слабым с точки зрения машины», что не везде было правдой. В некоторых местах, конечно, потому что наш двигатель работал намного мощнее, это правда, но управлять машиной было очень сложно, очень сложно.

ТК: Так что самой сильной стороной FW15 был двигатель, потому что, как вы говорите, у «Макларена» было лучшее шасси, лучшая электроника. Так что если бы я спросил вас, в чем была главная сила «Уильямса», вы бы сказали, что в двигателе?

АП: Если вы сравниваете с двигателем конкурента, то, конечно, это всегда болид в целом. В некоторых местах машина была действительно хороша, в других - гораздо сложнее, и положение в машине для меня было не таким удобным, как я хотел. Даже у Айртона были проблемы, когда он заменил меня. Это было не так просто, вы знаете, переключение передач, пока в середине сезона мы не улучшили это. Это была сложная машина, учитывая ее характеристики. Очевидно, что она была очень мощной, и не было мест, где мы были бы далеко позади. Но в конце года, если вы помните, в последних двух гонках в Японии и в Аделаиде я пытался сделать все возможное, чтобы финишировать с победой, но это не удалось. «Макларен» был намного быстрее.

ТК: Так где же болид показал себя с лучшей стороны? Я имею в виду, на открытых трассах, таких как Сильверстоун, где вы получили свою 50-ю победу? На каких трассах она действительно блистала?

АП: Да. Вы не хотели, чтобы было слишком много неровностей. Я имею в виду, что если бы у вас было как в Сильверстоуне, ну, вы знаете, очевидно, длинные прямые, вы могли бы заставить двигатель хорошо работать. Я имею в виду, что повороты на средней скорости были, пожалуй, лучшими, машина была хороша, но сложно сказать, потому что нужно было стараться, как в Сильверстоуне... Я помню, когда мы боролись с Айртоном, были некоторые места, где я был намного быстрее. Знаете, в некоторых местах он был намного быстрее. Иногда кажется, что машина тяжелая у соперника, а у нас легкая, но это не так, я думаю, но вы знаете, мы забываем, что эти две машины очень разные. На самом деле, мы говорим об активном автомобиле. Но у вас есть разные способы заставить активный автомобиль работать. Если я посмотрю на машину Найджела за год до этого, которую я тестировал в Португалии, то она была больше похожа на обычную машину. Она была активной, но больше походило на контроль высоты подвески. А машина 93-го года была больше похожа на полноценный активный автомобиль. И это делало машину намного сложнее, намного сложнее было настраивать и находить правильный баланс. Но если вы находили правильный баланс, то это была бы фантастическая машина.

ТК: Если объединить активную систему 93-го года с такими вещами, как АБС, трекшн-контроль, какие ощущения давала машина?

АП: Мой стиль пилотажа и образ жизни, а также, я думаю, попытки настроить машину сильно отличаются от многих гонщиков. Например, в «Уильямс» у нас была возможность использовать усилитель руля и АБС на тормозах. Если я помню, я никогда этим не пользовался. Я пытался много раз. Так что, может быть, в одной гонке. Я не помню, где это было. Интересно, что это был не Сильверстоун, может быть, мы могли бы спросить Патрика. Но мне не понравилось, потому что, во-первых, у меня не было правильных ощущений при настройке машины, не так, как я хотел. А когда я ставил активные системы, усилитель руля или АБС, я еще больше терял ощущения. Это не подходило мне и моему стилю пилотажа.

ТК: Просто из интереса: Дэймон использовал усилитель руля и все эти трюки? А вы не смогли?

АП: Да. Я мог бы, но мне это не понравилось. Я предпочел, скажем так, остаться в прежнем виде.

ТК: Ален, вы должны были быть таким сильным, чтобы управлять этими машинами без усилителя руля, ради всего святого.

АП: Это не было проблемой. Это было 30 лет назад, так что я не помню, в какой гонке я его использовал, потому что, возможно, болид был немного тяжеловат в плане управления, но я не помню, было ли это так.

ТК: В сезоне 93-го года передние и задние шины также были более узкими. Как это повлияло на управляемость?

АП: Если вы помните, в начале года у меня были серьезные разногласия с Максом Мосли по поводу нового правила, потому что на самом деле мы ввели эти узкие шины из соображений безопасности. И на самом деле я тогда говорил, помню, после тестов в Португалии, почему бы нам не протестировать эти шины до того, как мы примем решение об их введении. Возможно, это была неплохая идея, но в конце дня вы были быстрее на прямой и не намного медленнее в поворотах. Так что большой разницы не было. Вы участвуете в гонках, и обычно вы можете адаптировать свой стиль практически ко всему. Это не было большим, большим изменением.

ТК: Ален, расскажите нам немного больше о том, каково это гоняться за «Уильямс». Прежде всего, как команда смотрелась в сравнении с «Маклареном»?

АП: Да, для меня это сложный вопрос, потому что, как я уже говорил, вся атмосфера была немного странной. Знаете, с одной стороны была команда «Уильямс», с другой «Рено», с третьей Айртон… ну, вы понимаете. И пресса, потому что они были не очень добры ко мне, понимаете, в то время, а ведь, как я уже сказал, вы поддерживаете парня, у которого обычно слабее машина. В «Макларене» было иначе. С Ники, со Штефаном и с Кеке не было проблем. С Айртоном первый год был действительно фантастическим, большая борьба. 89-й год был кошмаром из-за ситуации, но в «Макларене» у меня была гораздо более семейная команда. Трудно сравнивать, потому что я был действительно хорошим другом с Роном и особенно с Мансуром с самого начала и на протяжении многих лет.

Так что все было немного иначе, и когда пришел Айртон, конечно, наша дружба немного изменилась. Я всегда хотел поддержать команду и принять лучшее решение для нее. Поэтому я также поддержал тот факт, что Айртон должен прийти в команду, а не Нельсон в то время.

ТК: Могли бы вы наложить вето на приход Айртона в «Макларен»?

АП: Я имею в виду, что у меня не было никаких ограничений в контракте. Но я думаю, что в то время мне было бы легко сказать: «Нет, я предпочитаю Нельсона, я предпочитаю кого-то другого». И когда мы были на встрече в Японии, знаете, с людьми из «Хонды», мы говорили об этом, мы собирались взять Нельсона, который является нашим хорошим другом, но я сказал, почему бы вам не взять молодого парня? Айртон – это будущее «Формулы-1». Он должен быть будущим команды. Говорить это сегодня выглядит глупо, но такова была философия того времени. Я всегда делал все для «Макларена». Я ездил с Роном на все важные встречи. Я искал спонсоров, то есть все спонсоры были в основном с Роном, вместе. Знаете, сейчас в «Формуле-1» все совсем не так, все совсем по-другому. Так что с Фрэнком, с «Уильямсом», это была другая атмосфера. Очень тесная связь с гоночной командой. Очень очень близкая. Но для некоторых гонщиков, таких как я, когда ты чувствуешь себя разумно, хочешь иметь какие-то другие отношения, это тоже другое отношение. Это другая культура. Я действительно не критикую. Я вообще не критикую. Но эта атмосфера хороша для одних гонщиков и, возможно, не очень хороша для других. «Макларен» в то время, я не знаю команду сегодня, потому что она изменилась, но я думаю, что все могли чувствовать себя более или менее хорошо, за исключением того, что иногда у них есть фаворит, но, по крайней мере, вы находитесь в семье.

ТК: Мне кажется, что в «Макларене» вы были больше, чем просто гонщиком, в то время как в «Уильямсе» вы были именно им.

АП: Да, я имею в виду, но это не скрывается, то есть я буду честен в этом. Вы знаете, вы - гонщик, значит, вы - работник. Поэтому ты делаешь более или менее то, что от тебя хотят. Помню, когда я впервые сел за руль «Уильямса», мне было трудно, я немного боролся. Я имею в виду, что мне было не комфортно. В конце концов, они сказали: «Нет, извините, но вы должны занять место Найджела». Так что я взял сиденье Найджела, а потом все переделал, адаптировал сиденье Найджела, потому что так было проще.

А потом Айртон стал жаловаться на множество разных вещей. Он много раз звонил мне, чтобы спросить совета. Так что это другая культура, другой менталитет, и вы должны принять это, когда вы там, когда вы, знаете, если все идет хорошо, это фантастика. Но с человеческой стороны это не так просто, как в других местах.

ТК: Каково было работать с Патриком Хэдом и как этот опыт сочетался с опытом Джона Барнарда в «Макларене»?

АП: Я думаю, что у них очень похожая культура. Мне нравилось работать с обоими, Джоном и Патриком. Честно говоря, Патрик был намного сильнее, то есть иногда он мог быть немного более жестоким, знаете ли. Но они очень страстные люди, увлеченные технологиями, и я думаю, что Джон, возможно, был немного более открытым. Если вы скажете ему: «Джон, извини, но это не работает, или это не тот путь», он примет это больше, чем Патрик. Патрик был очень сильным лидером. Опять же, потому что философия заключается в том, что гонщик не должен быть слишком важен, а философия «Макларена» в то время с Джоном была, возможно, немного проще.

ТК: Еще один технический специалист, о котором я хотел бы спросить вас, - это Эдриан Ньюи, потому что, конечно же, он разработал FW15C. Что вы думаете об Эдриане все эти годы?

АП: Я имею в виду, что я работал с Эдрианом в «Уильямсе», а также немного в «Макларене», но в другой роли. Я помню сезон 93-го года, и даже после того, как я посмотрел на него, и даже сейчас, глядя на него со стороны, он совсем другой. Потому что я помню «Уильямс» 93-го года, очевидно, вы могли быть очень уверены в Эдриане, но не забывайте, что Патрик был выше его. В каком-то смысле это была немного другая организация, но мне нравилось общаться с Эдрианом.

Эдриан слушает вас и постоянно задает вопросы. Вы никогда не спорите с ним. Вы говорите, он слушает, а потом делает то, что считает лучшим, но он никогда не говорит вам, что собирается делать, правы вы или нет. Ничего. Мне это нравилось. Знаете, именно поэтому он лучший. Потому что, знаете, все думают, что Эдриан все еще инженер номер один. Не знаю, как сейчас, но когда он был в «Макларене», и я помню, как заходил в его офис, видел чертежи, какую-то часть машины и говорил, что это невероятно. Но то, как он работает и слушает, просто фантастика для инженеров, работающих с ним. Он придает энергии, и эта синергия в плане мозга, потенциала просто фантастична.

ТК: Серхио Перес сказал нам, что когда вы разговариваете с Эдрианом, то как будто разговариваете с другим гонщиком. Он понимает ваши проблемы, как будто он сам гонщик. Вы считаете, что тогда было так же?

АП: Да, в каком-то смысле, да, конечно. Знаете, когда я был с ним в 93-м, то есть как гонщик, разговаривал, я не знал, что он еще и водит машину. Конечно, вы можете почувствовать страсть, вы знаете, без сомнения. Он никогда ничего не сравнивал, потому что знал, что «Формула-1» очень отличается, но, по крайней мере, у него было такое отношение. На самом деле мы очень похожи, и я сказал, что ты всегда слушаешь, и если ты гонщик, то всегда хочешь иметь лучшее. И Эдриан такой же; вот почему он будет говорить с вами, но не задавать вопросов. Но ответы будут естественными, потому что он как член вашей семьи. Он очень разный.

ТК: А еще он очень любит борьбу. Это еще одна вещь, о которой мне говорят парни из «Ред Булл».

АП: Да. Потому что я видел его, у меня был опыт общения с ним, когда я работал в «Рено» и у нас было несколько механических неполадок с двигателем. Я был одним из тех, кого «Рено» подтолкнула к тому, чтобы пойти и поговорить с семьей Макса, Эдрианом, Хельмутом или Кристианом. Помню, в Спа, идя в офис, я почти боялся. Но в любом случае, это был не очень хороший опыт. Но я видел, как Эдриан иногда очень, очень расстраивался, понимаете, очень расстраивался, потому что он считает, что делает лучшую машину и хочет добиться результата. А если дело в двигателе или надежности, он не может с этим смириться.

Но я видел его, настоящего борца, что иногда он может злиться, потому что я никогда не видел его таким раньше. Он не молод, у него фантастический опыт, фантастические рекорды, но он все еще мотивирован и злится. Я сам очень ценил это, очень.

ТК: Теперь, с Эдрианом, с Патриком, насколько вы улучшили машину по ходу сезона 93-го года?

АП: Это была моя самая большая проблема. Я должен был управлять машиной. Я должен был более или менее адаптировать машину к своему стилю пилотажа. Но я бы сказал, что, возможно, я адаптировал машину на 10 или 20 процентов, а мне пришлось адаптировать свой стиль и философию к машине примерно на 80 процентов. Это было очень сложно для меня.

Мне нравится ездить и настраивать машину. Мне нравится пробовать разные вещи. Помню, много-много раз я хотел пойти в одном направлении, но возвращался в боксы и говорил: это ошибка и нам придется вернуться. Мне было очень трудно вам об этом рассказывать, знаете, в восьмидесятых, с «Маклареном» и даже с «Феррари», я почти помню некоторые настройки, полные настройки некоторых гонок. Знаешь, в машине я очень хорошо помню, что мы делали. О активной машине я ничего не помню, потому что помню Пэдди, Пэдди Лоу, знаете, он шел с компьютером и рассказывал мне, что происходит.

И я помню, как мы тестировали, кажется, в Поль Рикар. И там понимаешь, что, проезжая через поворот «Сигнес» , было гораздо легче ехать ровно, а затем немного приподнять дроссель перед поворотом, потому что так работает и активная часть. Поэтому я сказал, что мне нужно адаптироваться к другому способу не только пилотажа, но и мышления, потому что иногда я действительно хотел... это тоже была моя философия - ехать на 85-90 процентов на машине, потому что когда ты едешь не на сто процентов, а немного, у тебя есть время подумать, есть время понять, что эта штука немного лучше или нет. И еще вы знаете, что у вас есть запас. Но с активной машиной, если вы делаете это на полном ходу, то, возможно, вы не найдете ту же машину, не найдете тех же преимуществ. Так что для меня это был другой способ работы.

ТК: У вас было достаточно времени, чтобы войти в курс дела? Потому что, конечно, вы пропустили 92-й год, и как это повлияло на вас, с точки зрения того, что вам потребовалось время, чтобы вернуться в игру? Сразу ли вы почувствовали себя так же хорошо, как в 91-м, или потребовалось несколько кругов?

АП: Когда я вернулся, прошло всего четыре или пять месяцев, прежде чем я пилотировал болид, потому что я также ездил на «Лижье», если вы помните, в Поль Рикаре. А потом, когда я вел болид Найджела в сентябре в Эшториле, я уже чувствовал себя очень-очень хорошо, этой машиной было гораздо легче управлять, очень-очень хорошо. И когда мы вернулись в Эшторил на машине 1993 года, это было сложно. Я даже сказал себе: «Ох, дерьмо», вернулся, но это было сложно во многих, многих аспектах. Даже физически это было непросто, потому что машина подпрыгивала, позиция была не очень удачной, как я вам объяснял. Итак, это было не так просто. Когда мы участвовали в первой гонке в Кьялами, мне было очень сложно использовать свежие шины для квалификации. Я помню, потому что мы не проводили много-много тестов для этого, и мне никогда не удавалось заставить шины работать на одном круге, вы знаете, из-за моего стиля пилотажа. И мы проехали два круга: один установочный, один медленный и один быстрый. А на последнем круге я решил проехать один круг. Ну, знаете, на первом круге я просто надавил чуть сильнее. И тогда я завоевал поул. Это была довольно большая разница. Думаю, перед последним заездом я отставал от Айртона примерно на восемь десятых, а потом я завоевал поул, опередив его на две или три десятых. Огромная разница, когда ты заставляешь шины работать на одном круге, это делает огромную разницу. Я знаю это.

Так что да, с этой стороны, возможно, мне нужно было бы больше опыта, но для меня все было в новинку, и поэтому Дэймон очень помог, потому что он знал машину. В некоторых гонках он был немного позади, а в некоторых его было очень трудно обойти, понимаете? Так что это было хорошо, хорошо для меня - иметь такой баланс.

ТК: У вас был разговор с командой о том, чтобы вернуться к машине 92-го года на начало сезона 93-го?

АП: Мы обсуждали это и даже провели несколько тестов в начале года в Сильверстоуне. Я очень хорошо помню.

ТК: Как прошли эти разговоры с Патриком? Он вообще допускал мысль о том, чтобы использовать прошлогоднюю машину?

АП: Да, я очень хорошо помню. Я не помню всех слов, но он сказал: «Нет, я понимаю, но у нас больше потенциала с этой машиной на будущее», что, возможно, и правильно, но это был последний год активной машины. Так что, на мой взгляд, все было бы гораздо проще. Но так уж сложилось.

ТК: В тех гонках, где, по вашим словам, Дэймона было очень трудно победить. Каким был он? Каковы были его самые сильные стороны как гонщика?

АП: Знаете, опять же, с этими машинами, если вы чувствуете себя уверенно, вы можете по-настоящему нажать на газ. И чем больше ты давишь на эту машину, тем больше ты получаешь производительности, в том числе в зависимости от настроек. Есть несколько мест, где его было очень трудно победить.

Даже в Сильверстоуне, если я помню, у него отказал двигатель, его было бы трудно обойти, даже если я был несколько кругов позади Айртона.

ТК: О, я обожаю этот момент, когда ты проходишь Эбби, и я думаю, что у тебя есть внутренняя линия. И есть замечательная запись из машины, если кто-то захочет ее посмотреть, где: «Так, Прост прошел. Нет, нет, не прошел, Сенна все еще держится снаружи». Я имею в виду, вау.

АП: Да, это был один из самых важных моментов. Честно говоря, это было очень, очень близко. Очень близко. Я не знаю, что бы произошло... если бы мы соприкоснулись, понимаете?

ТК: Ален, как бы вы описали свои отношения с Сенной в 93-м? Были ли они более дружескими, чем тогда, когда вы были в «Феррари»?

АП: Я не знаю. В середине 89-го года у нас не было никаких переговоров, или я не помню, были ли у нас какие-либо переговоры, или, знаете, ничего. Нет, не общались. Он был как пилот, которого ты никогда не видишь. Знаете, это нелегко. Но нет, отношения возобновились после подиума в Аделаиде.

ТК: Да. Хорошо. Но до этого это были просто соперники и ничего больше. Ничего. Ничего с человеческой стороны.

АП: Нет, нет. Ничего с человеческой стороны. Но, как я уже сказал, ни контактов, ни отношений.

ТК: Ну, очевидно, не было никакого разговора о том, что вы сказали Фрэнку, что не хотите, чтобы Айртон был вашим партнером по команде. Он не пытался отвести вас в сторону и убедить в обратном.

АП: Нет. Он использовал для этого средства массовой информации, но он давно знал, в чем дело. Знаете, мне действительно было не по себе из-за этой истории, потому что это нормально. Знаете, когда вы приходите в команду, или как многие другие, они все просят контракт с гонщиком номер один. Я никогда не просил контракт с гонщиком номер один. Я никогда не был номером один. Я даже был вторым номером после Ники в первый год в 84-м. Это было четко прописано в контракте.

Но вы же понимаете, что все должны осознать и принять, что я не мог перейти в другую команду, будучи партнером по команде Айртона. У меня не было проблем бороться против него, я в «Феррари», а он в «Макларен», и я не делал этого в одной команде, вы знаете. Работать в два раза больше, проводить все тесты зимой, когда он отдыхал в Бразилии, и так далее. И все эти вещи, вы знаете, вы не хотите иметь это. Очень важно иметь хорошие отношения с партнером по команде, но очень сбалансированные отношения, и у меня были фантастические отношения с Ники, с Кеке, со Стефаном, наверняка с Дэймоном, со многими, гораздо больше, чем мы думаем, и это хорошо для команды. Конечно, некоторые скажут, что это легко, потому что у него было преимущество, но вы можете создать свое преимущество, вы знаете, и я знал, что с Айртоном я не смогу работать так же.

ТК: Вы бы приветствовали возвращение Найджела Мэнселла в качестве вашего партнера по команде в 93-м, если бы он остался в «Уильямс»?

АП: Когда я подписал контракт, если я помню, это был январь или февраль, так что это было очень, очень рано в сезоне. Разговор был очень четким, сказал, что единственный, кого я не хочу в качестве партнера по команде, это Айртон, и вы понимаете, почему. Я даже не помню, не Фрэнк ли это предложил, потому что он знал, что это невозможно.

И я понятия не имел о своем партнере по команде. В то время я был уверен, что это будет Найджел, я не знал, что это будет Дэймон. Это было в январе, феврале. У меня не было проблем с этим. Я не мог понять. Я не мог поверить, что они поменяют двух гонщиков в команде.

ТК: А что вы думаете о сделке Айртона на 1 миллион долларов за гонку в 93-м? Вы были удивлены, что Рон Деннис согласился на это?

АП: Во-первых, я не знаю, правда ли это.

ТК: Я думаю, Джулиан Джейкоби говорил об этом, но в любом случае.

АП: Да, да, я не знаю. Я не знаю, правда ли это. Я сам не проверял, и, честно говоря, когда вы говорите о деньгах и гонщиках, вы знаете, сколько они зарабатывают по сравнению со мной, например, в прошлом, меня это совершенно не волнует. Я знаю, что Ники платили больше, чем мне, Айртону платили больше, чем мне. Может быть, Найджелу в «Феррари», может быть, больше, чем мне. Мне действительно все равно.

ТК: Да. Можем мы теперь поговорить о Гран-при Португалии? Насколько тяжело вам было объявить о своем уходе из спорта во время подготовки к тому уик-энду?

АП: Это было совсем не сложно. Единственная трудность заключалась в том, что математически я не был чемпионом мира, и, конечно, я объявил о своем уходе из спорта до гонки и до того, как стал чемпионом мира, но я должен был обеспечить себе титул. Я принял решение, думаю, примерно за месяц до этого. Я был на юге Франции в доме с друзьями.

И я сказал парню из моей службы связи, что теперь с меня хватит. Потому что я сказал Фрэнку: Все, разговор с Айртоном закрыт, или ты прекращаешь говорить об этом, потому что у меня контракт, и я не хочу больше это слышать. Или я могу предложить, чтобы вы заплатили мне по контракту, который у меня есть на 94-й год, а потом я уйду на пенсию, понимаете, и тогда это будет одно или другое. И они приняли второй вариант. Это было сделано к тому времени, когда мы ознакомились со всеми документами, а это было в августе, в начале августа.

Думаю, я мог объявить об этом в сентябре. Когда вы принимаете такое решение, то не ощущаете свободы, потому что это было слишком. Нельзя участвовать в гонках в такой атмосфере. А я и так был в слабой позиции, тем более пресса была не слишком любезна. В конце концов, даже с человеческой стороны, нужно делать такие вещи и получать удовольствие. А я не получал такого удовольствия.

ТК: Какова была реакция в паддоке на ваш уход? Что сказал Айртон?

АП: Ничего, потому что мы не разговаривали, и единственное, что сказал Айртон, когда впервые заговорил со мной снова, сначала на подиуме, но особенно после подиума, он уже спросил меня, что хочет, чтобы я вернулся. Уже в Аделаиде, несколько раз, а потом, может быть, через час, он сказал, что ты не хочешь останавливаться, ты растолстеешь, и почему? А через неделю после этого он позвонил мне, и когда он услышал, что Рон попросил меня протестировать машину, я сказал: да, это было бы неплохо. Тогда «пожалуйста, возвращайся, и я буду более мотивирован», так что это была очень приятная беседа. Да, вы не могли этого ожидать, все было так по-другому.

ТК: Вы говорите, что вы такие разные, такие разные по поведению, но не думаете ли вы, что вы и Айртон Сенна на самом деле были очень похожими людьми, и поэтому вы так сильно конфликтовали?

АП: Нет, я бы так не сказал. Нет. Мы очень разные. Очень разный стиль пилотажа, особенно в начале, может быть, не в конце. Очень разный стиль работы в команде, очень разное мышление, разное образование, разный менталитет, так что нет, я бы сказал нет, очень разные.

ТК: А в то время вы думали, что у вас еще будет шанс в «Формуле-1», или вы понимали, что это, скорее всего, все?

АП: Я никогда так не думал. Я должен был остановиться. В 89-м году у меня было предложение от Рона о трехлетнем контракте, новом контракте, когда мы были вместе с Айртоном. 89-й был, к сожалению, одним из худших периодов. И я сказал «нет». Все знают, что в паддоке в то время у меня не было контракта. У меня не было никаких гарантий, что я смогу снова выступать в «Формуле-1». В каком-то смысле я такой, знаете ли. Я имею в виду, я не был счастлив. Я не хотел снова быть несчастным, не мог чувствовать, что могу делать то же самое и получать удовольствие от того, что делаю.

Я страстно люблю автогонки, гонки, но не только гонки, но и работу в команде, работу с инженерами. Знаете, я получаю огромное удовольствие, когда могу делать это очень близко к ним, и мне это больше не нравилось. И я остановился. Я был готов взять годичный отпуск или совсем прекратить, понимаете?

В 93-м году мне было все равно, буду ли я там. Знаете, у вас бывают разные возможности. «Макларен» с двигателем «Пежо» был возможностью с большими деньгами на самом деле. И потом я был очень близок к другой возможности на одном этапе с «Маклареном» , несколько лет спустя даже в «Феррари», когда я разговаривал с Жаном. И я сказал, знаете, если я туда перейду, то есть, у нас были обсуждения с Жаном, который сказал, хорошо, мы должны быть ясны, если я туда перейду, то я буду номером два.

И я старался бы помочь «Феррари» и Михаэлю выиграть чемпионат, потому что это было бы своего рода, знаете ли, ясным отношением. Я не хочу спорить с прессой, СМИ, да кем угодно, но Михаэль - номер один, а я - номер два. И я здесь, чтобы помочь. Это могло бы быть возможным. Не сработало, но вы знаете.

Ставим лайки, подписываемся!

Продолжение тут!

В 1992 году, когда команда «Уильямс» начала внедрение активной помощи, исход сезона был предрешен. Но модель FW15C 1993 года возвела скорость болида на совершенно новый уровень, которого, пожалуй, спорт еще никогда не видел.

Адам Купер беседует с теми, кто помогал создавать этот шедевр инженерной мысли.

Спустя 30 лет после победы Алена Проста в чемпионате мира «Формулы–1» 1993 года «Уильямс» FW15C остается самым передовым автомобилем за всю историю гонок. Единственным конкурентом был, пожалуй, «Макларен» MP4/8.

Этот титул стал для Проста четвертым. Айртон Сенна с тремя титулами остался позади. На один больше было лишь у Хуана Мануэля Фанхио. Француз завоевал титул досрочно в сентябре. Этому не помешало годичное отсутствие в спорте из–за разрыва с «Феррари». Ему было, что доказывать всему миру.

Что касается команды «Уильямс», то она находилась на пике доминирования, однако FW15C стоит особняком, даже по сравнению с FW14B Найджела Мэнселла, поскольку это была высшая точка технологического развития, которая вела «Формулу–1» на неизведанную территорию, захватывающую или пагубную для спорта, в зависимости от вашей точки зрения.

С точки зрения дня сегодняшнего годичное пребывание Проста в «Уильямсе» можно считать ключевой точкой стремительной эволюции. Да, многие технологии были запрещены в «Формуле–1», но они оказали влияние на весь автопром.

К концу сезона 1993 года на машину уже были установлены следующие компоненты: активная подвеска, усилитель руля, трекшн–контроль, контроль старта, АБС, тормоза с усилителем, а также первая версия, так называемой, обгонной кнопки. На этом фоне велась разработка бесступенчатой трансмиссии.

«Болид был очень сложным по своей концепции и системам, которые использовались для его работы», – говорит напарник по команде Дэймон Хилл. «Но машина была весьма ограничена в плане вычислительной мощности и памяти. Для сравнения, современные гораздо сложнее и совершеннее, но они ограничены в количестве различных возможностей. У нас определенно был хороший выбор игрушек».

«Если не принимать во внимание силовую установку, то можно с легкостью утверждать, что это был самый технологически продвинутый автомобиль Формулы–1 из всех существовавших», – говорит тогдашний главный конструктор «Уильямса» Эдриан Ньюи. «Это был фактически последний автомобиль эпохи, а это всегда делает машину особенной. Победить на этой машине было фантастически. Я с теплом вспоминают тот год. Работа с Аленом в течение одного сезона, а затем наблюдение за прогрессом Дэймона в течение года были яркими событиями».

Сезон 1993 года стал для «Уильямса» годом перемен. Приход Алена спровоцировал отъезд Найджела Мэнселла в США. Ветеран Риккардо Патрезе был вынужден перейти в «Бенеттон». В итоге Фрэнк Уильямс решил взять в команду бывшего тест–пилота Хилла, который в 1992 году провел неполный сезон за «Брэбем».

FW15C стал шагом вперед по сравнению с автомобилем, на котором Мэнселл доминировал в чемпионате 1992 года. Внутри команды машину окончательно считали «активной», поскольку его предшественник изначально проектировался под стандартную подвеску, что неизбежно создавало определенные компромиссы.

Болид изначально проектировали под активную подвеску

«FW15 задумывался в 1991 году как болид с полноценной активной подвеской с аэродинамикой, более ориентированной на активную подвеску», — вспоминает Ньюи. «Очевидно, что 14B стал активным уже в процессе. И в этом были некоторые компромиссы по установке подвески. По сути, аэродинамика не позволила максимально использовать преимущества новой платформы.

Поэтому исследования в области 15A были направлены именно на эти два момента: правильную интеграцию гидравлических приводов и коробки передач. А затем была проведена переоптимизация аэродинамики с учетом меньшего окна работы, предлагаемого активной системой, что можно сравнить с пиковым двигателем и двигателем с очень широкой кривой крутящего момента».

Первоначально FW15 должен был участвовать в гонках во второй половине сезона 1992 года, но FW14B настолько доминировал – Мэнселл выиграл титул в Венгрии в середине августа, – что его выпуск был отложен. Команда также помнила о проблемах с надежностью, которые стоили британцу шансов на титул в 1991 году, и поэтому предпочла остановиться на проверенной модели.

«14B оказался достаточно надежным и быстрым, чтобы справиться с этой задачей», – вспоминает технический директор Патрик Хэд. «Поэтому мы не видели необходимости в использовании 15–й модели. У 14B спереди было несколько выпуклостей, в которых находились гидравлические цилиндры, а у 15–го они были как бы задвинуты внутрь и убраны. Задняя часть была намного аккуратнее. И это была специализированная активная машина, в то время как 14–я, очевидно, была пассивной машиной, переделанной под активную езду».

Команде пришлось адаптироваться к пакету изменений правил 1993 года, включая более простые передние концевые пластины, более узкие колеса и общую более узкую колею. Отсюда и переход той зимой с временного тестового автомобиля B-спецификации на C-спецификацию, которая в конечном итоге будет участвовать в гонках.

На FW15C был установлен целый ряд устройств, которые разрабатывались в «Уильямсе», причем некоторые из них были внедрены в течение сезона. «Я полагаю, что в этой машине все они объединились», – говорит Хэд. «Вы должны помнить, что Макларен выигрывал практически все гонки с двигателем Хонды, и, очевидно, у них были очень хорошие машины. И в тот период, я полагаю, мы с Фрэнком сказали: «Слушайте, мы должны победить Макларен».

Всю активную помощь разработали всего два инженера

Двигатель «Рено» был хорош, но он ни в коем случае не был таким мощным, как Хонда. Он был легче, но не такой мощный. Мы сели и спросили: «Так как же мы собираемся их победить?». И ответом стали технологии. Мы уже работали над целым рядом вещей. И мы сказали: «Ну что ж, давайте развивать все эти вещи параллельно». И я полагаю, что все они объединились в 15-й модели».

Даже «Уильямс» в 1993 году был небольшой командой, и многие «хитроумные» электронные штучки были разработаны всего двумя инженерами, Падди Лоу и Стивом Уайзом. «То, что позволило использовать трекшн–контроль, – это очень распространенная сейчас в автомобилях архитектура, называемая CAN, или Controller Area Network», – говорит Лоу. «В дорожном автомобиле по всей машине расставлено множество блоков, один управляет сиденьем, другой – стеклоочистителями, и все они общаются друг с другом по сети CAN. Таким образом, это похоже на автомобильную версию Ethernet.

Чип для этого был буквально только что изобретен компанией Intel, и мы, возможно, были первыми, кто использовал этот чип в 14B. Это позволило нам послать двигателю сообщение: «Пожалуйста, отключи три цилиндра прямо сейчас».

В основу FW15C была положена активная система, столь успешно зарекомендовавшая себя в 1992 году, которая была соответствующим образом доработана и усовершенствована. Главным ее преимуществом было обеспечение стабильной платформы для оптимизации передовой аэродинамики Ньюи. «Активная подвеска была своего рода отзывчивой системой», – говорит Хэд. «При передаче нагрузки, например, при нажатии на тормоз, нос автомобиля опускался, а задняя часть поднималась. Тогда система говорит: «Мне это не нужно», и корректирует ситуацию. А когда вы входите в поворот, то автомобиль сначала начинает крениться. Затем система говорит: «Мне это не нравится – это не то, на что я запрограммирована», и исправляет ситуацию».

Лоу был ключевой фигурой в активной программе до того, как в начале сезона 1993 года ушел в конкурирующую команду «Макларен». «Вы могли управлять автомобилем в очень эффективных аэродинамических режимах, чего нельзя было сделать с пассивной подвеской», – говорит Лоу. «В частности, машина стала гораздо ниже по высоте на низких скоростях. Второй момент – это возможность настройки. Все это можно настраивать в зависимости от условий, можно настраивать даже на каждом повороте, можно настраивать в зависимости от баланса. Если у автомобиля появлялась недостаточная поворачиваемость, вы могли ее устранить.

Мы расширяли различные возможности, в частности, настраивали подвеску на различные воздействия пилота, потому что с такой подвеской она могла реагировать на рулевое управление, ускорение, нажатие педали тормоза, дроссельную заслонку. Кроме того, автомобиль стал гораздо более отзывчивым, поскольку он фактически не кренился. При классическом вхождении в поворот автомобиль кренится. Этого эффекта просто не было.

Четыре колеса всегда были на земле с правильным распределением веса, которое было предусмотрено конструкцией. Это давало огромное сцепление с дорогой, а также низкую высоту, которую вы имели при выходе из поворота на низкой скорости. И, конечно же, у нас был контроль тяги. Так что на выходе из поворота вы уходите от всех, и это несет вас вниз по прямой».

Обгонная кнопка

По воспоминаниям Лоу, были и другие преимущества: «В те времена днище очень много работало с выхлопными газами, гораздо больше, чем все, что мы делали в более поздние времена с выдувными диффузорами. Это был настоящий диффузор. И разница в прижимной силе сзади могла составлять до 40 %, как при сбросе газа, так и при разгоне. Представьте себе, как это много, и как это нарушает баланс.

Одна из важных вещей, которую мог сделать этот активный автомобиль, – смягчить это нарушение и позволить вам получить все преимущества дополнительной прижимной силы выхлопных газов, поскольку вы могли контролировать баланс с помощью переключения дроссельной заслонки. Это был важный момент».

Как только Прост понял, как работать с системами автомобиля, он и его гоночный инженер Дэвид Браун смогли извлечь из них максимум пользы. «С активной машиной у меня никогда не заканчивались инструменты», – говорит Браун. «Если у гонщика возникала проблема с машиной, всегда можно было что–то с ней сделать. И это стало еще более интересным в 93–м году, когда у нас появились смещения, основанные на расстоянии.

Например, Алену совсем не нравилась избыточная поворачиваемость, и он не стал бы управлять машиной, которая была бы свободна. Он проходил повороты в Сильверстоуне, а болид был слишком нервным для него, и ему это не нравилось. Мы сказали Алену, что поднимем передний клиренс (высоту передней части машины), когда тот будет входить в поворот, и опустим ее обратно перед левым поворотом после него. Мы так и сделали, и все было в порядке. И это было основано исключительно на расстоянии».

Активная помощь позволила команде использовать разновидность обгонной кнопки, что было обнаружено случайно. «В аэродинамической трубе мы заметили, что если опустить заднюю часть настолько, насколько это возможно без повреждения днища, а это, вероятно, около 10 мм, то можно было ухудшить работу днища», – говорит Ньюи. «И это давало значительное снижение лобового сопротивления. Именно это и позволило сделать обгонный режим.

В первом варианте, который был немного глупым, это был тумблер с фиксацией. И Ален проехал круг, забыв повернуть его, чтобы снять с фиксации в конце прямой, и напугал себя. После этого мы перешли на кнопку push and hold...».

«Это опускало заднюю часть машины и вызывало ухудшение работы днища, а вы набирали максимальную скорость», – говорит тест–пилот Дэвид Култхард. «В таких местах, как Тамбурелло в Имоле, возникал вопрос: «Буду ли я держать кнопку включенной?» В итоге ты всегда выключал ее, получая прижимную силу».

Усилитель руля

В 1992 году Мэнселл добился большего от FW14B, чем его партнер по команде Патрезе, отчасти потому, что был более уверен в своих силах, а также потому, что лучше справлялся с большими нагрузками на рулевое управление. Усилитель руля, появившийся на машине 1993 года, был явно полезен для Проста.

«Это было очень важно для гонщиков», – говорит Ньюи. «Мы создавали довольно большой уровень прижимной силы. Компоновка автомобиля с шасси, расположенным над рулевым колесом, вынуждала использовать рулевое колесо довольно малого диаметра. Что для Найджела, с его огромной силой верхней части тела, не было большой проблемой. Но для Алена это, очевидно, стало бы серьезным испытанием».

Внедрение АБС

Также новинкой 1993 года стали тормоза с усилителем, а затем и АБС, причем последняя впервые была применена на Гран-при Франции. «Это была четырехканальная антиблокировочная система тормозов», – говорит Хэд. «Пилот мог просто нажимать на педаль тормоза так сильно, как ему хотелось, не беспокоясь. И это было интересно, потому что она работала с каждым колесом отдельно. Так что можно было сбросить давление в магистрали на одном суппорте, сохраняя высокое давление на трех других. Пилот мог затормозить на 10 или 15 м позже, чем без него.

Я не могу сказать, что АБС дала 0,3 секунды на круге или что–то в этом роде. Но мы бы не стали устанавливать на машину дополнительное усложнение, если бы оно не приносило пользу».

«Я помню тесты в Имоле», – говорит Култхард. «В тот вечер я ужинал, ел суп. И моя голова была почти в супе из–за уровня прижимной силы в машине!».

Все это привело к появлению сенсационно быстрого гоночного автомобиля. Прост доминировал в начале сезона, выиграв в общей сложности семь гонок на пути к титулу, а Хилл быстро освоился и стал сильной стороной, одержав первые три победы в своей карьере в гонках подряд.

«В конце концов, они перешли на столько различных автоматизированных процессов, сколько можно было придумать», – вспоминает Дэймон. «Это было автоматическое переключение вверх и автоматическое понижение передачи. Потом появились тормоза с усилителем, затем АБС. Все пошло по этому пути. Это начинало становиться немного безумным. Думаю, в какой–то момент у нас появился активный диффузор.

Торможение с усилителем означает, что вы можете нажимать на педаль тормоза гораздо сильнее. Вы можете приложить гораздо больше усилий к педали тормоза. АБС была наиболее впечатляющей в Аделаиде. Я помню, как тормозил перед поворотом в конце задней прямой и думал: «Это невероятно, как я могу тормозить с этой штукой». Это было потрясающе. Ты мог просто вцепиться в тормоз».

В сезоне 1994 года все технологии активной помощи были запрещены

К последней гонке 1993 года, последнему старту Проста и прощальному выступлению Айртона Сенны в «Макларене» перед переходом в «Уильямс», все понимали, что это был конец эпохи в других отношениях. «ФИА» запретила все вспомогательные системы для пилотов в следующем сезоне, а бесступенчатая трансмиссия, в которую команда «Уильямс» инвестировала значительные средства и собиралась использовать в 1994 году, была запрещена еще до начала гонок.

«Это был очень напряженный политический год», – говорит Ньюи. «И мы, как это часто бывает, оказались втянуты с технической стороны в общую политическую борьбу между ФИА и командами».

«Нельзя тратить слишком много времени на то, чтобы говорить: «Это несправедливо» или что–то в этом роде», – говорит Хэд о введенных ограничениях. «Вы просто продолжаете работать. И как только все это было запрещено, в 1994 году перед нами встала серьезная задача. Мы работали в режиме активной езды три года или около того, поэтому нам нужно было понять, как управлять автомобилем с пружинами, амортизаторами и прочим. Вы просто справляетесь с любой проблемой, которая находится прямо перед вами.

Так что да, было немного досадно потерять все эти игрушки, но мы не думали о прошлом. Мы думали: «Как мы будем решать эти проблемы?».

После нескольких лет активной работы той зимой команде пришлось сделать огромный шаг назад, сначала на тестовом автомобиле FW15D, а в 1994 году для Сенны и Хилла была разработана окончательная версия FW16.

«FW15D, по сути, представлял собой просто снятые игрушки и приделанные к ним пружины и амортизаторы», – говорит Ньюи. «Это была не очень хорошая машина. Я думаю, что в 94–м году нас действительно подвело то, что мы два года пытались аэродинамически использовать это очень узкое окно высоты, которое предлагала активная подвеска. Заново учиться тому, как заставить автомобиль работать как аэродинамически, так и механически в широком диапазоне высот, – это то, что мы не очень хорошо сделали в начале 1994 года».

«Мы знали, что должны иметь гораздо более устойчивую к перепадам высоты, гораздо более мягкую платформу», – говорит бывший аэродинамик «Уильямса» Джефф Уиллис. «Мы говорили, что она должна быть в два раза менее чувствительной или что–то в этом роде. А оказалось, что на самом деле нам нужно было сделать ее менее чувствительной на 25 % или 20 %. Поэтому первые несколько гонок, которые Айртон провел за рулем FW16, машина была просто неуправляемой, потому что она была слишком чувствительной к изменениям клиренса. А к Имоле мы уже добились огромного прогресса в этом вопросе».

FW15C, возможно, отошла на второй план по сравнению с машиной 1992 года, с ее ассоциациями с Мэнселлом, но у Хэда остались приятные воспоминания об этой модели. «Это была одна из наших выдающихся машин, без сомнения», – говорит он. В конце сезона я проехал на ней, отставая на 10 секунд, по трассе Поль Рикар, потому что подумал, что такого больше никогда не будет, я хочу посмотреть, каково это».

Им пришлось вынуть сиденье, чтобы я мог поместиться. Так что вокруг меня было много губки! Я думаю, что за рулем сидели Бернар Дюдо, а затем Эдриан. Вы не знали, что на ней есть все эти устройства. Но это была очень хорошая машина, без сомнения».

Технические характеритстики болида

Шины

Изменения в правилах касались более узких задних колес «Гудиер» и уменьшения ширины болидов с 2 м до 1.8 м. Также была установлена новая минимальная высота над землей для концевых пластин передних крыльев. Эти изменения были призваны замедлить автомобили, но FW15C, как утверждалось, имел на 12% лучшее соотношение прижима/лобового сопротивления, чем болид 1992 года FW14B, что отразилось на скорости машины.

Активная подвеска

Актуаторы, установленные на каждом колесе, расширялись и сокращались по длине под действием гидравлического давления, реагируя непосредственно на нагрузку, действующую на автомобиль, которая считывалась компьютерной программой. Таким образом, автомобиль мог постоянно поддерживать оптимальную аэродинамическую эффективность, что значительно облегчало настройку и устраняло явления характерные для стандартной подвески: погружений и наклонов. «Лотус» впервые применил активную подвеску в 1980–х годах, но лучше всего ее использовала команда «Уильямс».

Автоматическая регулировка рабочей высоты подвески

В FW14B пилот мог управлять этим параметром с помощью регулятора в кабине, который позволял подстраивать машину под повороты. Но в FW15C этот регулятор стал излишним. Программное обеспечение можно было запрограммировать на постоянное изменение настроек, избавив пилота от необходимости отвлекаться.

АБС

Активная подвеска была реализована благодаря разработкам в области электронно–цифрового управления, которое также привело к эволюции и интеграции антиблокировочной системы (АБС) тормозов. Перед двигателем было установлено четыре электромагнитных клапана, объединенных вместе с датчиками, гидравлическими разъемами и цилиндром тормозной жидкости, активирующим систему.

Усилитель руля

Найджелу Мэнселлу в FW14B он был не нужен, а вот Алену Просту и Дэймону Хиллу усилитель руля – в то время еще новинка в «Формуле–1» – был вполне уместен, особенно с учетом возросшей прижимной силы и тормозных возможностей.

Автоматическая коробка передач

Пилоты могли воспользоваться преимуществами полностью автоматическим переключением передач, но только если они этого хотели. Щелчок подрулевыми лепестками за рулем позволял вернуться к ручному режиму.

Аэродинамика

Отработка более узкого диапазона высот и углов наклона подвески с помощью активной подвески дала и другие преимущества главному конструктору Эдриану Ньюи. Его аэродинамические поверхности, такие как переднее крыло и диффузор, могли быть спроектированы более «пикообразными» и агрессивными, поскольку активная подвеска снижала требования к постоянной прижимной силе в широком диапазоне углов наклона.

Диффузор

Наряду с более агрессивным дизайном, диффузор можно было заблокировать из кокпита с помощью кнопки. Это умное устройство позволяло пилоту значительно снизить сопротивление, а также, благодаря программному обеспечению, увеличить крутящий момент на 300 об/мин. По сути, это была «обгонная кнопка». Первая в своем роде.

Двигатель

Бернар Дюдо и компания «Рено» оснастили новейший RS5 67–градусным 3,5–литровым V10 с новыми шатунами и измененными впускным трактом, камерами сгорания. Впускной тракт и камеры сгорания позволили увеличить мощность двигателя на 30 л.с. по сравнению с версией 1992 года и довести ее до 780 л.с. V10 превосходил V8 от «Форда» и был легче и менее прожорливым, чем V12 от «Феррари». Эталон «Формулы–1».

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Митинг 7 ноября в Москве

Коммунисты провели митинг в лесу

🏎 Гонщик Формулы-1 Айртон Сенна одержал свою последнюю победу, а Ален Прост, ставший 4-кратным чемпионом Формулы-1, заявил о завершении карьеры

Материал проекта «30 лет назад», в котором я ежедневно рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 30 лет назад. Дабы не травмировать, и без того слабую психику телеграмоненавистников, ссылки спрятал в профиль

Несмотря на свое официальное название Автодром имени Жозе Карлуса Пасе, трасса длиной 4,039 км, расположенная между двумя большими водохранилищами на окраине бразильского города Сан-Паулу, всегда была известна просто как «Интерлагос» и является одной из самых знаковых трасс «Формулы-1» в календаре.

Бразилия – свидетель самых захватывающих, спорных и зачастую решающих моментов в гонках, а также трех харизматичных чемпионов мира, в том числе Айртона Сенны, в сочетании с яркой карнавальной атмосферой Сан-Паулу неудивительно, что этот Гран-при является одной из самых ожидаемых гонок сезона.

Сан-Паулу является самым густонаселенным городом Бразилии и четвертым по величине в мире, но если копнуть глубже, то можно обнаружить небольшие районы, каждый из которых имеет свой собственный характер, а также невероятную культуру, сочетающую европейское влияние с наследием коренных народов, удивительно красивые зеленые зоны, полную природу и разнообразную культуру питания, что делает этот город прекрасным местом для изучения.

Где и что поесть

Традиция приготовления аппетитного барбекю в стиле «чурраско» уходит корнями глубоко в культуру коренных народов Бразилии, где в маринаде и специях натирали мясо перед тем, как нанизать его на шампуры и вращать на открытом огне.

Когда португальские поселенцы прибыли со своим крупным и мелким рогатым скотом, который процветал на великих бразильских равнинах, родилась культура гаучо, и, соответственно, возникли чурраскарии, где подают отборные куски мяса и субпродукты в стиле «родизио» - на длинных шампурах, которые официант подает вам, а затем отрезает кусок, чтобы вы могли взять его щипцами, прилагаемыми к столовым приборам.

Наиболее известным представителем является Fogo De Chao, имеющим несколько филиалов по всему городу. Внимательные официанты снуют между длинными столами, идеально подходящими для групп, предлагая стейк пиканья (лучшая нарезка) и невероятно крепкий кайпиринья (национальный бразильский коктейль из кашасы - спирта, перегоняемого из сахарного тростника, сока лайма и сахара).

Чтобы компенсировать обильное количество мяса, в чурраскариях обычно предлагается шведский стол со свежими салатами и овощами, и если вы уже наелись, то можете просто перевернуть красную/зеленую карточку на своем месте на красную, чтобы показать, что вы не хотите больше никаких предложений. Но имейте в виду, что официанты в большинстве случаев не обращают на это внимания!

Если большое количество жареного мяса на шампурах Вам не по вкусу, обязательно загляните в ресторан Camelia Ododo в оживленном районе города Вила Мадалена.

Уделяя особое внимание легкому стилю приготовления пищи с использованием высококачественных органических ингредиентов от мелких производителей и фермерских хозяйств, знаменитый шеф-повар Бела Жил создал меню из вкусных вегетарианских и веганских блюд, которые питают и тело, и душу.

Попробуйте вкусное вегетарианское исполнение одного из национальных блюд Бразилии - фейжоады, тушеного мяса, которое традиционно готовится из свинины, но в данном случае переосмыслено с использованием копченого тофу, японской тыквы и окры.

Если и есть блюдо, которое может увлечь вас бразильской кухней, то это, несомненно, pao de queijo. Эти вкусные маленькие шарики из сырного хлеба являются популярным блюдом на завтрак, но также употребляются в течение дня в качестве перекуса

С жевательной, сырной внешней стороной и мягкой, пушистой внутренней частью благодаря муке тапиоки, из которой они изготавливаются, трудно остановиться на одном, но, к счастью, их можно найти практически в любом кафе или баре на углу улицы, что позволяет быстро и легко удовлетворить свою тягу.

Небольшие, но питательные пурпурные ягоды акаи, родом из Южной Америки, впервые стали популярны среди серферов в прибрежных регионах как идеальный перекус перед и после катания на волнах. Сейчас их можно найти по всей Бразилии и даже в Сан-Паулу - попробуйте зайти в одну из многочисленных точек Oakberry, разбросанных по городу.

Ягоды замораживаются и превращаются в пюре для приготовления смузи, а так называемый суперфуд можно употреблять и без украшений благодаря его необычайно сбалансированной сладости, но обычно он дополняется множеством ингредиентов. Например, хрустящей гранолой, кусочками банана, арахисовым маслом, другими орехами, фруктами и семенами.

Чаша асаи, наполненная энергией, дающая витамины и питательные вещества, — это просто то, что нужно для преодоления послеобеденного стресса.

На 41-м этаже Edificio Italia (одного из самых высоких и знаковых зданий Сан-Паулу) расположен ресторан Terraco Italia, давно известное и знаменитое заведение с потрясающим панорамным видом на раскинувшийся город.

Ресторан, предлагающий небольшое меню традиционных итальянских блюд в сопровождении более 200 различных вин, любим жителями Паулиста и знаменитостями, которые наслаждаются живописными видами Сан-Паулу и вкусной едой с 1967 года.

Малоизвестный факт, что самая большая японская диаспора за пределами Японии находится в Сан-Паулу. По оценкам, в городе проживает около 1,6 млн. японцев-бразильцев, главным образом в центральном районе Либердаде.

Первые японские иммигранты прибыли в Сан-Паулу в 1908 году для работы на многочисленных кофейных плантациях после отмены феодальной системы в Японии, в результате чего тысячи сельскохозяйственных рабочих оказались в нищете и были вынуждены искать новую жизнь за границей.

Поселиться в районе Либердаде было сравнительно недорого, и вскоре улицы, засаженные вишневыми деревьями, заполнились японскими ресторанами и предприятиями. Сегодня в этом популярном районе можно найти всевозможные блюда японской кухни, но для тех, кто хочет выпить чашку чего-нибудь успокаивающего после дня знакомства с достопримечательностями этого оживленного района, Ikkousha — это то место, куда стоит отправиться за вкусным восстанавливающим раменом.

Бразилия является крупнейшим производителем и экспортером кофе в мире, а в Сан-Паулу находится самая большая в мире городская кофейная плантация в центре города площадью в один гектар, расположенная среди небоскребов самого густонаселенного города Бразилии.

Неудивительно, что Паулисты очень серьезно относятся к кофе, и кофейни, и кафе, предлагающие все разновидности черного золота, расположены на каждом углу. Кафе Takko со стильным минималистичным интерьером, расположенное в районе Вила Буарке, - популярное место, где можно выпить вкусный кофе и отведать выпечку, где царит спокойная атмосфера и собирается тусовочная публика Паулисты.

Где остановиться

В таком большом городе, как Сан-Паулу, выбор жилья может оказаться непосильной задачей. Отправляйтесь в район Морумби, расположенный всего в нескольких милях от автодрома, и вы найдете там множество известных отелей.

В качестве альтернативы можно выбрать финансовый район Беррини, который также хорошо обслуживается отелями и имеет оживленный район с ресторанами и торговыми центрами, куда можно отправиться после дня наблюдения за событиями на трассе.

Где смотреть гонку

Из-за чашеобразного характера трассы место на трибуне A, ведущей к стартовой и финишной прямой, позволит вам видеть, как машины проносятся по участку трассы, затем проезжают под вами, обеспечивая двойной уровень обзора.

Кроме того, лучшее место для наблюдения за обгонами на трассе находится на вершине первого поворота, поэтому трибуна М подходящее место.

Что стоит знать еще

Прогуляйтесь по Авенида Паулиста, протянувшейся на 2,8 км с северо-запада на юго-восток города. Одна из самых важных дорог Сан-Паулу, на которой в течение многих лет проходили праздничные парады и политические демонстрации, сегодня является домом для лучших культурных учреждений Сан-Паулу, включая поразительный архитектурный шедевр - Музей искусства Сан-Паулу (MASP), в котором собрана прекрасная коллекция эскизов, картин и скульптур таких художников, как Ренуар и Пикассо, а также бразильских художников-модернистов.

По воскресеньям проспект закрыт для движения транспорта, чтобы велосипедисты, бегуны и пешеходы могли свободно пользоваться широкой аллеей, посещая концерты живой музыки, киносеансы под открытым небом и не беспокоясь о многочисленных кафе и ресторанах, расположенных по пути следования.

В городе, полном невероятных граффити и уличного искусства, нет места более впечатляющего, чем район, где сходятся три переулка недалеко от Вила Мадалена, известный как Беко ду Бэтмен (Аллея Бэтмена).

То, что началось в 1980-х годах с единственного рисунка одноименного супергероя из комиксов, вскоре стало магнитом для местных и международных уличных художников, и теперь каждый сантиметр стены в этом небольшом районе покрыт красочными и стилизованными произведениями искусства.

Это постоянно развивающееся пространство, новые работы создаются поверх старых фресок (но всегда с разрешения предыдущего художника), поэтому при каждом посещении здесь всегда можно увидеть что-то новое.

Отвлекитесь от шума мегаполиса и посетите прекрасный парк Ибирапуэра, чтобы отдохнуть в тишине и зелени. В начале XX века, когда Сан-Паулу стремительно разрастался, у местных властей возникла идея создания городского парка, в котором жители Паулисты могли бы проводить досуг, однако эти планы были отложены на десятилетия, пока в 1950-х годах группа дизайнеров-модернистов не собралась вместе, чтобы наконец воплотить мечту в реальность.

Главным среди них был всемирно известный бразильский архитектор Оскар Нимейер, который отвечал за архитектурные элементы парка, в результате чего была создана коллекция модернистских зданий, включая Ibirapuera Auditorium – уникальную концертную площадку в самом центре парка, которую можно сразу узнать по большому красному металлическому шатру, выступающему над главным входом в это полностью белое здание.

Парк пересекают беговые и велосипедные дорожки, здесь есть два озера, у которых можно приятно провести время и перекусить в многочисленных киосках, расположенных по всей территории парка. Кроме того, здесь находятся некоторые из самых интересных музеев Сан-Паулу, например, Oco do Ibirapuera.

Место последнего упокоения самого харизматичного и любимого бразильского чемпиона «Формулы-1» Айртона Сенны на кладбище Морумби, отмеченное небольшой неприметной бронзовой табличкой, удивительно скромно для человека, прожившего насыщенную и много документированную жизнь.

Смерть Сенны, трагически погибшего в Имоле в мае 1994 года, вызвала трехдневный национальный траур в Бразилии, а на его государственных похоронах (транслировавшихся по телевидению) на улицах Сан-Паулу собралось около трех миллионов человек, проезжавших мимо кортежа. Кладбище расположено всего в нескольких милях от трассы Интерлагос, что делает его обязательным местом посещения для поклонников «Формулы-1», желающих отдать дань уважения.

Если и есть вид спорта, который может соперничать с «Формулой-1» в сердцах бразильцев, то это футбол, и Музей футбола, расположенный на красивом стадионе Пакаембу, построенном в 1940 году в стиле ар-деко, рассказывает о становлении красивой игры в Бразилии от скромных истоков до славы Кубка мира с помощью десятков ярких интерактивных экспозиций, включая историю культовой желтой национальной футболки и жизнь самого короля футбола – Пеле. Стоит посетить.

Несомненно, Сан-Паулу – огромный, оживленный, шумный и хаотичный город… Но он также и яркий, культурный, гурманский и дружелюбный. Паулисты – страстные люди с настоящей жаждой жизни, и для них нет ничего лучше, чем показать гостям свой город и то, почему они его любят. Возможно, это не самый лучший вариант для посещения «Формулы-1», но поверьте, вы не будете разочарованы, если совершите поездку – сырные шарики здесь действительно вкусные.

Забавный факт

Найти бразильца, у которого не было бы хотя бы одной пары Havaianas, - все равно что выследить единорога, настолько повсеместно распространены эти шлепанцы, родом из Сан-Паулу.

Вдохновленный японскими сандалиями «дзори», подошва которых была сделана из рисовой соломы, а полоски ткани проходили по стопе и между пальцами, шотландский бизнесмен Роберт Фрейзер захотел создать что-то более прочное, чтобы выдержать пляжный образ жизни в Бразилии, поэтому он взял немного качественной резины (дешевой и доступной в Бразилии) и сформовал свою собственную версию, дополнив ее текстурированной подошвой в знак уважения к японскому вдохновению, и на свет появилась модель Havaiana.

Благодаря своей доступности хавиана вскоре стала популярной среди рабочего класса, а во время инфляционного кризиса 1990-х годов бразильское правительство включило хавиану в список товаров первой необходимости наряду с рисом и бобами.

Первоначально они выпускались только в сине-белом цвете, но, по легенде, одна партия шлепанцев оказалась зеленой и настолько популярной, что компания начала выпускать их в других цветах, и их популярность резко возросла, преодолев классовые различия.