Ответ на пост «Зачем Ту-95 двойные пропеллеры на двигателях?»
В конце только ядерный гриб поставить, и будет топ.
В конце только ядерный гриб поставить, и будет топ.
На месте происшествия
Вечером 7 декабря 1976 года самолёт Як-40, входивший в Днепропетровский авиаотряд Украинского управления гражданской авиации, вылетел из Днепропетровска в Минеральные Воды (МинВоды). В начале декабря заход солнца в Днепропетровске около 15 часов по местному времени, а МинВоды восточнее, там темнеет раньше. Расстояние между аэропортами по прямой составляет 720 км. На борту экипаж из четырёх человек (КВС, второй пилот, бортмеханик и стюардесса) и 25 пассажиров (23 взрослых и двое детей).
Заход на посадку в аэропорту МинВоды экипаж выполнял в сумерках. Для захода надо было совершить несколько разворотов. В районе третьего разворота экипажу была передана фактическая погода в аэропорту: нижняя граница облачности - 70 м, горизонтальная видимость - 1000 м, что соответствовало минимуму КВС. С первого раза осуществить посадку не удалось, поскольку руководство посадкой диспетчером аэропорта практически не осуществлялось, а сам экипаж допустил уклонение от взлётно-посадочной полосы влево и с высоты 50 метров и ушёл на второй круг.
Як-40
Во время выполнения манёвров для захода на второй круг погодные условия резко ухудшились. Экипаж доложил диспетчеру, что запасной аэродром у них Ставрополь. Диспетчер подхода ошибочно передал экипажу, что в Ставрополе туман при видимости 300 метров, из-за чего совершить посадку там будет невозможно. Однако, на самом деле фактическая видимость там составляла 700 метров. Экипаж сообщил, что топлива до второго запасного (Сочи) им не хватит.
Руководитель полётов аэропорта МинВоды (и в последующем КВС) приняли решение о заходе на посадку при погоде ниже установленного минимума: нижняя граница облачности уже составляла 30 метров, а видимость 500 метров. Одновременно руководитель запросил у военного аэродрома Армавир согласие на прием самолета Як-40. На запрос диспетчера об остатке топлива экипаж сообщил, что его осталось всего на 25 минут полета, поэтому действовать надо было быстро. Вскоре аэродром Армавир дал согласие на прием гражданского Як-40. Однако, руководитель полётов экипаж об этом не проинформировал и продолжал заводить его на посадку при погоде ниже минимума.
Кабина Як-40
Во время захода находящийся в непосадочном положении относительно ВПП самолёт, по команде диспетчера, снова ушёл на второй круг и был направлен в Краснодар, несмотря на малый остаток топлива. По пути к Краснодару экипаж произвёл расчёт топлива и понял, что его не хватит, в связи с чем принял решение следовать на военный аэродром Армавир. При этом экипаж сообщил, что топлива у него осталось на 15-20 минут полета.
При заходе на посадку в Армавире, на предпосадочной прямой, на высоте 150-100 метров, двигатели остановились, полностью выработав топливо. Экипаж принял решение о вынужденной посадке вне аэродрома. Следует отметить, что Як-40 имеет малую удельную нагрузку на крыло, обладает большой подъемной силой и отличной аэродинамикой. Он может долго планировать в воздухе даже с выключенными двигателями. Характеристики самолета позволяют ему садиться и на грунтовые взлётно-посадочные полосы.
В итоге Як-40 приземлился на поле в двух километрах от аэродрома. Проехав открытую местность он врезался в небольшие фруктовые деревья, после чего остановился. Никто из находящихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал. Самолёт получил критические повреждения и впоследствии был списан. По воспоминаниям пассажиров паники в салоне не было. Стюардесса перед жёсткой посадкой показала как принять безопасную позу. А к смене аэропорта прилёта по погодным условиям в СССР все привыкли. Пассажиров через некоторое время доставили в аэропорт Краснодара автобусами, а затем, несколько позже, отправили самолётом в МинВоды.
Как установила комиссия по расследованию, авария произошла из-за того, что диспетчер подхода не уточнил фактическую погоду в аэропорту Ставрополя, который являлся запасным. Он передал экипажу, что там туман и видимость составляет всего 300 метров. Тогда как на самом деле видимость составляла 700 метров, что выше метеорологического минимума для самолётов Як-40 и КВС. Такая погода позволяла совершить посадку и экипаж, обладай он этой информацией, должен был уйти на запасной аэродром.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Советский турбовинтовой бомбардировщик и ракетоносец Ту-95 состоит на службе Отечества с 1952 года. Несмотря на почтенный возраст, самолет едва ли можно считать устаревшим оружием из-за специфики его применения.
Придерживаются такого мнения не только в России, но и в других странах, включая США. К слову, последние точно также до сих пор эксплуатируют Б-52, что моложе «Медведя» всего на 3 года.
Обратим наше внимание на необычные пропеллеры советского Ту-95.
Советский Ту-95, разработанный в свое время специалистами ОКБ-156 Туполева, привлекает внимание не только своими солидными размерами. При детальном изучении внешнего вида машины в глаза сразу же бросаются ее турбовинтовые двигатели НК-12.
В свое время эти силовые установки были спроектированы специалистами завода №2 непосредственно для перспективного стратегического бомбардировщика. Что интересно, НК-12 до сих пор остается самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в истории авиации.
Уже оригинальная модель, появившаяся в начале 1950-х, имела отдачу в 14 800 «лошадей». К слову, летают на «двенадцатых» не только «Медведи», но Ан-22 «Антей» - самый большой турбовинтовой самолет в мире.
Так вот двигатели НК-12 привлекают к себе внимание даже не искушенного в технических тонкостях человека уже одним только внешним видом. А все потому, что на каждом НК-12 красуется не один, а сразу два пропеллера! Такие самолетные винты называются «соосными».
И как не сложно убедиться, летательных аппаратов с подобной конструкцией двигателей в мире откровенно не много. Почему? Да все потому, что установки с соосными винтами имеют два серьезных недостатка.
Во-первых, они страшно сложны и дороги в производстве из-за необходимости установки и калибровки специальных редукторов, отвечающих за то, чтобы пропеллеры во время работы двигателя вращались в разные стороны.
Во-вторых, немалая часть мощности силовой установки бесполезно теряется в тех самых редукторах. При этом редукторы и дополнительные пропеллеры увеличивают массу летательного аппарата.
Но почему при таких серьезных недостатках двигатели НК-12 все-таки увидели свет? Дело в том, что в случае с некоторыми самолетами, например такими как уже упомянутые Ту-95 и Ан-22, применение агрегатов такой «спорной» конструкции более, чем оправдано.
Виной всему является так называемый «эффект запирания». Дело в том, что воздух проходит через лопасти турбовинтового самолета с огромной скоростью. В некоторых случаях, как например с Ту-95 способным разгоняться до удивительных для машины своего класса 920 км/ч, скорость воздуха в пропеллерах и вовсе может достигать сверхзвуковых значений!
При этом чем быстрее летит турбовинтовой самолет, тем больше становится шум от его двигателей и тем сильнее сокращается тяга… В какой-то момент тяга машины и вовсе перестает расти из-за того, что кончики лопастей пропеллера движутся заметно быстрее корневой части.
Собственно, это и есть тот самый «эффект запирания».
Возникает запирание неизбежно. Более того, чем крупнее лопасти пропеллера, тем быстрее оно наступает. И это серьезная проблема, если речь идет о попытках создания турбовинтового двигателя для какой-нибудь тяжелой машины. Однако, есть способ решить проблему – сделать пропеллеры соосными. Такое решение позволяет заметно укоротить винты и тем самым сократить негативное воздействие от эффекта запирания.
Да, самолет с соосными винтами будет тяжелее, а часть мощности будет, по сути, уходить в никуда. Однако, без соосных винтов ситуация с летными характеристиками была бы еще хуже. Так, длина пропеллеров НК-12 у Ту-95 составляет 5.6 метров. Такой пропеллер уже считается огромным. Однако, если бы не соосная конструкция винтов, диаметр пропеллеров составил бы более 7 метров!
А с такими винтами грозный «Медведь» не только бы не достиг рекордных 920 км/ч, но и скорее всего и вовсе никуда бы не полетел.
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
Юрий Гагарин - первый советский космонавт совершивший полет в Космос. Полет длился 106 минут. Космический корабль «Восток-1», стартовавший с космодрома «Байконур», совершил один полный оборот вокруг нашей планеты.
Юрий Гагарин
Юрий Гагарин вернулся на Землю уже мировой знаменитостью. Был удостоен знаний Герой Советского Союза и Герой Социалистического Труда. Вел активную международную общественно-политическую работу. По приглашению иностранных правительств посетил примерно 30 стран.
Юрий Гагарин окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского. Работал в Центре подготовки космонавтов. Готовился к новому полету на околоземную орбиту.
Статья в газете
27 марта 1968 года полковник Юрий Гагарин погиб в авиакатастрофе, совершая учебный полет на самолете Миг-15 УТИ.
Источник инфо: Звездный рейс Юрия Гагарина
И только на своих летали
Каспийского монстра еще в 2020 году перетащили с закрытого завода «Дагдизель» в Дербент, а точнее на место будущего парка в 20 км. от города, недалеко от села Арабляр, сняв с него предварительно всё вооружение.
Так же было демонтировано навигационное железо и всякие лабораторные «черные ящики».
С тех пор прошло почти четыре года в течении которых экраноплан медленно по сантиметру вытаскивали из Каспийского моря, пока он наконец не достиг места своего последнего пристанища.
Во времена СССР почти все названия были связаны с именем Ленина, но сейчас другие времена и названия военно-патриотических парков изменили. У этого парка уникальный топоним - "Патриот".
В парке из экспонатов сейчас только один объект. Но зато какой!
Памятник военно-промышленного комплекса Советского Союза - ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь».
Летучий корабль в 80-х годах наводил страх и ужас на все страны каспийского региона. Гибрид самолёта и корабля, на создание которого были затрачены миллионы, как и ракетоплан "Буран" оказался, в итоге, и к огромному сожалению никому ненужным.
Лунь был экспериментальным проектом и так таковой пользы не успел сыскать. Он был очень прожорлив в плане топлива, и ладно еще прожорлив, т.к. военные тогда не считали расход топлива.
Но вот он был крайне сложным в управлении , и при этом довольно маломобильным.
Но был очень быстрым и мог игнорировать корабельные мины и торпеды.
А что же парк, с громким названием "Патриот"?
Пока что он представляет из себя песчаную полосу на которой нет ничего, кроме главного экспоната и залитого в бетоне подобия амфитеатра.
По планам открытие парка было намечено на летний сезон 2022г., но видно денежные средства, выделяемые государством, таят быстрее, чем добираются до самой южной точки нашей необъятной страны.
Справедливости ради, стоит отметить, что техника работает в полную силу и уже проглядываются контуры будущей инфраструктуры парка.
Многие видели экраноплан снаружи, но лишь немногим удалось совершить путешествие в мир фантастики и испытать технический экстаз.
На сегодняшний день в этом плане ничего не изменилось – стальная дверь надежно защищает внутренний покой Луня.
Откроют ли когда ни будь доступ в одну из крупнейших военных летающих конструкций в истории с грузоподъемностью 544 тонны и размером с пятиэтажный дом?
Поживем, увидим. А по факту, этот тип судов опередил время, мог бы быть спасательным судном, ему ведь всё равно, лететь или плыть.
Ударно-транспортный вертолёт Ми-4АВ. Рисунок.
Первые эксперименты по усилению вооружения военно-транспортного вертолёта Ми-4 проводились, причем с положительной оценкой, в 1960 году. На машине монтировались две поперечные балки, на каждую из которых крепилось по три держателя для блоков НУРС, либо авиабомб, а в подфюзеляжной кабине устанавливался коллиматорный прицел.
В 1961 году вертолёт показали группе генералов стран Варшавского договора, В мае 1965 года два вооруженных Ми-4 и четыре Ми-1 вновь демонстрировались руководству дружественных армий. "Четвёрки", оснащенные уже восемью блоками НУРС УБ-16 и ПТУРСами "Фаланга", сумели поразить все цели.
Ми-4АВ
Когда началось создание транспортно-боевого вертолёта Ми-24, для ускорения работ комплекс вооружения К-4В решили опробовать на Ми-4А. В 1966 году этот комплекс установили на вертолёт, получивший обозначение Ми-4АВ. "Четвёрка" превратилась в достаточно грозную боевую машину. Её вооружение состояло из четырёх ПТУРС 9М17М "Фаланга", шести блоков УБ-16-57УМВ с шестнадцатью НУРС С-5 в каждом или шести 100-кг бомб. Вместо последних могли подвешиваться четыре 250-кг бомбы или два зажигательных бака ЗБ-500. В подфюзеляжной гондоле был установлен комплекс вооружения К-48 с пулеметом А-12.7 калибром 12.7мм с боезапасом 200 патронов.
Ми-4АВ ведет огонь (фото: wiki.warthunder.ru/Ми-4АВ)
Всё вооружение, кроме пулемёта, располагалось на фермах по бортам фюзеляжа. На каждой устанавливалось по три балочных держателя БДЗ-57КРВ с блоками НУРС или бомбами. Сверху монтировалось по две направляющие 2П32/К-4В для ПТУРСов. В критической ситуации фермы можно было сбросить, для чего верхние крепления подкосов снабдили пиропатронами. Однако в частях эти пиропатроны часто заменяли на обычные болты, и фермы не сбрасывались.
Военно-транспортный вертолёт Ми-4. Рисунок.
Обязанности экипажа по управлению вооружением, согласно руководящим документам, распределялись так: пуск и наведение ПТУРС производил лётчик-штурман с помощью оптического визира 9Ш121; командир вёл стрельбу ракетами С-5, используя съёмный прицел ПКВ; борттехник вёл огонь из пулемёта и сбрасывал бомбы, пользуясь прицелом ОБП-1Р в полу гондолы. Но на практике бомбометание чаще всего вел лётчик-штурман, прицеливаясь "на глаз".
Ми-4В ВВС Чехословакии.
В СССР в вариант Ми-4АВ было переоборудовано около 200 вертолётов, начавших поступать в ВВС с 1968 года. Однако он имел существенные недостатки (малую энерговооружённость, отсутствие защиты экипажа и жизненно важных систем), поскольку создавался на базе транспортного вертолёта. Прорабатывались иные варианты вооружения вертолёта: две дополнительные шкворневые пулемётные установки либо неподвижные пушечные контейнеры на балочных держателях. В конце 60-х годов. в Чехословакии была разработана собственная вооруженная модификация -Ми-4В, отличавшаяся от Ми-4АВ отсутствием ПТУРСов и расположением четырех блоков НУРС один над другим на фермах по бортам фюзеляжа.
Лётно-технические характеристики Ми-4АВ:
- Диаметр главного винта: 21 м; - Длина: 26,80 м; - Высота: 4,40 м; - Ширина: 2 м;
- Масса: пустого:5840 кг; нормальная взлётная: 7500 кг; максимальная взлётная: 7800 кг;
- Топливо: внутренние 600 (800) л; с дополнительным баком 914 (1200) л;
- Тип двигателя: 1 ПД Швецов АШ-82В, Мощностью: 1 х 1250 кВт;
- Максимальная скорость: 170 км/ч; Крейсерская скорость: 140 км/ч;
- Дальность действия: 340 км;
- Максимальная скороподъёмность: 336 м/мин;
- Практический потолок: 4000 м; - Статический потолок: 2000 м;
- Экипаж: 3 чел.; - Полезная нагрузка: до 8 десантников;
- Вооружение: до четырёх ПТУРС 9М17М "Фаланга",
шести блоков УБ-16-57УМВ с шестнадцатью НУРС С-5 в каждом или шести 100-кг бомб или четыре 250-кг бомбы или два зажигательных бака ЗБ-500.
один 12.7-мм пулемет А-12.7 с боезапасом 200 патронов.