Автомобильное сообщество

На днях мы рассказывали и показывали, как сильно изменился и продолжает меняться белорусский рынок новых автомобилей на примере выставки «Моторшоу 2024». Мы не упомянули при этом о грузовых авто, сегмент которых также обновился после продолжительного ожидания. Видимо, китайцы решили форсировать события, сделав нашу страну одним из значимых рынков сбыта для своей продукции. Возможно, даже в ущерб местным производителям.

Флагманский тягач

Стенды концерна Dongfeng растянулись в самом центре выставочного комплекса, в котором проходило «Моторшоу 2024». Что было логично, так как в масштабе одной выставки, пожалуй, трудно назвать другого производителя с таким внушительным набором суббрендов, чьи новинки презентовали одновременно.

Среди прочего, мы говорим о подразделении Dongfeng Trucks, отвечающем за выпуск грузовой техники. Напомним: история данного бренда началась с выпуска военных и гражданских грузовиков еще в 1969 году. Главной экспортной новинкой китайского холдинга в этом сезоне стал седельный тягач GX, созданный совместно с инженерами Volvo Trucks (для тех, кто не в курсе: Dongfeng сегодня владеет 45% акций компании).

В презентационной речи представители Dongfeng не просто так упоминают совместную работу китайских специалистов с европейскими. Видимо, в первую очередь это дает им право использовать проверенные силовые агрегаты сторонних производителей. Так, в отличии от колесной формулы и региона эксплуатации (есть варианты 4х2 и 6х4), тягач GX комплектуется 13-литровыми турбодизелями Cummins мощностью 518 л.с. либо 520 л.с.

Помимо этого, среди основных силовых агрегатов и технических узлов грузовика можно увидеть мосты Dana Corp., выдерживающие нагрузку до 7 тонн на переднюю и до 13 тонн на заднюю ось, коробки ZF или Eaton Corporation со встроенным интеллектуальным переключением передач и защитой от перегрузок, пневматическую тормозную систему Knorr-Bremse с электронным управлением и раздельными контурами.

Кроме того, все важные силовые элементы, будь то рама, карданный вал или кабина, выполнены из высокопрочной стали. Производитель также заявил премиальное оснащение для водителя, интегрировав в кабину с двумя спальными местами, помимо штатных опций комфорта (бесключевой доступ, круиз-контроль, автоматический климат-контроль, электронная панель приборов, LED-фары головного света), «зимний» пакет. Стоимость такого авто начинается с 367 тысяч BYN.

Широкий модельный ряд

Как и следовало ожидать, за флагманом дистрибьюторы Dongfeng потянули в Беларусь и другую продукцию марки. Так, на выбор транспортным компаниям и независимым дальнобойщикам предлагается «младший» магистральный тягач КХ с колесной формулой 4х2, теми же агрегатами, что и у старшего брата, и максимальной загрузкой в 20 тонн; а для строительных площадок китайцы могут привезти один из своих самосвалов серии KC New с колесной формулой 6х4, 6х6 или 8х4.

Проблем с агрегатами у этой техники тоже нет: в действие ее приводят двигатели Cummins и Renault Trucks, которые компонуются 12-ступенчатыми коробками передач. Также самосвалы имеют надежные мосты с заявленным рабочим ресурсом до 1,68 миллионов км, тормозную систему и новую кабину с индексом D320, которая была разработана на основе самосвала Volvo UD Trucks Quon, чей интерьер максимально продуман и эргономичен. Стоимость такой модели начинается с 385,2 тысяч BYN.

Для сравнения стоит привести модельный ряд местного производителя: седельный тягач МАЗ-5440C5 с двигателем ЯМЗ-53603.10 обойдется покупателю втрое дешевле, нежели китайский грузовик. Впрочем, различные допы, включая установку того же мотора Cummins, снижают ценовую разницу до конкурентного уровня.

Как нам рассказал Кирилл Поливко, заместитель руководителя департамента грузовых автомобилей компании «Автопромсервис» — официального дистрибьютора марки Dongfeng в Беларуси, российская публика уже «распробовала» продукцию марки.

«В РФ работает как минимум четыре крупных дистрибьютора Dongfeng, которые за несколько лет сумели наладить в стране полноценную дилерскую сеть со станциями обслуживания», — сообщает Поливко.

По его словам, то же самое «Автопромсервис» собирается создать в Беларуси. Для этого компания заключила партнерские соглашения с СТО по обслуживанию грузовиков в каждом крупном городе страны, а также начала строительство собственного крупного сервиса, который будет готов не позднее 2026 года.

«Что касается складов с запчастями, то пул необходимых комплектующих уже сформирован, а какие-то непопулярные позиции всегда можно привезти из Китая в течение 3 недель; срочная авиа-доставка займет не больше недели», — добавляет Поливко.

***

Представив достаточно обширную модельную линейку, а также дав возможность местной компании самостоятельно создавать технику по запросам потребителя при наличии фирменных шасси, Dongfeng, по сути, сделал все, чтобы закрепиться на локальном рынке.

Свои плоды это начинает приносить уже на старте: из десяти первых грузовиков, привезенных в Беларусь для знакомства с рынком, в первый день «Моторшоу 2024» шесть единиц уже нашли своих хозяев. До конца текущего года белорусский дистрибьютор планирует импортировать еще 35-40 единиц, а в будущем году увеличить поставки настолько, чтобы занять треть местного рынка. При очевидном бездействии местных игроков это китайским «захватчикам», безусловно, удастся.

Как мы с удивлением недавно узнали, автомобили с двигателями внутреннего сгорания не являлись первыми транспортными средствами, соревновавшимися на скорость и выносливость. Тем не менее первые попытки выяснить, кто лучший, стали происходить сразу после того, как прототипы с ДВС начинали относительно стабильно работать. Сегодня расскажем, как это было.

Историческое событие

Итак, гонки на безлошадных экипажах, как поначалу назывались автомобили, сперва стали устраивать во Франции. Позже их начали проводить в Англии, Германии и Италии, хотя пионерами автоспорта по праву считают именно французов. Центром подобных мероприятий являлся, конечно, Париж, а регламент автопробегов предполагал путешествие из одного города в другой за определенный промежуток времени. Целью таких заездов было выявление наиболее надежных, быстрых и технически продуманных экипажей, которые впоследствии могли бы заменить собой конные повозки.

О первом соревновании автомобилей издатель Пьер Жиффар объявил на страницах своей газеты Le Petit Journal еще 19 декабря 1893 года. Тогда же стал известен маршрут гонки – дорога от Парижа до Руана имела протяженность 126 км. Была назначена дата – 22 июля 1894 года. Чтобы мотивировать участников, был учрежден призовой фонд заезда в размере 5 тысяч франков, который должен был достаться единственному победителю.

Размер вознаграждения настолько вдохновил энтузиастов, что заявку на участие в соревнованиях подали аж 102 экипажа, причем двигателями с ДВС оснащалась лишь часть из них. Остальные приводились в движение паровыми, электрическими и керосиновыми моторами. Впрочем, к моменту старта отбор жюри прошло лишь 29 автомобилей, 7 из которых были оснащены паровиками.

Затем, в 8 часов утра, участники стартовали из Парижа с полуминутным интервалом; весь маршрут им предстояло преодолеть за 12 часов. Любопытно, что среди бензиновых авто значился всего один оригинальный экипаж Daimler Benz, тогда как 13 французских машин были оснащены моторами производства этой же немецкой марки.

Любопытно, что самую большую скорость, свыше 22 км/час, во время заезда развил паромобиль маркиза Альбера Де Диона – мощность силовой установки его экипажа составляла 20 л.с. При этом лишь три таких паровых машины сумели благополучно добраться до финиша.

Что касается классических автомобилей, то практически все из них уложились в отведенное время. Впоследствии жюри приступило к тщательному изучению состояния экипажей, выбрав те, что оказались наименее потрепанными. После долгих споров первенство гонки разделили два авто – Peugeot и Panhard-Levassor. Их сочли самыми надежными в эксплуатации. А вот паромобили De Dion, показавшие лучшую скорость, напротив, посчитали слишком громоздкими и технически сложными.

Первая реклама

Гонка «Париж-Руан» имела большой резонанс. Тиражи Le Petit Journal и других газет, освещавших событие, распродавались в мгновение ока и постоянно допечатывались, люди устраивали стихийный тотализатор, пристально следя за исходом заезда. Впоследствии в журнале Института Французских Инженеров появилась статья, посвященная феномену автомобиля и методам привлечения внимания к нему со стороны обывателей. Оказалось, что хроника гонки, опубликованная на страницах газет, была лучшей тому рекламой.

Конечно же, народ требовал продолжения. Поэтому в 1895 году была объявлена другая, более сложная гонка Париж-Бордо-Париж протяженностью 1200 км. Этот заезд был организован группой издателей парижских газет, позже присоединившихся к Французскому Туристическому Клубу, что привело к созданию Automobile Club de France, который до сих пор курирует гонки во Франции.

Согласно регламенту заезда Париж-Бордо-Париж, соперники должны были преодолеть выбранную дистанцию за 100 часов. Здесь стоит отдельно отметить победителя предыдущей гонки, Эмиля Левассора. Вместе с инженером Рене Панаром он создал уже упомянутый самодвижущийся экипаж Panhard-Levassor, преимуществом которого была переднемоторная компоновка с продольным расположением силового агрегата, коническое сцепление и наличие межколесного дифференциала.

Благодаря такому устройству Panhard-Levassor прошел всю дистанцию за 48 часов 48 минут со средней скоростью 24,14 км/ч. При этом Эмиль двое суток кряду находился за рулем своего автомобиля! Следом за ним финишировали три гонщика Peugeot: Риголо, Кеклен и Дорио, а также Тум на Daimler Benz.

***

К сожалению, спустя всего год после своей безапелляционной победы во время гонки Париж-Марсель-Париж Эмиль Левассор попал в тяжелую аварию. Дело было поздно вечером: из-за недостаточной видимости и крайней усталости пилоту показалось, что прямо перед ним на дорогу выбежала собака. Пытаясь избежать столкновения, он свернул с пути и, потеряв управление, на скорости 25 км/ч врезался в дерево. Травмы, полученные им, оказались настолько тяжелыми, что спустя непродолжительное время Левассор скончался…

Что касается самих гонок, то первое время они являлись не просто демонстрацией возможностей автомобилей, но и дисциплиной, во время которой можно было обкатать различные технические новшества. Но об этом мы расскажем в следующий раз.