В Ивановской области в акватории Уводьского водохранилища потерпел крушение военно-транспортный самолет Ан-22, сообщает РБК со ссылкой на подтверждение Министерства обороны.
Падения воздушного судна произошло в безлюдной местности. По предварительным сведениям, на борту находилось семь человек, экипаж выполнял плановый полет после проведения ремонтных работ. Информация о судьбе членов экипажа в настоящее время уточняется.
Для ликвидации последствий происшествия к месту падения самолета направлены силы спасателей.
Шумовое загрязнение от транспорта и промышленности является одной из ключевых экологических угроз, ведущей к росту сердечно-сосудистых заболеваний и хронического стресса. Решение этой проблемы во многом зависит от эффективности звукопоглощающих панелей, используемых в авиадвигателях и корпусах техники. Однако существующие технологии их производства, основанные на сборке многослойных звукопоглощающих панелей, не обеспечивают нужной точности и ведут к высокому проценту брака и снижению эффективности шумоподавления. Ученые Пермского Политеха разработали способ изготовления однослойных разновысотных звукопоглощающих панелей для авиадвигателей. Такая технология позволит снизить шум и уменьшить массу конструкции в 1,5 раза по сравнению с существующими аналогами.
Шум, создаваемый техногенными объектами, уже давно является серьёзной глобальной проблемой. Безопасным для слуха в течение длительного времени считается уровень до 55-60 дБ, что сравнимо с тихим офисом. Регулярное воздействие громкостью свыше 85 дБ (как на оживлённой автодороге) в течение восьми часов создаёт серьёзные риски. По данным ВОЗ, такой уровень звукового давления ведёт к повышенным рискам развития сердечно-сосудистых заболеваний, стресса и нарушений сна.
Особую актуальность задача снижения шума приобретает в авиационной отрасли. Строгие международные нормы, устанавливающие предельные уровни звука для зон вблизи аэропортов, сдерживают их территориальное расширение, увеличение количества взлёт-посадочных операций и ввод в эксплуатацию новых рейсов.Кроме того, высокий уровень шума внутри салона лайнера (порядка 75-85 дБ) создаёт хронический дискомфорт для пассажиров, провоцируя повышенную утомляемость и стресс. Для членов экипажа, ежедневно работающих в таких условиях, это воздействие перерастает в устойчивый профессиональный риск для здоровья.
Ключевым элементом систем шумоподавления, особенно в двигателях, являются резонансные (звукопоглощающие)панели. Их эффективность напрямую зависит от точности изготовления ячеек. Любые производственные дефекты, даже малейшие неровности, отклонения в размерах или микрозазоры, приводят к резкому снижению их акустических свойств.
Существующие технологии производства таких панелей не позволяют изготавливать их с гарантированной точностью. Для эффективного подавления шума необходимы неоднородные структуры с разной геометрией и объемом. Однако их производство через ручную или автоматизированную установку отдельных деталей оказывается ненадёжным и слишком дорогим для широкого применения. Кроме того, чем сложнее конструкция, тем больше требуется операций по сборке, и каждая из них может привести к ряду дефектов, таких как расслоение, изменение формы ячеек, нарушение процента перфорации.
Ещё одним ограничением существующих технологий является вес самой конструкции. Звукопоглощающие панели часто имеют значительную массу, поскольку для эффективной работы требуют применения двух и более слоев звукопоглощающих заполнителей (с ячейками постоянной формы и объема). В авиации любое увеличение веса приводит не только к повышенному расходу топлива, но и к сокращению дальности полёта.
Ученые Пермского Политеха разработали уникальный способ изготовления однослойной широкополосной звукопоглощающей конструкции. Он основан на формировании сложной внутренней геометрии панелей, что позволяет снизить шум в диапазоне рабочих частот авиационного двигателя и уменьшить вес панелей в 1,5 раза по сравнению с аналогами.
В основе новой технологии лежит создание разновысотной матрицы —специальной пресс-формы.Она работает по принципу точного штампа, задающего внутреннюю геометрию звукопоглощающих панелей. Для её изготовления сначала ученые создали цифровую 3D-модель, в которой задали все параметры: высоту, форму и расположение каждого элемента. Далее с помощью промышленной 3D-печати из металла или композита они изготовили готовый образец. Поверхность пресс-формы представляет собой рельеф из выступов разной высоты, каждый из которых будет формировать определенную ячейку конструкции.
Процесс производства самих панелей также состоит из нескольких этапов. Сначала подготовленную пресс-форму размещают на ровной поверхности и на её выступы укладывают обычный сотовый заполнитель, например, из алюминия или полимера. Важно, что все ячейки имеют разную глубину и объем. Там, где выступ высокий, почти не остается свободного места, а где он низкий, образуется глубокая полость. Таким образом, уже на этом этапе автоматически формируется основа с разными параметрами, которая станет каркасом для будущих панелей шумоподавляющей конструкции.
Образовавшиеся в ячейках полости заполняют специальными акустическими материалами. В зависимости от требуемых свойств используют разные составы: от жестких полимерных смол до мягких вязких паст или пористых наполнителей. Материал вносят с небольшим избытком, после чего заготовку подвергают термообработке. В конце излишки на панелях срезают, получая идеально ровную ячейку строго заданной формы.
Ключевое преимущество предложенного способа состоит в том, что вся сложная внутренняя структура формируется не вручную, а за счёт контакта с формой. Раньше для создания ячеек разной глубины в каждую приходилось вставлять отдельную заглушку. Новая технология исключает сотни таких операций, что снижает и риск брака.
—Для объективной оценки эффективности новой конструкции мы провели лабораторные испытания. Опытные образцы панелей, изготовленные по новому методу, поместили в акустическую трубу — стандартный стенд для измерения звукопоглощающих свойств материалов. Далее на них направили звуковые волны разной частоты и с помощью специальных микрофонов зафиксировали уровни отраженной энергии. На основе собранных данных мы вычислили коэффициент звукопоглощения в определенном диапазоне — ключевой показатель эффективности. Для наглядности полученные результаты были представлены в виде графика, который показывает, как панель справляется с шумом на разных частотах, — рассказал Павел Писарев, кандидат технических наук, заведующий научно-исследовательской лабораторией пространственно-армированных композиционных материалов, доцент кафедры «Механика композиционных материалов и конструкций» ПНИПУ.
Проведенные испытания показали два ключевых преимущества новой технологии. Во-первых, она позволила добиться значительного снижения массы конструкции. За счёт отказа от многослойных ЗПК, которые классически используются в настоящее время в двигателях, а также благодаря рациональной внутренней структуре, вес панели был уменьшен в 1,5 раза по сравнению с существующими аналогами. Для авиационной отрасли, где каждый килограмм напрямую влияет на топливную экономичность, этот показатель имеет ключевое значение.
—Что касается звукопоглощения, испытания подтвердили, что новая панель является более «широкополосной», то есть она эффективно подавляет шум не на отдельных частотах, а в целом диапазоне. При этом количественные замеры показали общий рост акустической эффективности как минимум до 12%, что является значимым результатом в данной области.Можно сказать, что разработанный способ предлагает готовое решение для преодоления существующих ограничений в производстве современных звукопоглощающих панелей. Переход от трудоёмкой сборки к использованию 3D-матрицы позволяет создавать конструкции с очень точной и сложной геометрией, что ранее было экономически невыгодно, — дополнила Карина Ахунзянова, младший научный сотрудник кафедры «Механика композиционных материалов и конструкций» ПНИПУ.
Области применения технологии охватывают все отрасли, где требуется эффективное шумоподавление. В первую очередь, в авиации такие панели можно ставить в двигателях и салонах самолётов, чтобы снизить шум и соответствовать строгим международным нормам. Они также подойдут для поездов и автомобилей — как для тихих моторов, так и для шумозащитных экранов у дорог. Кроме того, эту разработку можно использовать в строительстве и на заводах, чтобы снизить шум от промышленного оборудования.
Осенним утром 11 октября 1948 года пассажирский самолёт Ил-12 вылетел из Ташкента в Сочи. Рейс выполнялся силами Узбекского управления Гражданского воздушного флота.
Самолёт Ил-12, бортовой номер СССР-Л1450, был совсем новым. Его выпустили на московском заводе «Знамя Труда» в конце августа 1948 года. Он эксплуатировался чуть больше 270 часов. Экипаж включал в себя командира, второго пилота, двух бортмехаников (один из них - инструктор), бортрадиста и бортпроводницу.
В 11:15 самолёт приземлился в Баку для запланированной промежуточной остановки. Следующим пунктом маршрута должны были стать Минеральные Воды. Однако погода на этом направлении не соответствовала установленному минимуму, поэтому вылет пришлось отложить, а экипаж остался ночевать в Баку.
На следующий день было принято решение изменить маршрут. Вместо полёта через Минводы, самолёт должен был обойти Кавказский хребет с юга - через Евлах и Тбилиси. При этом разрешения у центральной диспетчерской службы на изменение маршрута пилоты не запрашивали.
Кавказ из космоса
Ситуация в самом Баку к тому моменту оставалась сложной. Аэропорт был закрыт из-за сильного ветра, порывы достигали 24–28 метров в секунду. Но, несмотря на это, начальник аэропорта дал разрешение на вылет, даже не проверив погодных условий на маршруте.
А прогноз на трассе был неблагоприятный: сплошная облачность, нижняя граница - 400 метров, верхняя - около 3000, дождь, обледенение в облаках, видимость местами до 4 километров. Полёт планировался на высоте около 3000 метров. Инструктажа с экипажем никто не проводил и его подготовку не контролировал.
В 10:40 утра Ил-12 с четырьмя пассажирами и шестью членами экипажа на борту поднялся в воздух. С 11:22 экипаж пытался установить связь с Тбилиси. Бортрадист несколько раз сообщал, что ему не удаётся настроиться на пеленгатор аэропорта и на приводную радиостанцию.
Пеленгатор - это наземное радиооборудование, которое помогает определить направление на самолёт по его радиосигналу.
Приводная радиостанция - это ориентир на маршруте, передающий сигналы, по которым экипаж может уточнить своё местоположение.
В 11:45 из районной диспетчерской службы сообщили, что приводная радиостанция работает, а пеленгатор самолёта не видит. Однако впоследствии выяснилось, что привод на самом деле включили только в 11:55, и при этом он начал передавать сигналы в неправильной последовательности, что делало его практически бесполезным для экипажа.
В 12:13 с борта доложили:
Пеленгатор не отвечает, привод не работает, вызываем на 136, командир корабля принял решение вернуться обратно.
В ответ диспетчер спросил:
Вас понял, сообщите местонахождение.
Экипаж доложил, что самолёт находится близ Евлаха и следует на высоте 3000 метров, на что последовал ответ:
Вас понял, слежу за Вами.
Позже выяснилось, что бортрадист не мог вызвать пеленгатор потому что вызывал на частоте, отличной от указанной в регламенте. Диспетчер мог бы сказать ему об этом, но не стал. Более того, он даже не поставил в известность бакинский аэропорт о том, что самолёт возвращается назад.
С 12:10 бортрадист Ил-12 неоднократно просил включить приводную радиостанцию в Евлахе. Без радионавигационных ориентиров экипаж фактически летел вслепую. Станцию включили, но её автоматический передатчик, который должен был подавать позывные каждые 30 секунд, оказался неисправным. Дежурному пришлось делать это вручную, уже с интервалами по 3-6 минут. В 13:00 приводную радиостанцию и вовсе отключили.
Главный кавказский хребет
Тем временем самолёт перестал выходить на связь. Ни в Тбилиси, ни в Баку, ни в какой-либо другой аэропорт он так и не прибыл. Начались поиски, которые оказались безуспешными. Ил-12 с бортовым номером Л1450 исчез где-то среди гор Главного Кавказского хребта и был объявлен пропавшим без вести.
Хотя обломки самолёта обнаружить так и не удалось, следствие всё же смогло восстановить вероятную цепочку событий. Ил-12 шёл на высоте 3000 метров, у самой верхней границы облачности. Вероятно периодически лайнер всё же попадал в облака. А по прогнозу там могло наблюдаться обледенение.
Кроме того, учитывая слабую радиосвязь и отсутствие уверенной навигации, командир мог попытаться срезать маршрут и вместо того чтобы следовать по сложной, извилистой схеме, проложенной через Евлах и Тбилиси, он мог полететь напрямик. Но именно этот прямой путь пролегал над высокогорьем южных склонов Главного Кавказского хребта, примерно в 70–80 километрах севернее от Евлаха.
В условиях сильного южного ветра самолёт мог отклониться ещё дальше, к хребту. Когда самолёт развернулся и полетел назад, фактически потерявшись и идя вслепую, экипаж, возможно, решил пробивать облачность, полагая, что уже находится в районе Баку. На деле же самолёт мог быть далеко к северу и, в конечном итоге, врезаться в одну из гор, скрытую облаками.
Также рассматривалась и другая версия: возможный отказ навигационного оборудования, в том числе радиокомпаса.
Комиссия пришла к выводу, что к трагедии привёл целый ряд нарушений. Во-первых, в Баку подготовка экипажа к полёту не контролировалась должным образом. Во-вторых, диспетчеры на маршруте фактически не руководили полётом. Ну и наконец, радионавигационное обеспечение оказалось на крайне низком уровне
Самолёт Ил-12 СССР-Л1450 исчез среди кавказских гор и был признан пропавшим без вести. Его судьба остаётся неизвестной до сих пор.
Здравствуйте Уважаемые читатели! Наша страна поначалу оставалась в стороне от войны в Корее, где США действовали с разрешения ООН. Это и понятно: у СССР не было средств доставки атомной бомбы до США, а у американцев были, поэтому янки часто наглели и нарушали наше воздушное пространство на разных участках границы в попытке добыть ценные сведения о возможном противнике. И если инциденты имели место на западе страны, что говорить про Дальний Восток, где шло горячее противостояние холодной войны. Как, например, 26 декабря 1950 года в районе устья реки Тюмень-Ула, близь Корейской границы. В этот день на перехват американского самолёта шпиона, который следовал со стороны Кореи над морем, вылетели советские лётчики 523-го авиационного полка на новейших реактивных истребителях Миг-15. Согласно нашим данным из отчета при сближении экипаж американской машины открыл огонь, вместо того чтобы покинуть воздушное пространство СССР.
Наши в долгу, а это лётчики: старший лейтенант Николай Кузьмич Котов, который погибнет во время Корейской командировки в Китай(базировалась наши летчики в КНР) и Степан Антонович Бахаев, который станет одним из лучших и получит Звезду Героя, не остались и в итоге, открыв ответный огонь, повредили левое крыло стратегического американского бомбардировщика (есть версия, что могла быть другая машина, но не суть важно), после чего "Супер крепость" ушла в сторону моря и по всей видимости разбилась, так как экипаж был признан пропавшим без вести, причем кто входил в экипаж неизвестно до сих пор. Наши доложили о падении нарушителя в море в 50 милях от мыса Сейсюра, на следующей день в данном районе суетилась американская авиация, что подтверждает данную версию. Далее американцы заявили официальный протест, и после начала расследования, опасаясь, командир полка приказал уничтожить пленку ФКП, и о данном эпизоде долгое время ничего не было известно. Американцы тоже не разглашали о данном инциденте. А самой главной провокацией со стороны США на Дальнем Востоке стал удар по нашему аэродрому в Приморье 8 октября 1950 года. Да, американцы в то действовали дерзко. Над территорией СССР будут летать и высотные самолёты разведчики, причем до появления С-75 безнаказанно, и даже полиэтиленовые аэростаты с фотоаппаратурой на высоте в 25 км. А боевое крещение С-75 принял под Пекином. У себя на канале я рассказывал какое впечатление на немцев произвел исполин КВ-2. Причем этот танк немцы эксплуатировали до 1945 года включительно. А у меня на этом все. Спасибо за внимание. До свидания!
В один из мартовских дней на мою электронную почту пришло неожиданное письмо. Некто (назовём его Евгением) представился наземным коллегой из S7, сначала «облизал» как следует, а потом написал, что его что-то там не устраивает по работе и он хочет написать письмо в прокуратуру. Евгений просил совета, как это сделать.
Я был несказанно удивлён просьбе и поинтересовался, с какой стати он считает меня экспертом-жалобщиком. На что Евгений ответил, мол, ты же недавно писал в прокуратуру о нарушениях рабочего времени. Даже в газетах шум поднялся.
Что?..
Я редко грублю даже в переписке, но в тот раз ответил довольно жёстко. На что получил сначала удивление: «Ой, а я думал…», – затем извинения. Переписка замолкла. А я позвонил лётному директору «Глобуса», и ситуация начала проясняться.
Внимание!
Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.
Некая группа активистов, недовольная планированием (а это, надо подчеркнуть, объединяющая тема пилотов и бортпроводников всего мира), накатала жалобу – то ли в СМИ, то ли в Ространснадзор, то ли во все инстанции сразу. На этот раз жалобщиками были бортпроводники. Активисты просили обратить внимание на злостные нарушения, якобы регулярно имевшие место, а в качестве одного из доказательств привели ссылку на мой блог в «Живом журнале», на рассказ «Хроники мая» (2016 года), где был следующий текст:
«Давно у меня не было такого замечательного отпуска! Помните, писал я о том, что вместо двухнедельного майского отдыха выбрал гораздо более увлекательное занятие: полетать для пользы производственного плана авиакомпании? Так вот, отчитываюсь: давно я не чувствовал себя настолько бодрым и отдохнувшим, как после двух недель полётов, из которых два – ночных, а три выполнены по программам обучения. Без пяти минут 42 часа полётного времени, 74 часа рабочего, два офисных дня, три выходных. Неплохо для четырнадцати дней, из которых у нормальных дней четыре праздничных?
«В чем прикол?», – возможно, спросите вы? Может, denokan решил поёрничать над родной авиакомпанией?
Ни капли!
Давно я не чувствовал себя так чудесно, как сегодня, 14 мая 2016 года, когда половина майской программы позади, а впереди ещё два тренажёра в качестве тренируемого, один тренажёр в качестве инструктора, два офисных дня и пять рейсов с итоговым месячным налётом около 85 часов и рабочим временем порядка 160 часов».
А чуть раньше, в самом начале мая в рассказе о полёт в Барнаул, я написал:
«Авиационный бог услышал мои стенания и ниспослал на май такой объём работы, что отдел планирования бросил клич по авиакомпании: не найдутся ли среди пилотов таковые, кто не захочет идти в очередной ненужный отпуск в обмен на полетать?
Конечно же, меня не пришлось уговаривать дважды. Я обменял свои 15 дней отпуска на 15 дней нормальной лётной работы, поставив условие: "летать – значит, летать". Девочка из планирования на всякий случай уточнила: "В ночные рейсы тоже планировать?", – зная, что у некоторых лётных руководителей есть определённый пунктик на ночи, выходные и праздничные. "Конечно же! Куда угодно: ночные, эстафетные, главное, чтобы не сидеть лишний раз в офисе. Иначе в чём резон мне не идти в отпуск?", – незамедлительно последовал мой ответ.
И буквально через полчаса мой ростер на май обновился. Ночной Барнаул, Сочи, Тиват, Владикавказ, Красноярск ночной, ещё раз Владикавказ, Симферополь – и всё это за каких-то две недели! Не обошлось и без пары офисных дней, которые я всё же попросил оставить – четверги в наших авиакомпаниях являются днями больших заседаний, и на них желательно присутствовать.
В любом случае, вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налёта складывались в красивое число 80. Да чего уж прибедняться, за это время я и 50 не видел.
В общем, май 2016 обещает быть для меня самым насыщенным месяцем за два года».
Цифры, которые я привёл («…160 часов рабочего времени»), активисты сочли нарушением трудового законодательства. И невдомёк им, что система AIMS работает так, что все нарушения тут же видны. Внедрив её, мы поставили сами себя в жёсткие рамки: работать по правилам. Любой мало-мальски грамотный инспектор легко найдёт нарушения, просто попросив выгрузить отчёт, поэтому над тонкой настройкой правил тряслись очень долго. И сразу выяснилось, что куда проще работать по правилам, чем потом подчищать хвосты.
И вот здесь следует сказать, что российское трудовое законодательство оставляет кучу лазеек для того, чтобы пилот с бортпроводником максимально задолбался, и всё – в пределах правил.
Те же 160 часов – да, это переработка. Но с согласия работника, то есть меня. Норма переработки учитывается поквартально, и по итогам квартала – никаких нарушений! Проверяется тремя кликами в программе AIMS. Что, насколько я знаю, и было продемонстрировано чиновникам, отреагировавшим на заявление активистов.
Нет, я совсем не защитник удивительных норм труда и отдыха членов лётных и кабинных экипажей, всё ещё действующих в России, несмотря на многочисленные попытки их изменить. Не раз я, как блогер, в статьях и видео приводил в пример «дневной» разворотный рейс Москва-Красноярск, который по факту является ночным, но, по мнению разработчиков приказа Минтранса номер 139 – всё же дневным, так как пилот заявляется на рейс до 22 часов, после которых день меняется на ночь по затее недалёких старцев, сочинивших этот документ в 2005 году с поправками от 2008-го и 2010-го. А раз так, то вместо 11 часов рабочего времени, экипаж может пахать 12, как днём. Более того, в документе есть приписка, что при определённых условиях эту норму можно увеличить ещё на один час – это и позволяло, пусть и на бумаге, законным образом планировать минимальный состав экипажа – двух пилотов – на разворотный рейс в Красноярск. Но в реальности малейшая задержка приводила к тому, что фактическое рабочее время выходило за отведённую норму, поэтому – опять же, в соответствии с правилами – КВС эту норму, с согласия членов экипажа, продлял на два часа с целью завершения рейса. Что, разумеется, ничуть не снижало степень усталости в этом непростом рейсе.
Но никаких нарушений не было!
Если бы у активистов было хоть немного подготовки в данной области, то они жаловались бы не на соблюдение правил и норм авиакомпанией (как по факту проверки и подтвердилось), а на дурость самого приказа. Коммерсанты, разумеется, стараются выжать из лазеек максимум – что я, конечно же, не одобряю, и с чем, как мог, боролся, пока сидел на должности, которая была не настолько руководящей, чтобы сделать «дневной» ночной рейс Москва — Красноярск эстафетным[1]. У больного дерева рубить надо не ветки, а корни. Пожаловавшись «корням» на «ветки» – какой результат вы ждали, ребята?
[1] То есть с отдыхом экипажа в Красноярске.
Но не в этом суть.
Суть в том, что когда в стенах S7 и конкретно «Глобуса» только-только пошёл слух о некой «жалобе на AIMS», присутствие в ней ссылки на блог Дениса Оканя тут же, по методу глухого телефона, трансформировалось в жалобу самого Дениса Оканя – свалившего за рубеж и оттуда пакостящего. И пошли по курилкам разговоры…
Разумеется, те, кому надо, к моменту моего звонка лётному директору во всём разобрались. Лётный сначала и не понял, чего я его из Омана достаю, а потом изящно выругался и добавил:
– Ты же понимаешь, есть тут некоторые личности, которые тебя очень «любят».
Да, понимаю[2]…
[2] Пользуясь случаем, передаю этим «личностям» большой привет!
Чуть позже в руки мне попали и материалы по данной жалобе, и письмо о прокурорской проверке.
Но слух запустился и аукается даже спустя много лет. Любопытно, что прилетает не от боссов S7, а от тех, кого я однажды назвал «хуже бабок на базаре» – от коллег-пилотов, знакомых мне шапочно или даже абсолютно неизвестных.
Осенью 2023 года знаменитый среди любителей авиации Лётчик Лёха и несколько менее известный пилот-фотограф совместно выступали на встрече с фанатами неба. Отвечая на очередной вопрос из зала, второй «товарищ» тоном умудрённого жизнью эксперта поведал публике о «нехороших авиакомпаниях», приведя в пример «историю о том, как Окань пожаловался на S7», что и стало… причиной его увольнения «на самом деле».
Интриги, скандалы, расследования…
Выводы о «бабках на базаре» делайте сами.
Что касается письма Евгения, то я отчего-то уверен, что это был засланный казачок с целью выудить у меня признание, что это именно я писал в прокуратуру. Что ж, надо было быть весьма неосведомлённым[3], чтобы подумать такое о человеке, который мало того, что все эти годы всеми конечностями ратовал за внедрение AIMS, электронного планирования, так ещё и был непосредственным участником процесса, нажив много «друзей» именно на этой почве.
[3] Сначала написал иначе, но решил переписать помягче.
Ну а в качестве доказательства нарушений привести ссылку на рассказ, в котором я делился радостью о побеге из душного офиса в кабину самолёта, для чего по личной инициативе отказался от планового майского отпуска…
Даже не знаю, какие эпитеты придумать для «активистов».
***
Примерно в то же время, когда я получил привет из «Сибири», нам выдали форменную одежду. Для получения мы пришли в одно из небольших зданий, разбросанных на территории, где с нас – как в лучших домах Парижа – сняли мерки, после чего каждому выдали три пары брюк, два кителя, фуражку, пару чёрных галстуков с эмблемой авиакомпании и шесть рубашек непривычного белого цвета, к которым прилагались «птичка» на рубашку, фирменная прищепка на галстук и очень красивые золотистые погоны необычной трапецевидной формы. Выдали хитро застегивающийся ремень с пряжкой, на которой красовалась эмблема авиакомпании. Пряжка, разумеется, была позолоченной, что потешило моё представление о ближневосточном лакшери.
Выдали даже туфли, которые оказались очень удобными, мягкими и сносились лишь в 2021 году, когда я работал в «Победе». Кстати, признаю́сь (уже можно!) – в «Победе» я предпочитал носить брюки, выданные в «Оман Эйр», так как качество отечественной фирмы «Навигатор» не шло ни в какое сравнение с фирмой, принадлежавшей некоему предприимчивому оманцу, с которым авиакомпания заключила контракт. Я бы и рубашку оманскую носил, но очень уж бросался в глаза логотип на рукавах.
Впервые в новой униформе
Если вас не впечатлило количество выданных вещей, поясню. В России обычно выдают по две, максимум, четыре рубашки, две пары брюк и один китель. Свитер ещё выдают. Комплект погонов и фуражку. Иногда – плащ и тёплую куртку, но не везде. На этом всё. Качество, как правило, невысокое. Рубашки гладить – мучение. Униформа, которую я получил в Омане, была великолепной – и по удобству, и по качеству. Разумеется, были те, кто пожаловался на размер, но мне всё подошло практически идеально.
За годы работы в зелёной авиакомпании я настолько свыкся со своим отражением в зеркале, в котором был наряжен в рубашку светло-салатового цвета с серым галстуком с цветными полосками, что видеть себя в белой рубашке, в новом образе, было очень и очень необычно. И почему-то немного грустно.
И раз уж речь зашла о форменной одежде пилота, поделюсь воспоминаниями.
Свой путь в большой авиации я начал в 2003 году в давно несуществующей красноярской авиакомпании «Сибавиатранс». Там мне выдали первую форменную одежду – не помню, что именно в неё входило, но белая рубашка, чёрные брюки и пиджак с шевронами второго пилота и логотипом СиАТ точно присутствовали. В феврале 2004 я устроился в «Сибирь», и вот там с формой было туго. Вернее сказать, было никак – пилотам её попросту не выдавали. Не знаю, существовал ли в те годы в компании какой-нибудь стандарт, описывавший требования к внешнему виду, но экипажи «Сибири» легко можно было узнать по ярким галстукам различных оттенков красного на фоне белых рубашек. Ну а если кто-то галстук не надевал (что было вполне обычным явлением), то отличить его от пилотов других авиакомпаний было непросто.
Один костюм, две авиакомпании
В общем, в «Сибири» мне пришлось одевать себя самостоятельно, благо у отца в коллекции был красный галстук, а у меня осталась красноярская униформа. Пару лет, если не больше, я отлетал, используя выданную «Сибавиатрансом» форменную одежду, не стесняясь логотипа на пиджаке и свитере. Ну а что поделать, если авиакомпания экономит на внешнем виде пилотов? Проводники одеты – и ладно! Они же «лицо авиакомпании», а не пилоты…
Потом до верхов дошло, что попугаисто выглядящие экипажи не помогают созданию хорошего имиджа. Нам выдали стандартные белые рубашки, тёмно-синие брюки и пиджак с фуражкой – всё производства той же «Техноавиа», бренд «Навигатор» которой я уже упоминал. Каким был галстук (если вообще был), не помню, но когда мы перешли в «Глобус» (в апреле 2008 года), то получили сначала забавные ярко-оранжевые галстуки, очень быстро сменившиеся на «удавки» посерьёзнее, в оранжевую диагональную полоску – "Глобус" сделал последнюю попытку придерживаться корпоративного яркого цвета. А ещё немного позже, когда выяснилось, что концепция чартеров с «Глобусом» не оправдалась, авиакомпания начала работать по той же модели, что и материнская «Сибирь». Все новые самолёты «Глобуса» получили стандартную ливрею S7 Airlines, а нас нарядили в знаменитые салатовые рубашки, которые к тому времени прижились на коллегах из соседнего здания. Мы стали выглядеть одинаково.
Одежда пилотов «Глобуса» до и после унификации
Хех. Над «салатовыми» ещё долго посмеивались в штурманских комнатах по всей России, но со временем привыкли. А мы даже гордиться стали тем, что мы – другие, не белые! И самолёты S7 Airlines настолько ярко выделялись на скучном фоне других авиакомпаний, что поначалу даже нам, пилотам S7, казалось диким кичем, но со временем, если не все, то многие, влюбились в «зелёных человечков», и я, разумеется, тоже.
И вот, я снова стал белым…
Спасибо за внимание! Летайте безопасно!
Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.
