Сегодня в обзоре познакомимся с маркой авто, которая претендует на статус одной из самой технологичной и передовой - Geely Monjaro гибрид модели Hi-P 2022 года выпуска. На китайском рынке автомобиль имеет название Xingyue L. Кстати, над гибридной системой Hi-X, которой оснащен Geely Monjaro Hi-P, работали более 500 инженеров со всего мира. Monjaro может предложить сразу три режима езды – один электрический и два гибридных.
Сегодня в обзоре познакомимся с маркой авто, которая претендует на статус одной из самой технологичной и передовой - Geely Monjaro гибрид модели Hi-P 2022 года выпуска. На китайском рынке автомобиль имеет название Xingyue L. Кстати, над гибридной системой Hi-X, которой оснащен Geely Monjaro Hi-P, работали более 500 инженеров со всего мира. Monjaro может предложить сразу три режима езды – один электрический и два гибридных.
У гибрида все характеристики остались прежними, а вот двигатель совершенно новый: три цилиндра, рабочий объем 1,5 литра, мощность 150 л.с., прямой впрыск топлива и турбонаддув. Специалисты Geely подчеркивают, что его КПД выше, чем у других ДВС, и составляет 43%. Кроме того, Monjaro Hi-P оснащен электромотором мощностью 146 л.с., в тандеме с которым работает батарея ёмкостью 41,2 кВт⋅ч. Слушаем, смотрим и сами решаем, готовы ли вы потратить на эту новинку свыше 37 тысяч долларов США.
Нынешнее, пятое по счету поколение пикапов Ram 1500 дебютировало еще в 2018 году, но все это время параллельно продолжалось производство модели четвертого поколения образца 2008 года. Пикапу добавили приставку Classic к названию и оставили только относительно простые и недорогие версии. Дело в том, что у концерна FCA тогда возникли трудности с запуском производства нового Рэма, и старый оставили для подстраховки. Такой дуализм прижился, и Ram 1500 Classic обосновался в гамме на постоянной основе.
Однако после шестнадцати лет производства Ram 1500 четвертого поколения все же уходит в историю. На то есть две причины. Во-первых, после прошлогоднего рестайлинга новый Ram 1500 наконец обрел все многообразие вариантов, в том числе базовую версию Tradesman, адресованную корпоративным покупателям. А во-вторых, концерн Stellantis отказывается от моторов Hemi V8 5.7 (401 л.с.), которые были основными для модели Ram 1500 Classic. Переделывать старичка под новую битурбошестерку семейства Hurricane слишком дорого, а оставлять его на конвейере только с базовым атмосферником V6 3.6 (309 л.с.) не имеет смысла. Двигатели Hemi V8 сохранятся только у совсем больших пикапов Heavy Duty.
Производство модели Ram 1500 Classic будет остановлено осенью, а запаса выпущенных машин должно хватить аж до конца 2025 года. Сейчас Ram 1500 Classic стоит в США от 38700 до 50200$ (3 540 877 - 4 593 076 руб.). Новый базовый Ram 1500 Tradesman минимум 40300$ (3 687 270 руб.)
Следующий год будет юбилейным для Ford Transit — самого популярного в мире фургона. За эти годы сменилось четыре поколения, которые разошлись тиражом около 10 миллионов машин. Cегодня пойдёт речь о Транзите самой первой генерации — но не простом, а уникальном шоу-каре, построенном в начале 70-х. Transit Supervan с двигателем V8 от суперкара Ford GT40, побеждавшего в Ле-Мане, гастролировал по европейским автодромам, рекламируя серийный фургон. А потом пропал на полвека... «Мотор» рассказывает историю супер-фургона и его чудесного возвращения.
Вторая половина 60-х прошла для компании Ford под знамёнами Total Performance — маркетинговой стратегии, подразумевавшей продвижение через автоспорт. «Голубой овал» тратил громадные деньги на создание «заряженных» моделей и на участие практически во всех популярных гоночных дисциплинах.
В гонках спорткаров за океаном успешно выступали Shelby Cobra с фордовскими моторами и Shelby Мустанги; со среднемоторными купе Ford GT40 заводская команда дважды одержала победу в «24 часах Ле-Мана» (в 1966 и 1967-м). В Формуле-1 удачный двигатель V8 Ford-Cosworth DFV стал самым массовым мотором (деньги и логотип от Форда, ноу-хау и производство Косворта). В ралли по всему миру соперников громили фордовские гонщики на Эскортах, а в кузовных гонках успешно выступали пилоты на Ford Lotus Cortina.
Отмороженный фургон
Но даже на этом фоне «Супервен» выглядит экстравагантно: по-моему, такое могло прийти в голову только настоящему авантюристу! И мы точно знаем, кому именно — благодаря книге Питера Ли, выпущенной к 50-летию Ford Transit. Рекламщику Джону Дейлу идея пришла не на пустом месте: на одном из автошоу он увидел ярко-оранжевый Transit с двигателем V8, собранный стажёрами фордовского технического училища. Парни впихнули под капот фургончика семилитровую «восьмёрку» от Ford Galaxie мощностью крепко за триста сил, соединив её с ручной коробкой от шестицилиндровой полицейской версии Транзита.
Ford Transit первого поколения оснащался бензиновыми V-образными «четвёрками» объёмом 1,3-2,0 литра или дизельными рядными «четвёрками» объёмом 1,8 и 2,4 литра. Кроме того, мелкими сериями для полиции и скорой помощи собирали машины с двигателем V6 3.0
Публика с восторгом реагировала на заезды с участием Транзита V8 — и Дейл попросил знакомого гонщика создать что-то подобное, только ещё круче. Этим приятелем был Терри Друри: бывший фордовский инженер, спортсмен, а также владелец команды Terry Drury Racing. Много лет спустя в интервью он рассказывал, что Дейл хотел максимально сохранить внешний вид Транзита, поэтому настоял на использовании настоящего серийного фургона (а не, скажем, пластиковой .«кожуры» в форме фургона).
Фотография Ford Supervan, прилагавшаяся к оригинальному пресс-релизу 1971 года. Один из мифов, окружающих Supervan — что это суперкар Ford GT40 в обличии фургона Ford Transit. На самом деле, шасси взяли от Cooper Monaco, а от GT40 заимствовали силовой агрегат.
Кузов действительно взяли серийный: короткобазный цельнометаллический фургон без боковых дверей грузового отсека. Но речь шла не просто об установке мощного двигателя V8 под капот Транзита. По сути, Друри создал самый настоящий гоночный болид в шкуре фургона. Это не преувеличение: инженер буквально взял шасси среднемоторного спайдера Cooper Monaco, и насадил на него кузов Транзита!
Cooper T61 Monaco
Чтобы колея миниатюрного спорткара соответствовала ширине фордовского кузова, пространственную раму пришлось как следует расширить, кое-где нарастить, а кое-что отрезать. Двигатель V8 заимствовали от Ford GT40, повреждённого пожаром: настоящий гоночный мотор объёмом 4,9 литра с головками Gurney-Weslake мощностью свыше четырёхсот сил, соединённый с коробкой передач ZF.
Шасси серьёзно перетряхнули: переднюю двухрычажную подвеску сделали заново на основе поворотных кулаков от седана Jaguar XJ6, рулевую рейку заимствовали от Ford GT40, а заднюю подвеску собрали из деталей от болида Cooper Формулы-1. Возмутительной ширины колёса изготовили по заказу на фирме Revolution Wheels специально для этой машины: при диаметре 15 дюймов, их ширина — те же 15 дюймов, а обуты они в гоночные шины Goodyear.
Установленный перед задней осью мотор оказался прямо посреди грузового отсека: для него в полу прорезали здоровенный проём. Открываешь задние двери — а оттуда торчат хромированные «дудки» вертикальных карбюраторов Weber и змееподобное переплетение выпускных коллекторов!
На постройку шоу-кара у Терри и его механиков ушло около четырёх месяцев — ведь параллельно нужно было готовиться к гоночному сезону. Откровенно говоря, многое было сделано «на живую нитку». Например, колёсные арки расширили так, что они мешали распахнуть передние двери: на исторических фотографиях видно, что дверцы приоткрываются буквально на тридцать градусов. А чтобы заправить машину, требовалось забраться в грузовой отсек и перелезть через двигатель — только так можно было получить доступ к заправочным горловинам двух бортовых баков.
Промо-фото: обратите внимание — дверь едва приоткрыта. Это не случайность, сильнее она не открывалась
Между Ягуаром и Porsche
Дебют «Супервена» состоялся в пасхальный уэк-энд в апреле 1971 года на трассе в Тракстоне, в ходе английского этапа Чемпионата Европы в классе Формула-2 — и вскоре начались его «гастроли» по этапам Формулы-1, по другим гонкам с участием фордовских команд, по разным автошоу. Промо-кампания получилась сверхуспешной: супер-Transit стал любимцем зрителей, о нём говорили, про него взахлёб писали журналы и снимали телепередачи.
Кстати, забавно, что само название «Supervan» родилось задолго до того, как придумали построить гоночный Transit: ещё в шестидесятые годы фордовцы проводили в Великобритании рекламную кампанию со слоганом «Transit. The Supervan».
Несмотря на раздутые арки и чудовищно широкие колёса, в «Супервене» однозначно узнавался обычный Transit — что вкупе с его динамическими возможностями и громоподобным звуком создавало прямо-таки комический эффект. Замеры на фордовском полигоне в Борхеме, проведённые журналистами издания Autocar, показали, что 435-сильная «восьмерка» разгоняла фургончик до 60 миль в час (97 км/ч) за семь секунд, отметку в 160 километров в час он преодолевал за 21,6 секунды. Это и сейчас весьма бодро, а тогда по динамике Supervan лишь немного уступал быстроходному родстеру Jaguar E-Type (6,7 секунды / 16,7 секунды).
Выглядит почти как кабина обыкновенного фургончика Ford Transit... Если бы не кресло-«ковш», гоночный руль, размеченный до 8000 об/мин тахометр и рычаг коробки передач у правой двери
Пишут, что «максималка» вроде бы составляла 240 километров в час. Правда, мы не нашли свидетельств того, что кто-то реально разогнал машину до такой отметки. Говорят, что на высокой скорости за рулём супер-Транзита из-за паршивой аэродинамики было жутковато... Так что, скорее всего, просто пересчитали данные гоночного Форда GT40 с учётом худшей обтекаемости высокого угловатого фургона: у того максимальная скорость переваливала за 300 километров в час.
Впрочем, это не помешало устраивать шоу-заезды на большинстве крупных автодромов Западной Европы. И даже промчать по Северной петле Нюрбургринга в ходе Гран-При Формулы-1 — с итоговым временем 9 минут и 13 секунд (примерно как гоночный Porsche 911 тех времён).
Supervan на пенсии
Промо-кампания с участием «Супервена» продлилась всего один год. После этого шоу-кар без лишних церемоний разобрали, сняв всё ценное, а кузов продали.
Но попал он к человеку сколь юному, столь и увлечённому — в конце 1973 года остатки приобрёл 19-летний Энди Браун, тогда стажёр в фордовском инженерном подразделении. Юноша за 500 фунтов выкупил голый кузов с подвеской и колёсами — и фургон надолго прописался у дома его родителей (тогда за эти деньги можно было купить приличную подержанную машину, а базовый Austin Mini 850 стоил 695 фунтов).
«К счастью, у меня был доступ к станкам, так что я смог изготовить многое из недостающего. Ещё за пятьсот фунтов я купил у Терри оригинальную коробку передач ZF. В те времена моя стипендия стажёра на Форде составляла пять фунтов в неделю!» — вспоминает Энди. Взамен родного гоночного агрегата молодой человек установил другую фордовскую «восьмёрку» — объёмом 4,7 литра. За несколько месяцев Брауну удалось поставить супер-Transit на ход.
Один из трюков для привлечения внимания прессы: заезды на скорость с прицепом-кемпером на хвосте
И даже получить на него документы и номера! Что было очень непросто. Во-первых, прежде Supervan никогда не стоял на учёте. А во-вторых, попробуйте убедить полицейского чиновника, что на фургоне действительно может стоять мотор V8, да ещё и сзади! Не говоря уже о том, что страховка обошлась в кругленькую сумму.
Плодами своих трудов Энди наслаждался всего лишь год — в 1975-м машину пришлось продать по личным обстоятельствам. Supervan сменил несколько владельцев, и уже к середине 80-х следы его совершенно затерялись.
Между тем, все эти годы Энди регулярно кто-нибудь звонил, рассказывая о находке Супервена, и требуя подтвердить, что это та самая машина. Автор книжки про Ford Transit, Питер Ли, вспоминал это так: «Стоило вам пойти на любую выставку коммерческого траспорта, кто-нибудь там обязательно рассказывал, что сам лично нашёл Supervan, или видел Supervan, или его приятель знает, где он находится». Машина окончательно превратилась в миф.
Второе рождение (или уже третье?)
Это выглядит фантастически, но двадцать лет спустя легендарную машину вытащил из небытия всё тот же самый Энди Браун. Он много лет проработал инженером в компании Ford, потом ушёл в свой бизнес по ремонту коробок передач, стал коллекционировать винтажные Форды, но мысли о «Супервене» его не оставляли. Он даже собирался построить реплику, но...
Энди Браун, владелец «Супервена» — или лучше подходит слово «хранитель»?
Однажды в 1999-м Брауну позвонили: его собеседник утверждал, что знает, где находится Supervan. Подобные звонки Энди получал по меньшей мере раз двадцать, но всё-таки отправился по указанному адресу. Увидев ржавый фургон, он запустил руку под днище... Да, это был Supervan — Энди нащупал трубки куперовского шасси!
Увы, фургон был в плачевном состоянии, а возможности его отреставрировать у Энди не было. Работы пришлось отложить почти на двадцать лет! Всё это время он своими силами не торопясь восстанавливал шасси от Cooper Monaco, лежавшее в основе «Супервена». А потом всё-таки смог привлечь к работам профессиональных реставраторов. Те не только тщательно восстановили кузов фургона, но и доработали его — теперь двери нормально открываются почти на 90 градусов, а чтобы заправить машину, не нужно лезть в кузов.
По мере распространения слухов о возрождении «Супервена» к Энди потянулись его старые коллеги, знакомые, их родственники — кто с воспоминаниями, кто с историческими фотографиями, кто с техническими данными и документами из прежних времён. В каком-то смысле, всё это не менее ценно, чем сам автомобиль: благодаря этому удалось восстановить первую жизнь «супервена» чуть ли не по дням!
Сейчас реставрация практически закончена — во всякой случае, кузов и шасси находятся в идеальной кондиции. Так что, надеемся, мы ещё не раз увидим сумасшедший фургон в действии!
