Нейронные сети
Новые работы. #немоё
Новые работы. #немоё
В море, враждебной человеку стихии, издревле существует правило: помогать терпящим бедствие. Чтобы ни происходило, человеку сложно бросить себе подобного на произвол судьбы. На тех, кто обрекал на такое других, всегда смотрели с презрением. Однако в море бывает разное, и сложно винить кого-то в пренебрежении в то время, когда вокруг полыхает мировая война. Тем не менее существует понятие «военное преступление», когда оставление людей на произвол судьбы остаётся не только в памяти, но на бумаге. Однако по прошествии лет многое забывается, но не всегда.
Войны всегда давали толчок к развитию технологий, а мировые войны тем более. Превзойти своего противника там, где он не ожидает, а то и вовсе перенести боевые действия в другую плоскость — об этом размышляли военные специалисты во все времена. И в конце XIX-начале XX веков одной из таких сфер стал воздух. Простейшие самолёты тех времён, сделанные из фанеры, бумаги и верёвок, внешне не могли сравниться с куда более впечатляющими дирижаблями. И конечно же их начали использовать в военных целях. Если для самолётов долгое время отводилась роль разведчиков, то грузоподъёмность дирижаблей стала основой для появления первых бомбардировщиков. Обладателем самого большого воздушного флота из дирижаблей во время Первой мировой войны стала Германская империя. Именно её воздушные суда первыми сбросили бомбы на землю во время вторжения в Бельгию. Также именно Германии принадлежит рекорд по самой массовой атаке побережья Англии 31 января 1916 года.
LZ-54 в полёте, 1 февраля 1916 года
Целью атаки были промышленные районы английского побережья. Для атаки на них использовались военные дирижабли серии «П», всего было задействовано 9 единиц. Дирижабли этой серии имели экипаж из 16-19 человек в каждом и бомбовую нагрузку около полутора тонн, максимальная их скорость составляла 90-97 км\ч, а высота полета достигала 3,5 км.
По расчётам немецкого командования, такой бомбовый удар привёл бы к ощутимым повреждениям вражеской инфраструктуры, однако реализации помешала плохая погода. Уже на подходе к британским островам дирижабли попали в сильную облачность и были вынуждены ориентироваться по данным радиостанций наведения. Когда воздушная флотилия достигла побережья, погода ухудшилась ещё сильнее — дирижабли попали в дождевые и снежные облака, что привело к сильному обледенению их корпусов и уменьшило высоту полёта, сделав их крайне уязвимыми для атак. Несколько из них повернули назад из-за отказов и повреждений двигателей, другие же были вынуждены сбросить свой балласт для поддержания высоты, в том числе и часть бомбовой нагрузки. Тем не менее оставшиеся начали бомбардировку.
Изначально планировалось бомбить цели в центральной и южной Англии, по возможности близ Ливерпуля, однако из-за ошибок в навигации бомбардировке были подвергнуты другие города центральной Англии, в частности Бертон-апон-Трент, Типтон, Уолсолл и промышленные объекты близ Шеффилда. По данным англичан от бомбардировки погиб 61 человек и 101 получил ранения. Основная же цель не была достигнута в полной мере. После бомбардировки, несмотря на так и не улучшившуюся погоду, дирижабли вернулись обратно. Примерно к 14 часам по местному времени 1 февраля все они вернулись на базу, кроме одного. Дирижабль под номером L19 (официальный регистрационный номер), или LZ 54, пропал.
Он не вернулся в ближайшие часы и не отвечал на телеграфные вызовы, поэтому на его поиски немедленно были высланы самолеты и флотилия торпедных катеров. Около 16.05 с LZ 54 была получена радиограмма, что он находится примерно в районе острова Боркум, имеет повреждения трёх из четырёх двигателей, но тем не менее рассчитывает прибыть на базу к вечеру. Однако радиопеленгация сообщения показала, что координаты неверны, и на самом деле дирижабль значительно западнее, в районе голландского острова Амеланд, что немедленно и сообщили на воздушное судно. Но ожидания оказались тщетными — ни к вечеру 1, ни к вечеру 2 февраля LZ 54 не вернулся. На его поиски были ещё раз отправлены флотилии катеров, но опять безрезультатно, а в условиях ухудшившейся погоды в небе пропали без вести ещё два самолёта, отправленные на поиски.
Иллюстрация во французском журнале от 27 февраля 1916 года. Заголовок гласит: «НАКАЗАНИЕ ПИРАТА». Вернувшись из налета на Англию, дирижабль «L-19» затонул в Северном море»
Через несколько дней немецкая сторона перехватила сообщения союзников, в которых рыболовецкий траулер сообщал о крушении дирижабля примерно в 110 милях восточнее мыса Фламборо. Немцы из этого сделали вывод, что дирижабль отнесло далеко в море, после чего он с поврежденными двигателями упал в воду. Все члены экипажа были объявлены пропавшими без вести. Однако настоящая история произошедшего стала проясняться лишь со временем.
В начале августа 1916 года в датской газете появилось сообщение о том, что из моря была выловлена бутылка с письмом экипажа LZ 54, которую передали в немецкое консульство. Её содержание было опубликовано 4 августа 1916 года. В нём капитан дирижабля сообщал, что их отнесло к побережью Голландии, и они столкнулись с отказом сразу трёх двигателей. На побережье дирижабль обстреляли с земли, а после он оказался в море. Также в бутылке было несколько фотокарточек, в которых были запечатлены последние известные фото команды LZ 54.
Дальнейшие стало известно уже после окончания войны. Примерно через несколько часов после отправления бутылки на цепеллин наткнулся английский рыболовный траулер King Stephen. Согласно документам, капитан корабля увидел в темноте подаваемые сигналы бедствия и направился на помощь, однако уже утром, подойдя к месту крушения, и узнав, что терпящие бедствие — немцы, решил не рисковать и не оказывать помощь. Позже он оправдывал свое решение тем, что вся его команда состояла лишь из 9 человек, и 16 человек из команды цеппелина могли бы захватить корабль. Несмотря не мольбы о помощи и клятвы немецкого экипажа, что они так не поступят, он увёл корабль. В условиях сильно ухудшающейся погоды английский капитан фактически обрек всю команду цеппелина на гибель в открытом море без шансов на спасение.
Иллюстрация в журнале Flight от 10 февраля 1916 года
Траулер King Stephen через некоторое время был реквизирован военно-морским флотом Великобритании в качество корабля ловушки, так называемого «Q-Ship». Он был захвачен немецким эсминцем G 41 25 апреля 1916 года. Немцы всё ещё питали слабую надежду, что, возможно, в бортовых бумагах судна окажется что-то способное пролить свет на судьбу экипажа дирижабля, но всё было тщетно.
Еще несколько фактов о произошедшем выяснил один из исследователей уже в 1964 году. Сверив документы английской и немецкой стороны, он выяснил, что, основываясь на данных радиоперехвата об обнаружении терпящего бедствия LZ 54, немцы ещё раз выслали поисковые партии для спасения экипажа. Судя по всему, капитан траулера вёл незаконный лов рыбы в запрещенных для этого водах и в своём сообщении указал неправильные координаты места встречи с гибнущим цеппелином. Это, кстати, объясняет и тот факт, что отправленные почти сразу по координатам поисковые партии англичан также ничего не нашли. Капитан траулера, опасаясь судебного преследования, специально исказил данные в докладе и бумагах судна. Чем фактически обрек на смерть весь экипаж гибнущего дирижабля в штормовых водах Атлантики в начале февраля 1916 года.
Диорама гибели LZ 54 в немецком музее немецких дирижаблей и морской авиации в Нордхольце
Такое поведение английских моряков по всем нормам международного права можно было расценить только как военное преступление. Однако во время громыхающий тогда мировой войны, хаоса и разрухи все следы произошедшего стерлись. Лишь спустя более чем пятьдесят лет были выяснены все причины случившегося, но к этому моменту наказывать кого-либо за этот поступок было уже бессмысленно. А погибший в полном составе экипаж LZ 54 стал ещё одной трагедией военных лет.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Во времена Второй мировой и успех, и неудача боевых действий на море как никогда прежде стали зависеть от авиации. Британское адмиралтейство, потеряв после капитуляции Франции 22 июня 1940 года всякую надежду на поддержку французского флота в войне с итальянцами на Средиземном море, было вынуждено прибегнуть к рискованным операциям по наращиванию авиационных сил на Мальте.
Ситуация к середине лета 1940 года для Великобритании была плачевной. И хотя основным противником оставалась Германия, командование Королевского флота создало на Средиземноморье соединение H для войны с Итальянским королевством. Противники хорошо понимали значимость крепости на Мальте, а потому британцы разработали план Club Run — неофициальной операции для периодической переброске авиации на остров.
Первый «забег» прошёл с 31 июля по 4 августа 1940 года. В ходе операции «Hurry» предполагалось перебросить 12 истребителей Hawker Hurricane и 2 бомбардировщика Blackburn Skua с палубы лёгкого авианосца Argus на Мальту. Поскольку это была первая операция, адмирал Сомервилл, командующий соединением H, принял беспрецедентные меры по защите 14 самолётов. Так, Argus защищали линкоры Valiant и Resolution, крейсер и шесть эсминцев. Помимо этого, один крейсер должен был отвлечь внимание итальянских подлодок у берегов Сицилии, а соединение из авианосца Ark Royal, линейного крейсера Hood и 4 эсминцев — совершить набег на город Кальяри на Сардинии, где располагалась база итальянских ВВС.
Самолёты Sea Hurricanes и Seafire в ангаре авианосца HMS Argus. Одна из операций плана Club Run, 1942 год
У «Hurry» было мало шансов на провал, и его не случилось: все 14 самолетов успешно добрались до цели. И хотя один Hawker Hurricane разбился при посадке, операцию признали крайне успешной.
Следующая миссия под кодовым названием «White» на Мальту началась в ноябре. Теперь отвлекающие операции британцы решили не проводить, ограничившись усиленной защитой доставляющего пополнение авианосца Argus. Его теперь прикрывал другой авианосец — Ark Royal, а также линейный крейсер Renown, 2 крейсера и 8 эсминцев.
Бомбардировщик Blackburn Skua. По два самолёта этого типа перебрасывалось в операциях “Hurry” и “White” на Мальту
Сомервилл вышел из Гибралтара рано утром 15 ноября 1940 года. Вскоре итальянцы узнали об этом. Они правильно рассудили, что это конвой на Мальту, и решили остановить британцев как можно дальше от острова, дабы самолетам не хватило топлива добраться до цели.
Генеральный штаб Королевских ВМС Италии (Stato maggiore della Regia Marina), обладая точными сведениями о численности соединения Сомервилла, приказал адмиралу Иниго Кампиони выйти в море с как можно большим числом кораблей. Ему было дано разрешение вступить в бой с Королевским флотом Великобритании, если тот не уклонится от сражения.
Кампиони собрал эскадру из линкоров Vittorio Veneto и Giulio Cesare, 2 крейсеров и целых 16 эсминцев. После он вышел в море и занял позицию в 30 морских милях к юго-западу от Сардинии. Хотя столкнуться с британцами ему не удалось, он косвенно добился победы: присутствие Кампиони припугнуло Сомервилла.
Истребитель Hawker Hurricane. По 12 самолётов этого типа перебрасывалось в операциях «Hurry» и «White» на Мальту
Командующий соединением H, получив данные разведки об активности итальянцев, решил запустить самолёты раньше срока. Первые 6 Hawker Hurricane и один Blackburn Skua взлетели с палубы Argus в 6:15 утра, находясь в 400 милях (640 км) от Мальты. Командование рассудило, что самолёты дожны долететь, воспользовавшись топливным резервом, которого теоретически должно было хватить на то, чтобы находиться ещё 45 минут в воздухе после достижения Мальты.
Но сразу всё пошло не по плану: из-за плохой погоды и ветра эскадрилья потеряла треть резерва только на наборе высоты и построении. У острова Галит её встретила летающая лодка Short Sunderland, взлетевшая с Мальты для сопровождения. Соединение начало корректировать курс, дабы исключить возможность встречи с силами Кампиони и вновь потратило драгоценное топливо.
Летающая лодка Short Sunderland. Однотипные ей лодки встречали взлетавшие с авианосцев самолёты и сопровождали к Мальте
Итог был закономерный: в 9:08 и 9:12 у двух Hawker Hurricane закончилось топливо, и они рухнули в море. Только одного лётчика удалось подобрать летающей лодке. Остальным четырём истребителям, бомбардировщику Blackburn Skua и собственно летающей лодке удалось добраться до цели: они приземлись в 9:20.
Вторая волна из ещё шести Hawker Hurricane и одного Blackburn Skua взлетела с Argus уже после разворота британских сил на обратный путь к Гибралтару. Командование пошло на риск, помня о пресловутом резерве в 45 минут. Однако теперь маршрут ещё более удлинился, а лётчики дополнили его кругом для избегания встречи с итальянцами.
Погода делалась хуже, так что с Мальты не удалось поднять летающую лодку. Вместо неё отправили один из имевшихся бомбардировщиков, но его пилот по непонятным причинам не встретился у Галита с эскадрильей и вернулся обратно. В это время взлетевшие с авианосца самолёты, по-видимому, сбились с курса, а затем поочередно у шести Hawker Hurricane закончилось топливо, и они рухнули в море; никто из лётчиков не выжил. Отчасти повезло бомбардировщику Blackburn Skua, чей экипаж из двух человек умудрился добраться до города Сиракузы на Сицилии и сдаться там в плен.
Единственный уцелевший самолёт из второй волны, бомбардировщик Blackburn Skua, после аварийной посадки в Сиракузах. 17 ноября 1940 года.
Итоги операции «White» были поистине провальными, во многом благодаря нежеланию Сомервилла рискнуть подойти ближе к Мальте и, возможно, столкнуться с силами адмирала Кампиони. Потеря опытных пилотов — а все они были ветеранами Битвы за Британию — болезненно сказалась на общем настроении сил ВВС Великобритании в регионе. Официальное расследование списало вину за провал на техников мальтийской базы, которые не смогли поднять в воздух летающую лодку Short Sunderland, и на пилотов, которые якобы не знали особенностей управления шагом винтов новых Харрикейнов МК 2.
Тем не менее командованию в Лондоне были хорошо известны истинные причины неудачи операции «White» на фоне несомненного успеха предыдущей, и акции в рамках плана Club Run пришлось отложить до апреля следующего года, так итальянский флот пусть не напрямую, но выполнил задачу и прекратил наращивание сил авиации Великобритании в Средиземном море.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей
На связи Гена Инженерский и сейчас я вам покажу, как берут лоцмана на судно в Роттердаме
Всем привет с Вануату! Головнин- первый российский мореплаватель, который дошёл до этих мест, а я- первый работающий тут российский пилот:)
24/12/2022
короткая заметка сегодня, так как день состоял в основном из подготовки к завтрашнему лётному экзамену на допуск на BN2 (спойлер - сдал:)
Слетали снова в Ипоту куда отвезли местных пассажиров и интересный груз ( см видео со звуком) и забрали оттуда пассажиров.
В городе все готовятся к Рождеству, местный рынок кишит и в городе совершенно потрясающее праздничное настроение:)
Я понимаю, что публикую посты с небольшой задержкой, поэтому будет немного странно под постом с дневником от 24го Декабря поздравлять всех с Новым годом. Но я всё-таки рискну. Всем желаю идти к своей мечте и достигать своих целей. А еще хочу сказать, что без поддержки любимых очень сложно, поэтому так же желаю вам любви и понимания.
С Новым годом!