Британия долгое время гордилась изоляцией от остальной Европы. Однако в 1994 году затворничество закончилось — заработал Евротоннель.

Когда его только-только открыли для свободного движения, эксперты подсчитали, что Евротоннель под проливом Ла-Манш окупится только через 1000 лет. Прошло 29 лет. Ждать осталось 971 год. Для чего же нужна была эта грандиозная «стройка века» и как строили тоннель, залегающий на 45 метров ниже морского дна?

Английский парламент против

Первые попытки соединить короткой сухопутной дорогой Францию и Англию предпринимались еще во времена Наполеона. Тогда некто Альберт Матье-Флавье, безвестный горный инженер, предложил прокопать под морским дном сухопутный тоннель.

Ездить по нему должны были конные экипажи, освещаться путь предполагался масляными светильниками, а для вентиляции инженер предложил построить вертикальные шахты и вывести их на поверхность моря. Этакие «трубы от погребов» посередине морской глади, которые умело обходят грузовые суда.

Идея казалась бредовой, но Наполеона она заинтересовала. Однако зная, что в одиночку Франция его не вытянет, он предложил софинансировать его английской короне.

— Вот еще! – фыркнули английские лорды. – Он предлагает нам сократить между странами расстояние, которое мы и без того считаем коротким. Ни дадим на эту авантюру ни шиллинга!

Собственно, эта позиция долгое время и была главной, когда речь заходила о строительстве тоннеля. Англичане постоянно опасались, что транспортный коридор будет непременно использован врагом для вероломного вторжения в Британию. Убедить английский парламент получилось лишь к 1880 году. Разрешение было получено, деньги найдены, проект согласован и в 1881 году начались одновременные работы со стороны Англии и Франции.

Через два года всё остановилось по той же самой причине — новый британский парламент посчитал тоннель стратегической опасностью для Альбиона. Опять начались переговоры и консультации. А меж тем с французской стороны прокопали уже почти два километра, да и с английской не меньше.

В вялотекущих спорах прошел десяток лет. А потом на континенте разразилась Первая мировая война. Германия бесчинствует в центре Европы, того и гляди выйдут к Ла-Маншу, какой тут может быть тоннель? В общем, на работах окончательно поставили крест.

Какие только проекты не предлагали сторонам в последующие годы. Среди них были не только тоннели, но и мосты, комбинации мостов и тоннелей и даже искусственные острова посередине пролива с тоннелями, выходящими на его поверхность. Но события Первой, а потом и Второй мировых войн твердо укрепили английские власти в своей правоте. «Великобритания не нуждается в тоннеле!» – коротко и ясно.

И все-таки стройке быть

Неуступчивая позиция британских лордов начала меняться только в 60-х годах. Оно и понятно — в Европе очагов возможной напряженности не существует, Франция — союзник (хоть и вышла из НАТО), опасаться вторжения армады вражеской техники через тоннель глупо. Разрешение было получено, с Францией все вопросы утрясли, настала пора выбирать проект.

После долгих споров остановились на системе из трех тоннелей с железнодорожным сообщением. Два хода предназначались для движения поездов в обоих направлениях, а третий тоннель предполагалось построить посередине. Он должен был играть роль служебного – для персонала и для возможной эвакуации пассажиров и работников в случае аварии.

Но начало работ долго откладывалось. Все еще были сильны голоса скептиков, которые на сей раз пугали общество различными техногенными авариями. Подписание судьбоносного договора состоялось только в 1986 году. Финансировать проект решили совместно. Для этого организовать международную компанию «Евротоннель» и обеспечить приток средств путем выпуска акций. Первоначальная сметная стоимость – 2,6 миллиарда фунтов стерлингов.

Как строили

Опыт строительства метро у обеих стран был немаленький, так что прокладка тоннеля вопросов не вызывала. Начали почти одновременно с двух сторон. Машины – огромные специализированные проходческие щиты. Британцы стартовали 15 декабря 1987 года от города Фолкстон на побережье. Французы пошли навстречу соседям чуть позже – спустя 2,5 месяца.

Сначала стали копать служебный тоннель – тот самый, что по проекту проходит посередине. Его диаметр был 4,8 метра, в то время как диаметр железнодорожных тоннелей составлял уже 7,6 метров. Их начали прокладывать чуть позже и тоже одновременно навстречу друг другу. Для ускорения процесса с двух сторон работало одновременно 11 проходческих щитов.

Вслед за ними сразу двигался путеукладчик, который строил временный ж/д путь. По нему грузовые поезда увозили на берег вынутый грунт. Кстати, страны распорядились горной породой по-разному. Французы смешивали грунт с водой и высыпали в море, а британца построили из него искусственный мыс Шекспира площадью 0,36 кв. км, на котором позже обустроили парк.

Глубина залегания тоннелей составила 45 метров под морским дном. Такая цифра объяснялась тем, что на этой глубине в земле был меловой геологический слой – очень легкий для проходки и в то же время непроницаемый для воды.

За точность отвечала лазерная система позиционирования, которая исключала погрешность при стыковке проходчиков, так что с этой стороны можно было не волноваться. Судьбоносная «встреча под дном морским» произошла 1 декабря 1990 года.

Последние метры строители рыли вручную, чтоб не покалечить коллег, и вот в 12 часов дня француз Филипп Козетт отложил кирку и через образовавшуюся дыру пожал руку англичанину Грэму Фэггу. Это случилось в служебном коридоре, а уже через год друг с другом встретились и железнодорожные тоннели. Основная часть Евротоннеля была построена.

Но еще предстояло много кропотливой работы – надо было смонтировать высокотехнологичную систему вентиляции, систему компенсации, построить железнодорожные пути и много еще чего. Полностью движение по тоннелю открыли только 6 мая 1994 года.

Евротоннель сегодня

• Общая длина тоннеля – 51 километр, под проливом проходит 39 километров;

• Через каждые 375 метров в тоннелях есть специальные проходы, которые соединяют все три нитки между собой. Поверху тоннели соединяются специальными воздушными патрубками через каждые 250 метров – это позволяет свести на нет поршневой эффект при движении поезда;

• Движение поездов – левостороннее. Максимальная скорость по тоннелю – 160 км/час;

• Каждый день по Евротоннелю проходит 400 поездов. И это не только пассажирские составы. Проехать можно и в собственном авто. Для этого существуют специального типа поезда, в вагоны которых автомобили заезжают на берегу. Водители всю дорогу могут находиться внутри машин. Время поездки – 35 минут.

• Окончательная сметная стоимость превысила первоначальную более чем в 3 раза. И хоть прибыль компании «Евротоннель» каждый год растет, об окупаемости проекта говорить не приходится;

• За всю свою историю тоннель под Ла-Маншем не раз приостанавливал свою работу. Одна из частых причин – пожары. Последний инцидент произошел в 2015 году – загорелся груз в перевозимой фуре. Обошлось без человеческих жертв;

• С 1997 года тоннель постоянно атакуют мигранты, пытающиеся попасть пешком в Великобританию. Немало их гибнет.