Музей BMW, Мюнхен
Опять Штирлиц и близость провала
Вот такое транспортное средство встретил сегодня на парковке блошиного рынка в маленьком немецком городишке.
Из смолы и палок: как немцы делали сверхдешевые автомобили и что с ними стало
О необходимости начать в СССР производство дешевого микролитражного автомобиля писать и говорить начали в середине 1950‑х. Тогда в НАМИ и начали испытания множества зарубежных машин и поиск решений, пригодных для советского недорогого народного автомобиля, который в Союзе предстояло сделать с нуля. А вот в ГДР подобные автомобили уже выпускали. Но восточным, социалистическим немцам было куда легче. Им досталось богатое предвоенное автомобильное наследство. В частности заводы и конструкторские бюро мощного саксонского концерна Auto Union и готовые уже конструкции.
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИЕ ДЕМОКРАТЫ
На заводе в Цвиккау в 1948‑м возобновили выпуск довоенных микролитражек DKW. Переднеприводные автомобили модели F8, переименованные в ГДР в IFA (IFA — Industrieverband Fahrzeugbau — Промышленная ассоциация автомобилестроения) оснащали двухцилиндровыми двухтактными моторами с термосифонной, без насоса системой охлаждения рабочим объемом 0,68 л и мощностью 18 л. с., а позднее и 20 л. с. Дизайн, конечно, был довоенным, архаичным, а кузов — с деревянным каркасом. Но восточным немца на рубеже 1950‑х и такая машина была, конечно, в радость.
Кстати, такие автомобили неплохо знали и в СССР. В Союз завезли довольно много трофейных DKW. И хотя остряки расшифровывали DKW — Дурак, Кто Выдумал, поскольку уж больно необычна была переднеприводная машина с двухтактным мотором, аккуратным владельцам DKW служили десятилетиями. А в Ленинграде компактные микролитражки уже, правда, производства ГДР, после войны даже работали в такси.
C 1950 года в ГДР выпускали и более современный IFA F9 с трехцилиндровым двигателем объемом 0,9 л, развивающим 28 л. с. и более современным кузовом Эту модель концерн Auto Union тоже создал еще до войны, но в серию пустить не успел. В ГДР IFA F9 производили до 1956 года. Его сменил Wartburg — автомобиль уже более высокого класса, хотя и тоже с 3‑цилиндровым мотором.
Кстати, прямой аналог восточного IFA F9 делали и в ФРГ. Причем, модернизируя, с мотором уже в 44 л. с. вплоть до 1964 года. А в Бразилии и Аргентине по западногерманской лицензии такие автомобили собирали до 1969-го.
ЧУДО ДУРОПЛАСТА
Микролитражные IFA довоенной конструкции делали до 1957 года. Всего машин моделей F8 и F9 собрали более 28 тысяч. Довоенные модели сменил новый двухдверный седан AWZ P70 (он же — Zwiсkau).
AWZ P70 — первый немецкий автомобиль с панелями кузова из дуропласта
Двигатель остался прежним — двухцилиндровым, двухтактным. Тормоза, по-прежнему — механическими. Машину сделали предельно простой: стекла в дверях — сдвижные, а не подъемные, доступ в багажник — из салона. Но эта модель оказалась, в известной мере, переломный. В основе кузова, по-прежнему был деревянный каркас, но теперь обшитый панелями из синтетического материала. В советской прессе его иногда называли «фенольнопресольформальдегидной смолой». Но немцы, а вслед за ними и советские источники чаще, все-таки, использовали не очень благозвучный, зато легче читаемый термин «дуропласт».
У микролитражки AWZ P70 был даже версия с кузовом купе
Придумали это материал вовсе не восточные немцы. Технологию еще в конце 1930‑х концерн Auto Union совместно с химиками и опробовали на DKW F9. Том самом, который не успели запустить в серию. Причина такой работы была банальна: в Германии во второй половине 1930-х ввели лимиты на сталь, а спрос на дешевые DKW по-прежнему был высок.
Важным достоинством кузовных панелей AWZ P70 была, естественно, стойкость к коррозии. К слову, синтетическими материалами, в частности стеклопластиком в 1950‑е увлеклись многие автомобильные компании.
Стилистика AWZ P70 была вполне свежей и современной. Выглядела машина ничем не хуже западных аналогов. Мало того, на базе стандартного седана делали универсал и даже спорткупе. В общем, AWZ представлял собой вполне зрелую работу немецкой инженерной школы. Ведь специалисты, работавшие в ГДР и ФРГ в те годы, учились на одних «букварях». В 1955–1959 годах изготовили более 36 тысяч AWZ P70.
TRABANT РОДИЛСЯ
В ГДР по-своему отметили начало космической эры. В 1957‑м стартовал тот самый Trabant (спутник), который стал главной восточногерманской машиной на многие годы и поводом для уймы статей и книг, легенд и анекдотов. Trabant P50 сохранил довоенную инженерную концепцию — передний привод, переднюю подвеску на поперечной рессоре. Кстати, обе подвески у Trabant были независимые. Задняя — пружинная. Каркас кузова, обшитого дуропластом был уже стальным, а тормоза — гидравлическими.
Trabant P50 — родоначальник легендарного семейства
Двухцилиндровый и по-прежнему двухтактный двигатель рабочего объема 0,5 л развивал на Trabant 17 л. с. И это для второй половины и для этого класса было совершенно нормально. Скажем, мотор знаменитого Citroen 2 CV объемом 0,43 л выдавал в те годы 12 л. с. (а поначалу, вообще, 9 л. с.), FIAT 500 — 18 л. с. Не говоря о достаточно популярных тогда немецких мотоколясках с моторами в 6‑12 л. с.
Поперечно расположенный двигатель, передний привод, полностью независимые подвески: все это — Trabant
Самым продвинутым, в том числе и в этом смысле был Volkswagen Kaefer. Его четырехцилиндровый оппозитный двигатель выдавал 25 л. с. Но он был все-таки на ступеньку выше популярных тогда в Европе компактов.
По классу именно к нему ближе всего и оказался советский «Запорожец» ЗАЗ-965, производство которого начали в 1960‑м. Его двигатель V4 объемом 0,75 л развивал 23 л. с., а с 1963 года — 27 л. с. при рабочем объеме 0,9 л. «Запорожец» тоже имел полностью независимые подвески и по инженерии и дизайну (конечно, не без большого влияния FIAT 600) был для первой половины вполне современным. Как, кстати, в те годы и Trabant.
ОТ ДРАМЫ ДО ТРАГИКОМЕДИИ
Восточногерманскую микролитражку периодически модернизировали. Рабочий объем вырос до 0,6 л, а мощность до 23 л. с., а потом и до 26 л. с. В 1964‑м у Trabant 601 подновили внешность. По тем временам, машина, кстати, выглядела еще вполне нормально.
Универсал Trabant 601 Kombi
Как и наш «Запорожец» ЗАЗ-966, который по классу был, конечно, по-прежнему выше автомобиля из ГДР. Тем более что с начала 1970‑х на большинство запорожских машин ставили новый 40‑сильный двигатель рабочим объемом 1,2 л. Но советский автомобиль выигрывал у «Трабанта», конечно, не только в мощности.
Особенности конструкции автомобиля из ГДР, которые для 1950‑х и с натяжкой даже начала 1960‑х были терпимы, в 1970‑х уже выглядели смешно и одновременно грустно. Скажем, двухтактный дымный двигатель, который ни в какие экологические нормы, понятно, не укладывался уже тогда. Интересная особенность восточногерманского «Спутника» — отсутствие указателя уровня топлива. В машине стояла лишь красная лампа. Когда она загоралась, следовало перевести краник, расположенный в салоне, на резерв. А для уточнения уровня — открыть капот и достать из бака… пластмассовую линейку. Корректор фар на Trabant представлял собой — винтики, расположенные снаружи. На этом фоне отопитель салона выхлопными газами, проходящими под полом, выглядел даже вполне прилично. Кстати, точно такая же конструкция была и у западногерманского Volkswagen Kaefer. Не самая продвинутая, конечно. Но учитывая патологическую ненадежность, да еще и пожароопасность автономной печки «Запорожца», пусть в теории и эффективной, неизвестно еще, что лучше.
Конечно, салон немецкого автомобиля выглядел аскетично, но не хуже, чем у «Запорожца»
Но в чем Trabant точно выигрывал у «Запорожца», так это в том, что у него была модификация с кузовом универсал. Заднее сиденье раскладывалось после демонтажа примитивных стальных штырьков. Зато получался, действительно, просторный грузовой отсек. Советские граждане, не избалованные машинами с кузовом универсал, от еще одного, к тому же демократичного по цене точно не отказались бы.
Но у «Запорожца» сзади стоял двигатель. Причем, не низкий оппозитный, как у универсалов Volkswagen с совершенно новыми кузовами, но на агрегатах «Жука», а довольно высокий V- образный. С таким нормальный универсал не соорудить.
В небольших количества выпускали и Trabant 601 Tramp
История главных, самых долгоиграющих, многие годы желанных для миллионов покупателей соцстран, во многих семьях первых, а потому особенно любимых социалистических автомобилей — «Запорожца» и «Трабанта» закончилась в один год.
Trabant успел еще получить модификацию с мотором Volkswagen рабочим объемом 1,1 л мощностью 40 л. с. Такой ставили на модель Polo. Такие автомобили делали с 1990 года, но в 1991‑м, изготовив 39 474 «восточно-западных» машин, Trabant окончательно отправили в отставку. В том же году в Запорожье собрали последние ЗАЗ-968‑03.
Последний вариант народной машины ГДР — Trabant с мотором Volkswagen
К этому времени над социалистическими народными машинами издевались уже вовсю. Про них рассказывали анекдоты, на них тренировались в остроумии. И Trabant, и «Запорожец» этого, конечно, уже давно заслуживали. Но если немного отвлечься от нахрапистого сарказма, то и уважения — тоже…
Самые успешные немецкие автобренды: история и первые модели
История немецких автомобилей
Если сказать о немецких автомобильных брендах одной фразой — с них началось все. Первый двигатель внутреннего сгорания, первый автомобиль с ДВС, который поступил в открытую продажу. А также огромное количество технологий и новшеств, ставших сегодня обыденностью, — всем этим автомобильная индустрия обязана Германии. Бесспорно, заокеанские коллеги тоже очень быстро нащупали золотую жилу, внеся огромную лепту в мировую историю машин. И все же колыбелью классического автомобиля с двигателем внутреннего сгорания по праву считается Германия.
С точки зрения формальной исторической летописи все началось с бренда Benz в 1885 году, когда Карл Бенц завершил первый ходовой образец. Ставший впоследствии первым в мире автомобилем с ДВС, появившимся в свободной продаже. Однако с позиции нейминга, а также огромного количества объединений, разделений, переименований и реструктуризаций марок, происходивших по ходу истории, лента событий выглядит крайне запутанной. Такие дебри оставим историкам, а в сегодняшнем обсуждении будем отталкиваться от старейших немецких автобрендов, существующих по сей день.
Если рассматривать историю автомобильной Германии под таким углом, первым немецким автобрендом все равно стал Mercedes (пусть и не Benz), в 1901 году показавший Mercedes 35PS. Почти синхронно подтягивается Opel с моделью 10-12 PS (1902), затем с некоторым отрывом идет Audi Type A (1910). Через десяток лет заявляет о себе Maybach с моделью Typ W3 (1921) и спустя еще 12 лет на слуху появляется BMW 303 (1933). Далее появляется Volkswagen со своим Typ 1 (он же «Жук») в 1938-м и Porsche с моделью 64 в 1939-м. Рассмотрим историю каждого первенца чуть подробнее.
7 главных немецких автобрендов и их первые модели
Mercedes-Benz
Mercedes 35 PS, 1901 год (Фото: Mercedes-Benz)
Год регистрации бренда: 1902
Первая модель собственной разработки и год выпуска: Mercedes 35 PS, 1901
Объем выпуска автомобилей в мире за 2023 год: 2 млн экз.
История, пожалуй, самой известной автомобильной марки планеты началась в 1901 году. Тогда первая модель Mercedes 35 PS (еще без приставки Benz, как мы знаем эти машины сегодня) отметилась невиданными для своего времени техническими инновациями. Кузов изготавливали из стали, все четыре колеса имели одинаковый размер, рядный шестицилиндровый мотор мощностью 35 л.с. имел систему охлаждения с ячеистым радиатором. База была непривычно большой для машин тех лет — 2245 мм, а при разработке учитывалось расположение центра тяжести шасси. Все это было результатом проектирования под гоночные соревнования, в связи с чем 35 PS многими автоисториками расценивается как революционный автомобиль, заложивший основы легковых машин на много десятилетий вперед. Любопытно, что конструкцию в основном разрабатывал Вильгельм Майбах, позже основавший собственный бренд.
Opel
Opel Motorwagen 10-12 PS. 1902 год (Фото: Opel)
Год регистрации бренда: 1862
Первая модель собственной разработки и год выпуска: Opel 10-12 PS, 1902
Объем выпуска автомобилей в мире за 2023 год: 0,7 млн экз.
Предприятие Адама Опеля по производству швейных машин на временной шкале сильно опередило даже велосипедную мастерскую Карла Бенца — 1862 год. Как и многим отцам-основателям знаменитых марок, идея заняться «самодвижущимися повозками» пришла к Опелю значительно позже. И первый автомобиль, сконструированный без посредничества других фирм, увидел свет в 1902 году. Как и вышеописанное детище Майбаха с именем Mercedes (ох уж эти перипетии истории), Opel 10-12 PS отражал в названии примерную мощность двигателя. А сам двигатель был довольно скромным: всего два цилиндра и 1,9 л рабочего объема. Но и на спортивные лавры машина не претендовала, в целом больше еще походя на продвинутую упряжную карету, нежели на автомобиль в классическом понимании.
Audi
Audi Type A. 1910 год (Фото: autowp.ru)
Год регистрации бренда: 1909
Первая модель собственной разработки и год выпуска: Audi Type A, 1910
Объем выпуска автомобилей в мире за 2023 год: 1,9 млн экз.
С латыни Audi переводится как повелительное «слушай». Именно такое название предложили в процессе выбора нового имени для реорганизованного концерна Auto Union, в который входили Audi, DKW, Horch и Wanderer. Здесь имеет место игра слов: фамилия Horch тоже переводится как «слушай», но с немецкого. Почему трансформировать в латынь было решено именно это имя? На момент создания Auto Union бренд Horch выступал лидером всей четверки, специализируясь на наиболее роскошных автомобилях. Тем не менее первая модель — Audi Type A — была разработана с учетом гоночных реалий и могла похвастаться мощностью в 22 л.с. Но главное — максимальная скорость достигала 75 км/ч, что для того времени было весьма быстро. Примечательны и плавные обводы кузова — уже тогда с претензией на аэродинамику.
Maybach
Первые автомобили Maybach (тип W3), представленные на Автомобильной выставке 1921 года в Берлине (Фото: autowp.ru)
Год регистрации бренда: 1921
Первая модель собственной разработки и год выпуска: Maybach Typ W3, 1921
Объем выпуска автомобилей в мире за 2023 год: нет данных (бренд в составе Mercedes-Benz)
Инженер Вильгельм Майбах, основатель одноименной автомобильной марки, в истории занимает место ничуть не меньшее (а может, и большее), чем Карл Бенц, Готлиб Даймлер и подобные столпы. Например, именно герру Майбаху принадлежит первый в мире патент на гидравлическую систему тормозов, радиатор охлаждения ячеистого типа и многие иные вещи, которые если и не дошли до нас в первозданном виде, то точно повлияли на развитие индустрии. И почетное звание «конструктор-первопроходец» от немецкого Общества инженеров он получил явно не просто так. Что до Maybach Typ W3, первого автомобиля марки, он сразу задал планку: 5,7 л, 70 л.с. и 110 км/ч максимальной скорости. Как независимый бренд Maybach перестал существовать в 1960 году, будучи купленным Daimler. Затем компания неоднократно переживала производственные кризисы и переходила под управление различных подразделений, периодически останавливая производство на несколько лет. Пока в 2012 году не была ликвидирована окончательно. На сегодняшний день имя Maybach существует лишь формально, с приставкой Mercedes, являя собой роскошные модификации суперседана Mercedes S-класса.
BMW
BMW 303. 1933 год (Фото: autowp.ru)
Год регистрации бренда: 1917
Первая модель собственной разработки и год выпуска: BMW 303, 1933
Объем выпуска автомобилей в мире за 2023 год: 2,6 млн экз.
Баварский моторный завод (дословная расшифровка) берет свое начало на пороге Первой мировой, когда в 1913 году стартовало производство авиационных двигателей. К слову, вопреки расхожему заблуждению бело-голубые сектора на эмблеме не символизируют пропеллер на фоне неба, а являются отражением расцветки и разлиновки флага Баварии. Непосредственно бренд BMW был зарегистрирован чуть позже, в 1917-м. А наземными транспортными средствами собственной конструкции предприятие занялось лишь спустя 20 лет после основания, в 1933-м, отметившись моделью BMW 303. Именно тогда, буквально с первой модели (лицензионные Dixi не в счет) родилась фирменная черта марки, остающаяся визитной карточкой баварцев и сегодня, — «ноздри» радиаторной решетки. Модель 303 проектировали с учетом аэродинамики и, дабы уменьшить лобовое сопротивление, сделали передок машины острым, наподобие корабельного. А для визуального облегчения решетки инженер Фриц Фридлер очертил две половины воздухозаборника хромированными овалами.
Volkswagen
Volkswagen Typ 1 (Kafer). 1938 год (Фото: Volkswagen)
Год регистрации бренда: 1937
Первая модель собственной разработки и год выпуска: Volkswagen Typ 1 (Kafer), 1938
Объем выпуска автомобилей в мире за 2023 год: 3,6 млн экз.
Несмотря на то что сегодня обладание новым Volkswagen в России выдает во владельце человека весьма зажиточного, начиналось все довольно прозаично. В 1937 году в Германии зарегистрировали одноименного производителя, целью которого было массово выпускать тот самый «народный автомобиль» (это и есть перевод названия бренда), доступный любому рабочему страны за 1000 рейхсмарок. Как это и бывает, грандиозный план осчастливить всех и каждого провалился, однако популярность марки VW по всему земному шару впоследствии не вызывает сомнений. И конечно, главной иконой стал «Фольксваген-жук» — про него слышали, без сомнения, даже люди далекие от автомобильной истории. Вообще, по заводским документам машина, созданная с легкой руки Гитлера, проходила как Typ 1. Однако не нужно быть автодизайнером, чтобы понять, почему практически сразу после дебюта за автомобилем навсегда закрепилось прозвище Жук. Народное имя прижилось настолько, что впоследствии Volkswagen, возрождая легендарную модель в 1997-м, официально окрестил новый хетчбэк New Beetle.
Porsche
Porsche Type 64. 1939 год (Фото: Jack Schroeder / RM Sotheby's)
Год регистрации бренда: 1931
Первая модель собственной разработки и год выпуска: Porsche 64, 1939
Объем выпуска автомобилей в мире за 2023 год: 0,3 млн экз.
Изначально основатель знаменитой сегодня на весь мир фирмы не планировал создавать свои автомобили. Главным родом деятельности Фердинанда и его сына, Ферри Порше, была конструкторско-проектная. Отец и сын несколько лет работали над заказами для сторонних фирм по производству всевозможной техники. В портфолио небольшого семейного КБ значились тормоза, детали двигателя и различных агрегатов и даже проекты автомобилей и мотоциклов. Одним из таких проектов был тот самый «народный автомобиль», позже известный как VW Kafer («Жук»). А первой собственной разработкой Porsche считается модель 64. Многие инновации этого болида (максимальная скорость составляла 160 км/ч) позже стали визитной карточкой марки на долгие десятилетия: заднемоторная компоновка, оппозитный двигатель воздушного охлаждения, характерные круглые фары на выпуклых крыльях и другие «родовые черты» Porsche.
Как выбрать немецкий автомобиль
К сожалению, в текущих реалиях для наших соотечественников проблема выбора нового немецкого автомобиля стоит, мягко говоря, не на первом месте. А на вторичке приоритеты расставляются в несколько иной последовательности, нежели при покупке автомобиля без пробега. Тем не менее коротко опишем базовые ценности каждой немецкой марки, которые составляют основу их философии.
Начать стоит с «большой немецкой тройки» — как с самых непримиримых конкурентов. Mercedes-Benz традиционно упирает на непревзойденный комфорт. И конечно, звучное имя как таковое, которое не нуждается в представлении вне зависимости от местонахождения владельца на земном шаре. Забегая вперед: если «просто мерседеса» покажется мало, отдельной когортой выступает Maybach, играющий уже в лиге таких грандов, как Rolls-Royce или Bentley. Заплатить за атрибут королевской жизни придется соответствующе, но в таком эшелоне это отходит глубоко на второй план.
Audi старается не отставать, реализовывая свой фирменный девиз «технического превосходства». Например, удивив полностью алюминиевым кузовом еще в 1994 году, а еще ранее покорив спортивную автоиндустрию полным приводом Quattro. В целом убеждать покупателей у Audi получается успешно, что подтверждается схожими с Mercedes результатами продаж.
Для баварского конкурента прошлый год выдался и вовсе рекордным: продажи ощутимо перегнали и Mercedes, и Audi. Главный конек BMW также остается незыблемым на протяжении долгих лет: это автомобиль для водителя. Справедливости ради все современные платформы премиум-класса рулятся очень неплохо, но BMW изо всех сил старается задавать в этой дисциплине тон.
Volkswagen, несмотря на формально «народный» статус, по факту давно перестал быть таковым. Конечно, у производителя есть отдельная дешевая линейка для развивающихся стран, но этот рынок вообще стоит особняком, как и автомобили на нем предлагаемые. В остальном же VW являет собой некий оптимум для крепкого среднего класса, предоставляя очень добротные и богато укомплектованные (в топовых исполнениях) автомобили за все еще земной ценник. Речь опять же, увы, не про Россию.
Porsche, являясь «дочкой» Volkswagen, продолжает следовать своим историческим курсом: акцент бренда по-прежнему сделан на спорте. И если в случае чисто имиджевой модели Cayenne об этом можно долго спорить, то упрекнуть незыблемую 911-ю серию в утрате горячего характера язык не повернется ни у кого.
Opel среди массовых «немцев» (Porsche и Maybach не в счет) занимает самую скромную позицию по продажам. В портфолио марки нет премиум-седанов или больших внедорожников, зато бренд активно переходит на недорогие гибриды и полностью электрические версии. А в январе Opel заявил, что уже в этом году познакомит аудиторию с новым, полностью электрическим внедорожником Frontera.
«Cто сороковой»: история легендарного S-Класса. Последний герой — разбираемся в причинах фиаско великого Mercedes-Benz
Если бы в 1981 году инженерам и дизайнерам Mercedes-Benz, только приступившим к разработке нового S-Класса, показали каким величественным и всезатмевающим через 10 лет станет поколение W140, они бы не поверили, что способны на такое. Впрочем, узнай те же самые люди, чем для компании обернется сто сороковой кузов они, не исключено, отмотали бы всё назад...
Его создавали, чтобы утвердить примат Mercedes-Benz над всеми остальными автомобильными брендами мира. И он справился с задачей. Цена, правда, оказалась слишком высокой. Сегодня все слова и фото о нем — легендарном «стосорокете», «шестисотом», «кабане». Он настолько велик и могуч, что не обижается ни на какие прозвища.
«Пожалуйста, покиньте помещение…»
В начале 1980-х Mercedes-Benz немного походил на уже совершившего все 12 подвигов Геракла. Или Александра Македонского, перед которым больше не осталось незавоеванных стран и континентов. В плане ощущения собственной исключительности немецкий бренд в ту пору не уступал даже «Роллс-Ройсу». У британцев зашкаливающий пафос держался лишь на фундаменте исторического величия, зато Mercedes-Benz реально превращал в золото всё, к чему прикасался.
Предшественники «сто сорокового». Справа — блестящий W126
В Штутгарте просто не знали что такое «неудачная модель». Все автомобили бренда ходили в бестселлерах, хоть и стоили значительно выше рынка. Настанет тут головокружение от успехов… В штаб-квартире даже подхватили вирус, который можно назвать клиентоориентированностью наоборот. На заре 1980-х в Mercedes-Benz уверовали будто оказывают честь человеку, пришедшему покупать автомобиль с трёхлучевой звездой на капоте. Поэтому на своей территории дилеры бренда устанавливали собственные правила. Клиента пожаловавшего в шоу-рум без белой рубашки могли запросто проигнорировать или даже попросить покинуть помещение…
Роскошное «сто двадцать шестое» купе — один из лучших люксовых автомобилей 1980-х
А еще в Штутгарте не верили, что у бренда есть реальные конкуренты. Кого там вообще считать за достойного соперника? Не «Ягуар» же, шедший ко дну под тяжестью проблем с качеством и профсоюзными войнами. И уж точно не Audi, в перспективности которого сами «трехлучевые» разочаровались двадцатью годами ранее, спихнув ненужный актив «Фольксвагену». Даже к BMW — лучшему и самому опасному из преследователей — боссы Mercedes-Benz относились скорее легкомысленно, чем взаправду.
Двойной удар
Впрочем, никакой расслабленности в инженерно-конструкторском департаменте Mercedes-Benz не было. Приступая к разработке нового флагмана, в Штутгарте планировали поднять собой же установленную планку. Новый S-CLass для начала должен был перезапустить глобальный дизайнерский стиль бренда. Еще будущему W140 предстояло заменить на рынке сразу две модели: канонический 126-й кузов и эпичный «Большой Мерседес» — Grosser Mercedes, как почти официально называли кузов W100.
Длиннобазный S-Class W126
Именно его впервые прозвали «шестисотым» — за 6,3-литровую «восьмерку» М100 под капотом. Даже в стоковой короткобазной версии «Большой» по длине превышал 5,5 метра, а версия-стретч растягивалась далеко за шесть метров.
Mercedes-Benz 600 (W100)
Несмотря на 18 лет выпуска — «шестисотый» представьте себе дебютировал в 1963-м! — штучный тираж немецкого «Роллс-Ройса» (еще один вариант из копилки псевдонимов) не дотянул и до трех тысяч экземпляров. Примерно половина из них распределилась между звездами мировой величины — актерами, спортсменами, музыкантами — не меньше отошло и подонкам такого же планетарного масштаба — диктаторам, наркобаронам, политикам.
Mercedes-Benz 600 (W100)
К началу восьмидесятых W100 был слишком стар даже для уровня суперзвезды и в Штутгарте рассчитывали, что новый W140 не только сменит на рынке 126-й кузов, но и заинтересует миллионеров, привыкших к размерам и статусу «Гроссера».
Mercedes-Benz 600 (W100)
Времени на разработку отвели с запасом. Проект W140 официально стартовал в 1981 году, а дебют готового автомобиля назначили только на 1989-й. Помимо восьми (!) лет в распоряжении «мерседесовских» дизайнеров, инженеров и конструкторов был еще и по сути неограниченный бюджет. Нужно тратить — тратьте. Главное создайте лучший автомобиль мира — воплощение амбиций и величия Mercedes-Benz.
Большие перемены
Работа началась. Не закипела, не закрутилась — просто началась. Избыток времени и средств позволил штутгартским дизайнерам под руководством уже легендарного Бруно Сакко поэкспериментировать со всеми мыслимыми вариантами. Неперевернутым не остался ни один камень. Глаза разбегаются даже не от бесчисленного количества эскизов и скетчей, а от разнообразия стилистических экспериментов, в которые с удовольствием окунулись дизайнеры. И вот вам маленькая сенсация — Mercedes-Benz W140 мог стать (а вернее должен был стать) совершенно не таким каким мы его знаем…
Один из поздних эскизов поискового дизайна W140
Из десятков дизайнерских концепций 140-го удивляет многие. Например, гротескный вариант с высокой линией крыши и вертикальным задним стеклом. Явный реверанс в сторону американского стиля. Прекрасен и легкий, аэродинамически выверенный эскиз, который так и тянет назвать немецким оммажем британскому седану XJ. Кстати, именно он пройдет сито предварительных отборов и выйдет в финал. “Ягуароподобный” дизайн стал основой полноразмерного макета для расчетов компоновки салона: расстояние между сидениями, запас для ног пассажиров, пространство над головой и так далее.
Контрольная примерка состоится в 1987-м и закончится конфузом. Когда за руль макета уселся главный конструктор проекта Вольфганг Петер, он задел головой потолок будущего S-Класса. Да, герр Петер был статным мужчиной — рост под два метра. Едва ли водители подобной комплекции составили бы и несколько процентов от числа потенциальных владельцев. Но взгляните на ситуацию с другой стороны. Разве автомобиль, который создавали как лучший в мире, можно представить тесным?!
Один из вариантов внешности S-Класса — макет в масштабе 1:5
Вольфганг не сомневался — W140 должен быть максимально просторным во всех направлениях. Поэтому крышу компоновочного макета немного приподняли. Потом еще немного, потом еще чуть-чуть… Когда Петер вместе с Рудольфом Хорингом директором по разработке легковых Mercedes-Benz, наконец, сказали «Довольно!», элегантный дизайн а-ля «Ягуар» можно было выбрасывать на свалку. Чтобы при устроивших руководство размерах салона автомобиль выглядел пропорционально, пришлось переделывать вообще все...
В другой ситуации, в другом месте и в иное время, наверное, можно было найти пограничное решение. Но именно теперь компромисс был невозможен. Пока шесть долгих лет в Штутгарте неспешно экспериментировали со скетчами, конкуренты совершили гигантский рывок. И это уже была не учебная тревога.
В 1986-м на рынок вышло второе поколение 7-й серии BMW. Кузов Е32 застал Mercedes-Benz врасплох. Автомобильная пресса заходилась в экстазе, распевая дифирамбы «технологической революции из Мюнхена». Новый Е32 сразу назвали самым совершенным автомобилем послевоенной Германии: первый за полвека 12-цилиндровый мотор, система трекшн-контроля, ксеноновые фары. Новую «семерку» впервые предложили в исполнениях со стандартной и удлиненной колесной базой. В список опций добавили не только телефон, но и факс! Словом, в Мюнхене не стесняясь делали атакующий выпад в сторону Штутгарта.
Тревожные вести доходили из-за океана... С одной стороны речь шла всего лишь о премиальном седане Toyota. Что в престижных седанах могут понимать японцы?! И все же в проект F1, который в итоге обернется серийным Lexus LS, японцы закачивали неприлично огромный бюджет… В Штутгарте начинали понимать — самоуспокоенность последних десятилетий помешала разглядеть прямую и явную угрозу. Наступление, сама возможность которого еще вчера казалась немыслимой, теперь шло с двух направлений: из Мюнхена и Токио.
W140 в аэродинамической трубе
Всё и сразу
То, что еще вчера напоминало размеренную работу уверенных в себе людей, вдруг превратилось в хаос. Задача разработчиков S-Класса не изменилась. Новый W140 по-прежнему видели лучшим в мире. Но как им стать, если не знаешь какие инновации и новинки подкинут конкуренты? Пришлось пробовать все без разбору, рисковать, играя на опережение.
Эпизод с увеличением жилого пространства в салоне — лишь малая часть изменений, которые ждали автомобиль уже по ходу разработки. В Штутгарте форсировали создание собственного мотора V12 — чтобы было как у BMW. Позже, прознав о планах баварцев построить 16-цилиндровый мотор, аналогичный проект запустили и в Mercedes-Benz.
Экспериментальная «семерка» BMW E32 с 16-цилиндровым двигателем
V16 под капотом BMW E32
До серии правда V16 так и не дошел. Но и 6-литровый бензиновый V12 (заводской индекс M120) стал самым мощным серийным мотором в истории Mercedes-Benz — 408 л.с. даже в стандартном исполнении. Гораздо больше 12-цилиндрового мотора BMW — зер гут, но выросшая мощность потребовало кардинальной ревизии тормозной системы. Итогом станет система BAS (Brake Assist System), которая дебютирует в 1995-м на обновленном 140-м.
Еще совсем недавно расслабленно беспечные, теперь руководители Mercedes-Benz видели угрозу отовсюду. И немедленно реагировали. Про комфорт Lexus LS в конце 80-х прожужжали все уши? Ничего страшного — W140 получит сдвоенный стеклопакет и 60 электромоторчиков для обслуживания сервисных функций в салоне. Немецкий комфорт должен быть комфортнее японского!
Для нового флагмана разрабатывалось такое множество революционных систем, что многие не поспели к дебюту. Даром что премьеру модели отложили на два года. Пневматическую подвеску Airmatic все равно не довели до ума — ограничились активными амортизаторами ADS. Вместо недопиленных ультразвуковых парковочных датчиков, которые чуть позже сделают систему Parktronic именем нарицательным, W140 получит парковочные маркеры — антенки, выезжавшие из задних крыльев для удобства маневрирования.
Mercedes-Benz 600 SEL
Многие фишки W140 сразу стали знаковыми — например доводчики дверей, обогрев дивана с регулируемым наклоном спинки, параметрическое рулевое управление с усилителем переменной производительности или датчик дождя. Необходимость в других вызывает сомнения даже сейчас. Вспомним диковинную систему омывания стекла с обогревом бачка, теплоаккумулятор салона или голосовое управление Linguatronic — древнюю бабушку современной Алисы.
Так или иначе, в марте 1991-го на стенде Mercedes-Benz в Женеве, как и заказывали, стоял лучший автомобиль мира. Только ему, как оказалось, рады были далеко не все…
Неуместное предложение
Задним умом теперь понятно — даже выбор места для премьеры оказался не самым удачным. Да, Швейцария край миллионеров, но это все-таки Европа, где как нигде в мире прислушиваются к голосу общественного мнения и ревностно чтут традиционные устои. А новый S-Класс сразу не понравился Старому свету. Для начала своими габаритами.
Бронированный W140 от Mercedes Guard и классический W100
Его было много, слишком много, даже чересчур. Гонка за максимально просторным салоном и попытка наделить W140 исполинской статью «Гроссера» превратила новый S-Class в очень большого мальчика. Великан с маленьким размером ноги. Даже топовый 600 SEL длиной 5213 мм, шириной 1886 и высотой 1492 мм оснащался… 16-дюмовыми колесами с шинами 235/60 и, конечно, выглядел слегка неуклюже.
На фоне W140 все одноклассники казались уменьшенной копией самих себя в масштабе семь восьмых. Новый S-Класс не помещался в стандартный гаражный бокс, а для транспортировки «стосорокетов» железной дорогой пришлось расширять погрузочные платформы грузовых вагонов. Символичное повторение конфуза полувековой давности c танками Pz.VI Tiger…
Стерпится — слюбится, говорят обычно в таких случаях. Но слоновой изящностью проблемы нового S-Класса не исчерпывались. Причем, выглядело все крайне странно. С одной стороны автомобильные эксперты захлебывались от восторга, удивляясь как легко и небрежно W140 сочетает королевский комфорт с потрясающими дорожными повадками.
Сейчас верится с трудом, но это «сто сороковой» с текстильным салоном и механической коробкой передач
«Непоколебимая уверенность на скоростной прямой, колоссальная устойчивость в быстрых поворотах. Для автомобиля такого размера и массы все это кажется невозможным!» — это осанна от Auto, motor und Sport. А вот цитата из швейцарского Avtomobil Revue: «Mercedes-Benz W140 выглядит как бронированный сейф и кажется таким же безопасным. Даже самые незначительные детали поражают тщательностью изготовления и всесторонней продуманностью. Шум ветра не мешает даже на максимальной скорости». Быть может еще удивительнее, что и тридцать лет спустя специализированные издания вроде Mercedes Classic продолжают считать W140 лучшим S-Классом по сочетанию управляемости и плавности хода!
В его салоне действительно поместилась бы стартовая пятерка Chicago Bulls, а качество изготовления W140 легко вгонит в краску любой из сегодняшних «мерседесов». Только все зря. Лучший автомобиль мира оказался и в числе самых ненавистных машин эпохи…
С чего все пошло? С зеленых, которые задавались логичным вопросом, почему одному автомобилю требуется 20 литров на 100 пути (городской расход 600 SEL составлял 20,7 л)? Или с экономического кризиса в Германии, когда после падения Берлинской стены половина страны оказалась в незавидной участи бедных (в прямом смысле) родственников. А может дело в очередном поколенческом цикле западного общества, если не разрушившим, то основательно пошатнувшим классическую модель потребления? Молодые бунтари поколения X находили W140 возведенным в степень символом вульгарности и бессмысленного богатства старших...
Как это часто бывает, многие обвинения были бездоказательными. Тем же «зеленым» прежде чем брызгать слюной, следовало навести справки. Ведь при создании W140, например, было уделено максимум внимания возможности вторичной переработки. Даже мелкие детали автомобиля получили маркировку по сортам пластика. «Американское агентство по охране окружающей среды» (EPA) даже наградило S-Класс премией «За защиту озонового слоя».
Кстати, в США, а еще на Ближнем Востоке и, конечно, в России W140 полюбили искренне и навсегда. Этот S-Класс не только прекрасно ехал и не ломался, он еще и без устали транслировал в пространство статус своего владельца. Умей бы автомобиль говорить, «эска» кричала бы во весь голос: «У меня все супер! А у вас?»
Ровно за эту же нескромность W140 хейтили в Европе...
Не в том месте, не в то время
Многие великие люди прошлого не смогли реализоваться полностью, просто потому что безнадежно опередили время. Согласитесь у Джордано Бруно, например, было бы куда больше шансов прославиться и прожить полноценную жизнь, появись он на свет не в XVI веке, а на три сотни лет позднее.
Увы, Mercedes-Benz W140 тоже попал в число «везунчиков». Грандиозный по задумке и исполнению автомобиль остался в памяти скорее разочарованием, нежели триумфом немецкой инженерии. Одно, как выясняется, не исключает другого.
У него была всего два принципиальных недостатка. Маленький, особенно на фоне великанского салона, объем багажника и высокая цена. Тут уж ничего не попишешь. Вышедшие из-под контроля расходы на разработку вынудили Mercedes-Benz повысить отпускную цену на четверть по сравнению с изначально запланированной.
Но дело не в деньгах. Судьбу лучшего автомобиля мира решили не лишние нолики в прайс-листе, а люди, для которых он даже не предназначался. Функционеры гринписа, поборники идей экономического равенства, активисты молодежных движений — словом все те, кто давно и бесповоротно превратились в ум, честь и совесть евросоюза.
Будь W140 американским или японским автомобилем, все выпады в его сторону, скорее всего, остались бы сотрясанием воздуха. Зато в Германии опять сработал пресловутый Kollektiv Schuld — общее чувство вины. В Штутгарте восприняли упреки в адрес S-Класса слишком серьезно, посчитав избыточность его совершенства неуместной, как хрустальные фужеры с шампанским на спасательной шлюпке.
Вот почему в Германии «сто сороковой» продавался особенно скромно. Гораздо хуже других поколений S-Класса. При том, что именно на W140 долго и с удовольствием ездил Гельмут Коль — харизматичный и статный бундесканцлер.
Вот почему Mercedes-Benz поспешил избавиться от помпезного флагмана. Только представьте автомобиль, который создавали долгие 10 лет, продержался в производстве всего семь. Неудивительно, что общий тираж W140 едва перевалил за 400 тысяч седанов — более чем вдвое скромнее результата предшественника в 126-м кузове.
Неудача, пусть и неудача относительная, W140 имела далеко идущие последствия. Для руководителя проекта Вольфганга Петера все закончилось увольнением. Но другие перемены оказались более масштабными: именно ситуация с S-Классом привела к смене всех штутгартских приоритетов. Это заметно: ни одна последующая модель Mercedes-Benz не похожа на «сто сороковой».
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
«Кёльнский крокодил»: самый безумный грузовик в мире
История самого безумного грузовика в мире по прозвищу «Кёльнский крокодил». Примерно так мог бы выглядеть результат запроса «адская колесница» или «автомобиль-кентавр» для нейросети. Но перед нами не творчество искусственного интеллекта и не фотошоп, а реально существующая, очень странная штуковина — гибрид тяжелого шасси и кузова обычного универсала. В чьей воспалённой фантазии родился жутковатый франкенштейн и, главное, зачем? Забегая вперед отметим: не для того, чтобы пугать детей и их родителей. Машина выполняла непростые миссии, причём долго и эффективно.
Истории известны разные примеры необычных грузовиков. Поскольку техника данного типа строится с вполне конкретными целями и задачами, а вопрос дизайна отнюдь не является главенствующим, странности обусловлены предназначением. Один из ярчайших примеров тяжеловоза не от мира сего — уникальный прототип Steinwinter Supercargo 20.40 с 400-сильным мерседесовским двигателем, прямо таки спорткаровским салоном и регулируемой пневматической подвеской. Он был создан не в качестве шоу-кара на потеху публике, а ради демонстрации новых возможностей транспортировки: плоский как камбала тягач позволял использовать более длинный и вместительный полуприцеп объёмом до 150 кубометров. Издержки в гениальной идее тоже присутствовали. Например, обтекаемостью автопоезд не отличался. Кроме того, водители жаловались на плохую обзорность.
В начале восьмидесятых, фактически одновременно с Steinwinter Supercargo 20.40 появился другой памятник инженерной смелости — в высшей степени неординарный Schnibbelmobil, он же Cologne Crocodile, который Colonia GmbH построила по заказу компании VAW Aluminium. Задача автомобиля — доставка металлических балок длиной полсотни метров и прочих длинномеров. Как справедливо отмечает интернет-сайт The Drive, их перевозка менее опасная и сложная, чем 220-тонной межконтинентальной баллистической ракеты, но требует нетривиальных решений.
В основу идеи «крокодила» положен аналогичный Supercargo принцип — максимально низкая кабина, позволяющая разместить над ней груз и более рационально использовать платформу. Впрочем, различие между ними есть, притом весьма серьёзное: «суперкарго» представлял собой фактически рождённый с чистого листа по-своему красивый и оригинальный тягач, в то время как Schnibbelmobil — это гибрид двух машин из разных вселенных.
«Кёльнский крокодил» начинал свой путь как MAN F8 22.320, но догадаться об этом практически невозможно, так как вместо высокой заводской кабины на кастомную переднюю часть рамы установлен… кузов универсала Ford Granada. Силовой агрегат от MAN по-прежнему на борту, соответственно, фордовский двигатель и большая часть моторного отсека отправлены в утиль. Оптика и радиаторная решетка взяты у фургона Mercedes-Benz. Интерьер по большей части стандартный. Но в зеркале заднего вида маячит 414-сильный турбодизель, спидометр размечен только до 100 км/ч, а позади водительского кресла организован спальный отсек.
«Крокодил» предъявлял к водителю специфичные требования — кроме тонкого, хорошо развитого чувства габаритов ему был необходим тренированный вестибулярный аппарат. Торчащая далеко за пределами колесной базы кабина раскачивалась вверх-вниз, провоцируя морскую болезнь.
Специфика Schnibbelmobil нисколько не смутила TÜV (Technischer Überwachungsverein), группу организаций по техническому надзору. Единственный в своём роде грузовик получил сертификацию, и намотал по автобанам свыше 800 тысяч километров. Судьба его достоверно неизвестна. Вероятно, он пылится где-то на складе и, надеемся, в один прекрасный день появится на публике.