Если большинство проектов пытались подружить самолёт и автомобиль, сделав консоли крыла отстёгивающимися или складывающимися, то немецкий конструктор Альфред Фогт (Alfred Vogt) решил пойти другим путём. Для компании Wagner Helicopter-Technik (Германия), он в 1965 году разработал гибрид автомобиля и вертолёта, рассчитанный на 4 человек - Wagner FJ-V3 "Aerocar". Построили единственный прототип с б/н D-HAGU. На этом летательном аппарате были установлены соосные несущие винты и двухбалочное хвостовое оперение
Небольшой, но интересный ролик, который показывали на британском телеканале ВВС1 в 1970 году. Это фрагмент сериала Tomorrow's World («Завтрашний мир») о современных достижениях науки и техники. И авторы сериала, разумеется, не могли пройти мимо достаточно популярной в те годы темы — летающего автомобиля.
В ролике демонстрируется Aerocar в разных режимах эксплуатации — на земле и в воздухе.
Что такое «Гольф»? В масштабах отрасли — одна из самых удачных и популярных моделей. Ее именем назван целый класс! С точки зрения фан-фактора — академичные ездовые свойства, «заряженные» версии и индустрия тюнинга. А еще это личное: быстрый полноприводный Golf R, с которым мы подружились больше десяти лет назад во время теста, навсегда занял уголок в моем сердце. Но сегодня в первую очередь отдадим должное основателю фамилии, самому первому Mk1 из семидесятых. Повод что надо — полувековой юбилей!
…Интересно, что ощутили боссы в Вольфсбурге, когда поняли, что у них все получилось? Предположу неимоверное облегчение. И вместе с тем отрешенность. Нечто похожее накрывает после удачной защиты отнявшего кучу сил дипломного проекта. А всё из-за довольно жесткой ситуации: наследник изрядно устаревшего Beetle (Type 1) родом из конца тридцатых годов был просто обязан добиться успеха. В противном случае Volkswagen рисковал очутиться на краю пропасти.
Volkswagen Beetle
Звучит чересчур категорично? Смотрите: во второй половине шестидесятых немцы столкнулись с первой послевоенной рецессией. Продолжительный благоприятный период завершился, ситуация вернулась к условно нормальным экономическим условиям. Накануне марка прибрала к рукам Auto Union GmbH (на тот момент подразделение Daimler-Benz AG) и его активы — предприятия годовой производительностью 100 тысяч автомобилей, 11 тысяч сотрудников, 1200 дилерских центров и новые двигатели. На другой чаше весов находилась дорогостоящая и не сказать, что качественная продукция.
Audi F103
Audi NSU Auto Union AG — результат объединения Auto Union и NSU Motorenwerke AG — под конец шестидесятых переделала седан DKW F102 с двухтактным трехцилиндровым мотором в Audi F103. Увы, видоизмененный экстерьер, разнообразные кузова и мерседесовские «четверки» не помогли совершить чудо. Прорыва не случилось.
И это только верхушка айсберга.
С самим «Фольксвагеном» творились неприятные вещи. В 1966-м автогигант построил почти полтора миллиона машин и отчитался о прибыли в 300 миллионов дойчмарок. Уже скоро немецкие продажи рухнули с 600 тысяч буквально несколькими годами ранее до 370 тысяч. К началу семидесятых рыночная доля и выручка драматически снизились, поэтому вопрос успешной новинки стал ключевым. Плюс ко всему Volkswagen осиротел. В 1968 году скончался его руководитель Хайнц Нордхофф, который на протяжении двадцати лет планомерно выводил компанию в число мировых лидеров. Думаем, теперь масштаб проблем понятен.
Прототип Volkswagen EA48
Фольксвагеновцы еще на заре пятидесятых приступили к работе над преемником массового «Жука» с заднемоторной компоновкой и «оппозитом» воздушного охлаждения. Процесс растянулся до анекдотических сроков и представлял собой бесконечный конвейер прототипов. Имя этим «пробным шарам» легион! Каждый отмечен цифрами и литерами EA (Entwicklungsauftrag или Development assignment, «задание на разработку»). Один из первых — EA41 — переосмысленный Beetle с дизайном Pininfarina. Следом вышел EA47 и более десяти его вариантов в течение следующих трех лет…
Прототип Volkswagen EA266
Финальные эксперименты отлично демонстрируют полет и вектор мысли. Например, EA266 разработки Porsche — среднемоторный (!) заднеприводный хэтчбек неуклюжей наружности. Идея занятная, но абсолютно не жизнеспособная. Кое-кто из зарубежных коллег считал ее безумием, способным прикончить Volkswagen. Реализация дорогая, эксплуатация дискомфортная из-за сильного нагрева салона и шума, а сервис и ремонт, очевидно, неудобные и сложные. Зато хоть какое-то разнообразие и креатив. А вот EA276 с точки зрения базовой конструкции гораздо ближе к первому Golf. Здесь и расположенный спереди двигатель, и передние ведущие колеса, и стойки Макферсон.
Прототип Volkswagen EA276
При этом «Гольф» не был первым переднеприводным «Фольквагеном» — честь сказать новое слово выпала Passat (B1) авторства Джорджетто Джуджаро и ателье Italdesign. Правда, у него мотор стоит продольно, как и на соплатформенной Audi 80. А если отмотать историю назад и оглянуться по сторонам, то увидим поперечную компоновку и передние ведущие колеса на классическом британском Mini, малоизвестной итальянской Autobianchi Primula или Fiat 128.
Volkswagen Scirocco
Внешность будущего бестселлера, как и родственного спортхэтча Scirocco заказали всё тем же «проверенным людям» и не прогадали. Чрезвычайно удачный изящный облик достоин считаться иконой стиля как минимум в своем классе. Последующие итерации старались лишь адаптировать стилистическую концепцию под модные веяния. Здесь нарастить габариты, там «раздуть» боковины кузова… И знаете, это работало просто идеально!
Кстати, почему именно Джуджаро? С выбором художника связана интересная история. Руководство VW попросило своего итальянского импортера Герхарда Гумперта подыскать лучшего дизайнера для перспективных моделей. На Туринской выставке 1969 года Гумперт не без помощи журналистов выделил шесть наиболее захватывающих по его мнению проектов. Четыре из них несли автограф Джорджетто Джуджаро. Выбор, как говорится, очевиден.
Переднеприводное шасси само по себе обещало успех, хотя значительную роль также сыграла совокупность разных факторов. Первый — разнообразие. Новинка предстала в виде трех- и пятидверного хэтчбека, кабриолета и пикапа. Широкую гамму открывал 1,1-литровый бензиновый карбюраторный агрегат мощностью 50 л.с. и трясучий атмодизельный «один и пять» с аналогичной отдачей. Второе — продажи и сборка во многих странах. Golf выезжали из ворот заводов в Германии, Бельгии, США (на тамошнем рынке его величали Rabbit, «кролик»), Австралии, Южной Африке, Мексике, Малайзии и Югославии.
Третье — GTI. Культовую модификацию презентовали весной 1975 года на Франкфуртском мотор-шоу. Она перевернула представление о спорткарах и доказала, что кайф и драйв могут быть доступны широким народным массам. Вообще компания не питала грандиозных надежд и иллюзий касательно первого «джи-ти-ай»: рассчитывала продать в лучшем случае пять тысяч штук, согласно требованиям гоночного класса Group 1. Однако в итоге произвела порядка 462 тысяч машин. И самое главное, популярность вдохнула жизнь в целый класс компактных быстрых хэтчей.
Даже ранний Golf GTI давал жару! Инжекторный 110-сильный двигатель объемом 1,6 литра (после модернизации — 1,8 литра и 112 л.с.), «заниженная» подвеска со стабилизаторами поперечной устойчивости, накладки на колесные арки и прочая спортивная атрибутика преображали автомобиль. Молодые энтузиасты, которые по ночам тихо мечтали в подушку о Porsche и Ferrari предпочли «синицу в кармане» — то бишь, ключи от хот-хэтча. Он действительно получился «горячим»: разменивал сотню за девять секунд с небольшим и развивал свыше 180 км/ч.
«Джи-ти-ай» хоть и породил культ, но называть его первым среди себе подобных значит погрешить против истины. Известные разве что ценителям Autobianchi A112 Abarth и Simca 1100 Ti увидели свет до немецкой «карманной ракеты». Зато охват и вариативность были явно в ее пользу. В начале восьмидесятых инженеры додумались доработать 1,6-литровую дизельную «четверку» и прикрутить к ней турбокомпрессор Garrett. Так появился 70-сильный Golf GTD.
Журналисты Car and Driver восторженно пищали от Rabbit GTI с бензиновым мотором объемом 1,8 литра. И дело не в одних ездовых свойствах. Немалую роль сыграл неискаженный национальный характер. «Выезжающие из фермерской Пенсильвании машины очень далеки от тевтонских спорткаров. С момента открытия завода в США в 1978 году Volkswagen смягчил свое немецкое наследие в пользу американизированного имиджа. Подвески стали вялыми, сиденья — плоскими, а уровень блеска и филигранности тревожно возрос. Если вы хотели модель для водителя в немецком стиле, вам следовало выбрать одну из импортных. Например, Jetta или Scirocco».
«Новый GTI не является бескомпромиссным уличным гонщиком. Двигатель не пронзительный и не резкий; подвеска не трясется и не грохочет на неровностях. GTI гораздо более изысканный и рафинированный. Он будет прилипать, как клей (в поворотах показывает перегрузки в 0,78g), но отличное сцепление с дорожным полотном — это лишь половина дела. Он почти такой же собранный и гибкий, как продукция дорогих брендов на плохом асфальте, всегда в напряжении на горных дорогах и быстро реагирует на перемещение правой ноги на любой скорости. Кажется, что он никогда не напрягается. Несмотря на короткие передаточные числа — 4300 об/мин примерно при 130 км/ч — это тихий и комфортабельный круизер для длительных вояжей. И в дальних, и в коротких поездках передние сиденья творят чудеса — и это при том, что у них есть только регулировка вперед-назад и угла наклона спинки. Даже новое, опциональное AM/FM-стерео/кассетное радио с четырьмя динамиками звучит очень хорошо».
Volkswagen Golf II (1983–1991 годов) сделал значительный шаг в технологиях. Дебютировали такие новшества, как антиблокировочная система тормозов и полный привод. Линейку разбавил уникальный кроссовер Golf Country (на фото) с увеличенным до 21 см клиренсом, всеми ведущими колесами, длинноходной подвеской и кенгурятниками. В июне 1988 года с конвейера сошел 10-миллионный автомобиль.
Volkswagen Golf III (1991–2002 годов) — это прогресс в области безопасности (в частности, усовершенствованная конструкция кузова и фронтальные эйрбеги), бензиновые агрегаты VR6, дизель с непосредственным впрыском топлива и круиз-контроль. В мае 1994 года общий выпуск Golf перевалил за 15 миллионов. Тираж третьего поколения – более 4,8 миллионов единиц.
Volkswagen Golf IV (1997–2014 годов) запомнился очень удачным дизайном, внедрением системы курсовой устойчивости, непосредственного впрыска топлива на бензиновом ДВС и крутым хот-хэтчем R32 (на фото) с полным приводом, мотором VR6 объемом 3,2 литра, роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями и максимальной скоростью 250 км/ч. Продано свыше 4,9 миллионов экземпляров.
Volkswagen Golf V (2003–2010 годов) – комфорт и безопасность выведены на новый уровень. Жесткость кузова на кручение выросла на 35 процентов, впервые доступны задние боковые подушки в дополнение к фронтальным и передним боковым. Среди других решений новая семиступенчатая DSG, биксеноновые фары и первый бензиновый наддувный двигатель с непосредственным впрыском топлива для Golf GTI. С конвейера сошло 3,4 миллиона штук.
Volkswagen Golf VI (2008–2016 годов) – очередной рывок в области безопасности и вспомогательных систем. Высокая жесткость кузова, коленная подушка безопасности, автоматическое управление дальним светом, адаптивные амортизаторы, ассистент трогания на уклоне. Как следствие — максимальные пять звезд в краш-тестах Euro NCAP. Тираж — более 2,8 миллиона машин.
Volkswagen Golf VII (2012–2021 годов) — минус почти центнер массы, плюс новые электронные «помощники». Полноприводный Golf R, который появился в предыдущем поколении, прибавил силушки. Его двухлитровая «турбочетверка» форсирована до 300 л.с. GTI Clubsport S (310 л.с.) применил корону быстрейшего переднеприводника Нюрбургринга (7 минут 49,21 секунд). Произведено около 6 миллионов единиц.
Современный Volkswagen Golf VIII
GTI великолепно дополнил широкую палитру, но сам оказался каплей в море. Еще бы, всего выпущено свыше шести миллионов Golf Mk1.
Ну а общее количество восьми поколений за полвека перевалило за 37 миллионов экземпляров. Не правда ли, очень красивая и многозначительная цифра к круглой дате?
Актёру из ГДР Фрицу Дицу сказочно подфартило: его постоянно приглашали на роль Гитлера. Как ни чурался он такой славы, но разве откажешься, когда тебе лично звонит Эрик Хонекер? Именно генсек СЕПГ уговорил Дица сыграть Гитлера в киноэпопее Юрия Озерова «Освобождение». Там в третьей части у Дица-Гитлера есть такой монолог:
«Господа! Я хочу вам представить нового начальника генерального штаба генерал-полковника Гудериана. Генерал Гудериан наш крупнейший теоретик танковых войск. В конце 20‑х годов он закончил танковую школу в России, в городе Казани. Он, как никто другой, знает тактические приёмы Красной Армии!»
Зрители выходили из кинотеатров ошеломлённые: мы сотрудничали с фашистами? Те, кто постарше, многозначительно покачивали сединами: сотрудничали, и не раз!
Großtraktor фирмы Rheinmetall-Borsig. Все три фирмы использовали единое техзадание, однако в деталях проекты различались. Всего построили шесть прототипов.
По стране поползли слухи: фашистский меч ковался в СССР, Липецк не бомбили, поскольку там жила зазноба Геринга, на советских подлодках стояли германские дизеля, автомобили-душегубки изобрели в ОГПУ, а немцы это зверство лишь переняли…
Давно уже обстоятельства наших отношений с Германией перестали быть тайной. Две крупнейших европейских страны, истерзанные Первой мировой войной и революцией, третируемые Лигой Наций, 16 апреля 1922 года заключили между собой договор об экономическом и военно-техническом сотрудничестве. Произошло это в местечке Рапалло под Генуей, в купольном зале палаццо «Империале». Международная генуэзская конференция была возмущена: да как эти государства-изгои посмели за спиной мирового сообщества что-то сами решать?! Самое интересное, после этого остальные участники конференции в Генуе тотчас наперебой начали зазывать советскую делегацию к различному сотрудничеству. Но было поздно. Если кто отыщет политический роман Саввы Дангулова «Заутреня в Рапалло», он как раз об этом.
Советские и германские представители на переговорах в Рапалло: вторым слева стоит рейхсканцлер Германии Карл Йозеф Вирт, далее — члены советской делегации Леонид Борисович Красин, Георгий Васильевич Чичерин и Адольф Абрамович Иоффе.
Желающие могут углубиться в тонкости Раппальского договора и дальнейших, чрезвычайно взаимовыгодных отношений с Веймарской республикой. Коснёмся лишь той стороны, что связана с нашей тематикой.
Поскольку поверженной германской империи запрещалось развивать вооружённые силы, немцев интересовало создание тайных учебных и испытательных центров вдали от глаз и ушей шпионов Ллойд Джорджа и Пуанкарэ. Так появились авиационная школа в Липецке, химическая школа в Саратовской области и танковая школа в Казани. Её, конечно, Гудериан не заканчивал — он приезжал туда с инспекцией в августе 1932 года.
О создании танковой школы стороны договорились 2 октября 1926 года. От СССР соглашение подписал начальник разведуправления штаба РККА Ян Карлович Берзин, от Веймарской республики — Герман фон дер Лит-Томзен, пожилой полковник авиации Рейхсвера, никогда в жизни самостоятельно не поднимавшийся в воздух. Однако, как опытного штабиста, его высоко ценили асы Первой мировой, тот же Геринг. Полковник фон дер Лит-Томзен с 1923 года возглавлял «Зондергруппу Москау» — германское военпредство в СССР, филиал «Зондеркоманды Р» — русского отдела в военном министерстве Германии.
В этом «совместном предприятии» мы участвовали материальной частью: в распоряжение немцев поступали бывшие казармы 5‑го драгунского Каргопольского полка на южной окраине Казани, у озера Средний Кабан, учебное поле, стрельбище, а также полигон в семи километрах от города. Школе придали танковую роту в составе двух взводов танкеток Т-27 (лицензия британской фирмы Carden-Loyd), и взвода танков МС-1. Всего — 15 бронемашин. Со своей стороны, Рейхсвер отвечал финансово. Казармы требовалось привести в порядок, оборудовать учебные классы. На это разово выделялось два миллиона рейхсмарок и ещё по 1,2 млн ежегодно. Большие деньги: 4–6‑тонный грузовик стоил тогда в Германии около 15 000 рейхсмарок (без шин). Школу собирались открыть ещё в 1927 году, однако российское разгильдяйство столкнулось с германской волокитой.
В Казани имелись хотя бы помещения. Химический научно-испытательный центр под городом Вольск в Саратовской области, соглашение о котором подписали 21 августа 1926 года, возводили буквально в чистом поле: жилые бараки, лаборатории, гараж. Построили даже отдельный барак для казино (кстати, казино открыли и в Казани).
Проще было с липецкой авиашколой. Сегодня это 4‑й государственный ордена Ленина Краснознаменный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны РФ имени В. П. Чкалова, а в начале 1920‑х — аэродром, где базировалась эскадра тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец» и истребителей сопровождения. Договор с немцами о создании авиашколы подписали первым, ещё 15 апреля 1925 года.
Где-то в полях под Саратовом германский персонал «Томки» отдыхает возле лёгкого грузовичка Adler 8/35 PS Favorit. Рядом сушатся костюмы химзащины, валяются щиты, на которых можно разобрать русскую надпись «Проход воспрещён». Вчерашняя «Томка» в наши дни — 33 ЦНИИИ МО РФ.
Всё обставлялось со всей возможной секретностью. Химический полигон именовали объектом «Томка» (кем была она, эта Томка?), авиашколу — «Вифупаль», что являлось аббревиатурой от немецкого Wissenschaftliche Versuchs- und Prüfanstalt für Luftfahrzeuge («Научное исследовательско-испытательное авиационное учреждение»). Танковую школу как только не называли! И «Каторг», и Ка, и «объект Казань», и просто — «арендаторы». Наиболее известны обозначения «Кама» (производное от названия города Казань и фамилии первого немецкого начальника школы, оберст-лейтенанта Мальбрандта) и ТЕКО. ТЕКО или, если уж совсем точно, то ТКО, означало «технические курсы ОСОАВИАХИМ», Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству. Однако, если какому-нибудь наивному энтузиасту, кустарю-одиночке с мотором, вроде слесаря Полесова из «Двенадцати стульев» однажды взбрело бы в голову поднять таким способом уровень своих технических знаний, он рисковал попасть прямиком в ОГПУ.
Благодаря крупному германскому промышленнику Гуго Стиннесу в Голландии были закуплены, якобы для Аргентины, 50 истребителей Fokker D. XIII. 25 июня 1925 года на корабле Edmund Hugo Stinnes IV аэропланы были доставлены из Штеттина в Ленинград.
Каждая из сторон старалась извлечь из сотрудничества собственную выгоду. Об этом, не скрывая, говорил народный комиссар обороны Климент Ефремович Ворошилов с начальником сухопутных войск Рейхсвера генерал-лейтенантом Куртом фон Хаммерштейн-Эквордом, инспектировавшим школы летом 1929 года.
Танковая школа «Кама». Вид на ангары с техникой. Вдали — озеро Средний Кабан. Фото Арнольда Иоганновича Бренинга. Замечательный фотолетописец старой Казани, из обрусевших немцев, в школе «Кама» подрабатывал переводчиком. Ему припомнили контакты с выявленным шпионом Бернгарди, и в 1937‑м расстреляли.
Торговые отношения между СССР и Германией в конце 1920‑х годов были на подъёме. Реклама продукции фирмы Büssing-NAG GL6 в журнале «За рулём».
Трудно было придумать более противоречивого союза. Фон Хаммерштейн подчёркивал:
— У вас коммунистический строй является государственным строем, у нас коммунизм враждебен государственному строю.
Ворошилов соглашался:
— Мы должны исходить из того, что по социально-политическому строю наши государства являются антиподами.
Ужиться было непросто. Руководить липецкой авиашколой немцы назначили майора Вальтера Штаара. В ОГПУ о нём составили такое досье: «...последователь Гинденбурга, нацист сурового нрава, требовательный и беспощадный. Крайне враждебен по отношению к советской власти и не терпит русских».
Домыслы о том, что мы не вернули немцам технику, несостоятельны. Экспериментальные танки в Германии встали на постаменты, как этот Daimler-Benz у казарм 1‑го танкового полка в Эрфурте. На другое танки оказались негодны. И нам уж тем более — ни к чему.
В свою очередь, объектом «Томка» с советской стороны руководил Яков Моисеевич Фишман, старый эсеровский бомбист, один из организаторов убийства 6 июля 1918 года в Москве посла Германии графа Мирбаха. Но у немцев не оставалось выбора: после того как лётчик-испытатель фирмы Junkers в окрестностях Дессау нечаянно распылил горчичный газ над головой случайного велосипедиста и популярной шуткой у местных стало «Снова запахло горчицей!», пришлось срочно сматывать удочки: боевые отравляющие вещества, как и самолёты, пушки, танки по Версальскому мирному договору Германии разрабатывать запрещалось.
Leichttraktor L.Tr.Kp. фирмы Krupp-Gruson Werke у ангаров «Камы». Виден номер машины — 38. Две машины, №№ 37 и 38, отправили в СССР 7 мая 1930 года. В германских документах они значились как Landwirtschaftlichen Schleppers — сельскохозяйственные трактора.
Но и делиться с русскими своими разработками не хотелось. Ворошилов настаивал:
«Если немцы сейчас считают несвоевременным создание у нас КБ, то, может быть, наши инженеры могли бы быть включены в состав КБ, работающих по танкам. [...] Я знаю, что вследствие Версальского договора Германия не может производить танки. СССР не связан никакими договорами и может строить танки не только для себя, но и для других…»
«Быстрый Гейнц» Гудериан, пока ещё майор, но уже подающий большие надежды. Здесь он с инспекцией — нет, не в СССР, а в Швеции, где тоже готовили германских танкистов и тоже создавали бронетехнику для Рейха.
Однако, было бы несправедливо утверждать, что немцы тотально скрывали свои разработки. Их гораздо больше заботило, как бы чрезмерный энтузиазм русских не навредил деятельности фирм, не рассекретил создание новой техники.
Экспериментальный бронеавтомобиль Daimler-Benz конструкции Фердинанда Порше. Известен под обозначениями ARW и MtW 1 (Achtsradwagen и Mannschaftstransportwagen-1). Снимок датирован 26 апреля 1929 года, но сделан ещё в Германии.
Постоянный состав танковой школы с немецкой стороны поначалу, в середине 1927 года насчитывал 42 человека. Среди них пять инструкторов по вождению танков, преподаватели по артиллерийскому, пулеметному и радиоделу. Все они числились инструкторами ОСОАВИАХИМа и носили советское обмундирование с петлицами, но без знаков отличия.
Броневик оснащался 7,8‑литровым 6‑цилиндровым двигателем Daimler-Benz M36 мощность 110 л. с. при 2000 об/мин. Четырёхступенчатая коробка передач с демультипликатором обеспечивала 8 передач. Колёсная формула 8х8. Передний и задний дифференциалы оснащены блокировками. Предусматривались два поста управления. Развивал до 65 км/ч по суше и 4 км/ч по воде. Хода плаву обеспечивал гребной винт.
Бронетехнику везли в Казань под видом тракторов: средний танк значился как Großtraktor, лёгкий — как Leichtraktor. Колёсно-гусеничные и колёсные машины выдавались за тягачи. Первыми в июле 1929 года прибыли три «больших трактора». Три — потому что единое техзадание раздали трём фирмам: Daimler-Benz AG, Friedrich Krupp AG и Rheinmetall-Borsig. Корпуса «тракторов» были из неброневой стали. Зато у всех стоял дефорсированный шестицилиндровый авиамотор BMW Va мощностью 290 л. с. Думаю, именно тогда советские военные и конструкторы нанесли первую зарубку в головах — и более совершенный мотор, двенадцатицилиндровый BMW VI, превращённый в Рыбинске в M-17 стал основным авиационным и танковым двигателем СССР в 1930‑е годы.
Для маскировки на корпус вездехода Порше наварили жестяной короб. Предполагалось вооружать броневик 20‑мм автоматической пушкой Rheinmetall и 7,9‑мм пулемётом. Но даже броня толщиной до 13,5 мм у прототипа — не настоящая. Это котельное железо.
До сих пор нет подтверждений, посещал ли казанскую танковую школу Фердинанд Порше. Его восьмиколёсный бронеавтомобиль-амфибия (разумеется, тоже с корпусом из котельного железа) утонул в Среднем Кабане в ноябре 1929 года. Обычно машину страховали с берега полиспасом, а тут, как назло, трос отцепили. Двое русских выплыли, немец-испытатель погиб. Впрочем, кто видел, что на самом деле там потонуло? Großtraktor тоже ведь был плавающим!
Обычные автомобили в «Каме» не испытывали — не было необходимости. Однако нумерация у всей техники была единой. Например, средние танки Daimler-Benz, Krupp и Rheinmetall-Borsig имели номера с 41 по 46, а этот 1,5‑тонный грузовик NAG-Voran (6x4) — № 9.
А сколько билось немецких лётчиков в Липецке! В таких случаях тела отправляли в Германию в ящиках с надписью «Детали».
Несправедливо было бы упрекать немцев, что они привозили в СССР устаревшую технику. Новейший (1931 года) стандартизованный средний грузовой автомобиль повышенной проходимости Büssing-NAG GL6 грузоподъёмностью 3 т на снимке А. И. Бренинга.
Почему нельзя исключать посещение «Камы» Фердинандом Порше? Дело в том, что его поездка в СССР по времени совпадает с посещением казанской школы начальником инспекции моторизованных войск (Ins. 6) генерал-майором Освальдом Лутцем и его начштаба подполковником Гейнцем Гудерианом. Ловкий царедворец, Порше вполне мог напроситься в свиту.
BMW-Dixi DA2 3/15 PS — первый единый автомобиль Рейхсвера. Армейская модификация называлась Kübelsitzwagen — «автомобиль с ковшеобразными сиденьями». С десяток таких машин использовалось в «Каме» в качестве транспортного автомобиля.
Вот кто точно приезжал, так это Отто Меркер, инженер завода Maschinenfabrik Esslingen AG (ME AG), входящего в концерн с замечательно длинным и мирным названием Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb (Акционерное общество по производству горнодобывающего и металлургического оборудования «Шахта доброй надежды»), или кратко — GHH. В Казани инженер Меркер проводил испытания колёсно-гусеничных боевых машин собственной конструкции Räder-Raupen Kampfwagen m/28. Их в Казань доставили целых четыре штуки! В советских источниках они проходили под обозначением «Танк Г.Х.Х.». «Танк шахты доброй надежды»… Неплохо, да?
Отто Меркер (01.01.1899 — 30.11.1986). За разработку поточного метода изготовления субмарин награждён Рыцарским крестом «За военные заслуги». Успешно продолжил деятельность после войны (является одним из разработчиков БМП «Мардер»).
BMW-Dixi DA2 3/15 PS на улицах Казани. Немцам могли свободно выходить в город, но в гражданской одежде. На борту виден порядковый номер, какими отмечалась вся техника «Камы». После ликвидации школы машины поступили в распоряжение казанского почтамта.
Прямо скажем, шасси BMW-Dixi DA2 3/15 PS мало похоже на шасси военного автомобиля.
Увы, результаты этих испытаний оказались неутешительными. Однако герр Меркер не унывал и вскоре построил для шведской фирмы AB Landsverk вполне работоспособный лёгкий танк с традиционным, гусеничным движителем. Отто Меркер вообще оказался разносторонним человеком, и после сотрудничества со шведами занял должность главного конструктора фирмы Klöckner-Humboldt-Deutz AG, известной своими грузовиками (в том числе пожарными) Magirus-Deutz. Ну, а в годы Второй мировой войны в судьбе Отто Меркера произошёл ещё более неожиданный поворот.
В самой Германии макеты танков на шасси BMW-Dixi использовались для отработки тактики действия танковых войск. Не желая сдаваться, юнкера забрасывали подобные «танки» камнями.
Вот что об этом пишет в своих воспоминаниях бывший министр вооружений Третьего Рейха Альберт Шпеер: «Этим я нанес смертельную обиду всем инженерам-кораблестроителям, ибо сей уроженец Швабии раньше ничем подобным не занимался, зато показал себя превосходным конструктором пожарных автомобилей. 5 июля 1943 года он представил нам новую программу строительства подводных лодок. Если раньше они строились от начала и до конца на верфях, то теперь Меркер предложил перенять опыт автомобильной промышленности США и изготовлять все оборудование, включая энергетические установки, на разных заводах внутри страны, а затем доставлять их по воде или по суше на верфи и там собирать поточным методом, как автомобили, в данном случае — отсек к отсеку».
Короба, имитирующие корпус танка, изготавливались из фанеры или жести, весили немного и легко снимались. Известна история, будто польские уланы в сентябре 1939 года бросались с пиками на германские танки, будучи убеждены, что они фанерные.
Словом, германских инженеров перебывало в Казани немало. Причём они довольно вольготно перемещались и по городу, и по стране, посещали заводы. Что доставляло немало хлопот «органам».
В телеграмме казанским чекистам помощник начальника особого отдела ОГПУ Александр Михайлович Шанин требовал: «Особо следует заострить внимание на вопросе возможного использования нами опыта и достижений немцев, получаемых на «Каме»… Чтобы ни одно из достижений немцев не ускользнуло от нас. Особо серьезное внимание надлежит уделить разработке переводчика Пауля Бернгарди, тесно связанного с установленным разведчиком фон Нидермайером — представителем германского Рейхсвера в Москве».
В спецсводке ОГПУ от 15 августа 1930 года Бернгарди уделён целый абзац. 42 года, родился и долгое время жил в России. По профессии — инженер-химик, до поступления в «ТЕКО» служил в советско-германской концессии «БЕРСОЛЬ» под Самарой. В «КаМе» числится переводчиком, но почти не выполняет обязанностей. При этом директор школы полковник Людвиг Раабе с ним очень считается. В ОГПУ небезосновательно полагали, что Бернгарди на самом деле — шпион. Вели усиленное наблюдение за его деятельностью, выявляли и прорабатывали его связи.
Первые испытания «танка Г.Х.Х.» в СССР состоялись 22 августа 1929 года. Это были ещё шасси, без бронирования и вооружения — их и за тракторы не нужно было выдавать. В броню машины оденут прямо в Казани к сентябрю 1930 года. Масса сразу увеличится до 8,5 т, машины начнут вязнуть, двигатель перестанет тянуть, а тормоза — останавливать.
Конечно, далеко не весь советский персонал школы являлся сексотами ОГПУ. Зато уже тогда среди них были фарцовщики! Выменивали у немцев алкоголь, одежду, нижнее бельё, велосипеды. Тех, кого уличали в неподобающих связях, немедленно увольняли. Ну, а всех остальных, включая буфетчиц, дворников и сантехников, в 1937 году репрессировали как германских шпионов — около 130 человек. Во всяком случае, так утверждал полковник Илья Владимирович Дубинский, до своего ареста в 1937‑м служивший начальником учебного отдела на Казанских бронетанковых курсах усовершенствования технического состава, занявших помещения бывшей «КаМы».
Из докладной записки начальника особого отдела НКВД Казанского гарнизона от 21 августа 1939 года явствовало, в процессе следствия вскрыта «созданная на курсах немцами шпионская резидентура, возглавляемая бывшим кассиром этих курсов Дальбиным».
Приход к власти в Германии национал-социалистов разделил «камовских» немцев меж собой. Кто яро выражал приверженность новой власти, кто утверждал, что нацизм — первый шаг к социалистической Германии, а кто ушёл в себя и угрюмо предчувствовал свою участь. Настроения «друзей» фиксировало ОГПУ.
Гитлер не скрывал своих амбиций. Необходимость в тайных школах отпала. И немцы свернули лавочку. 31 августа 1933 года Берзин доложил Ворошилову: «1) 15 августа закончена ликвидация станции «Томка»; 2) в период 7–10 сентября намечается окончательная ликвидация школы в Казани; 3) в период 20–30 сентября будет окончательно ликвидирована станция «друзей» в Липецке...».
20 июля началась ликвидация «Камы». Тремя транспортами, 11 и 19 августа, и 4 сентября имущество «друзей» ушло из Казани. 6 сентября никого из немцев на месте не осталось. Имущество, представлявшее интерес для управления механизации и моторизации РККА, было приобретено у немецкой стороны за 220 тысяч рублей. В отдельных источниках сегодня можно встретить спекуляции о том, что мы не вернули «друзьям» танки. Возможно, немцы действительно опасались этого. Однако опасения не подтвердились. Более того, как вспоминал слушатель последнего, прерванного после прихода Гитлера, учебного курса Теодор Кречмер, происходившее «воспринималось русскими как весьма печальное событие».
На месте школы «Кама» сегодня — Казанское высшее танковое командное краснознаменное училище Министерства обороны Российской Федерации.
Кстати, в гитлеровском Вермахте Кречмер дослужился до генерал-майора, командира 17‑й танковой дивизии. И он далеко не самый знаменитый выпускник «Камы». Всего школу окончили 11 гауптманов и обер-лейтенантов в семестр 1929–1930 годов; 12 — в семестр 1931–1932 годов и 10 — в семестр 1933 года. Капитан Виктор Линнарц из первого учебного потока закончил Вторую мировую войну генерал-лейтенантом в должности командира 26‑й танковой дивизии. Иоганн Хаарде из второго потока тоже стал генерал-лейтенантом и командовал в Норвегии 25‑й танковой дивизией. 5‑я танковая дивизия полковника, а затем генерал-лейтенанта Йоганнеса Недтвига сражалась с Красной Армией в составе 46‑го армейского корпуса под Спасск-Деменском (не путать с Демянском!), а в 1943 году — на Курской дуге. Блистательной можно назвать карьеру «генераль дер панцертруппен» Вильгельма Риттера де Тома, проявившего себя ещё в Испании в составе Легиона «Кондор», затем командовавшего 20‑й танковой дивизией под Москвой, а в сентябре 1942 года принявшего на себя (в отсутствии Роммеля) командование знаменитым «Африканским корпусом».
А какая польза была нам? Достаточно сказать, что до «Камы» советские танкисты не практиковались в наведении орудий через оптические прицелы. Кое-какие технические решения (подвеска, спаривание пулемёта с орудием, размещение приборов наблюдения) нашли применение на советских танках (например, Т-24). Немцы успели подготовить 10 красных командиров за первый год, 30 — за второй, 40 — за третий и целых 100 — за четвёртый год обучения. Самое малое, среди выпускников танковой школы «Кама» числились один будущий маршал бронетанковых войск, два генерал-полковника, десять генерал-лейтенантов, шестнадцать генерал-майоров. Семеро из выпускников будут в дальнейшем удостоены звания Герой Советского Союза (причём один — дважды), один станет Героем Соцтруда.
Справедливо будет добавить, что советские офицеры (точнее — красные командиры) обучались и в самой Германии. Такой факт в своей биографии, например, тщательно скрывал «Маршал Победы» Георгий Константинович Жуков. Так что Сталин вполне мог сказать о нём репликой Гитлера: «Он, как никто другой, знает тактические приёмы германской армии!»
Такая вот непростая история российско-германских отношений. Кстати, журналисты Deutsche Welle докопались и вычислили липецкую зазнобу Геринга: её, якобы, звали Надежда Горячева, и работала она на железной дороге.
Самый массовый легковой автомобиль ГДР был представлен широкой публике в марте 1964 года на выставке в Лейпциге и летом того же года был запущен в производство на заводе VEB Sachsenring Automobilwerke в городе Цвиккау.
Историю Trabant 601 мы рассказывали в отдельном большом материале, здесь лишь отразим основные вехи. Trabant 601 стал развитием модели Trabant P50 образца 1957 года, для своего времени он имел вполне передовую конструкцию: благодаря переднему приводу он получился довольно просторным для своего класса, а стальной кузов с наружными панелями из так называемого дуропласта (композит из фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства) сегодня сочли бы очень экологичным, вот только смолу пришлось бы выбрать менее токсичную. Дуропластовые панели применялись из-за дефицита прокатного металла в ГДР.
Базовым кузовом Trabant 601 был двухдверный седан (сегодня его назвали бы купе), среди заводских разновидностей были также трёхдверный универсал и открытая версия со съёмным брезентовым верхом. 600-кубовый бензиновый двухцилиндровый двухтактный двигатель был очень прост и неприхотлив в обслуживании, в зависимости от года выпуска модели он выдавал 23 либо 26 л.с. С таким мотором Trabant 601 был откровенно тихоходным даже в 1960-х, но низкая цена практически не оставляла трудящимся ГДР выбора — более мощные Вартубрги, а также импортные легковушки из СССР и других стран соцлагеря были значительно дороже.
Trabant 601 продержался на конвейера до 1991 года включительно, то есть пережил падение Берлинской стены и объединение Германии. После этих исторических событий отсталая промышленность ГДР начала переходить под контроль западногерманских компаний, часть заводов прибрал к рукам концерн Volkswagen — сегодня завод в Цвиккау производит многострадальный электрический хэтчбек Volkswagen ID.3.
До перехода под контроль Volkswagen завод в Цвиккау не раз предпринимал попытки существенно модернизировать Trabant 601 и даже сделать полностью новую модель, но все эти попытки оказались экономически нецелесообразными, так что вся эволюция Trabant 601 в период его конвейерной жизни свелась к точечным улучшениям. Всего завод в Цвиккау изготовил более 2,8 млн экземпляров этой модели.
Концепт Trabant nT от Herpa образца 2009 года
В конце 2010-х немецкая компания Herpa (известный производитель масштабных моделей автомобилей, поездов, самолётов и другого транспорта) попыталась возродить марку Trabant в виде электромобиля, но не потянула этот проект. Между тем сегодня в Европе очень востребованы недорогие «электрички» местного производства, так что, возможно, упавшее знамя Trabant кто-нибудь поднимет. В теории Trabant мог бы стать хорошей альтернативой очень успешной румынской марке Dacia (принадлежит Renault Group).
Не так давно мы вспоминали тюнинговые ателье, прославившиеся тюнингом автомобилей Mercedes. И если сейчас он превратился в мощную индустрию, в которой тон уже задают не только (и не столько) инженеры, сколько маркетологи, то 30-40 лет назад всё было иначе. Одним из первых энтузиастов, работавших в отрасли именно в таком ключе, считается немец Вилли Кёниг. Сегодня мы вспомним историю и самые интересные проекты ателье Koenig Specials, отцом-основателем которого он являлся.
Начало: гонки и Ferrari
Вилли Кениг (Willy König) родился перед началом Второй мировой войны, в 1938 году. Еще будучи довольно молодым, он преуспел в издательском деле и стал достаточно состоятельным, чтобы позволить себе в качестве хобби участие в автомобильных гонках, причем вскоре он занялся этим профессионально, купив в 1961-м у гонщика Формулы-1 Вольфганга фон Трипса автомобиль Formula Junior Cooper. Уже в следующем году за рулем Ferrari 250 GT SWB Berlinetta он под псевдонимом Роберт Франк одержал победу в немецком чемпионате по подъему на холм. Молодой гонщик был замечен даже самим Энцо Феррари, который пригласил его на мероприятие в Маранелло. До конца шестидесятых Кёниг вдоволь поучаствовал в различных соревнованиях на таких машинах, как Lola T70, Fiat Abarth, Borgward Isabella TS и Ford GT40. Однако в 1969-м он принимает решение завершить карьеру профессионального гонщика для того, чтобы сосредоточиться на собственном бизнесе, принимая затем время от времени участие в любительских гонках. Но внезапно в 1974 году Вилли-гонщик побеждает Вилли-бизнесмена, он продаёт типографию, приобретает Ferrari 365 GT4 BB и возвращается на трек.
Однако спортивная машина с громким именем несколько разочаровала немца, поскольку вела себя не так, как чистокровные гоночные автомобили, с которыми он имел дело ранее. В итоге он приходит к тому, чтобы «снова сделать Ferrari настоящими спортивными автомобилями», причем не в виде тюнинга собственной машины в единственном экземпляре, а в качестве бизнеса.
Корма той самой Ferrari, на которой ездил Кёниг. Обратите внимание на ширину задних колёс
С самого начала Кёниг идёт простым и проверенным путём, увеличивая колею с помощью более широких колёс, устанавливая развитый спойлер, усиленное сцепление и новый выпуск. Это не осталось незамеченным в среде владельцев Ferrari, и они обратились к Вилли с просьбой поколдовать и над их машинами.
В 1977 году Кёниг открывает в Мюнхене ателье Koenig Specials GmbH – и делает это очень вовремя, если вспомнить, что как раз в это время Ханс Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер активно развивали в Аффальтербахе своё предприятие AMG, Бодо Бушман вместе с Клаусом Бракманом в Боттропе занимались Brabus, сын Эрвина Лоринзера запустил подразделение Sportservice Lorinser, а братья Хартге подготовили для участия в ралли BMW третьей серии. Словом, Вилли попал в тренд, занявшись доработкой экстерьера и интерьера недешевых автомобилей. Правда, в его случае это были не «банальные» немецкие седаны, а горячие апеннинские «жеребцы».
Благодаря оригинальному выхлопу от Koenig Specials мощность V-образного двенадцатицилиндрового двигателя модели 365/512ВВ объемом без малого пять литров увеличивалась с 335 до 350 «лошадок», доработка газораспределительного механизма поднимала этот показатель до 400 л.с., ну а установка новой поршневой добавляла в «табун» еще полсотни «лошадей». Владелец Ferrari мог выбирать глубину вмешательства в спорткар на свой вкус, причем в самой заряженной версии автомобиль разгонялся до 100 км/ч всего за 4 секунды против 6,5 c в стоке. Если владельцу этого было недостаточно, Кёниг предложил вариант с двойным турбонаддувом, который состоял из пары нагнетателей Rajay и промежуточных охладителей воздуха, которые обеспечивали уже 620 л.с. Ну а чтобы разогнаться до впечатляющих 332 км/ч вместо стандартных 280, Кениг переделывал практически каждую кузовную панель, не считая капот и крышу. Обвесы из стекловолокна не только улучшали аэродинамику, но и придавали автомобилю стопроцентно узнаваемый облик, очень быстро став «фирменным знаком» ателье Koenig Specials.
«Возьмите Ferrari и сделайте то, что не осмеливался сделать никто» – примерно так можно описать рецепт эстетического безумства и технического гения от Вилли Кёнига.
В 1984 году у Ferrari начинается новая эпоха, ведь компания представила модель Testarossa. Годом позже во Франкфурте Кёниг демонстрирует своё видение этого автомобиля, подняв мощность двигателя на 320 л.с. (!) до умопомрачительной отметки в 710 л.с. Благодаря этому версия от Koenig разгонялась до 100 км/ч за 3,8 с, а ускорение прекращалось на 340 км/ч (стандартные показатели – 5,4 с и 290 км/ч соответственно).
Однако Testarossa настолько понравилась Кёнигу, что в 1988-м он выпустил 800-сильную версию Competition, а годом позже — открытую версию Competition Cabrio, которая была не такой быстроходной, как закрытая с ее 349 км/ч, но все же могла разогнаться «всего» до 319 км/ч.
Competition Cabrio легко брала отметку в 300 км/ч!
Надо заметить, что сама Ferrari никогда не планировала производить Testarossa с откидным верхом, поскольку это требовало значительных переделок кузова. «Снос крыши» обходился владельцу машины в 55 600 долларов, что эквивалентно современным 120 тысячам долларов. И это еще не всё: на вершине «модельного ряда» Koenig Specials находилась версия Competition Evolution мощностью 1000 л.с. по DIN с заявленной максимальной скоростью 230 миль в час (370 км/ч) и расчетным разгоном от 0 до 60 миль в час за 3,5 секунды.
Koenig Specials Competition Evolution – миллион долларов может выглядеть и так.
Чтобы добиться подобных характеристик, Кениг использовал самые дорогие и передовые технологии тех лет. Так, турбины были взяты от автомобилей для американской гоночной серии IMSA, а за впрыск и зажигание отвечала система Motronic, доработанная Джозефом Ленцем. Турбины могли нагнетать до 1,4 бара, а система Ленца получила название Turbotronic. Благодаря наличию датчиков детонации Turbotronic оперативно изменяла углы зажигания и давление наддува таким образом, чтобы избежать перегрузок и детонации, а отслеживать параметры можно было прямо в салоне на ЖК-дисплее. Водитель при этом мог вращать расположенный между сиденьями переключатель, изменяя максимальную мощность в диапазоне от 600 до 1000 л.с.
Полностью перешив салон кожей и установив 1000-ваттную аудиосистему Kenwood, Кениг довел стоимость машины до невероятной отметки в 595 900 долларов США, что сегодня эквивалентно сумме в 1,2 миллиона долларов. В общем, «коллеги по цеху», то есть западногерманские тюнеры Мерседесов и BMW на фоне произведений и размаха Кёнига выглядели сущими подростками...
Впрочем, некоторые автомобильные издания тех лет неоднозначно отзывались о внешности доработанных автомобилей Ferrari, даже считая их уродливыми. К примеру, журнал Auto Bild назвал Кёнига и его команду «самыми дикими тюнерами Германии», а редактор издания Car Крис Чилтон включил два автомобиля Koenig в первую десятку списка «Преступлений немецких модов 80-х», но отметил при этом, что Competition Evolution наряду с Ruf Yellowbird были «вероятно, самыми известными модифицированными суперкарами».
Кёниг модифицировал и автомобили, принадлежащие знаменитостям. К числу его клиентов относятся актер Сильвестр Сталлоне, у которого был серебристый Mercedes-Benz 560SEC, и пилот Формулы-1 Герхард Бергер, владевший Testarossa Bi-Turbo мощностью 650 л.с.
Однозначно можно утверждать, что изменения Koenig Specials не оставляли равнодушным практически никого – от простых смертных до мировых звёзд, а сами итальянские спорткары становилась еще более грозными и брутальными, чем в оригинале. Занятно, что в армию «хейтеров» входил и сам Энцо Феррари, который быстро и категорически запретил размещение «гарцующих жеребцов», то есть эмблем марки на творениях Вилли. Более того, если бы какой-то представитель медиа рискнул показать на своих страницах или телекадрах фото такой машины с эмблемами Ferrari, то тут же получил бы судебный иск от итальянцев.
Невзирая на это, впоследствии Кёниг дорабатывал и множество других моделей итальянской марки – 308, F40, F50, F348, причем в зависимости от числа турбин мощность колебалась от 400 до 800 «лошадок», что было стандартным диапазоном для продукции немецкого ателье.
Среди постоянных работников ателье были «широко известные в узких кругах» специалисты – в частности, настройщик двигателей Франц Альберт и Витторио Штрозек, который также владел собственным ателье Strosek Design. Гоночная карьера самого Вилли Кёнига к этому времени закончилась, а его преемником стал сын Вальтер.
Продолжение: Porsche, Mercedes, BMW, Lamborghini, Jaguar и другие
Не Ferrari единой: дела у компании в восьмидесятые годы шли не просто хорошо, а очень хорошо. Ну а неугомонный Кёниг обратил свои взоры на другие спортивные автомобили.
Со временем на заднем дворе Koenig Specials прописалось немало экзотических автомобилей.
Рецепт был неизменным: эффектная внешность с развитыми обвесами в стиле widebody, массивные спойлеры и бамперы, широченные колёса, роскошная отделка интерьера и мощная аудиосистема. При этом версии от Koenig Specials не считались китчем и имели собственную целевую аудиторию, причем достаточно обеспеченную, чтобы на столь необычное предложение рынок реагировал соответствующим платежеспособным спросом.
Рекламная брошюра Koenig-Special середины восьмидесятых
Правда, Вилли Кёниг при этом оставался в своём репертуаре и мог приделать довольно грубоватый «мебельный» обвес на изысканное купе Jaguar XJR или установить на Porsche 911 не только огромный «утиный хвост», но и «четырехглазую» переднюю оптику под общим стеклом, благодаря чему немецкий спорткар полностью «терял лицо», превращаясь то ли в подделку под британский TVR, то ли в пародию на японское купе. Довершала сомнительный образ задняя оптика от Audi 200...
Если с Ferrari всё было на грани, то с Ягуаром – уже за гранью…
…да и с Porsche, пожалуй, тоже.
Впрочем, художника может обидеть каждый, но далеко не каждый художник способен обидеть Porsche, а потом и продать его за немалые деньги.
Еще один пример необычного подхода – открытая версия Lamborghini Diablo. Ведь после того, как в 1992-м был представлен Diablo Roadster Prototype, вплоть до 1995-го Koenig Specials оставалась единственной компанией, предлагавшей переделку «желтого дьявола» в родстер либо таргу.
Разумеется, специалисты ателье не обходились без своей давней «фирменной фишки» – установки двойного турбонаддува, поднимавшего показатели мощности и момента до 800 л.с. и 750 Нм соответственно.
По своему рецепту в Мюнхене дорабатывали и некоторые модели BMW – например, купе 635CSi и 850 соответственно, хотя не гнушались там и работами над банальной «семёркой» в кузове Е32 – модель с четырехдверным «широкофюзеляжным» кузовом получила обозначение Koenig KS7.
От любви до ненависти – один шаг, и в какую сторону шагать, неясно…
В 1991-м на базе Porsche 962 специалисты компании создали свой первый собственный автомобиль, который кроме Ле-Мана был способен ездить и по дорогам общего пользования. Koenig C62 с 3,3-литровым битурбомотором мощностью 800 л.с. разгонялся аж до 380 км/ч, набирая первую сотню за 3,3 с.
KOENIG C62
Несмотря на то, что в девяностые годы ателье Кёнига отметилось и доработками таких легендарных автомобилей, как Mercedes-Benz CL C140 и родстер R129, Ferrari F50 и Lamborghini Diablo VT, спрос на столь эпатажные и экстравагантные доработки и без того непростых и недешевых автомобилей неуклонно снижался.
Самым разным Мерседесам от Вилли также досталось достаточно обвесов, хороших и разных.
Можно утверждать, что с итальянского жеребца всё началось, и в начале нового века им же и закончилось: одной из последних моделей компании стал Koenig KS360 Biturbo на базе Ferrari F360. Однако никто не забыт и ничто не забыто: до сих пор в мире есть немало почитателей творчества Вилли Кёнига – к примеру, в той же Японии существуют целые клубы почитателей и владельцев автомобилей Koenig Specials.