То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Марка Renault продемонстрировала новый кроссовер
Французский автобренд презентовал новую модель – прямого конкурента популярного кроссовера Nissan Qashqai. Автомобиль с названием Symbioz является переходным звеном между более крупными паркетниками Austral и Captur. Новинка выполнена в соответствии с фирменной концепцией voitures à vivre, что в переводе с французского означает «машины для жизни». Несмотря на компактные размеры, авто обладает достаточной вместительностью и оснащена самой продвинутой электроникой.
Symbioz между Austral и Captur
Дизайн Symbioz во многом повторяет концепт-кар 2017 года, при этом сочетая в себе черты таких родственных моделей, как Captur и Scénic E-Tech. Всё дело в том, что указанные авто построены на общей платформе CMF-B. При этом модель получила уникальную форму кормы и иные задние боковые окошки.
Новинка Renault отличается и габаритами, став длиннее Captur почти на 200 мм. Таким образом размеры Symbioz от бампера до бампера составляют 4400 мм. При этом ширина и высота обеих моделей одинаковая (1800 мм и 1600 мм), а клиренс достигает 169 мм.
Объем багажного отсека кросс-компакта составляет 492 литра груза. При сдвинутом втором ряде сидений объем погрузочного пространства увеличивается до 624 литров, а при сложенных спинках – до максимальных 1582 литров.
В салоне Symbioz отличий от Captur минимум: авто получило мультимедийную систему OpenR Link с вертикальным 10,4-дюймовым экраном и прошивкой от Google. Модель предусматривает использование сразу 29 систем помощи для водителя. В качестве опции владелец может заказать панорамную крышу Solarbay, чего для Captur по заводу не предусмотрено. Эта крыша может автоматически затемняться благодаря применению технологии полимерно-диспергированных жидких кристаллов (PDLC).
В качестве силовой установки предлагается безальтернативный вариант гибридной E-Tech – таковые есть и у Clio, и у Captur. Она состоит из 1,6-литрового «атмосферника» на 95 л.с. и двух электромоторов. Суммарная их мощность составляет 145 лошадиных сил и 205 Н*м крутящего момента. Ёмкость тяговой батареи составляет всего 1,2 кВт*ч, однако топливный расход не превышает 4,6 литра на 100 километров в смешанном цикле. Заказы на новинку Renault начнет принимать в июне, а первые авто поступят клиентам будущей осенью. Стоимость модели раскроют ближе к дате начала продаж.
Chery начнет продавать велосипеды собственного производства
При этом речь идет о реализации данной техники на российском рынке. Однако, возможность приобретения фирменных велосипедов ограничена возрастом – их смогут купить только те клиенты, которые уже достигли 16-летнего возраста. Сам автопроизводитель в описании новой товарной позиции отмечает, что данный велосипед подойдет тем, кто ценит «спокойные прогулки по асфальтированным дорогам и непродолжительные поездки».
Велосипеды Chery для тех кому 16+
Велосипеды Сhery в своей основе имеют раму из алюминия авиационного класса – это позволило увеличить прочность конструкции и одновременно с тем снизить вес моделей всего до 14 кг. Любопытно, что проводка тормозной системы и трансмиссии размещена внутри этой рамы, что делает эксплуатацию велосипеда более надежной и улучшает его внешний вид. Также новинка отличается плавным переключением передач за счет трансмиссии Shimano; амортизатор передней вилки имеет высокую прочность и хороший амортизирующий эффект.
Официальные дилеры Chery будут продавать велосипеды по цене 24 592 RUB. Их можно будет приобрести как в автосалонах, так и на маркетплейсах, где уже представлена продукция бренда.
Пикап Toyota Land Cruiser оснастят третьим рядом колес и пулемётом
Компания из ЮАР Armormax Defence, чьей специализацией является создание бронированных автомобилей, представила новый проект, построенный на классическом внедорожнике Toyota Land Cruiser 79 Series. Модель получила название TAC-6 – ранее такой индекс имела военизированная версия авто, создаваемая для французского спецназа. Любопытно, что данная модификация ушла в свободную продажу, то есть будет доступна и для гражданского рынка.
Так, Land Cruiser 79 Series оснащается 4,2L мотором V6 или 4,5L силовым агрегатом V8. Она получит удлинённое шасси, оснащаемое третьей осью и, соответсвенную, интегрированную вторую раздаточную коробку, что делает авто полноприводным. Модель также будет снабжена трёхкомпонентными приводными на сверхпрочных компонентах Dana и листовыми рессорами. Данный пикап может брать на борт груз весом до четырех тонн.
Toyota Land Cruiser с пулемётом
Особенным компонентом в оснащении TAC-6 является трансмиссия. Специально для проекта TAC-6 производитель ZF создал 8-ступенчатый «автомат» взамен устаревшей «механики». Фишкой агрегата является специальная система охлаждения, способная предотвратить его перегрев при движении в сложных условиях – например в жару или езде по глубокому песку. У клиента будет возможность выбрать вместительность кабины, что повлияет на топливный «боезапас» машины. Версии со сдвоенной кабиной будут оснащены баками объёмом до 560 литров; для одинарной – на 610 литров. Авто также оснащено усиленными тормозами и колёсными дисками с бэдлоками. Набор дополнительного оснащения разнообразен, хоть и ориентирован больше на выживание в сложных природных условиях, нежели на комфорт. Среди опций возможна установка ёмкостей для воды, системы пожаротушения, двух запасных колес и ряда различных надстроек. Для военных нужд предусмотрена установка пулемётной турели и бронезащита кабины по стандарту B6. Стоимость TAC-6 начинается с $81 500, однако бронирование авто потребует доплаты ещё в $67 850.
Дебютировавший в июле 2019 года среднемоторный Chevrolet Corvette C8 общественность восприняла весьма неоднозначно, разделившись на два лагеря. Одни восторгались тем, что консерваторы из General Motors наконец-то сумели родить что-то поистине новое, другие же воротили нос от всех этих заигрываний с европейским подходом к созданию поистине быстрых автомобилей. Однако путь к первому серийному Corvette с двигателем за спинками кресел начался еще в первой половине 60-х и был невероятно извилист и тернист. Сегодня мы начнем рассказ о том, как Corvette мог получить не только среднемоторную компоновку, но и алюминиевый кузов, и полный привод, и даже верхневальный мотор – и все это задолго до появления восьмого поколения самого американского спорткара.
Объективности ради стоит отметить, что абсолютно все Corvette, начиная с 1963 модельного года, формально были среднемоторными, а еще формальнее – передне-среднемоторными, так как силовая установка целиком размещалась в пределах колесной базы перед водителем. Но во избежание путаницы в этом материале термином «среднемоторный» мы будем обозначать компоновку, в которой двигатель располагается между задней осью и позвоночником водителя.
CERV II
CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle) II стал, как ни странно, продолжением идеи, воплощенной в CERV I. CERV I при этом был прототипом с открытыми колесами, построенным в соответствии с регламентом IndyCar, но отец Corvette Зора Аркус-Дантов мечтал не об одноместных болидах для побед на домашних гоночных трассах, а о том, чтобы именно его детище все-таки получилось среднемоторным. Уже в начале 60-х стало кристально ясно, что подобная схема гарантирует ряд весомых преимуществ. Двигатель в базе позволял добиться идеальной развесовки малой кровью, а также освободить переднюю часть автомобиля от объемного узла, чтобы тем самым сделать ее более эффективной с точки зрения аэродинамики.
Зора Аркус-Дантов и CERV I
CERV II
Изначальный замысел заключался в создании приземистого купе с обтекаемым кузовом для участия в гонках на выносливость. Планировалось выпустить 6 экземпляров: 3 для соревнований и еще 3 про запас. О проекте Голубого Овала с индексом GT40 в руководстве General Motors были прекрасно осведомлены, и отсутствие конкурента под собственным брендом саднило, словно заноза в общеизвестной части организма. Тогда бельгийский инженер решил дать залп из всех орудий, применив в CERV II все имеющиеся в наличии наработки. Основным несущим элементом стал монокок, состоявший из стальных и алюминиевых панелей, склеенных между собой. Верхневальный 6,2-литровый (377 куб. дюймов) V8 с механическим впрыском топлива Hilborn был смонтирован на своей собственной пространственной раме, а 500 л.с., рожденные в недрах цельноалюминиевого мотора, распределялись на все четыре колеса. Отдельно стоит отметить саму систему полного привода, на которую Аркус-Дантов впоследствии получил патент: на каждой оси висела двухступенчатая автоматическая коробка PowerGlide, соединенная с собственным гидротрансформатором. За дизайн стеклопластиковой оболочки же отвечали Ларри Шинода и Тони Лапин, возглавивший позже Porsche Design.
Весной 1964-го на Milford Proving Grounds удалось разогнать концепт до 212 миль в час (341 км/ч), а за 60 миль в час стрелка спидометра переваливала за впечатляющие 2,8 секунды. Несмотря на достойные динамические показатели, во время тестов всплыл ряд проблем: перегревались дисковые тормоза, а передняя коробка передач неприлично часто выходила из строя. В итоге клетчатого флага машина так никогда не увидела, зато трудилась во благо научного прогресса вплоть до 1970 года. На полигоне в Милфорде CERV II намотал немыслимое количество кругов, предоставив конструкторам General Motors немало полезной информации о выносливости шин, аэродинамике и надежности отдельных механизмов.
CERV II
Здесь на мгновение перенесемся в наше время. Многие адепты нижневальной классики восприняли в штыки новый LT6 с двумя распредвалами в каждой головке блока, который устанавливается сегодня под капот Corvette восьмого поколения в версии Z06. Так вот, им не стоит забывать, что верхневальный мотор рассматривался как альтернатива традиционному смолл-блоку еще в середине 60-х.
Chevrolet Astro II (XP-880)
К началу 70-х после невероятного, пусть не финансового, но абсолютно точно медийного успеха Lamborghini Miura в 1966-м абсолютно все производители, желавшие продавать скорость задорого, обратили свой взгляд на среднемоторную компоновку. Ferrari выкатили 365 GT4 BB, Lancia подтянулась со своим Stratos, да и Bora от Maserati отлично вписалась в господствующие тенденции набирающего обороты сегмента рынка. Что уж говорить, даже Mercedes-Benz не остался в стороне, явив миру в 1969 С111 с аж трехсекционным роторным двигателем.
У GM тоже были свои варианты. Если Astro I являлся своеобразным аэродинамическим стендом на базе модели Corvair, то Astro II чисто теоретически мог стать первым Corvette, где телега с лошадью поменялись местами. После того, как CERV II убедительно продемонстрировал, что передовые технологии не чужды специалистам из General Motors, на повестке само собой появилось предложение воткнуть V8 перед задней осью. Аркус-Дантов грезил о том, чтобы потягаться с грандами европейского автопрома, и в итоге смог настоять на создании серии прототипов, призванных наглядно показать, каким может быть Corvette.
Chevrolet Astro I Concept (XP-842) ’1967
Первой ласточкой и стал Astro II с заводским индексом XP-880, показанный на автошоу в Нью-Йорке в 1968 году. Примечательно, что после того, как программу согласовали в высоких кабинетах, Аркус-Дантов попал в больницу, и тогда автор Corvair Фрэнк Винчелл решил, воспользовавшись ситуацией, представить свое собственное видение концепта. Автомобиль был построен вокруг хребтовой рамы, внутри которой располагался бензобак, а силовая установка состояла из продольно расположенного 427-го (7 л) биг-блока, агрегатированного по схеме transaxle с двухступенчатым автоматом от Pontiac Tempest. Стеклопластиковый кузов, созданный не без участия Ларри Шиноды, больше напоминал болиды серии Can-Am, нежели транспортное средство для дорог общего пользования. Масса же машины получилась практически идентичной стоковому Corvette с аналогичным мотором и незначительно превышала полторы тонны.
Chevrolet Chevrolet Astro II XP-880 Concept Car '1968
Новый 400-сильный XP-880 отлично себя показал на тестах, но там же объявился и основной недостаток конструкции – трансмиссия. Во-первых, двухступенчатый автомат уже давно морально устарел, и предлагать такое клиенту в конце 60-х означало тут же проиграть конкуренцию всем. Во-вторых, древняя коробка не была рассчитана на такую мощность. В итоге, несмотря на все усилия инженеров, создать действительно надежную трансмиссию по схеме transaxle у General Motors получится только в 80-х в контексте переднеприводных автомобилей, а в пятом поколении Corvette, вышедшем в 1997 году, технология будет отшлифована до идеала и позволит переваривать поистине суперкаровскиие цифры крутящего момента.
Chevrolet Astro II (XP-880)
XP-882
Команда Аркус-Дантова начала работу над тем, что по замыслу бельгийца должно было стать четвертым поколением Corvette, в 1968 году. В итоге было построено два прототипа с поперечно расположенным за кокпитом 6,6-литровым (400 куб.дюймов) смолл-блоком, работавшим в паре с трехступенчатым автоматом ТН425 от переднеприводного Oldsmobile Toronado. Особенностью этой коробки было то, что корпус самой коробки был развернут на 180 градусов относительно двигателя и располагался параллельно, а не соосно. Связана же она была с гидротрансформатором посредством цепной передачи. То есть, в случае с ХР-882 момент из коробки зачем-то проходил через два редуктора: один – угловой, специально спроектированный, другой – стандартный от Corvette. Сложно сказать, чем именно руководствовались инженеры Chevrolet, но с максимизацией трансмиссионных потерь они справились, безусловно, лучше многих своих коллег. В планах был и биг-блок, и полный привод, над которым Зора корпел еще со времен CERV II.
Группа дизайнеров создала новый кузов, выглядевший одновременно стремительно и агрессивно, но все еще в узнаваемом стиле Corvette. Несмотря на то, что речь идет о «пустом» в плане оснащения салона прототипе, весил он на 300 кг меньше, чем выпускавшийся на тот момент представитель третьего поколения модели.
XP-882
Но, как это бывает повсеместно в подобных историях, внезапно пришел злой дядя из топ-менеджмента. В нашем случае им стал не кто иной, как Джон Делореан собственной персоной, и спустил всех с небес на землю, напомнив, что у любой затеи есть финансовая составляющая, и предписал свернуть перспективный проект. Однако прознав, что Ford Motor Company планирует купить контрольный пакет акций De Tomaso Automobili и ворваться на американский рынок с моделью Pantera, глава отделения Chevrolet молниеносно сменил гнев на милость и велел подготовить к автошоу в Нью-Йорке полноценный прототип.
Делореан и Зора Аркус-Дантов
В итоге кузов окрасили в серебристый металлик, наспех собрали какой-то интерьер, и фурор вокруг концепт-кара случился. Журнал Motor Trend позже написал: «Chevrolet выехал на солнце с широко открытой дроссельной заслонкой и наблюдал, как отраженные от него лучи впиваются в блестящие бока De Tomaso Pantera». Восторги общественности невозможно купить, равно как и сэкономить на них не получится. Поэтому Делореан все-таки согласовал бюджет на разработку XP-882 с биг-блоком и четырехступенчатой механикой.
XP-895
После того, как шасси ХР-882 было одобрено, Делореан поручил Биллу Митчеллу сотоварищи усовершенствовать дизайн, сделав кузов в целом более округлым, формы – выпуклыми, а также добавить воздухозаборники и широкие дутые арки. Итоговый вариант вышел крайне удачным во всех отношениях, если не учитывать то, что он напоминал привычный Corvette еще меньше, чем ХР-882. Помимо этого, за счет стального кузова концепт весил на добрые полцентнера больше, чем серийная модель 1973 года. Так себе улучшение ездовых характеристик, стоит признать.
XP-895
Именно поэтому машину отправили в Reynolds Metals, в недрах которой родился новый кузов из крылатого металла. General Motors заключил контракт с Reynolds Metals еще в 1958-м на поставку алюминиевых сплавов для отливки блоков, ГБЦ, впускных коллекторов, а также корпусов коробок передач, генераторов, водяных помп и многих других деталей. В общем, партнер был проверенный и справился со своей задачей на «отлично»: массу удалось снизить более чем на 200 кг в сравнении со стальной версией (некоторые источники даже утверждают, что на 40%, но в это верится с трудом). При этом не стоит забывать, что у каждого фунта облегчения была своя цена в долларах, а руководство очень сильно не любит, когда затраты на проекты с туманными перспективам начинают выходить за рамки бюджета.
XP-895
В итоге XP-895 похоронили два фактора. Во-первых, между ручной сборкой одного автомобиля и серийным производством зияла бездонная пропасть, в том числе и финансовая. Во-вторых, стоимость алюминиевого кузова вне зависимости от того, на чьих мощностях бы он производился, была несоизмеримо выше, нежели «скорлупа» из стеклопластика на стальной раме. В очередной раз бухгалтеры поставили крест на мечтах инженеров, и обе созданные машины – одна стальная, другая алюминиевая – отправились обрастать пылью на задворки складов.
Спасение пришло, откуда его ждали меньше всего. Глава концерна Эд Коул всегда старался заглянуть за горизонт и очень любил всяческие новации, которые лично ему казались невероятно прорывными и многообещающими. Ну а поскольку 50 миллионов долларов на покупку патента на роторно-поршневой двигатель Ванкеля нужно было как-то оправдать, Аркус-Дантову сбили все планы, подкинув новую задачу, что называется, «со звездочкой». Следующая вариация среднемоторного Corvette должна была комплектоваться «ротором», и никак иначе.
XP-895
До появления первого серийного Corvette на цельноалюминиевом шасси оставался 41 год. До выхода первого серийного среднемоторного Corvette – 47 лет.
А о том, как раскручивалась история среднемоторных проектов Corvette и чем она кончилась, мы расскажем во второй части материала.
Теплая пора – время кабриолетов. Но помимо классического транспорта для теплой погоды в автомобильном мире есть узкоспециализированный транспорт от первого кастомайзера Америки Джорджа Барриса…
Лето-мобиль
Один из номерных кастом-проектов Д. Барриса был посвящен серфингу. Спортсменам приходилось тянуть на себе доску весом около 20 кг. Д. Баррис решил превратить безыскусную тележку в кичливый транспорт.
Для декора «пляжного» багги Баррис применил старинные «тюдоровские» фонари. Проект, названный Surf Woody, являлся заправским автомобилем марки Barris Kustom Industries. Увы, история о пляжном «мобиле» не заинтересовала инвесторов. Но она оказалась интересна для частных спортсменов…
Рама машины для досок была сварена из дюралевых трубок сечением ⅝, а листовую платформу к ней крепили на болтах. Боковые панели, выполненные из гавайского ореха, являлись одновременно и частью корпуса, и декором.
Сообразно антуражу кресла для экипажа были выполнены в виде пляжных шезлонгов. Любопытно, что топливный бак был сделан в виде пивного бочонка объемом 11 галлонов.
Движущим агрегатом в оснащении Surf Woody являлся мотор от Ford Cobra с воздушным охлаждением, совмещенный с «автоматом» Hurst Dual-Gate. В этом багги также применялась независимая подвеска и дисковые тормоза Airhert, устанавливаемые на передних колесах.
Двойные слики отправили багги в драг-рейсинг: благодаря широкой колее в 66 дюймов спереди и 87 дюймов сзади даже рыхлый песок оставался проходим. При этом доски для сёрфа размещались на крыше Surf Woody.
На заре развития американской автомобильной промышленности Cartercar был не единственным автопроизводителем, применившим фрикционную трансмиссию, или «безредукторную», как ее тогда называли. Среди прочих примеров были Ориент, Ламберт и Мец. (На самом деле Картер и Ламберт получили аналогичные патенты в один и тот же день: 31 марта 1904 года). Но Cartercar был самым популярным автомобилем с фрикционным приводом своего времени и самым известным сегодня.
Основатель Cartercar Байрон Дж. Картер из Джексона, штат Мичиган, был еще одним пионером автомобильной промышленности. Он построил свой первый автомобиль в 1897 году, разработал паровой автомобиль в 1899 году, производство которого даже серьезно рассматривалось компанией Studebaker, а в 1902 году он стал соучредителем компании Jackson Automobile Company, вице-президентом которой он был и назначен. В 1905 году он покинул компанию, чтобы разработать свой патент на фрикционный привод, и при поддержке инвесторов из Детройта основал компанию Cartercar Company с заводом в штате Мичиган.
Трансмиссия Cartercar (вверху) настолько проста, что требует лишь краткого пояснения. Ведущее колесо большого диаметра из фрезерованного алюминия было соединено под углом 90 градусов с ведомым колесом с фрикционной накладкой. Специальный рычаг позволял водителю размещать ведомое колесо ближе к центру ведущего колеса для максимального увеличения крутящего момента или к краю, для увеличения скорости движения. Ведомое колесо можно переместить на противоположную сторону от центра ведущего колеса, чтобы добиться того же эффекта, но в обратном направлении (задний ход). Закрытая защитным кожухом цепь затем передавала мощность на дифференциал и заднюю ось.
Достоинства этой чрезвычайно простой конструкции включали: отсутствие необходимости в механизме сцепления, отсутствие шестерен и способность преодолевать 50 процентные подъемы. Благодаря очевидным преимуществам, Cartercar был приобретен Уильямом К. Дюрантом для присоединения к General Motors в 1909 году. Первоначальный двухцилиндровый двигатель был заменен четырехцилиндровым в 1910 году, а ходовая часть и кузов регулярно обновлялись до 1915 года, когда GM прекратила производство и передала завод своему отделению в Окленде.
Байрон Картер
Имя Картера часто фигурирует в автомобильной истории, когда разговор заходит о разработке электростартера Cadillac, которая (по легенде) была мотивирована несчастным случаем 1910 года на Бель-Айле, в котором Картер пострадал при попытке завести автомобиль вручную. Два инженера Cadillac, оказавшиеся поблизости, пришли ему на помощь, но травмы в конечном итоге оказались смертельными. Эту историю повторяли (и приукрашивали, как это делают писатели) поколение автомобильных журналистов. На самом деле Байрон Картер умер от пневмонии в апреле 1908 года.
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Под маркой Maserati будут выпускать катера
Итальянский производитель спорткаров и машин люкс-класса займется продажей гражданских судов. Впервые за свою историю бренд Maserati разместит собственный логотип на катере, дизайн которого во многом цитирует модель GranCabrio. По предварительным оценкам, стоимость судна составит $2,6 миллиона.
Как можно увидеть на официальных снимках, катер и кабриолет Maserati окрашены в одинаковый колер розового золота. Судно будут производить с применением тех же дорогих материалов отделки, что используются в автомобилях итальянского бренда.
По предварительной информации, в длину гражданский катер Maserati достигает 10,5 метра и может принять на борт до восьми человек. На его корме оборудована платформа для купания, а в носу есть каюта с санузлом. Внешние панели лодки выполнены из карбона, а капитанское кресло имеет кожаную отделку. Кроме того, пост управления располагает большим сенсорным дисплеем, на который выведены ключевые параметры катера.
О технической части проекта известно немного. Есть информация, что судно оснащено электродвигателями суммарной мощностью 600 лошадиных сил, питаемыми широкоёмкостным аккумулятором на 252 кВт*ч. С такой начинкой крейсерская скорость лодки достигает 46 км/ч, а «максималка» – 74 км/ч.
Также известно, что на одном заряде батареи катер способен проплыть лишь около 70 километров. Предварительно такой показатель переводит его в разряд прогулочных катеров, которые не рассчитаны на продолжительные путешествия в глубоких морских водах. Сборку лодок Maserati наладили на американской верфи Hodgdon Yachts. Строительство одного такого экземпляра занимает около девяти месяцев.
Porsche представила обновленный Cayenne GTS
Автобренд из Штутгарта провел плановое обновление спортивного Cayenne GTS – модель не только изменили внешне, но и сделали мощнее. Так, отдача четырехлитрового «битурбо» увеличилась на 40 лошадиных сил и столько же единиц крутящего момента. Также обновленный кроссовер получил некоторые элементы подвески, имеющиеся у Cayenne Turbo GT. Новинка уже доступна к заказу при начальной стоимости в $126 895 (версия GTS Coupe обойдется дороже – $131 495).
С учетом модификаций силовой агрегат V8 на Porsche Cayenne GTS теперь развивает мощность в 499 лошадиных сил и 660 Н*м крутящего момента. Мотор агрегатируется с 8-диапазонной АКПП Tiptronic S, в которой присутствуют алгоритмы работы Sport или Sport Plus. До «сотни» такой кроссовер разгоняется за 4,4 секунды при максимальной скорости в 275 км/ч.
Как уже было сказано выше, технические специалисты Porsche модифицировали и подвеску. Шаровые подшипники были позаимствованы у заряженного Cayenne Turbo GT, что соответствующим образом «прокачало» управляемость новинки. По умолчанию в оснащении Cayenne GTS присутствует перенастроенная пневмоподвеска, способная уменьшить дорожный просвет на 10 миллиметров по сравнению с остальными родственными модификациями данного кроссовера.
Экстерьер Cayenne GTS обновился за счет увеличенных передних воздухозаборников, затемненной оптики и красных тормозных суппортов. Изначально новинке положен обвес с темным декором Sport Design Package. Колесные диски в авто – только 21-дюймовые RS Spyder Design. Салон, обшитый микрофиброй Race Tex, предлагается в двух цветовых схемах: серой Slate Grey и красной Carmine Red. Помимо базовых опций в перечень стандартного оснащения входит аудиосистема Bose и панорамный люк на крыше.
Стоит отметить, что «восьмерка» 4.0L останется в моторной гамме бренда и после 2030 года, когда многие производители перейдут на выпуск электрокаров. Инженеры Porsche уже провели ряд необходимых модификаций, чтобы адаптировать свой V8 к жесткому экостандарту Евро-7, поэтому его необязательно электрифицировать. Скорее всего, данный двигатель оставят лишь в моделях Panamera, хотя напрямую об этом пока никто не говорит.
Производственный дефект: у Tesla Cybertruck отваливается педаль газа
Сообщение об этом появилось на сайте Национального управления по безопасности дорожного движения США (National Highway Transportation Safety Administration). Согласно информации NHTSA, футуристичная новинка от Tesla страдает таким заводским дефектом, как отваливающаяся накладка педального узла, а именно, педали газа. В процессе движения слетевший с креплений элемент может заблокировать ее, что приведет к непреднамеренному набору скорости и повысит риск возникновения ДТП.
В связи с обнаружением неполадки NHTSA обязала Tesla провести отзывную кампанию, которая затрагивает около 3,9 тысяч потенциально опасных электропикапов. В настоящий момент уже зафиксировано несколько подобных случаев. Некоторые пользователи Cybertruck сами продемонстрировали, как легко от педали может отсоединиться накладка, застревающая затем во внутренней обшивке салона.
Tesla последовала рекомендациям, отозвав и отремонтировав все пикапы с таким дефектом, а их оказалось 3878 единиц. Для этого на накладку педали было установлено дополнительное крепление. В самой компании причиной отваливающейся педали газа назвали «несанкционированное изменение в процессе производства». Кто и зачем внес эти изменения, в Tesla не сообщают.
До премьеры: журналистам показали новый Haval H9
Портал Autohome.com «досрочно» поделился снимками экстерьера китайского флагманского кроссовера Haval H9 второго поколения. Накануне премьеры прессе были продемонстрированы бензиновый (2.0T) и дизельный (2.4T) варианты новинки, причём как с двух-, так и с трёхрядным салоном. Любопытно, что оформление интерьера H9 осталось за кадром – его покажут в конце недели на Пекинском автосалоне.
Как уже можно понять по фото, новое поколение Haval H9 сохранило принципиальную конструкцию. Данный автомобиль построен на раме лестничного типа, имеет пятидверный кузов с боковым открытием крышки багажника и оснащается неразрезным задним мостом.
Внедорожникам с бензиновым турбомотором 2.0L мощностью 224 «лошади» сохранят 8-ступенчатый АКПП, тогда как дизельным версиям с новым агрегатом 2.4L на 186 сил будет доступен 9-ступенчатый «автомат». Полный привод типа ToD, понижающая передача и блокировки межколёсных дифференциалов доступны по умолчанию.
Габариты нового Haval H9 соответствуют 5070 мм высоты, 1960 мм ширины и 1930 мм высоты, а колёсная база равна 2850 мм. Дизельной версии будут полагаться 18-дюймовые колёса, тогда как бензиновые авто обуют в «катки» диаметром от 17 до 19 дюймов. Для внутреннего рынка у внедорожника заявлены всего четыре цвета: бело-дымчатый, чёрно-черепичный, лазурно-серый и горно-зелёный.
В России новый Haval H9 также ожидают в текущем году. Если верить инсайдерской информации, в продажу новинка поступит в августе, тогда как в мае внедорожник встанет на конвейер тульского завода Great Wall Motor. Продажи в Китае начнутся раньше, предположительно до конца весны.
У Lada Granta Cross появилась топовая версия
Российский универсал с кроссовыми характеристиками Lada Granta получил новую версию и соответствующе подорожал. Так, производитель пересмотрел наполнение модели в комплектации Quest и скорректировал его. Теперь данная сборка называется Quest'24 и отличается от одноимённого пакета 2023 года наличием задних парктроников и центрального замка. Также стоит отметить, что Granta Cross перешла на двигатели экостандарта «Евро-5», а в списке опций появился пакет EnJoY Pro. Цена авто при этом выросла до 1 110 900 RUB.
Любопытно, что ранее в Сети поползли слухи о том, будто упомянутая комплектация Quest будет лимитированной. АвтоВАЗ поспешил опровергнуть ложную информацию, отметив, что тираж модели не ограничен, а универсалы с обновлённым перечнем наполнения уже поступают на точки продаж. Технически глобальных изменений у Granta Cross не предусмотрено: к покупке доступна единственная связка 16-клапанного двигателя 1.6L и 5-ступенчатой МКПП.
Пакет EnJoY Pro как прежде включает в себя мультимедиасистему с 7-дюймовым тачскрином и поддержкой Apple CarPlay, Android Auto и сервисов «Яндекс.Авто». За данный заводской комплекс придётся заплатить 50 000 RUB.
Ещё 15 000 RUB стоит окраска авто в цвет «металлик», однако фирменные оранжевый и синий цвета в палитре пока отсутствуют: в наличии только тёмно-серый и серебристый. С учетом всех дополнений, самая опционально «заряженная» Granta Cross обойдется в 1 175 900 RUB. Отметим, что самые дорогие комплектации данной модели в кузове универсал пока не продаются.
Пару недель назад компания Apple заявила об отказе от проекта по выпуску собственного автомобиля, а китайская Xiaomi вместо очередного флагманского телефона как раз и представила собственный... автомобиль. И пусть он вряд ли станет прямой угрозой Tesla, но вот заявкой на права в новом сегменте и попыткой откусить кусочек рыночного пирога «электричек» уже стал. Но на самом деле, как бы удивительно ни звучала «автомобильная заявка» от пусть и мощного, но непрофильного бренда, в мировой автомобильной истории такое уже было, причем не раз. Сегодня мы заглянем в прошлое и вспомним известные (и не очень) примеры подобных компаний, чья основная деятельность была бесконечно далека от производства автомобилей, но они удачно (или не совсем) попробовали себя на этом поприще.
Сбитый лётчик: Messerschmitt
История этой фирмы началась в период между Первой и Второй мировыми войнами, когда в 1923 году молодой выпускник Мюнхенской высшей технической школы Вилли Мессершмитт открыл в баварском Бамберге фирму под названием Флюгцойгбау Мессершмит по производству планеров, спортивных самолётов и монопланов. Первый металлический самолёт он построил в 1926-м, реорганизовав компанию в предприятие Мессершмитт Флюгцойгбау ГмбХ (нем. Messerschmitt Flugzeugbau GmbH). Затем в результате слияния с самолётостроительным предприятием Байерише Флюгцойгверке при поддержке самого Рудольфа Гесса он получил массу государственных заказов, расширил экспериментальное производство и увеличил состав конструкторского бюро. В 1938 году в преддверии Второй мировой войны название вернули к «исторически» верному Мессершмитт АГ, а во время противостояния с СССР и союзниками 33 000 сотрудников выпускали бомбардировщики и реактивные истребители для люфтваффе.
И тут наступает май сорок пятого года, и в Берлин заезжают советские танки... Понятно, что Вилли Мессершмиту было уже не до выпуска самолётов, а после окончания войны производство летательных аппаратов фирме запретили, и оно не возобновлялось вплоть до 1956 года.
Поэтому предприятие вынужденно переключилось на выпуск товаров народного потребления. В 1952-м бывший авиационный инженер Фриц Фенд обратился к Мессершмитту с предложением построить на основе его детища, инвалидной мотоколяски Fend Flitzer, уместное в тех экономических реалиях простое и доступное транспортное средство для здоровых, но небогатых немцев. Им стал знаменитый Kabinenroller (то есть, «мотороллер с кабиной») модели KR175, которую затем модернизировали до KR200.
Конечно, сейчас это может смотреться забавно и даже смешно, но такие мотоколяски были настоящим спасением послевоенной Германии.
Отличительной особенностью этих мотоколясок был прозрачный плексигласовый колпак и «самолётная» посадка водителя и пассажира друг за другом. Фактически выглядели они так, будто бы небольшому самолёту просто отпилили крылья, и это было довольно символично.
В таких деталях авиационное прошлое Мессершмитта угадывалось особенно легко.
За первый год владельцами «кабиненроллеров» по цене 2500 марок стали 12 000 немцев, что по сравнению с остальными «машинами» такого типа было рекордным показателем. Однако как только в 1956 году ФРГ вступила в НАТО, Вилли Мессершмитт вновь получил разрешение на производство самолётов и потерял интерес к «кабиненроллерам». Причем настолько, что продал завод в Регенсбурге Фрицу Фенду.
Под маркой FMR KR 200 даже стал четырехколёсным и принимал участие в гонках, но суть транспортного средства от этого не поменялась.
Тот занимался выпуском нескольких модификаций KR200 (даже в виде кабриолета или спортивного родстера!) еще несколько лет, но по мере роста немецкой экономики внимание к такому виду транспортных средств снизилось, и в 1964 году их производство было полностью прекращено. Всего же за это время было сделано около 30 тысяч экземпляров KR200.
Из космоса – на дороги: Matra
Несмотря на то, что французская компания Matra по производству авиационно-космического и телекоммуникационного оборудования основана в 1964 году, история одноимённых автомобилей уходит корнями еще в тридцатые годы, когда Рене Боннэ и Шарль Дойч основали фирму DB, которая занималась созданием гоночных и спортивных автомобилей. Они даже хотели участвовать в Формуле-1 на переднеприводном (!) болиде с двухцилиндровым «воздушником». В начале шестидесятых годов Боннэ предложил партнёру перейти с моторов Panhard на силовые агрегаты Renault, но тот отказался, поэтому на обломках DB появилась фирма Automobiles Rene Bonnet, которая небольшими партиями производит кабриолеты Le Mans с фиберглассовым кузовом. Вершиной достижений Боннэ стал представленный в 1965 году спортивный среднемоторный спорткар Djet, отличительными особенностями которого была хребтовая рама, независимые подвески и дисковые тормоза по кругу. Двигатели были либо обычные, от Renault 8 мощностью 65-70 л.с., либо с тюнингом от Амадея Гордини. А стеклопластиковый кузов для этого автомобиля выпускал аэрокосмический концерн Matra, который как раз и выкупил фирму в 1965 году. В дальнейшем машина была несколько модернизирована и переименована в Matra Bonnet Djet.
Matra Djet – красивое купе на агрегатах обычных автомобилей Renault того времени.
Когда первый покоритель космоса Юрий Гагарин увидел эту машину на авиасалоне, он не смог скрыть своего восхищения, после чего французы, зная, что Гагарин увлекается быстрой ездой, отправили один экземпляр небесно-голубого цвета в Москву в качестве подарка нашему космонавту.
Он сказал «поехали»: необычный подарок Гагарин принял с ведома и согласия советского руководства, но машиной особо не пользовался.
Несмотря на то, что у компании была собственная гоночная команда, которая участвовала в чемпионате Формулы-1 и Ле-Мане, трижды победив в последнем, особенным коммерческим успехом Джет похвастать не мог. Хотя за несколько лет было выпущено около полутора тысяч автомобилей.
В своё время Matra была хорошо известна не только в аэрокосмических, но и гоночных кругах.
Затем было предпринято еще несколько попыток построить собственный автомобиль, которые вылились в 4731 экземпляр странновато-самобытного купе Matra M 530 LX (1970-1973), трехместного купе-фастбека Bagheera (1974–1980) и такого же по компоновке среднемоторного хэтчбека Murena (1980–1983).
Matra M 530 смотрелась очень необычно.
Bagheera выглядела весьма стремительно.
Но на этом автомобильная история Матры не закончилась, приняв куда более интересный оборот: в 1977 году публике был продемонстрирован автомобиль Talbot Matra Rancho. Технически он базировался на агрегатах Simca 1100 и не был ничем особенно примечателен, зато концептуально у машины практически не было аналогов, ведь она была предназначена для туристов.
Автомобиль для активного отдыха – именно так вкратце можно было описать концепцию Matra Rancho.
C точки зрения техники Rancho не был покорителем бездорожья, но от машины этого и не требовалось.
Визуально трехдверный пятиместный стеклопластиковый кузов чем-то походил на ижевский «каблучок», однако версия Grand Raid имела такие внедорожные опции, как блокировка дифференциала и лебёдка, смонтированная на переднем бампере, а также размещённое на крыше запасное колесо.
Ну а в 1985-м мелкосерийный автомобиль сняли с производства, окончательно закрыв «автомобильную тему».
А вот что может удивить по-настоящему, так это автомобиль, к которому имеет отношение производитель... кетчупов Heinz. Его еще до начала Второй мировой войны разработал Раст Хайнц, и эта машина с очень необычным аэродинамическим кузовом получила название Phantom Corsair. Шестиметровое купе могло разогнаться до 185 км/ч, а на переднем ряду могли сидеть четверо. Машину планировали продавать по 12 500 тогдашних долларов, но планам не суждено было сбыться – Раст Хайнц погиб в автокатастрофе.
Phantom Corsair.
Плюс два колеса: Yamaha
То, что Yamaha умеет производить великолепные спортбайки и не менее отличные музыкальные инструменты, знают все. А как насчёт автомобиля? Вы не ослышались: более тридцати лет назад они создали нечто особенное – спортивный автомобиль, рассчитанный для езды по дорогам общего пользования, но с двигателем от болида Формулы-1! А ведь в ту пору компания как раз занималась разработкой и изготовлением моторов для некоторых команд F1, но до идеи установить гоночный V12 в дорожную машину додумались тогда именно японцы.
Концепт под индексом OX99-11 был взял у болида Brabham BT60Y, причём 3,5-литровый 560-сильный мотор даже дефорсировали до 400 «лошадок», что, впрочем, не усмирило его крутой гоночный нрав и возможность раскручиваться до 10 000 оборотов.
Прототип получил эффектную внешность и авиационный «фонарь» кабины, а рабочее место водителя находилось не слева или справа, а прямиком по центру.
Не Ferrari и не McLaren: тридцать лет назад Yamaha имела весьма амбициозные планы стать производителем вот таких суперкаров.
Потом, впрочем, в кокпит всё же добавили второе кресло – точь-в-точь как в послевоенном Мессершмитте, последовательно за водителем. Одна тонна снаряженной массы на 400 лошадиных сил обеспечивала прототипу расчетную скорость в 350 км/ч и разгон до 100 км/ч за 3,2 секунды. Практически как у мотоцикла, правда?
Построив три экземпляра, в Yamaha рассчитывали выйти на мелкосерийное производство, продавая свои суперкары примерно за 800 000 долларов. Но, к сожалению, не срослось.
Однако почти двадцать лет спустя, в 2008-м, японцы начали работать над проектом Motiv.e – небольшого массового автомобиля, который бы смог составить конкуренцию smart. Три года спустя в нём принял участие даже сам Гордон Мюррей, и спустя год с небольшим машинка всё же стартовала, причем сразу в двух версиях – бензиновой 80-сильной и электрической на 34 л.с. Три цилиндра от Ямахи обеспечивали четырёхколёсной машинке неплохую динамику – всего десять секунд до сотни! Увы, и в этом случае проект оказался прожектом.
Прошло немного времени, и японцы в очередной раз попробовали поиграть в производителя четырёхколесных транспортных средств – на сей раз компактного спорткупе Sports Ride весом всего 750 кг. Машину планировали выпускать серийно примерно с 2019 года по цене около 50 000 евро.
Затем была еще одна попытка в виде купе-кроссовера Cross Hub Concept, однако в итоге компания полностью отказалась от былых идей стать автопроизводителем и переключилась на то, что у неё получалось гораздо лучше и точнее.
«Деф» по рецепту химика-миллиардера: Ineos Grenadier
Как-то сэру Джиму Рэтклиффу, являвшемуся одновременно миллиардером и главой многонациональной химической компании Ineos, пришла в голову идея построить машину, которая смогла бы заменить ему собственный Land Rover Defender. Он поступил оригинально: после того, как в Солихалле в 2016 году прекратили производство легендарной машины, он обратился в Jaguar Land Rover с просьбой помочь ему в вопросе производства такого автомобиля собственными силами. Разумеется, англичане отказались, и Рэтклифф решил создать такую машину самостоятельно, запустив проект под названием Projekt Grenadier. Машина получила названием в честь любимого паба Рэтклиффа.
В марте 2019 года Ineos Automotive объявила, что начинает сотрудничать с BMW и инвестировать в производственное предприятие в Уэльсе, а также в сборочный завод в Португалии. Вдобавок в качестве инжинирингового партнёра была приглашена австрийская компания Magna Steyr, специализирующаяся на таком виде деятельности. Уже в 2020 был представлен прототип, который давал представление о внешности машины, а также обнародована некоторая техническая информация относительно шасси. Тогда же стало известно, что Ineos Automotive вела переговоры с Daimler AG о покупке завода Smart во Франции. По сути, речь шла о том, что Рэтклифф откажется от своих публичных обязательств по Уэльсу и Португалии, хотя правительство первого потратило около 5 миллионов фунтов на инфраструктурную поддержку завода Ineos в Бридженде.
Правда, сразу и не скажешь, что этот автомобиль задумал не автомобилист, а сэр, бизнесмен-химик и заодно миллиардер?
А теперь немного подробнее о самой машине. Нет, Grenadier вовсе не является цельнотянутой на китайский манер плохой копией Land Rover. Скорее, речь шла о функциональном «концептуальном рестомоде» – Рэтклифф хотел сохранить идею и идеологию британского внедорожника, осовременив его, насколько это было возможно.
По сути, подобный трюк провернул Mercedes со своим «геликом», только приём «назад в будущее» в том случае совершил сам немецкий производитель. А Ineos cознательно решил занять практически пустующую нишу японской «семидесятки» от Toyota, не уходя в мерседесовский гламур. И, разумеется, сохранив вполне узнаваемый дизайн Land Rover, который стал этакой точкой отсчета в голове у Рэтклиффа.
Под капотом же – двигатели BMW: 3,0-литровый 6-цилиндровый бензиновый мотор B58 и 3,0-литровый 6-цилиндровый дизель B57. При этом оба они работают в паре только в восьмиступенчатым автоматом ZF, а привод у рамного Grenadier, как и полагается, исключительно постоянный полный, причем с понижайкой.
Вместо заключения
Как мы помним, в наше время ведущие производители мобильной электроники вместо гаджетов, пылесосов и ноутбуков стремятся производить автомобили. В следующий раз мы вернемся к Xiaomi, о которой упомянули в начале, и вспомним бренды смартфонов, электроники и не только, которые всерьез занялись автомобильной темой. Ну и разберемся, насколько эта затея вышла успешной.
Имя Tatra у людей, живших в Советском Союзе, в первую очередь ассоциируется, конечно, с грузовиками, которые к нам завозили в больших количествах. Но свой след в истории оставили и неординарные легковые машины этой марки.
ОДИННАДЦАТЬ И ОДИН
Не было бы малолитражки Tatra 11, дебютировавшей в 1923 году, и первый советский серийный легковой автомобиль НАМИ-1, несомненно, стал бы другим. Именно чехословацкую «одиннадцатую» молодой конструктор Константин Шарапов и его коллеги по институту НАМИ взяли за основу своей «единички».
Чехословацкую машину демонстрировали на первой в СССР автомобильной выставке в 1925 году и тестировали в испытательном пробеге. Автомобиль подкупил советских инженеров простотой и дешевизной конструкции. Компактная машина с простейшим базовым четырехместным кузовом (позднее делали модификации с самыми разными кузовами) была сделана на трубчатой, хребтовой раме. Конструкция — простая и легкая. Карданный вал к задним колесам шел внутри центральной трубы.
Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения при рабочем объеме 1,1 л развивал 12 л. с. Во имя экономии на машине не было даже дифференциала. При низких скоростных качествах автомобиля, максимальная скорость которого была около 70 км/ч, с этим можно было смириться. Кстати, даже и в середине 1930‑х на автомобили подобного класса дифференциал, порой, предлагали лишь в качестве опции.
Такой — простой и дешевой и была Tatra 11, послужившая образцом для советского НАМИ-1. Правда, чешскую машину в точности в СССР не копировали. Скорее заимствовали концепцию: хребтовую раму, мотор-воздушник, независимые подвески. Но двигатель НАМИ — тоже V-образный и двухцилиндровый, и тоже воздушного охлаждения был больше похож на мотоциклетный мотор Harley-Davidson. Таких мотоциклов в СССР в ту пору было немало. Советский агрегат объемом 1,16 л был мощнее чешского — развивал 18,5 л. с., а позднее и 22 силы.
Передняя подвеска НАМИ была на продольных рессорах, задняя — на поперечной. А у Tatra 11 на поперечных рессорах были обе подвески.
Tatra моделей 11 и 12 в Чехословакии делали до 1932 года, а вот затея с НАМИ-1, по сути, обернулась неудачей. Для тяжелых советских условий эксплуатации конструкция оказалась слишком слаба. Да и качество машин, которые делали на московском заводе «Спартак» полукустарными методами, было, мягко говоря, посредственным. С 1928 по 1930 гг. выпустили лишь 369 НАМИ-1. А автомобилей Tatra 11 и 12 с разными кузовами — почти 11 тысяч.
ДЛЯ ГЕНЕРАЛОВ И ВОЖДЯ
В 1933 году чешская фирма представила революционную модель Tatra 77. Автомобиль с необычным, смелым авангардным аэродинамическим кузовом с килем на заднем скате крыши тоже имел хребтовую раму и двигатель воздушного охлаждения. Но мотор V8 объемом 3 л развивал 60 л. с. и стоял сзади.
Попали ли такие автомобили в СССР перед Великой Отечественной войной доподлинно неизвестно, хотя по воспоминания некоторых современников — встречались. При том, что до 1935 года сделали всего-то 95 автомобилей Tatra 77, а с 1936‑го по 1938‑й еще 154 автомобиля модернизированной версии Tatra 77А. Автомобили был очень недешевым и уж очень оригинальными. Интересовались ими, в основном, люди творческие, богемного склада и, при этом, разумеется, далеко не бедные.
Довоенная Tatra 87 и партизан-генерал Сидор Ковпак
Следующая модель — Tatra 87, выпуск которой начали в 1936 году сохранила концепцию 77‑й, но была оснащена уже 75‑сильным двигателем V8 рабочим объемом 3,5 л и тремя фарами. Заднемоторные чехословацкие машины произвели на советских инженеров огромное впечатление. О них неоднократно писала автомобильная пресса, которая в 1930‑х не больно-то часто и подробно описывала иностранные модели. А в 1948‑м Tatra 87 обстоятельно исследовали и испытывали в НАМИ. В те — послевоенные годы автомобилей Tatra в СССР было уже немало. Часть машин попала в Союз в качестве трофеев. Tatra 87 владели, например, генерал Иван Рослый и один из руководителей советского партизанского движения Сидор Ковпак. В Москве хорошо знали «Татру» сына тогдашнего наркома госбезопасности Рэма Меркулова. Он купил сразу после войны с пробегом менее 100 км и ездил на автомобиле более полувека.
Tatra 87 Рэма Меркулова служила хозяину более полувека
В 1945‑м в Копрживнице возродили производство Tatra 87. Первые машины отправили в СССР. Одну — генералу Андрею Еременко, который командовал войсками, освобождающим южную Чехословакию. Еще один автомобиль подарили генералиссимусу Иосифу Сталину. О том, как на заводе готовили эту машину и отправляли ее в Москву на самолете, сняли даже небольшой фильм. Как рассказывал Рэм Меркулов, машину привезли по просьбе дочери вождя Светланы, с которой Меркулов дружил и покатал ее на удивительной даже в послевоенной Москве, наполненной самыми разными импортными автомобилями, машине.
В 1948 году Tatra 87 модернизировали. В частности изменили передок, встроив фары в кузов. Именно такой автомобиль испытывали в НАМИ. Такие «Татры» тоже поставляли в СССР, но, конечно, не для свободной торговли. Всего за полтора десятилетия собрали 3023 машины модели 87.
Сохранившаяся в СССР послевоенная Tatra 87 в рижском мотор-музее
ИЗ ЖИЗНИ В ФАНТАЗИИ
Поставляли в СССР и более компактные автомобили послевоенной конструкции — Tatra T600 Tatraplan, которые выпускали с 1947 года. Сохраняя общую, уже традиционную для завода в Копрживнице конструкцию, эту модель оснащали четырехцилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 2 л и мощностью 52 л. с.
Tatra T600 Tatraplan в Москве, фото 1986 г.
По официальным заводским данным в Союз поставили 126 таких автомобиля. Некоторые из них ездили вплоть до середины 1980‑х. Именно на основе модели Tatra T600 к 70‑летию Иосифа Сталина в 1949 году сделали известный ныне — единственный подарочный кабриолет с кузовом ателье Sodomka.
Интерес к автомобилям Tatra советских конструкторов по-прежнему был очень велик. Особенно склонного к самым смелым, авангардным, а иногда и просто фантастическим проектам инженера и художника Юрия Долматовского, работавшего в те годы в НАМИ. В некоторых его эскизах явно просматривается чешское влияние. А для заднемоторного прототипа НАМИ-013, главным создателем которого стал Долматовский, явно не случайно задумали оппозитный мотор воздушного охлаждения рабочим объемом 1,7 л (85х75 мм). Проектировали его с оглядкой на оппозит Tatra Т600 объемом 2 л (85х86 мм). Только вот советский двигатель так и появился.
МЕЖДУ «ВОЛГОЙ» И «ЧАЙКОЙ»
В 1955 году представили новый солидный седан Tatra 603. Сзади был расположен двигатель V8 объемом 2,5 л и мощностью 95 л. с. Позднее на машины ставили мотор 2,4 л, развивающий 105 л. с.
Ранняя Tatra 603 на московской улице
По классу, машина занимала промежуточную позицию между «Волгой» и «Чайкой». Кстати, при сходном с «волговским» мотором рабочие объеме, чешский был заметно мощнее. В Чехословакии машины обслуживали, в основном, высоких чиновников. Поставляли Tatra 603 и в другие соцстраны. В том числе в СССР.
Сохранившаяся поздняя Tatra 603
Конечно, свободно их не продавали. Чешские представительские седаны служили в госструктурах. В частности, на них возили директоров некоторых важных, полузакрытых НИИ. Уже позднее эти автомобили попадали в частные руки. Но покупали их смелые любители экзотики: конструкция незнакомая и сложная, а запчастей — не найти.
Tatra 603 стала самым масосовым заднемоторным автомобилем завода. Правда, массовым — условно: за два десятилетия до 1975 года построили около 20,5 тысяч машин.
На смену этой модели в 1975‑м пришла Tatra 613 с просторным элегантным кузовом итальянского ателье Vignale. Автомобиль по-прежнему был заднемоторным. Новый двигатель V8 рабочим объемом 3,5 л развивал уже 165 л. с. Позднее мощность подняли до 200 л. с., а вместо четырехступенчатой механической коробки передач стали ставить пятиступенчатую.
Ранняя Tatra 613 на Дмитровском полигоне
В ЧССР номенклатурные автомобили не продавали, в СССР, естественно — тоже. Но Союз был главным импортером Tatra 613. Из 9121 автомобиля, выпущенного до 1996 года, 585 завезли в СССР. Машины работали, в основном в КГБ, в том числе в управлении охраны и в милиции. Это, кстати, отразило отечественное кино. В картине 1991 года «Гений» черная 613‑я Tatra — милицейский автомобиль. А в фильме 1992‑го «Коррупция» на чешском седане возят некоего важного начальника из важного ведомства.
Tatra 613 в фильме 1991 года «Гений»
Последнюю легковую Tatra 700, по сути — модернизированную модель 613, выпускали в 1996–1999 гг. Но собрали всего 62 машины и к нам их уже не поставляли. Хотя на выставках показывали.
В России сохранились экземпляры практически всех заднемоторных чешских моделей. Не светилась лишь Tatra 77. Некоторые машины уже прекрасно отреставрированы. На радость владельцам и всем поклонникам чешской автомобильной экзотики.
Его звали НАМИ, УАЗ, потом КиАЗ и БАЗ. Он даже числился британцем по имени Multi и получил польскую фамилию Lublin. Но он не шпион и не криминальный авторитет, а всего лишь полуторатонный грузовик, родившийся, кстати, раньше «Газели».
СТУДЕНТ НАМИ
Главный автомобильный институт страны НАМИ во времена СССР занимался, часто, проблемами довольно далекими от реального производства на существующих заводах. Но именно в НАМИ создали так называемый «типаж советских автомобилей». Это документ регламентировал какой советский завод какого класса автомобили должен делать. А в типаже грузовиков явно не хватало легкого автомобиля на полторы тонны груза.
Вот в НАМИ в 1983 году и начали проект фургона полной массой 3500 кг. Не мудрствуя, подвески решили делать традиционными: зависимыми рессорными. Но передние тормоза заложили, все-таки, дисковые. Мотор тоже взялись спроектировать в институте, правда, на основе IVECO: атмосферный дизель рабочим объемом 2,45 л и мощностью 70 л. с. Предусматривали также и 90‑сильную модификацию с наддувом, а также бензиновый серийный, но модернизированный агрегат объемом 2,45 л Ульяновского моторного завода.
Макетный образец бортового НАМИ-0266, 1986 г.
Макетный образец под именем НАМИ-0255 сделали, правда, не фургоном, а бортовым грузовиком. Но в 1984‑ м соорудили уже и фургон НАМИ-0267, а заодно и унифицированный с ним бортовой НАМИ-0266. Машины были очень похожи на IVECO Daily 1978 года. Но конструкция получилась довольно интересная.
У полуторки НАМИ, в отличие от «Газели», которой еще не было и в помине, не было рамы в классическом понимании. Два мощных профиля интегрировали в пол фургона, сэкономив 200 кг снаряженной массы автомобиля. База стандартного фургона была на 300 мм длиннее, чем у будущей «Газели» — 3200 мм (у «Газели» — 2900 мм). А вообще, планировали, естественно, версии с разными базами и высотой крыши.
В НАМИ планировали широкую гамму полуторатонных автомобилей
ПУТЕШЕСТВИЕ В УЛЬЯНОВСК
Для доводки автомобиля привлекли специалистов из Ульяновска. Завод для производства полуторки планировали новый, но входящий в объединение АвтоУАЗ. Планировали чуть ли ни 120 тысяч автомобилей в год. Но надо ведь было выпускать где-то и дизели. А Ульяновский моторный не обладал технологией чугунного литья, а блок цилиндров разработанного в НАМИ двигателя был, разумеется, чугунный.
Один из опытных фургонов, сделанных в Ульяновске
В общем, как обычно, в качестве «временного» на фургоны решили ставить серийный бензиновый двигатель 2,45 л мощностью 75–77 л. с., но с новой четырехступенчатой коробкой передач.
К работе по доводке машин подключили и инженеров из Горького. Ведь в стране пока была единая социалистическая индустрия. Машины НАМИ пришлось серьезно переделать: в основном боролись с лишней массой. Автомобили третьей опытной серии немного сузили. А в 1988 году появились образцы четвертой серии, по сути — предсерийные. Производство к тому времени наметили в Азербайджане.
ЗАКАВКАЗСКАЯ ЭПОПЕЯ
В этой республике автопрома, как известно, не было. В отличие от Армении, где выпускали фургоны ЕрАЗ и Грузии, в которой производили грузовики КАЗ. Этот недостаток в 1987 году решил исправить заместитель Председателя Совмина СССР, а в прошлом — руководитель Азербайджана Гейдар Алиев.
Предсерийный эталонный КиАЗ-3727
Фургон получил имя КиАЗ-3727 и прописку в городе Кировобаде. Но планы по производству постепенно снизили в несколько раз. Говорили теперь о 40 тысяч грузовиков в год, хотя при таких масштабах выпуска на уже закупленном современном оборудовании производство было бы абсолютно не рентабельным. Но ведь автоматические линии в Кировобаде уже почти смонтировали, а КиАЗ получил из Ульяновска эталонные образцы автомобилей.
Дальнейшие уже совсем неавтомобильные события завершили не начавшуюся, по сути, историю КиАЗ. Гейдар Алиев ушел на пенсию, в Азербайджане накалилась политическая обстановка, а руководству республики, как и всего Союза, стало уже совсем не до масштабных промышленных проектов.
Британский Multi 2500, он же — брянский БАЗ-3778
С ПОЛЬСКИМ ПАСПОРТОМ
Но еще за пару лет до этого к проекту в рамках еще существующего Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) подключили поляков. Они были заинтересованы в автомобиле, который сменил бы безнадежно устаревшие семейства легких грузовиков Zuk и Nysa, и готовы были поставлять в Союз 90‑сильные дизели Andoria. Но совместного производства в СССР так и не случилось.
Зато когда в СССР машина оказалась без завода, поляки наладили-таки ее выпуск. Правда, в модернизированном, конечно, варианте (в частности с базой 2900 мм и грузоподъемностью 1000 кг), но во множестве модификаций.
Польский Lublin 3352
Lublin серий 32/33 серийно выпускали его с 1993 года, причем на заводе, много лет назад начавшем свою деятельность с производства советского ГАЗ-51. Помимо дизеля Andoria, в Польше на грузовики ставили двигатель Peugeot рабочим объемом 2,1 л мощностью 84 л. с. Но и польскую промышленность вскоре стало лихорадить. В 1995‑м завод стал собственностью корейского концерна Daewoo, который тоже ждали не лучшие дни. Потом предприятие в Люблине сменило несколько хозяев, в результате деятельности которых, производство окончательно заглохло в 2007‑м.
ГРАФСТВО САССЕКС И БРЯНСКИЕ ЛЕСА
Но и на родине трагикомичная история полуторки продолжалась еще несколько лет. Кому-то в министерстве пришло в голову отправить автомобиль на доработку ни куда-нибудь, а в английское графство Сассекс на фирму IAD (International Autоmobile Design). Она, кстати, приложила руки и к еще одному несчастливому советскому автомобилю — новому микроавтобусу РАФ.
Поздний санитарный Lublin 3
Британцы сделали для полуторки новый интерьер, переднюю независимую пружинную подвеску, доработали рулевое управление. Стали писать о планах производства 80 тысяч машин в год и чуть ли ни экспорте в Европу. Под это дело полуторка получила даже имя Multi 2500.
Новой площадкой теперь выбрали Брянский Автомобильный Завод, выпускавший, в основном, огромные армейские ракетовозы. Но тогда в моду вошел термин «конверсия», который, правда, не объяснял, как завод «заточенный» на абсолютно иную продукцию наладит производство легких фургонов. Да и потребность в них была уже под вопросом, ведь ГАЗ сделал свою полуторку — «Газель» — простую, но технологически отработанную и дешевую.
Фургон БАЗ-3778 высотой 2346 мм стал базовым, запланировали и БАЗ-3782 высотой 2552 мм. Разумеется, «планов громадье» подразумевало широкую гамму модификаций. В частности, микроавтобус, разумеется, и инкассаторский автомобиль (денег в те годы возили много, и машины для их перевозки ни делали разве, что из БелАЗов) и прочие спецмашины.
Микроавтобус на базе БАЗ-3778
Только вот цена мелкосерийных автомобилей, которые с горем пополам начал собирать абсолютно не приспособленный для этого завод, оказалась выше, чем у «Газели». Что окончательно и решило судьбы когда-то многообещающей полуторки. По обходной технологии, а по сути, кустарно в Брянске в 1994–1997 гг. изготовили лишь 157 автомобилей…
Наверное, некоторые сохранились. А ведь машина вполне заслужила места в каком-нибудь музее. Рядом с иными автомобилями — жертвами бурных революционных 1990‑х…