С 17 ноября в Москве наступит метеорологическая зима
С 17 ноября в Москве наступит метеорологическая зима — среднесуточная температура станет устойчиво отрицательной. Синоптики рекомендуют автомобилистам сменить резину на зимнюю
Источник: Афиша
С 17 ноября в Москве наступит метеорологическая зима — среднесуточная температура станет устойчиво отрицательной. Синоптики рекомендуют автомобилистам сменить резину на зимнюю
Источник: Афиша
Первую серию рассказа о наддувной технике восьмидесятых мы посвятили европейским машинам. Настал черед заглянуть в США и искренне подивиться. Согласно стереотипам, американцы поголовно любят большие моторы и ничего не смыслят в компактных, особенно с наддувом. Это, мягко говоря, не соответствует действительности. В очерченных временных рамках «Большая детройтская тройка» выпустила очень много интересного и ломающего шаблоны.
В прошлый раз мы разобрались с турбонаддувом в Европе, теперь же возьмемся за Америку. Почему мы начинаем не с «Крайслера», который сделал довольно много для популяризации турбомоторов? Потому, что именно GM еще в шестидесятые первой создала серийный автомобиль с наддувным двигателем. Точнее, целых два — Oldsmobile Jetfire, суть спецверсия F85 Cutlass и заднемоторный Chevrolet Corvair Monza Spyder Turbo.
Новый принцип форсировки стал откровением. В случае с «Олдсом» он обеспечил 3,5-литровому V8 солидные 218 л.с., 30-процентную прибавку крутящего момента (407 Нм), а заодно сокращение разгона до 160 км/ч (60 миль/ч) на целых десять секунд относительно самой сильной атмосферной модификации. Для снижения риска детонации применялась система впрыска водометанола. Она снижала температуру во впускном коллекторе, но пользователи частенько забывали ее заправлять, и Oldsmobile с сюрпризом переходил в режим сниженной мощности.
«Джетфайер» продержался на конвейере всего два года. Честь стать следующим серийным автомобилем General Motors с наддувом выпала Pontiac Firebird Turbo Trans Am 1980–1981 годов. Не стоит думать, что об «улитках» забыли почти на два десятилетия: еще в 1974-м профессор корпоративного института Джим Лайонс спроектировал систему для V-образной «восьмерки». «Pontiac боялся того факта, что им придется иметь дело с двигателем Chevrolet в Trans Am. Я взял нашу экспериментальную машину и прокатил этих ребят. Они даже не позволили мне отвезти ее обратно во Флинт. Просто вручил ключи от служебной, а потом «арендовали» меня для помощи в разработке», — вспоминал он в интервью журналу Car and Driver.
«Турбо Трэнз Эму» выписали 4,9-литровый V8 (301 кубический дюйм) с наддувом Garrett AiResearch TBO305 (давление — 0,6 бар). Отдача по нынешним стандартам, конечно, смехотворная для такого здоровяка — 208 л.с. и 420 Нм. Но не будем забывать, что речь идет об эпохе, когда большие американские «восьмерки» растеряли все свою мощь и напоминали стероидного атлета на жестком откате. Скорректируйте свою картину мира согласно тогдашним реалиям, и нетипичный маслкар не вызовет отторжения.
На тестах Car and Driver зафиксированы 8,2 секунды до 97 км/ч (60 миль/ч) и четверть мили за 16,7 секунды. Для сравнения, грозному Trans Am 1979 года с V8 объемом 400 кубических дюймов (6,6 литров) достаточно 6,7 и 15,3 секунды соответственно. Печально другое — живучесть не входила в число достоинств турбодвигателя.
Вот, что на эту тему поведал один из пользователей онлайн-сообщества firebirdnation.com «Вам повезло найти Turbo TA 1980 года в приличном состоянии — обычно надежность 301T не сравнима с агрегатами объемом 350, 389, 400, 428 или 455 кубических дюймов. Оригинальные часто выходят из строя при интенсивном использовании. Их меняют на более крупные атмосферные Pontiac V8 или, что еще хуже, Chevy SBC. Если вы хотите больше мощности, намерены иногда гонять и ежедневно ездить, лучше поберечь оригинальный 301T и заменить его традиционным понтиаковским. Это не обесценит автомобиль и сделает его гораздо надежнее, чем в случае с оригинальным 301T».
В 1989 году «Понтиак» презентовал к 20-летию Trans Am (то есть, топовой разновидности пони-кара Firebird) очередную турбоверсию. На сей раз изящным манерам попытались обучить третье поколение «Файера» с футуристическим стайлингом. Под капотом 3,8-литровый бьюиковский V6 с наддувом, интеркулером и модифицированными головками блока цилиндров.
Официальные характеристики (253 л.с. и 461 Нм) наши штатовские коллеги считают заниженными. По их мнению, «Пончо» развивает около трехсот сил. На это косвенно указывают впечатляющие 4,6 секунды и квотер за 13,4 секунды на замерах Car and Driver. Под возросший потенциал установлены передние 11,9-дюймовые тормозные диски с двухпоршневыми суппортами. Жаль, ощущение от педали и баланс работы переднего и заднего контура разочаровывали. Turbo Trans Am достойно вел себя на гладком покрытии, а на неровном пасовал. Очевидно, виной тому несоответствие пружин и амортизаторов.
«Если вы думаете, что Turbo Trans Am имеет больше общего с GTO 1965 года, чем с современным спортивным автомобилем, то вы правы. Замечательное ускорение и поразительная управляемость T/A обусловлены скорее грубой мускулатурой и огромными цепкими шинами, чем утонченностью и передовыми технологиями. 20th Anniversary Trans Am — это маслкар традиционного образца. Внутри он представляет собой смесь современного и старого. Сочетание большого экстерьера и небольшого салона возвращает нас к неэффективному прошлому. При этом расположение приборов, сиденья и отличная посадка водителя кажутся полностью актуальными», — резюмирует Car and Driver. Сейчас ездовые тонкости скорее всего мало кого волнуют. Главное, что маслкар ценен сам по себе, построено всего 1555 штук.
Turbo Trans Am — не самый свирепый обладателем бьюиковской «шестерки». Таковым является Buick GNX.
Как видите, General Motors комбинировала наддув с классической нижневальной архитектурой ДВС. Аналогично вышло и с переднеприводным Pontiac Grand Prix шестой итерации, хотя в данном случае концерн не при чем. Лимитированное купе — дело рук McLaren и ASC (American Speciality Cars). Откровенно чахлый 3,1-литровый V6 взбодрили турбиной (208 л.с. против стоковых 142 л.с.), подвеска жестче, внешность эффектнее. На набор 97 км/ч достаточно семи секунд.
В начале восьмидесятых Chevrolet экспериментировала с твин-турбо «Корветом», но на конвейере ничего подобного не наблюдалось. То, что не осилила GM сделали тюнеры Callaway Cars. И как сделали! Подозреваем, парни из Chevy покусывали локти и втайне завидовали успехам команды Ривза Коллэвэя. Ателье еще в семидесятые при участии подрядчика Drake Engineering запустило программу Callaway Turbo Systems для разных марок и к 1987 году, когда появился первый Corvette с двумя турбонагнетателями, знала толк в этой сфере.
Заказ мелкосерийного исполнения на основе спорткара четвертого поколения оформлялся через дилеров Chevrolet как опцию RPO (Regular Production Option) B2K. Ткнувший в нее пальцем заказчик получал нижневальный 5,7-литровый V8 (350–408 л.с. в зависимости от года производства) с кованым коленвалом, специальными поршнями, шатунами и впускными клапанами, усиленными клапанными пружинами и, что самое крутое, двумя турбинами Rotomaster T04 и парой интеркулеров.
«На 120 км/ч переключитесь с шестой на пятую передачу и утопите педаль газа в пол. Двойные турбонагнетатели свистят, сиденье подхватывает вас сзади, и Callaway мчится вперед, как на американских горках. Прежде, чем заметить это, вы катапультируетесь за отметку в 200 км/ч, а «зверь» не проявит никаких признаков замедления. Он разрывает воздух в клочья и несется вперед столь быстро, что приходится щуриться, дабы разглядеть мир перед собой. Вы пытаетесь сказать себе, что эта машина не может так быстро пожирать трехзначные цифры. Но все именно так», — писал Car and Driver про 387-сильный супер-Chevy 1989 года с разгоном до 97 км/ч за 4,4 секунды.
Кстати, то не абсолютная вершина эволюции главного спорткара Америки. Истории известен Callaway Sledgehammer Corvette — настоящий монстр с отдачей в 911 л.с. и 1047 Нм. Максимальная скорость «кувалды» (так переводится с английского Sledgehammer) — рекордные для дорожной машины 410 км/ч.
Одну из ведущих ролей в фирменном турбоклане тех времен играет Mustang SVO 1984–1986 годов от спортивного подразделения Special Vehicle Operations, фактически прадед нынешних фастбеков и кабриолетов с 2,3-литровым «Экобустом».
Турбо-«Мустанг» задуман в качестве вызова престижным и быстрым гостям из Европы. Задача благородная, но отнюдь не элементарная в реализации, хотя бы потому, что на момент рождения SVO исходнику третьего поколения стукнуло шесть лет. Дивизион справился, буквально оторвав пони-кар от корней. Главная особенность — 2,3-литровый мотор (от 177 до 208 л.с. в зависимости от года выпуска) с безальтернативной пятиступенчатой «механикой». То не единственная фишка. Истинное петролхедское воодушевление вызывает попытка создать нечто гармоничное и рафинированное.
В Special Vehicle Operations подошли к процессу серьезно и ответственно. Инсталлирована регулируемые амортизаторы Koni, стабилизаторы поперечной устойчивости потолще, «короткий» рулевой механизм, самоблокирующийся дифференциал и 16-дюймовые колеса с шинами Goodyear 225/50VR-16. Снаружи видоизмененная передняя оптика, капот с воздухозаборником, двойной спойлер на крышке багажника.
«Для меня его особая сила — это необычное сочетание чрезвычайно хорошей управляемости, динамики и ездовых свойств. В этом автомобиле по-прежнему приятно находиться, он удобный и не раздражает», — говаривал президент Ford Дональд «Улыбающаяся кобра» Питерсен и по совместительству бывший морпех.
Мустанговский турбомотор ставили на комфортабельную двухдверку Thunderbird девятой итерации и ее премиального соплатформенника Mercury Cougar. Был и другой удивительный, ныне подзабытый турбокар — Merkur XR4Ti. Обычный Ford Sierra для рынка США? Не совсем.
«Сьерра» появилась, когда подразделением Ford of Europe руководил небезызвестный топ-менеджер и матерый «car guy» Боб Лутц. Позже он отправился за океан и принялся наводить свои порядки в Chrysler и General Motors. Именно в его бытность родились такие культовые машины, как Dodge Viper. Но вернемся к Sierra. На европейских рынках она продавалась с четырьмя цилиндрами и 2,8-, 2,9-литровым V6. В Южной Африке — с «восьмеркой» на 4,9 литра. Ну а Штатам Лутц решил сосватать изысканный и харизматичный продукт с намеком на гран-туризмо.
Идея виделась жизнеспособной, однако обедню подпортило название. В светлой голове все того же Питерсена засела мысль о том, что адаптированный хэтчбек следует продавать под брендом Merkur и подчеркнуть наличие наддува литерой T. Понятно, что с именем Sierra у американского Ford в любом случае не сложилось бы – оно закреплено за пикапами GMC. Но все равно получилось чересчур экзотично.
Сотрудники дилерской сети Lincoln-Mercury, где выставлялся XR4Ti, отнеслись к новинке с прохладцей. Типичные клиенты премиальных марок не ожидали увидеть там чуждый их вкусам массовый «Форд» из-за океана с сомнительной самоидентификацией. А еще американцам сложно давалось произношение слова Merkur.
Отраслевые издания восторгались дизайном, динамикой, удобными сиденьями и хорошей управляемостью. Без недостатков, правда, не обошлось. «XR4Ti был интригующим, но противоречивым. Он выглядел этаким гонщиком, но рабочий диапазон «турбочетверки» узкий, боковая поддержка недостаточная, а комбинация дисковых тормозов спереди и барабанных сзади не внушало доверия. Покупателям, которым требовалась автоматическая коробка передач, также пришлось довольствоваться трехступенчатой коробкой передач и мощностью на 25 л.с. меньше. Комфортная подвеска и подхват на средних оборотах позволяют быстро ездить по шоссе. Но XR4Ti вряд ли был малозаметным, а круиз-контроль изначально не предлагался. В остальном он хорошо оснащен, с превосходной эргономикой, но претензию на роскошь подрывала грубая работа двигателя и случайные напоминания об обычной Sierra», — раскритиковал эксклюзивный хэтч сайт Autoweek.
Итог печален. Merkur стал жертвой завышенных ожиданий и с треском провалился на рынке. За пять модельных лет продано 42 464 экземпляров — «трешке» BMW на смех.
Завершая разговор о «Форде» вспомним запущенный в 1988 году трехдверный лифтбек Probe. Правда, он является детищем марки поскольку-постольку: в основу легла платформа Mazda GD от спорткара MX-6 и семейства 626. «Турбочетверка» объемом 2,2 литра (147 л.с.) на Probe GT тоже хиросимская.
Последнее время мы привыкли к новостям о новых «электросуперкарах» 📰 но давайте поздравим Ульяновский Автомобильный Завод с действительно важным событием!
Легендарная «Буханка» от УАЗ теперь будет собираться без щелей в дверях 👏 На заводе появилось новое роботизированное оборудование по завальцовке передних дверей, что должно решить извечную проблему.
Производится автомобиль с 1965 года и я посмотрел на сайте, она стоит сейчас от 1.179.000 рублей 😎 Есть юбилейная серия за 1.462.500, берем?
(Завальцовка – это способ механического соединения внутренних и внешних панелей навесных деталей)
Подписывайся на канал в телеграме, там интересно https://t.me/automashinaa
Представьте что у вас очень много денег, настолько много, что вы можете купить лимитированную гоночную машину от Ferrari, но забрать ее себе не сможете, а ездить на ней будете только в определенные дни на специальных треках и вас это никак не будет возмущать 🤔
Такой машиной является гиперкар Ferrari 499Р Modificata, выпущенный для избранных клиентов в честь победной гонки «24 часа Ле-Мана» в 2023 году 🏆
Кстати, в самой гонке участвовала обычная 499P - менее мощная версия, из-за ограничений технического регламента FIA WEC.
Характеристики:
Бензиновый турбомотор V6 + 272-сильная система рекуперации энергии ERS и батарея на 900 Вольт выдают в обычной версии 680 л.с, а в Modificata - 710 л.с
Также установлена функция Push to Pass, которая увеличивает мощность на 160 л.с на 7 секунд 🚀
Модель выпустят ограниченным тиражом и с 2024 года Ferrari введут программу Sport Prototipi Clienti. Суть программы в том, что избранные владельцы Ferrari 499P Modificata смогут гонять на своих машинах на организованных для них трек-днях. Компания сама будет привозить гиперкары, а потом обслуживать и забирать обратно на хранение 🤯
Подписывайся на телеграм канал АвтоМашина, там интересно https://t.me/automashinaa
Компания Hyundai представила новую версию кроссовера Kona под названием Jayde. Автомобиль пока носит статус концепта. По словам разработчиков, новинка предназначена прежде всего для «городских искателей приключений». Также в создании кроссовера поучаствовала компания Mobis, официальный поставщик запчастей и аксессуаров Hyundai
Кузов машины окрашен в необычный бирюзовый цвет. Кроссовер оборудовали агрессивными бамперами, новым спойлером и порогами, а также 20-дюймовыми колесными дисками, обутыми в шины Michelin Pilot Sport 4S. Также машину укомплектовали особым креплением для велосипеда Vintage Electric Rally, который идет в комплекте с автомобилем.
В салоне Kona Jade установлены Recaro Sportster CS с тканевой клетчатой обивкой и мощную зарядку для мобильных телефонов и ноутбуков Scosche PowerUp 32K.
Все технические характеристики модели пока держатся в секрете. Как предполагает Carscoops, прототип построен на топовой комплектации Kona под названием Limited. В таком случае новинку могут оборудовать 1,6-литровым мотором мощностью 193 л.с. В связке с ДВС работает восьмиступенчатый «автомат». Разгон до первой сотни занимает у обычного кроссовера 8,1 с. Максимальная скорость — 210 км/ч. Привод — полный.
Hyunda Kona второго поколения производится в Южной Корее с 2023 года. Габариты автомобиля: 4350 мм в длину, 1825 мм в ширину и 1590 мм в высоту. Колесная база — 2660 мм. Таким образом, Kona по размерам несколько меньше, чем Kia Niro. Некоторые российские дилеры привозят эту машину на отечественный рынок в частном порядке. Цены на автомобиль превышают 2 млн руб.
В оснащение автомобиля в том числе входят датчик дождя и света, электропривод зеркал и багажника, обогрев заднего стекла, кожаная обивка салона, подогрев и вентиляция передних сидений, центральный замок, антиблокировочная системой (ABS), передний и задний парктроники, адаптивный круиз-контроль и климат-контроль.
Всем привет! сегодня поговорим о новых штрафах для водителей, и я выскажу по ним своё мнение, кратко)
Так, заплатить штраф на сумму от 500 до 3000 рублей придётся за:
— Неправильно собранную аптечку;
Тут все элементарно. должны быть маски, перчатки, перевязывающие средства и не просрочены. Вопрос только в том, что никто и проверять не будет. Да и с магазина аптечка напихана всякой ерундой, бинты и пластыри.. Всегда приходиться добпвлять самому.
— Выход на дорогу без светоотражающего жилета;
Дельная задумка, в тёмное время суток, просто не видно водителя, с учетом, что у нас одеваться любят в тёмную одежду. Да это и не только к водителям надо, пешеходов тоже обязал бы.
— Высунутую руку или ногу пассажира из окна машины;
С ногой все понятно, рука тут при чём? Чем помешала рука? Понятное дело, что при дтп её оторвёт, но не расплющит же человека... Тем более при высунутой рукой, поза пассажира остаётся адекватной. При ноге, это и выглядит отвратительно, и поза такая, что при резком торможении переломается весь.
— Неправильную перевозку животных;
Ну здесь безопасность братьев наших меньших. переноски, все дела.
— Неправильно пристёгнутый ремень;
Привет тем, кто любит вставлять заглушки, или просто пристёгивать ремень, а уже потом садиться самим, мол чтоб не пищала. Но как ездить, это Ваши проблемы, Вам вылетать через лобовое.
— Превышение допустимого уровня шума в 96 дБА.
Солидарен полностью. Ведродрочеры, с басами, с проперженным глушителем, реально надоели. Только вот, как это всё будет проверяться, вопрос шикарный....
Многие чудеса в этом мире мы принимаем как данность, и этого, пожалуй, не стоит стесняться. Прогресс — штука стремительная, и если мы каждый день будем благодарить его за интернет, электричество и центральное отопление, никакой жизни не хватит. Но всё же иногда стоит оглянуться назад, чтобы оценить пройденный путь. Взгляните, например, на экспериментальные седаны Mercedes-Benz ESF: для своего времени они были революцией, а сегодня их системы безопасности привычны каждому автомобилисту. Разве что за исключением владельцев «буханок».
На излете шестидесятых стало понятно, что шутки с безопасностью закончились. На дорогах стало не просто много машин — эти машины были ещё и невиданно быстрыми. Как следствие — неуклонный рост тяжких и фатальных аварий: в одних только США за 1966 год погибло более 50 тысяч человек, хотя пятью годами ранее этот невеселый показатель составлял 36 тысяч. В результате американский департамент транспорта запустил инициативу по созданию экспериментальных безопасных автомобилей — ESV, Experimental Safety Vehicle.
К серии ESV, Experimental Safety Vehicle, инженеры Mercedes-Benz возвращались и десятилетия спустя. На переднем плане концепт ESF 2009
В 1970 году состоялась международная конференция, на которой были оглашены целевые нормативы. Водитель и пассажиры должны выживать при ударе с 80 км/ч спереди и сзади, а также при боковой встрече со столбом на скорости 20 км/ч. Кроме того, контакты до 16 км/ч не должны оставлять на кузове видимых повреждений, а ремням безопасности надлежит быть автоматическими — потому что самостоятельно водители пристегиваться не захотят.
К участию — конечно, не безвозмездно — приглашались все желающие, и многие компании вызов приняли. В последующие годы ESV-прототипы появились у Volvo, Toyota, Nissan, Renault и других компаний, но масштабнее всех выступил Mercedes-Benz: в Штутгарте построили не один, не два, а целых 35 экспериментальных образцов! Большинство из них выполнили свой долг в краш-тестах, но некоторые стали достоянием публики — и сохранились до наших дней.
«Катапульта» в музее Mercedes-Benz в Штутгарте: с её помощью автомобили для краш-тестов разгоняли до нужной скорости
Чтобы понять причины такого энтузиазма, нужно чуть дальше углубиться в историю: ещё в 1939 году в Mercedes-Benz пришел талантливый инженер Бела Барени, одержимый безопасностью автомобилей. После войны в Штутгарте заработала полноценная исследовательская программа, которая почти сразу начала приносить реальные плоды.
В 1953-м серийный «Понтон» W108 получает кузов с усиленной пассажирской капсулой и специальные замки, которые не дают дверям распахиваться при ударе — а в 1959-м начинается выпуск модели W111 «Heckflosse». Панели в салоне скруглены, чтобы случайно не травмировать седоков, но главное — в конструкцию впервые заложены сминаемые зоны, поглощающие энергию удара.
Тогда же на заводе в Зиндельфингене начались регулярные краш-тесты, а ещё через 10 лет немцы создали специальный отдел, анализирующий реальные аварии. Словом, участие в программе ESV было максимально логичным. И символично, что вторая по счету конференция прошла как раз в Зиндельфингене.
26 октября 1971 года перед участниками предстал экспериментальный прототип ESF 05 — к слову, эта аббревиатура значит то же, что и ESV, но по-немецки: Experimental Sicherheits Fahrzeuge. Эстеты схватились за сердце: спереди и сзади у изящного седана W114 появились карикатурно огромные бамперы из эластичного материала, внутрь которых были встроены гидравлические демпферы. Но вопросы красоты здесь были даже не третьестепенны — создателей они не волновали вовсе. Главное, что было внутри.
ESF 05 получил усиленную структуру кузова, ABS, трехточечные инерционные ремни безопасности на всех сиденьях, мягкую полиуретановую отделку панелей, которых при аварии может коснуться человек, педали со скругленными гранями, ламинированные стекла, систему контроля исправности лампочек в стоп-сигналах и поворотниках, а также дворники на фарах и заднем стекле. Всё или почти всё это давно стало нормой, но тогда использовалось впервые — во всяком случае, на одном и том же автомобиле.
Ещё важнее, что на ESF 05 были установлены подушки безопасности, причем не только для передних пассажиров, но и для задних. Их пришлось встроить в спинки передних сидений, а чтобы на втором ряду сохранялся достойный Мерседеса запас места, колесную базу удлинили на 10 сантиметров — ведь сами кресла получились намного толще стандартных, да и весили по 63 кг вместо обычных шестнадцати. В сумме же ESF 05 получился аж на 665 килограммов тяжелее серийного W114!
Понятно, что о производстве в таком виде речи идти не могло, но Mercedes-Benz точно не хотел ограничиваться рамками экспериментальной четырехколесной лаборатории: целью было рано или поздно довести технологии до конвейера. Поэтому на следующей конференции ESV, которая проходила весной 1972-го в Вашингтоне, дебютировал доработанный вариант по имени ESF 13. Весил он еще больше — плюс 705 кг к исходнику — зато бамперы выдавались не так сильно. Если ESF 05 был на 655 мм длиннее обычного W114, то у нового образца габариты выросли только на 550 мм при той же ударопрочности.
Но главный прорыв произошел ещё через год. Весной 1973-го на четвертой конференции в Киото был представлен Mercedes-Benz ESF 22, построенный на основе новейшего флагмана W116. Знатоки сразу отметят нестандартную переднюю часть, и будут правы: её позаимствовали у модели SL R107. Всё дело в решетке радиатора: она у SL не такая монументальная, меньше выдается вперед, а значит — потенциально не столь травмоопасна для пешеходов.
С этой же целью вся передняя маска покрыта упругим материалом, а фары (разумеется, с омывателями и очистителями) утоплены внутрь корпусов. Принципиальных отличий по набору систем безопасности, в сущности, не было — разве что у ремней появились преднатяжители. Важнее другое: в Штутгарте перестали ориентироваться на изначальные требования ESV и начали всерьез думать о серийном производстве. Поэтому максимально допустимую скорость удара понизили с 80 до более реалистичных 65 км/ч — а прибавка в массе и габаритах составила почти приемлемые 287 кг и 280 мм.
Наконец, летом 1974-го миру был явлен ESF 24 — уже с родным лицом W116 и в целом почти не отличимый от оригинала. Массу снизили ещё почти на центнер, срезали полтора сантиметра длины — и на этом миссия была выполнена. Консолидированный отчет об испытаниях от 1975 года гласил: «На ESF 24 проект подходит к завершению, так как в этом автомобиле воплощен наилучший компромисс между изначальными требованиями ESV и нашими серийными моделями».
Действительно, за четыре года инженеры Mercedes-Benz прошли огромный путь от несуразного и тяжеленного ESF 05 до изящного ESF 24 — и сумели сохранить почти все первоначальные задумки. Остальное история: в 1978 году «трехлучевые» первыми в мире поставят ABS на серийный W116, а в 1981-м предложат для W126 невиданную раньше опцию — водительскую подушку безопасности, работающую совместно с преднатяжителем ремня.
Mercedes-Benz ESF 2009 на базе S 400 Hybrid (W221) показал некоторые системы безопасности S-Класса W222. Например, надувные подушки в ремнях безопасности
Лишним будет говорить о том, как это изменило автомобильную индустрию — а подсчитать количество спасенных жизней и вовсе невозможно. Зато можно в следующий раз, когда вы сядете за руль, вспомнить добрым словом всю программу ESV — и немецких инженеров в частности.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Автомобили скоро:
40 дюймов AMOLED дисплей и 5 вспомогательных дисплеев высокой чёткости.
Процессор Core i9, видеокарта geforce 6090Ti.
датчики, сенсоры, камеры, передатчики, антенны всей связи, дистанционное управление, подсветки, мигалки, пищалки, пукалки, массаж, дренаж, купаж, абордаж...
двиг? 0.1л с мощной турбиной и ресурсом 20 тыщ.
вариатор есесна
гибрид на 10 л.с. и запасом хода 10 км.
а вам зачем? ездить что ли?
а мы думали вы покупаете с экранчиком поиграть.