Для меня в СССР были сделаны две фундаментальные вещи, причем сделаны настолько хорошо, что я поняла это, только столкнувшись с другими культурами и народами, потому как воспринимала это как должное. 1. Феминизм. Пока я не побывала в Турции, не как турист, а как работающий на три месяца - я поняла как могут мужчины обращаться с женщинами. Мы тут, в России, жалуемся на мужиков, мол не ценят, в хер не ставят. Но когда я в Турции что-то объясняю наемному работнику, а он просто смотрит сквозь меня .. и потом говорит- мужчину позови, я с тобой разговаривать не намерен. И это не единичный случай. Ты что-то вещаешь, а на тебя смотрят как на говорящую собаку- типа вау, оно говорящее!! И ноль внимания на смысл. Я такого в жизни не испытывала никогда. Я 15 лет работала в России, но ни разу я не чувствовала, что меня даже за человека не считают.. 2. Светское государство без религии. Как бы наши православные не пыжились с уроками, с гос поддержкой- им никогда больше не возвысится так, как это было до СССР. У нас светское государство, мы смогли сделать критический разрыв (благодаря СССР) в религии. И больше никто так истово не верит, ну может быть за исключением 1% прям фанатиков. В то время как в мусульманском мире, например, если верят- верят на все 100%. Искренне верят, фанатично, безоговорочно,всем сердцем. Молятся с отдачей, соблюдают истово все правила. Мы так и на 10% не верим. Ок, оставим радикалов. В Италии знакомый не может развестись 10 лет. У него ребенок несовершеннолетний, и не может он развестись из-за священника!! Который светает, что развод навредит ребенку. В Израиле нельзя заключить брак, если ты не принадлежишь к какой-либо конфессии, принятой в стране. Если ты и твоя невеста атеисты-пиздуйте на Кипр. Потом верифицируете брак в Израиле. Люди реально замороченны этой религиозной херней и вписывают это в свой повседневный график жизни. У нас такого нет и в помине.
Как бы кто ни относился к Советскому союзу- это была великая страна. Огромная империя, где трудовой народ гегемон, а всеобщее равенство и дружба народов-не пустой звук. Пережив две ослепительно страшные войны страна, как птица Феникс, смогла возродится из пепла и по многим показателям обогнала весь "цивилизованный" мир.
Первое что приходит на ум - это космос. Первый искусственный спутник был запущен на орбиту Земли 4 октября 1957 году, ознаменовав собой открытие космической эры и острой конкуренции СССР и США за освоение космоса.
Через четыре года после запуска ИСЗ в космос отправился первый человек-космонавт Юрий Алексеевич Гагарин. 12 апреля 1961 с космодрома Байконур была запущена ракета" Восток" с человеком на борту, а через 108 минут полета Гагарин успешно приземлился в Саратовской области недалеко от города Энгельс.
Первую атомную бомбу создали американцы, но Советский Союз стал лидером по освоению мирного атома.
В июне 1954 года в промышленную эксплуатацию была введена Обнинская атомная электростанция и мирный советский атом стал не только оружием, а еще теплом и светом для тысяч советских граждан.
Атомный ледокол "Ленин" был первым в мире надводным судном с ядерной установкой, построенным для обслуживания и обеспечения непрерывной навигации "Северного морского пути". Ледокол вступил в строй в 1959 году.
Первое искусственное сердце, первый сверхзвуковой самолет, первый прототип мобильного телефона... По сотням направлений науки и техники СССР был впереди всей планеты.
Мобильный телефон
Первым мобильным телефоном в мире считается Motorola DynaTAC, представленная в 1973-м году. Однако еще за 16 лет до этого московский инженер Леонид Куприянович создал прототип мобильника ЛК-1, который весил 3 кг и имел базовую станцию, связанную с автоматической телефонной станцией стационарной связи. При этом сам аппарат ЛК-1 мог функционировать автономно в радиусе 20–30 км от базовой станции, а для набора номера нужного абонента использовался дисковый механизм, как на традиционных телефонах того времени.
Леонид Куприянович и его прототип мобильного телефона
Позже столичный изобретатель доработал устройство, снизив его вес до 0,5 кг, а к 1961 году даже создал опытный карманный образец весом не более 100 г.
В 1961 году советский инженер Леонид Куприянович продемонстрировал карманный мобильный телефон весом 70 граммов
В интервью журналистам Куприянович рассказал, что эта последняя модель радиофона подготовлена к серийному выпуску на одном из советских предприятий и, чтобы обслужить телефонной связью такой город, как Москва, потребуется всего десять автоматических телефонных станций. Первая из них якобы уже даже была спроектирована, однако на этом разговоры о разработке прекратились. Причины не знает даже дочь изобретателя. «Ему сказали спасибо в виде «Волги», — подытожила она.
Интересно, что спустя два года в СССР была запущена экспериментальная система сотовой связи «Алтай», которая позднее работала в 114 городах страны и даже использовалась спецслужбами для обеспечения безопасности во время проведения Олимпиады-80. Система функционировала и после распада СССР, просуществовав вплоть до 2013 года — последнюю станцию отключили в Воронеже.
Система «умного дома»
Понятие интернет вещей, концепции передачи данных между предметами техники, оснащенными встроенной технологией для взаимодействия друг с другом и окружающей средой, появилась на рубеже XXI века. Однако в СССР работа над подобной системой велась еще в конце 1980-х и даже была продемонстрирована широкой публике в 1987 году.
Советский проект «умного дома» СФИНКС
Она носила имя СФИНКС (Суперфункциональный информационно-коммуникационный комплекс) и разрабатывалась командой дизайнеров под руководством Дмитрия Азрикана в стенах ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Система включала в себя различные устройства для использования в доме, которые должны были коммуницировать между собой. Занятно, что все прототипы, изображения которых были опубликованы в журнале «Техническая эстетика» за сентябрь 1987 года, удивительным образом напоминают привычную нам современную технику, которой мы пользуемся ежедневно.
Так, в СФИНКС входили сферические и плоские акустические колонки, жидкокристаллические или газоплазменные панели-экраны, ручной пульт управления, телефонная трубка, устройства для хранения данных и центральный процессор, у которого было три блока памяти и небольшой дисплей. По задумке создателей, вся работа по приему, записи и хранению информации должна была осуществляться именно этим центральным процессором. Проводя аналогию, можно сказать, что в современных системах «умного дома» эту функцию выполняет так называемый хаб — он управляет всеми гаджетами в квартире.
Советский проект «умного дома» СФИНКС
В свою очередь, акустические системы и видеодисплеи должны были служить чем-то вроде домашнего кинотеатра или Smart TV. По крайней мере, в публикации советского журнала указывается, что они предназначены «для коллективного отдыха семьи и приема гостей» — чтобы просматривать фильмы, телепередачи и даже запускать видеоигры. Кроме того, разработчики предполагали, что на большой экран (диагональ — до 1 м) можно будет выводить фрагменты из семейного фотоальбома.
Менее крупные экраны отводились «для индивидуальных занятий и досуга», играя роль современных смартфонов или планшетов. Тогда в распоряжении советских инженеров не было сенсорных дисплеев, поэтому девайсы сопровождали пульты «большой функциональный насыщенности». С пульта также можно было управлять акустической системой, телефоном и другими устройствами в доме.
Человекоподобный робот
Человекоподобные роботы, которые должны заменить людей на опасных производствах или стать помощниками в быту, давно не оставляют в покое умы ученых и инженеров. Всерьез такими разработками начали заниматься во второй половине 1980-х, но в СССР попытки создать роботов-гуманоидов предпринимались гораздо раньше.
В 1966 году советский инженер Борис Гришин придумал экспериментального робота-секретаря АРС, или «Арсика». Он должен был помогать больной матери изобретателя, когда тот отсутствовал дома, передвигаться по квартире, ухаживая за человеком, отвечать на телефонные звонки и записывать их, включать свет и бытовую технику, регулировать температуру в помещении, а также вызывать необходимые службы в экстренных ситуациях.
Борис Гришин и робот-секретарь АРС
В этом «Арсику» помогали отдельные блоки и 13 электродвигателей, которые приводили в движение его конечности, в том числе руки из множества шарниров и редукторов — самой технически сложной части разработки. Тем временем звуковая часть робота состояла из двух магнитофонов: бобинного для записи сообщений и магнитофона на кольцевой многодорожной ленте с подвижной головкой для озвучивания высказываний самого устройства. Это, а также «обшивка» из листового алюминия сказались на весе домашнего помощника, который составлял почти 100 кг. Андроид Гришина получил приз «За самую сложную конструкцию» и стал героем многих газетных и журнальных публикаций, в том числе за рубежом, однако не привлек внимания в научной среде и не получил финансирования для развития. После смерти изобретателя его главное творение было передано Калужскому музею истории космонавтики, где встречает гостей до сих пор.
Водородный автомобиль
Формально «Москвич 412 ИЭ» заправлялся и ездил на воде. Однако на самом деле это было не совсем так. Необычный автомобиль, появившийся на улицах Харькова в 1976 году, использовал в качестве топлива водород, который при помощи химической реакции прямо на борту получали из обычной воды.
«Москвич 412 ИЭ»
Из топливного бака экспериментального «Москвича» вода поступала в мини-реактор, заправленный энергоаккумулирующим веществом (ЭАВ) — катализатором, в основе которого лежат окислы различных металлов, где вступала с ними в реакцию. Вследствие этого она расщеплялась на кислород и водород, который потом и сгорал в цилиндрах привычного двигателя внутреннего сгорания вместо бензина.
Автомобиль был создан учеными Института проблем машиностроения Академии наук УССР. В их автопарке также были «Жигули» и «Волга», оборудованные водородными двигателями. Однако до серийного производства ни одна из разработок не дошла.
Поезд на магнитной подушке
В 1979 году СССР наряду с Западной Германией был одной из двух стран в мире, которая запустила экспериментальный общественный транспорт под названием маглев. Слово «маглев» (от magnetic levitation — «магнитная левитация») обозначало поезд, который работал на совершенно новой технологии — она приводила его в движение посредством мощного электромагнитного поля, которое одновременно приподнимало состав над землей. Его также называли магнитопланом или просто поездом на магнитной подушке.
Современный маглев по маршруту Шанхай — Аэропорт Пудун — Шанхай
Благодаря отсутствию шума от колес и высокой скорости передвижения маглевы могли конкурировать с авиацией средней дальности. Единственным весомым минусом изобретения было то, что для движения маглевов нужно было прокладывать отдельную дорожную сеть. Причем стоимость строительства и обслуживания одного километра таких путей была гораздо выше, чем у традиционного железнодорожного транспорта.
Именно по этой причине немцы сделали из запуска своего магнитоплана настоящее шоу: поезд возил по короткой трассе посетителей Международной транспортной выставки. Тем временем в СССР первый маглев ТП-01 ездил вдали от глаз по специальному полотну на территории ВНИПИ «Транспрогресс», где и разрабатывался.
Экспериментальный вагон «ТП-05» в Раменском
ТП-01 и последующие испытательные маглевы ТП-02 и ТП-03 вмещали до 20 пассажиров и проходил тестирование на 180-метровой трассе в подмосковном городе Раменское. Вскоре трассу удлинили до 850 м, а последующий маглев ТП-04 стал своего рода передвижной лабораторией. Причем успехи, продемонстрированные конструкторами на первых образцах, позволили запланировать создание экспериментальных линий, на которых маглевы уже перевозили бы пассажиров.
Первыми республиками с действующими маглевами должны были стать Казахская и Армянская ССР. Но первая вскоре отпала, поскольку в Алма-Ате сосредоточились на строительстве метрополитена. Остался лишь ереванский проект маглева, согласно которому столицу республики должны были соединить с наукоградом Абовян, расположенным в 16 км к северо-востоку.
В 1986-м даже началось возведение опытной линии длиной 3,2 км. Запуск в эксплуатацию советского маглева был запланирован на 1991 год. Но и этим планам не суждено было сбыться. Через два года после начала строительства линии, в 1988-м, произошло Спитакское землетрясение. На восстановление города были брошены практически все силы республики. Кроме того, в те годы стремительно развивался Нагорно Карабахский конфликт, что окончательно заморозило строительство путей для маглева. А в 1991-м не стало и самого СССР.
Но перейдем от научных изобретений в плоскость гуманитарную.
В начале 20 века господствовавший повсеместно капитализм относился к человеку, как к рабочей силе без прав и свобод. Капиталисты тянули жилы из простого народа и все, что их интересовало, это собственное обогащение, как в принципе и сегодня.
СССР как первая социалистическая страна пошел по пути заботы о трудовом человеке.
Именно в СССР был введен 8-ми часовой рабочий день и ежегодный оплачиваемый отпуск.
СССР ввел всеобщее бесплатное образование. Бесплатным было и техническое профобразование.
Красота в глазах смотрящего.
Впервые в мире медицинская помощь стала бесплатной для всех групп населения. За достойный труд человека премировали санаторно-курортным отдыхом. Если требовалось лечение, человек мог совершенно бесплатно получить путевку в профильный санаторий, чтобы привести пошатнувшееся здоровье в порядок.
В стране победившего социализмы заботились о детях. Каждый ребенок был обеспечен всеми необходимыми прививками. Для удобства родителей были бесплатные ясли и детский сад. Каждый ребенок мог побывать в пионерлагере в курортных регионах нашей страны. Бесплатная молочная кухня для новорожденных и оплачиваемый декретный отпуск для мам.
В плане социальных льгот, для собственного населения, СССР был на многие десятилетия впереди всей планеты.
Советский союз строил гигантскими темпами и все квартиры раздавались бесплатно, в порядке справедливой очереди. Устроился на работу-получи место в общежитии. Обзавелся супругой-отдельная комната. Родился ребенок-на подходе квартира.
Легендарные московские высотки
Только благодаря СССР западные воротилы капитализма услышали свой пролетариат. Жестко подавив нарождающиеся в их странах социалистические движения они поняли, что если не пойдут по пути гуманизации и не решат социальные запросы общества их сметут.
А еще именно СССР внедрил подлинный Интернационализм. Когда, не важно какой ты религии, какого цвета у тебя кожа, и разрез глаз, сколько денег в твоем кошельке. Народы Советского союза жили одной семьей (в отличии от местечкового европейского национализма ) и имели равные права и обязанности. Вот как-то так.
PS.. В 1985 г., началась эксплуатация сверхзвуковых тяжёлых истребителей Су-27. Сразу же после разработки этот самолёт установил 27 мировых рекордов, часть из которых не побита до сих пор.
Самый крупный в мире транспортный самолёт Ан-225 «Мрия»первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. «Мрия» до сих пор остаётся самым большим и грузоподъёмным самолётом на свете — поднимает до 250 т.
Крупнейший в мире серийно выпускаемый транспортный вертолёт Ми-26 пошёл в серию в 1980 г. выпускается до сих пор силами ростовского предприятия «Роствертол»
В июне 1955 г. состоялся первый полёт пассажирского реактивного самолёта Ту-104. До 1958 г. это был единственный реактивный лайнер в мире.
СССР был единственной страной на планете, на 100% из собственных комплектующих производившей все типы самолётов. А "Аэрофлот" в 1976 г. стал первой в мире авиакомпанией, которая за год перевезла 100 млн человек.
В 1962 г. Юрий Валентинович Осокин в качестве главного конструктора по заказу НИИРЭ разработал первую в СССР и третью в мире (после ИС Дж. Килби и Р. Нойса ) полупроводниковую интегральную схему Р12-2 (серия 102). Она была самая маленькая в мире, ее корпус имел диаметр 3 мм и высоту 0,8 мм.
А.С.Готман предложил революционную, по меркам 1961 года, технологию – разводить выводы транзистора не к стандартным ножкам, а распаивать к контактной площадке с шариками припоя на ней, для упрощения дальнейшего автоматического монтажа. По сути, он открыл настоящий BGA-корпус, который сейчас используется в 90 % электроники – от ноутбуков до смартфонов.
К моменту развала СССР в 1991 году «Совтрансавто» числилась в пуле крупнейших автоперевозчиков планеты. И, не прекрати существование Советский Союз, компания могла стать транспортным оператором № 1. В 1994 году по инициативе правительства РФ началась консолидация активов, после чего предприятие акционировали и приватизировали. Романтика дальнего боя никуда не ушла, но все уже было не так, как в Советском Союзе…
Прежде, чем за рубеж стали ездить автопоезда, брендированные логотипом крупнейшей транспортной компании СССР, перевозки в соцстраны начали выполнять тягачи «Колхида»
Официальным днем рождения «Совтрансавто» принято считать 1 июля 1968 года. Именно тогда в бывшем доходном доме купца Хомякова по ул. Петровка в столице СССР было образовано Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто». В СССР объединение «Совтрансавто» было олицетворением отрасли международных перевозок, эдаким сухопутным «Аэрофлотом». И монополистом в своей сфере, естественно. История «Совтрансавто» началась в 1963 году, когда было создано Кунцевское автохозяйство междугородних сообщений Главмежавтотранса Минавтошосдора РСФСР. Одновременно с московским отделением было открыто отделение в Ленинграде. В том же году состоялся и первый международный автомобильный рейс — в социалистическую Чехословакию.Сам, как сказали бы сейчас, бренд появился через пять лет, когда в структуре Минавтошосдора РСФСР было создано Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто». На первом этапе осуществлялись перевозки только в страны социалистического лагеря и Финляндию. А потом пошло-поехало — начались поездки во все капстраны Европы.
На десятилетия синий и белый цвета стали прочно ассоциироваться с крупнейшим автоперевозчиком Советского Союза, а потом и России.
На раннем этапе становления «Совтрансавто» фирменным считался и красный цвет.
География рейсов и правила поведения
В 1979 году был специально снят рекламный фильм «„Совтрансавто“ — ваш надежный партнер». Если его пересмотреть — даже сейчас захочется устроиться на работу в «крупнейшую советскую транспортную фирму».
Вот только два кадра из этого фильма. Один автопоезд «Совтрансавто» едет по Парижу, другой — по Лондону. Даже сейчас, без учета коронавируса, в Париже и Лондоне бывают относительно немногие, а уж тогда советских людей, побывавших в столицах капстран, можно было приравнивать к космонавтам. Неужели принимали всех желающих? Нет, конечно.
Водитель «Совтрансавто» должен был быть эдаким эталоном и образцово-показательным вариантом советского человека. Только члены КПСС, только женатые, без родственников за границей. В КГБ строго отслеживали биографии кандидатов. «Первый класс» и безаварийная работа в прошлом — это само собой разумеется. Но даже если водителя принимали в «Совтрансавто», то на загранмаршрут его ставили далеко не сразу. Сначала внутренние рейсы, потом соцстраны, и только после этого «загнивающий капитализм», лет через 10 с момента начала работы в системе.
Однако Советский Союз много чего импортировал и много чего продавал за границу. Объемы постоянно росли. К началу 1980-х годов парк «Совтрансавто» насчитывал уже 2000 грузовиков, были открыты отделения в Брянске, Минводах, Ростове-на-Дону, Кишиневе, Ворошиловграде, Минске и Бресте. Вот это как раз брестские МАЗы покидают Советский Союз через белорусско-польскую границу и отправляются на Запад:
Появилась и база «Совтрансавто» в узбекском городе Теремез на границе с Афганистаном. Но фото ниже запечатлены МАЗы именно термезского отделения. Азиатские маршруты «Совтрансавто» пролегали через Афганистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию.
В общем, в 1980-х поехать за границу новый водитель мог уже не через 10 лет, а значительно быстрее. А какие тягачи использовались в «Совтрансавто»?
Основной подвижной состав
Самый первый рейс в Чехословакию совершили чуть ли не на обычных ЗИЛах. Потом появились грузинские «Колхиды», но основной машиной в парке стали белорусские седельники МАЗ-504 и МАЗ-504В. Госплан СССР даже определил отдельную целевую строку, по которой Минский автозавод отпускал для «Совтрансавто» модель МАЗ-504 в необходимом количестве.
Бытует мнение, что это были особые машины специальной особо тщательной сборки. На самом деле нет. Это были обычные тягачи с конвейера. Как минимум в Финляндию и ГДР на таких точно ездили.
Использовались и чехословацкие тягачи Skoda-706RTTN. Эти машины, как правило, работали в сцепке с полуприцепами-рефрижераторами ALKA 12, предназначенными для перевозки замороженных и охлажденных продуктов или, наоборот, защиты товаров от мороза.
Но довольно быстро стало понятно, что для Западной Европы социалистическая техника не совсем подходит. Нет сервиса, да и средние скорости не те. План горел! Например, запланированные 50 тысяч тонн грузов в 1969 году «Совтрансавто» не перевезло. Невыполнение плана стоило должности начальнику главка. Стали подбирать варианты от европейских производителей. Поначалу европейские тягачи не покупали, а брали в аренду.
Больше всего понравились тягачи Volvo. Потом их все-таки стали покупать. В 1973 году водители предприятия «Совтрансавто-Ленинград» своим ходом перегнали 27 тягачей Volvo F88-32 из Гетеборга. Остальные 73 поступили в Москву. Всем им предстояло работать с французскими 24-тонными полуприцепами Trailor. В конце 1975 года в СССР пришли первые Volvo F89-32 (6×2) с вывешиваемой третьей осью. На этот раз — сразу 150 машин для только что созданных автобаз «Совтрансавто» в Брянске, Минводах и Ростове. Технику обычно закупали крупными партиями, за что компания предоставляла советской стороне хорошую скидку и даже дарила легковые Volvo начальству.
А в 1975 году «Совтрансавто» приобрело первую партию из 100 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6×4). В 1979-м концерн заключил с СССР соглашение о поставке 300 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6×4). К концу 1980-х таких машин в «Совтрансавто» было под 1500 единиц. Это самая массовая иномарка «крупнейшей советской транспортной фирмы».
Покупали и продукцию Iveco, причем разных модификаций. Распробовав иномарки, «Совтрансавто» прочно подсело на них.
Минский автозавод попытался сделать альтернативу. Видите надпись «MAN Powered» на решетке радиатора? Да-да, сотрудничать с MAN белорусское предприятие начало еще при СССР. Модификация минского тягача с двигателем MAN мощностью 360 л. с. и 16-ступенчатой КПП фирмы ZF называлась МАЗ-64226. Эти машины изготавливали серийно, но в таком небольшом количестве, что погоды они так и не сделали.
Малоизвестные грузовики «Совтрансавто»
Volvo, Mercedes и Iveco — самые известные партнеры «Совтрансавто». Но не единственные. Например, в 1973 году предприятие испытывало тягач австрийской фирмы OAF.
Пробовали и французскую технику марки Unic. Один из тестовых тягачей даже приезжал на Минский автозавод для изучения.
Связь с Чехословакией «Совтрансавто» не разрывало. Немного, но покупали чехословацкие тягачи LIAZ-100.471. Работали они, конечно, на соцстрановских направлениях.
Были в парке и тягачи голландской марки DAF. Использовалось некоторое количество Renault R365 TI 6×2 c подъемной осью и полуприцепами-цистернами для транспортировки светлых нефтепродуктов.
При выборе профессии шофера «Совтрансавто» финансовая составляющая находилась не на последнем месте. Даже на внутренних рейсах часто ездившие на «дальняк» люди зарабатывали около 500 руб., а вместе с суточными и премиальными месячный доход доходил до 750–800 руб. Для сравнения: младшие офицеры Вооруженных Сил имели оклады по 200–220 руб., старшие — около 300 руб., сварщики — до 450–500 руб., профессорский состав — по 600 руб. Коллеги международных везунчиков «добывали» за рулем грузовика на территории СССР по 220–240 руб.
Работа за рулем автопоезда «Совтрансавто» всегда сулила стабильный приличный заработок. Внушительнее были заработки тех, кто возил грузы «на Северах»: там планка доходов поднималась до уровня 1000–1100 руб., и для Советского Союза периода развитого социализма это были внушительные деньги. Например, народный седан «Москвич-412» в начале 70‑х стоил около 4500 руб., а «Запорожец» ЗАЗ-968 и того меньше — около 3500 руб. Между тем, средняя зарплата (оклад) водителя «Совтрансавто», регулярно выполняющего международные рейсы, по факту составляла 450–500 руб. За такую работу держались руками и ногами!
Суточные по Советскому Союзу платили из расчета 2 руб. 20 коп., выдавали их перед рейсом, и отчитываться за них чеками не требовалось. Отдельно рассчитывалась стоимость проживания в гостинице, которую потом нужно было подтверждать квитанцией. Стоимость питания была умеренной. Например, завтрак в виде каши с сосиской или яичницы, творожной запеканки, нарезки сыра с чаем или кофе стоил 35–50 коп., а полноценный обед из трех блюд укладывался в 1 руб. Для выезжающих за рубеж на руки выдавали наличные в сумме 30 руб. и часть валютой страны назначения. Учету подлежали все бумажные купюры, а мелочь в регистрационную книжку не вносили. На вывоз сэкономленной валюты при следующей загранкомандировке банковское разрешение уже не требовалось!
Попал в штат «Совтрансавто» — считай, что вытянул счастливый лотерейный билет! Главное после этого — не расслабляться и самому не плошать. Самый строгий учет в «Совтрансавто» вели в отношении валюты. Не будем забывать: единый евро ввели только в 1999 году, а раньше в каждой стране хождение имела своя национальная валюта. Командированному под отчет выдавали сумму, рассчитанную из предстоящих расходов. К ним относилась заправка топливом после пересечения границы (в СССР и соцстранах заправлялись по талонам), таможенное оформление, брокерские услуги, телефонная связь. Сюда же плюсовалась стоимость паркингов TIR, тарифы таможенных терминалов, оплата парома, проезда скоростных участков дорог. Был даже такой пункт, как стоимость фитосанитарного контроля. Валюту выдавали не впритык, а с запасом, чтобы шофер не рисковал в непредвиденных обстоятельствах ни собой, ни грузом. Нештатные ситуации могли возникнуть из-за пробития колес, объезда ремонтируемого или закрытого участка, ДТП и т. п. Как и по Союзу, при выезде за границу платили суточные и квартирные.
Книжка регистрации валюты транспортных служащих имела заполняемые разделы «Выезд» и «Въезд».
Никакой вольницы при обращении с валютой не было. Все расходы записывались в «Книжку регистрации валюты транспортных служащих» с разделами «Выезд» и «Въезд». Каждый чих требовалось подтверждать кассовыми чеками, квитанциями со штампами, копиями накладных с печатями. При этом существовали нормативы. Например, четверть суток — на пересечение границы, половина суток на погрузку и столько же на разгрузку и т. д. На дистанциях свыше 2500 км для МАЗов и грузовиков соцстран в расчет брали 0,8 суток на проведение ТО-1. Время движения рассчитывали из установки 8 часов за рулем для одного водителя или 12 часов на двух членов экипажа. В летнее время за сутки одиночка должен был проезжать не менее 450 км, двое водителей — не менее 650 км. Зимой норматив предусматривал 350 км и 550 км соответственно.
«Совтрансавто» в кинематографе
Постепенно «Совтрансавто» обрело общесоюзную известность и популярность. Работать там мечтали не только взрослые, но и мальчишки. Кинематограф активно способствовал.
В 1976 году вышел детский фильм «Приключения Травки». В нем рассказывалось о долгой дороге домой потерявшегося пятилетнего Трофима Травкина по прозвищу Травка. Тягач Volvo из «Совтрансавто» там в главной автомобильной роли.
А детектив «Выкуп» 1986 года помните? Советские дальнобойщики в Швейцарии показали себя настолько крутыми парнями, что Брюс Уиллис позавидует.
Ну а легендарную «Интердевочку» 1989 года точно должны помнить многие. Именно в этом фильме очень заметную роль сыграл Volvo F12 «Совтрансавто». Эти оранжевые машины стали символом предприятия 1980-х годов. Первые Volvo F12.25 (6×2) пришли на «Совавто-Ленинград» в 1982-м — 20 машин с бортовыми тентованными кузовами Kögel и столько же фургонов-рефрижераторов Kögel. И те и другие — с прицепами. Затем была массовая закупка седельных тягачей.
Можно вспомнить и другие фильмы, где снимались грузовики с логотипом «Совтрансавто».
Система «Совтрансавто» в рамках Главного управления Минавтотранса РСФСР просуществовала до 1988 года. В течение 20 лет предприятие являлось фактически монопольной структурой, осуществлявшей в СССР все коммерческие автомобильные перевозки в международном сообщении, включая выполнение многочисленных государственных заказов. К началу перестройки «Совтрансавто» достигло максимальных финансово-экономических показателей, став одним из крупнейших перевозчиков в мире. Потом транспортная империя начала реструктуризироваться, читай — распадаться. Страна, родившая на свет транспортного монополиста, уже сама дышала на ладан. Советские водители отчетливо начали понимать, что работа на хорошей технике с поездками в разные страны — это всего лишь нормально, а не «что-то элитное и выдающееся». Времена стремительно менялись, менялись нравы, но «Совтрансавто» выжило. Несколько прямых наследников разных региональных отделений «того самого» предприятия продолжают работать и сегодня. Бренд-легенда до сих пор существует, хотя сегодняшнее «Совтрансавто», даже с учетом разных юрлиц, теперь далеко не самый крупный международный перевозчик. Но точно самый легендарный на постсоветском пространстве.
из 2023 года понимаешь, что это была не (только) пропаганда
P.S. товарищу воскрешал старый комп и в видео была не порнуха, как обычно, а это
P.P.S. зря я удалил изначальный пассаж про рене брабазона, сиречь чейза. ведь действительно, если перечитывать его произведения (не нашел синонима), с регулярностью раз в 15 лет, то раскрываются совершенно другие смыслы
вот незадача: в тегах чейз не обозначез. именно тот, который, типа джеймс хедли
На фото Матиас Руст, который нелегально пересек воздушное пространство СССР и посадил самолет на Красную площадь у собора Василия Блаженного в 1987 году. Так он хотел принудить США и СССР к прекращению Холодной войны.
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.