Это история самой первой встречи этих двух господ в Гаване.
- Что бы вы сказали, если бы вместо того, чтобы ехать прямо в Италию из Буэнос-Айреса, мы между делом поехали бы на Кубу?
- Я не знаю, что Диего...
- Но я получил приглашение от Фиделя Кастро. Я бы хотел с ним познакомиться.
- Хорошо, когда мы уезжаем?
По словам Фернандо Синьорини – личного тренера Диего на протяжении многих лет – разговор между ним и Марадоной выглядел примерно так, когда было решено, что они поедут на карибский остров, чтобы встретиться с кубинским лидером Фиделем Кастро.
Аргентина с Марадоной в команде только что завершила домашний турнир Кубка Америки, где в полуфинале их нокаутировал Уругвай (чемпион 1987 года), и теперь Диего хотел найти себе занятие, прежде чем вернуться к повседневной жизни в Неаполе.
Синьорини поначалу сомневался в поездке на Кубу. Признаться, ему немного хотелось встретиться с Фиделем Кастро, но он боялся, что руководство Неаполя не сочтет эту идею очень хорошо продуманной. В любом случае Синьорини не смог устоять перед энтузиазмом Марадоны, и поездка состоялась.
Помимо Марадоны и Синьорини, на Кубу отправились мать Диего донья Тота, его партнерша Клаудия (они еще не были женаты) и дочь Диего Далма и еще несколько друзей. Кроме того, в поездку отправился журналист Карлос Бонелли. Именно он инсценировал встречу Фиделя Кастро и Марадоны.
У Бонелли были хорошие контакты в правительстве Кубы, и он знал, что Кастро и Марадона были заинтересованы в том, чтобы это произошло.
Группа приземлилась в столице Гаване, а затем отправилась в небольшой городок Варадеро, где им предстояло остановиться в очень хорошем отеле. Шли дни, и аргентинская делегация наслаждалась хорошей погодой, вкусной едой и приятной компанией. Однако не хватало одной маленькой детали — Фиделя Кастро. До отъезда Марадоны и его группы в Италию оставался всего один день, но им все еще не разрешили встретиться с кубинским лидером. Внезапно в отель пришел джентльмен и объявил, что через час они отправляются в Гавану, где их встретит Кастро.
Марадона и его группа впервые прибыли в дом в середине дня, где им пришлось ждать до позднего вечера. В семь часов было объявлено, что Кастро примет их в Доме Революции в девять часов. Все они отправились в Дом правительства, и там им пришлось подождать еще немного, потому что Кастро был занят своими делами. Незадолго до полуночи он наконец принял приглашение и сразу же крепко обнял Марадону. Вот как Синьорини вспоминает эту первую встречу.
«ДИЕГО НА МГНОВЕНИЕ ПОЧТИ ИСЧЕЗ, КОГДА КАСТРО ЗАКЛЮЧИЛ ЕГО В ЭМОЦИОНАЛЬНЫЕ ОБЪЯТИЯ. ПОСЛЕ ЭТОГО БОЛЕЕ ПЯТИ ЧАСОВ МЫ БЫЛИ ОЧАРОВАНЫ ОШЕЛОМЛЯЮЩЕЙ ЛИЧНОСТЬЮ КУБИНСКОГО ЛИДЕРА. С ЗАРАЗИТЕЛЬНЫМ ЭНТУЗИАЗМОМ И НЕВЕРОЯТНЫМ ЧУВСТВОМ ЮМОРА».
Кастро было очень интересно узнать, есть ли у Диего какая-то особая техника исполнения пенальти. Марадона рассказал, что раньше он подходил с двухметровой дистанции и, когда он ставил правую ногу в сторону мяча, он смотрел на вратаря, прежде чем выбрать, в какой угол отправить мяч.
- То есть вы имеете в виду, что бросаете, не глядя на мяч?
- Точно. И перед тем, как нанести удар, я смотрю на вратаря.
Кастро внимательно слушал и делал записи на листе бумаги. «Завтра я проверю это», — заявил лидер Кубы, после чего вся партия разразилась заразительным смехом.
Синьорини говорит в своей книге, что был удивлен тем, как много Кастро знал о самых разных вещах. Кубинский лидер, как оказалось, имел широкое общее образование по большинству вопросов, которые поднимали на встрече люди, и обсуждались абсолютно все: от персональных тренировок до операций на скоте. У Синьорини был близкий друг, ветеринар и профессор, который занимался такого рода вмешательством. Фиделю Кастро также было интересно узнать, как Диего развлекается в Неаполе.
- Тебе нравится Неаполь, Диего?
- Я вообще не знаю, это звучит как шутка, но, прожив там три года, я так и не узнал сам город.
- Ну почему нет?
- Потому что они не оставят меня одного. Вот такие неаполитанцы, только они понимают. Мне приходится менять номер телефона каждые пять дней, потому что иначе мы не сможем спать из-за всех телефонных звонков. Не знаю, но я для них как мини-бог. Они сравнивают меня с Сан-Хенаро (святым в Неаполе). Я говорю это со всем смирением.
- Я понимаю, я понимаю. И как вы будете справляться с этим в дальнейшем?
- Просто выделись. Что еще делать? Это то, что есть и это невероятно.
Диего Марадона подарил Фиделю Кастро футболку сборной Аргентины на их первой встрече в 1987 году.
Во время встречи Марадоны и Фиделя Кастро были предложены устрицы, которых кубинский лидер вырастил в специальных прудах, чтобы избежать загрязнения. Когда часы прошли 3:30 утра, в комнату вошел ассистент и вручил Марадоне несколько подарков. Диего ответил на это, подарив Кастро майку сборной Аргентины с автографом и личным приветствием.
Синьорини привез несколько книг о кубинской революции, которые он хотел, чтобы Кастро подписал.
- Кому должна быть эта книга?
- Это для парня по имени Сезар.
- А кто такой Сезар?
- Это Сезар Мено...
- Ах, я знаю его. Чемпион мира 1978 года.
Фидель Кастро в очередной раз показал, что его более чем интересует футбол в целом и сборная Аргентины в частности. Незадолго до того, как они собирались покинуть президентский дворец, Марадона наклонился к Синьорини и сказал: «Должен ли я спросить, могу ли я получить его кепку?» "Почему нет?" подумал тренер. Затем Марадона спросил Кастро, может ли он получить кепку Кастро, которую он также получил с подписью лидера. «Я никогда больше не буду это снимать, — заявил Диего, — ну, за исключением тех случаев, когда я выйду на футбольное поле. На этот счет есть правила».
Диего Марадона получает кепку Фиделя Кастро.
Мужчины попрощались друг с другом, и Марадона прыгнул в ожидающую машину вместе с Синьорини и остальной компанией. Когда они собирались уехать, Кастро с озадаченным видом подбежал к машине. Когда Марадона опустил окно, чтобы узнать, что было написано, Кастро сказал; «Значит, я собираюсь посмотреть на вратаря перед тем, как пробить пенальти?» Диего кивнул в знак согласия с улыбкой на лице и кепкой Кастро на голове. После этого машина медленно укатилась в темную кубинскую ночь.
И Россия, и Советский Союз прославились большим количеством борцов высочайшего уровня. Вспомним хотя бы Александра Карелина, долгое время считавшегося борцом № 1 на планете. Однако был и другой атлет, чье достижение оказалось не под силу даже Карелину – только занимался он не классической борьбой, а вольной. Речь об Иване Сергеевиче Ярыгине, представлявшем сборную Советского Союза в 70-х годах.
РОСТ БОРЦА БЫЛ 193 СМ, А ВЕС ~97 КГ
Ярыгин начинал свой путь в спорте как футболист, но однажды своими физическими кондициями привлек внимание тренера по борьбе. Так он стал заниматься самбо и борьбой. Со временем Иван остановился на вольной борьбе и в 21 год выиграл чемпионат Советского Союза (среди взрослых).
Вскоре после этого в Мюнхене должны были начаться Олимпийские игры 1972 года, но в сборной СССР у Ивана был конкурент – киевлянин Владимир Гулюткин. Гулюткин победил Ивана на Спартакиаде и считался главным претендентом на Олимпиаду. Но тут Ярыгин взял более высокую планку – стал первым на чемпионате Европы, и в итоге отправился в Мюнхен.
ЭСТЕТИЧНАЯ И ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ МУСКУЛАТУРА
Здесь, в 23 года, парень и поразил мир. Всех своих 7-х противников Ярыгин победил досрочно. При этом в общем затратил на схватки лишь 7 минут 20 секунд (тогда как только на одну схватку было отведено до 9 минут). Каждого оппонента он уложил на лопатки, что не оставило им шансов на победу. Так наш борец установил олимпийский рекорд, который не побит вот уже 49 лет. Болельщики всех стран тогда были поражены, а Иван в считанные дни стал самым известным борцом мира. Посмотрите, насколько непринужденно он одерживал верх над своими соперниками:
УВЫ, КАДРОВ СОХРАНИЛОСЬ НЕМНОГО
Для спортсмена Золотая награда Олимпийских игр была заслуженной, но этим его успехи не ограничились. В дальнейшем Ярыгин стал чемпионом мира, 2-кратным чемпионом Европы, 5-кратным обладателем Кубка мира и выиграл еще одни Олимпийские игры (1976 года).
ИВАН ЯРЫГИН НА БОРЦОВСКОМ КОВРЕ (СЛЕВА)
После завершения спортивной карьеры Иван Сергеевич в течение десяти лет работал главным тренером сборной Советского Союза по вольной борьбе. В Красноярске атлету поставили высоченный памятник, там же ежегодно проводят борцовские турниры в его честь.
Когда речь заходит о трансатлантических ралли-марафонах 60-70-х, прежде всего вспоминают «Лондон–Сидней 1968» и «Лондон–Мехико 1970». Памятные успехи «москвичей» по праву входят в золотой фонд отечественного автоспорта. События второго издания «Лондон–Сидней» чаще остаются за кадром. Эта гонка состоялась на девять лет позже — в августе-сентябре 1977 и стала одним из самых интересных событий в истории автоспорта.
Причин угодить в историю — причем во всех смыслах — у «Лондон–Сидней 77» с горочкой. Выбирайте на вкус! Первое ралли, в котором в качестве полноценного участника стартовал грузовик. Первая гонка для заводской команды с дизельными автомобилями. Первый — и, полагаем, единственный — выход на старт моторхоума! И это не считая убийственную сложность маршрута, дикие организационные факапы, потрясающие в своей наглости попытки участников провести судей.
Даже команда, в итоге выигравшая ралли, вплоть до последнего старалась принизить собственный статус. Не гонка, словом, а детектив на колесах!
По зафутболенным дорожкам
Шумный успех «Лондон–Сиднея» 1968 года, конечно же, требовал сиквела. Энергичный австралиец Уилтон Диксон не сомневался: гонку нужно делать традиционной. Чтобы слишком не частить, следующий старт, как и пункт назначения, приурочили… к чемпионату мира по футболу.
Мужчина в пиджаке, с бачками и сигаретой — Уилтон Диксон, человек с планом и организатор ралли
Вот почему в 1970-м из Лондона отправились в Мехико, а спустя четыре года — в Мюнхен, причем не напрямик, а через… Сахару.
Что-что, «Лондон–Мюнхен 1974»? Да, об этом ралли мало кто слышал. Гонка проходила, когда шок от всемирного топливного кризиса еще не рассеялся. Поэтому и энтузиазм заводских команд, а стало быть, и прессы, был минимальным.
Казалось, хорошего понемножку — время трансконтинентальных ралли прошло. Но неунывающий Диксон удачно сыграл на ностальгии. К черту футбол! К черту чемпионат мира и новые локации! Давайте еще раз сгоняем по маршруту Лондон–Сидней! Ведь в первый раз получилось так весело. Можем же повторить?!
Предприимчивый австралиец заразил своим неиссякаемым энтузиазмом представителей в то время еще малоизвестной широкой публике авиакомпании Singapore Airlines, которая согласилась стать титульным спонсором мероприятия.
Гонка получила официальное имя «Сингапур эйрлайнс ралли Лондон–Сидней» и в честь 30-летнего юбилея авиакомпании проходила по дорогам трех континентов. Символизма вообще хватало. За 30 дней участники должны были отметиться на 30 пунктах контроля времени (КВ) и в борьбе за главный приз равный 30 тысячам австралийских долларов максимально быстро преодолеть 30 тысяч километров.
Маршрут гонки даже на схеме поражает размахом, а уж в реальной жизни…
Легендарный маршрут, масштабность и статус события — как-никак самое протяженное ралли в истории! — плюс щедрые призовые сделали свое дело. Утром 14 августа 1977 года в лондонском Ковент-гардене неподалеку от Королевского театра собралась очень разномастная и веселая автомобильная толпа.
Большой фестиваль
Разделявшие лондонский театр и сиднейскую оперу 30 тысяч километров дерзнули пройти 69 экипажей. Здесь были самые разные персонажи. Не только серьезные заводские и дилерские команды Mercedes-Benz, Peugeot, Citroen, но и пилоты-частники, искатели приключений и просто сорвиголовы. Последних в стартовом списке, пожалуй, оказалось больше всех.
Mini Moke команды Coca-Cola Australia — одни из главных смельчаков гонки
Как еще назвать смельчаков, решивших промчать по трем континентам на багги Mini Moke? Безумству храбрых, как говорится… «Ослик», к слову, был заявлен на старт командой Coca Cola Australia. Она же в дополнение к самому маленькому автомобилю ралли заявила и самый большой — 7-тонный грузовик Leyland Terrier c бензиновым V8. Кстати, оба — и великан, и карлик — в итоге доберутся до финиша!
Первый в истории гоночный грузовик на трассе ралли — Leyland Terrier. Да еще и с V8!
Специалисты готовились с интересом наблюдать за приключениями заводской команды FIAT, снарядившей в дальнюю дорогу два дизельных седана модели 131. Среди гонщиков «скудерии», кстати, числился экс-пилот Ferrari Джанкарло Багетти. Еще «Лондон-Сидней» стал первым — во всяком случае, одним из первых — стартом на международном ралли для автомобилей Subaru.
В команде FIAT были не только дизельные седаны, но и улыбчивые пилотессы. Увы, француженки Кристин Дакремон и Эвелин Ванони не доберутся до финиша, попав в аварию с участием Citroen CX2400 швейцарца Андре Штукельбергера.
Маршрут ралли проверяли на Citroen CX. Пройдет он — пройдут и другие
На багги Magenta стартовал корреспондент газеты Daily Mail Филипп Янг
Частный японский экипаж на Leone 4WD очевидно рассчитывал на преимущества формулы 4x4, в свою очередь пилоты моторхоума Bedford Auto Sleeper мечтали просто доехать до финиша. Спонсор команды — отельная сеть Apex Leisure — на большее и не рассчитывал.
Среди тех кто собирался в путь не по приколу, а по делу (то есть побеждать), выделим заручившиеся заводской поддержкой дилерские команды Peugeot и Citroen. Многого ждали от Porsche 911 поляка Собеслава Засады и целого выводка полноприводных Range Rover. Ну и Mercedes-Benz, конечно, — куда ж без него!
Шпионские игры мистера Ваксенбергера
Заводской командой немцев тогда, кстати, не называли. Они сами в первую очередь. Подготовка трехлучевых к старту на «Лондон-Сидней-1977» вообще история с элементами шпионского романа.
Началось все с инициативы менеджера британского филиала Mercedes-Benz Джонатана Эшмена. Деятельный организатор и неплохой раллист-любитель, он решил лично выйти на старт трансконтинентальной гонки как только впервые о ней услышал.
На тот момент Mercedes-Benz продолжал официально игнорить автоспорт. Отголоски трагедии Ле-Мана 1955 года все еще страшили топ-менеджеров из Штутгарта. Так что всю программу Джонатан без шума и пыли собирался проводить через английский филиал.
Он заказал два новеньких седана W123 (280 E) с шестицилиндровыми моторами, на механике и усиленной для стран третьего мира подвеской. Подтянул спонсоров, среди прочих Mobil и Johnsons Rally Wax. И даже, забросив идею порулить самому, заинтересовал проектом пилотов уровня Эндрю Коэна — победителя оригинального марафона «Лондон-Сидней».
Подготовка к гонке шла своим чередом, когда Эшмана вдруг срочно вызвали в Штутгарт. Оказалось, штаб-квартира Mercedes-Benz в курсе и грядущего ралли, и подготовки британской команды. Немецкие боссы с интересом выслушали молодого англичанина, задали много вопросов. Помогать проекту официально, впрочем, не стали. «Спасибо, что не запретили!» — облегченно выдыхал Эшмэн по пути домой.
На самом деле, все уже было решено. Проект Джонатана заинтересовал самого правильного человека в Штутгарте — Эриха Ваксенбергера. «Ваксль», крестный отец «Красной свиньи» 300 SEL AMG 6.8 обожавший гонки до дрожи в коленях, решил помочь славному англичанину. Даже если помощь эта шла в разрез с официальной политикой Mercedes-Benz. В первый раз что ли...
Ваксенбергер распорядился, чтобы предназначенные для ралли 123-е привезли в Штутгарт. Здесь их разобрали до винтика и собрали заново, по сути превратив стоковые седаны в матерых марафонцев. Усиленная подвеска, подрамник и тормоза, увеличенный клиренс, каркас безопасности, капот и багажник из алюминия, полная защита днища, боковые стекла из плексигласа, главная пара, подобранная для улучшения разгонной динамики в легкий ущерб максимальной скорости.
На этом Эрих не остановился. В атмосфере строгой секретности были проведены испытания боевых 123-х в Иране. Часть маршрута ралли с особо убойными участками проходила именно там. «Ваксль» настоял также на включению в состав команды третьего 280E и трех легких техничек — более-менее стоковых седанов, набитых запчастями для боевых «мерседесов».
Наконец, Эрих договорился с фирмой Mobil, и по маршруту ралли до Сингапура появились 26 (!) пунктов полевого сервиса. Здесь пилотов «трехлучевых» команды ждал высококачественный бензин с присадками против детонации. Немец имел все основания не доверять качеству топлива, например, в том же Афганистане.
При этом для конспирации три боевые Mercedes-Benz 280E формально представляли три разные команды и даже стартовые номера им выдали не по порядку, а в разнобой. Лишь бы привлекать к проекту поменьше внимания.
Будни после праздника
В любом случае, ко всем сюрпризам многодневного ралли-марафона подготовиться невозможно. Приключения участников «Лондон –Сидней 77» начались буквально сразу после старта. В некоторых случаях чудили сами пилоты.
А вот и главные «хитрецы» из сингапурского экипажа Mini Clubman. Из Ковент-Гардена сразу в аэропорт? Звучит как план…
Отличился, например, сингапурский экипаж Mini Clubman под стартовым номером 3. От Ковент-гардена парни сразу поехали… в аэропорт, чтобы по воздуху отправить автомобиль в Мадрас. Сингапурцам хватило наглости, чтобы уже в Индии попытаться получить отметку на пункте контроля времени. С абсолютно «покерным» выражением лица.
Менее находчивым участникам гонки, которые не догадались о такой опции как фрахт самолета, пришлось сложнее. Плохие дороги, огромные расстояния, отвратительная местами погода, дикие животные и попутки, выскакивающие на встречку. Плюс, конечно, энтузиазм местного населения. Экипажи «Лондон-Сидней» на собственной шкуре убедились: ралли на фотографиях из журналов и ралли в реальной жизни — это две огромные разницы.
Австралиец Дейв Брэдфорд на Peugeot 504 в Турции столкнулся с грузовиком — штурману Гилберту Дейвису сломало ногу. Вместо больницы парней отправили… в полицейский участок, где они провели 48 часов. Затем гонщиков отпустили, не предъявив обвинений, но неправильно сросшуюся кость потом пришлось ломать снова. Такие дела.
Экипаж Фрэнка Джонсона на Mazda RX-4 после столкновения с коровой 36 (!) часов подряд мчал к финишу без лобового стекла. В итоге доехал, кстати, став лучшим из частников на финише в Сиднее.
Аргентинцы Хосе Араухо, Оскар Талис и Риальдо Кроченци отличились со знаком минус. Гонщики умудрились… в дым переругаться друг с другом и почли за благо сойти с дистанции уже на промежуточном финише в Афинах.
Или вот еще одна драма. Даже интересно, что двигало Грэмом Жилем, штурманом Jeep CJ-5, заявленного редакций журнала Off Road Australia, когда после пойманной «крыши», он помчался к пункту КВ на попутке! Грэм убеждал судей поставить отметку в контрольной карте даже в отсутствие самого автомобиля…
Большой триумф, большой скандал
Спортивную же судьбу «Лондон-Сиднея» решил последний австралийский этап. Тут тоже не обошлось без приключений и сюрпризов.
Морская перевозка автомобилей из Сингапура заняла на два дня больше расчетного срока. Не столько случайность, сколько намеренный саботаж перевозчика, вдруг решившего ситуативно подзаработать. При этом запланированную церемонию финиша организаторы уже не могли перенести.
В итоге добравшиеся до Австралии экипажи ждал настоящий ад — 13 200 километров нужно было преодолеть за семь дней и 16 часов! Проблем подкинули и местные организаторы. Они устраивали засады со спидганами и наказывали превышающие скорость экипажи штрафными минутами. И это не говоря уже о кенгуру... Один только Эндрю Коуэн мог рисовать на двери cвоего Mercedes-Benz профили трех сбитых сумчатых.
Еще один «везунчик» — Собеслав Засада и его Porsche 911
Именно в Австралии победа чуть не ускользнула от лидирующих чуть ли не со старта экипажей Mercedes-Benz. На первую строчку здесь переместился Засада на Porsche 911. Сражаться в скорости с «Порше» было бесполезно, но поляк в итоге расколошматил подвеску и откатился далеко назад.
Затем свою заявку на общий успех предъявил Пэдди Хопкирк. Опытный британец лучше всех сориентировался на участке Warri Gate, намного опередив всех преследователей. Вот только ошибки в составлении легенды и стюарды, покинувшие пункт КВ до прибытия всех экипажей, вынудили организаторов отменить штрафные минуты всем участникам.
Пэдди Хопкирк (Citroen CX) должен был стать победителем ралли. Но не повезло…
Хопкирк был в бешенстве! Если бы не это спорное решение Citroen CX 2400 экс-победителя Монте-Карло первым заехал бы и на подиум в Сиднее. А так только третье место...
В итоге же корона «Лондон-Сиднея» досталась команде, которая больше всего этого хотела. Труды Эриха Ваксенбергера, в одиночку превратившего полулюбительский коллектив в первоклассную заводскую, если не по статусу, то по сути, команду, не пропали даром. Два Mercedes-Benz 280 E стали победителем и серебряным призером самого протяженного и возможно самого сложного ралли мира.
Жаль, но история трансконтинентальных гонок на этом закончилась. Всего через год с небольшим после финиша «Лондон–Сидней 77» начнется первый «Париж–Дакар», который уверенно и сразу перетянет на себя одеяло главной автомобильной авантюры мира.
Услышав слово «Бандама», большинство должно быть увидит ошибку в названии модного головного убора. Вот только Бандама — не повязка на голову, а крупная река на Западном побережье Африки, а точнее в Кот д'Ивуар. Здесь на протяжении полувека проводится ралли «Бандама» — одно из самых живописных и трудных на планете. Настолько трудных, что однажды на финише гонки некому было откупоривать победное шампанское…
Недостижимый идеал
С абсолютными формулировками бывает непросто. Назовите, к примеру, самую сложную автогонку в истории? Любое Гран-при Формулы 1? Не спорим о скоростях, технологиях и уровне водительского мастерства, но простая математика подтверждает — в среднем до финиша доезжает свыше 80% стартовавших. Выходит не так уже все и сложно… Ровно по той же причине к самым-самым испытаниям из мира автоспорта нельзя причислить 24 часа Ле-Мана или современный «Дакар». В любом случае отмашку клетчатым флагом получает хотя бы половина стартовавших, а то и больше.
Сравните это с раллийными гонками второй половины XX века. Один из организаторов многодневного ралли Льеж-Рим-Льеж бельгиец Марсель Гаро любил повторять: «Идеальное ралли — то, в котором на финиш приезжает один экипаж!».
В 1961 году маршрут ралли Льеж-Рим-Льеж изменили на Льеж-София-Льеж. Победили Люсьен Бьянки и Джордж Харрис на Citroen DS19. До финиша добрались лишь восемь экипажей
До своего золотого идеала месье Гаро не дотянул. «Лучшим» результатом Льеж-Рим-Льеж стали восемь финишировавших экипажей в 1961 году. В истории автоспорта, впрочем, есть уникальная глава, которая наверняка вызвала бы одновременно и зависть, и одобрение бельгийца. Это ралли «Бандама» 1972 года — гонка, которая вообще обошлась без финишировавших.
Сложные счеты
Ралли 60–70-х годов прошлого века немного отличаются от нынешнего общепринятого формата. Сегодня классическое ралли состоит из допов (они же СУ или спецучастки) и дорожных секций. На допе — отрезке дороги, закрытом для движения обычного транспорта, пилоты мчат так быстро, как только возможно. На дорожных секциях, напротив, гнать не стоит. Здесь нужно придерживаться заданного организаторами темпа и отметиться на финише минута в минуту, указанную в легенде. Побеждает тот, кто пройдет все допы за наименьшее время и не допустит пенализации на дорожных секциях.
Полвека назад спецучастки были редкостью, а ралли часто целиком состояли из дорожных секций. Главное было закончить дистанцию без штрафов за опоздание. Казалось бы, в чем проблема? Ни в чем, конечно, если только организаторы не задавали невыполнимый темп. Этим, к слову, и славился тот самый месье Гаро. Прибавьте сюда плохие дороги (а часто и их отсутствие), сложные погодные условия и весьма ограниченную техническую поддержку. Задача раллистов 60–70-х уже не кажется такой легкой?
Там на банановых дорожках…
Перенесемся в 60-е годы прошлого века. Самым сложным в мире тогда считалось «Сафари-ралли» в Кении. Огромные расстояния, убийственный для автомобилей ландшафт, испепеляющая жара, невероятные красоты Килиманджаро — ну очень забористый коктейль.
Даже он показался простоватым Жан-Клоду Бертрану. Француз с большой буквы Ф, отчаянный искатель приключений и авантюрист, еще в начале 1950-х перебрался в Кот-д'Ивуар. За рулем грузового «Доджа» Жан-Клод исколесил всю страну и быстро понял — перевозка бананов, батата и древесины — не самое интересное, что можно придумать в местных реалиях. Неплохой раллист и хваткий менеджер, Бертран решил устроить в Кот-д'Ивуар ралли. Конечно же, самое сложное и престижное в мире!
Жан-Клод Бертран придумал не только «Бандаму». Ему принадлежит идея многодневных африканских рейдов-марафонов. Именно после участия в организованном Бертраном ралли «Абиджан-Ницца 1977», чрезвычайно впечатленный увиденным и пережитым в пустыне Тьерри Сабин придумает «Дакар».
Жан-Клод не сомневался в успехе. Он все просчитал. Главным блюдом должна, конечно, стать трасса. Изъездивший Берег слоновой кости вдоль и поперек Бертран отлично знал: дорог в привычном для европейца представлении здесь нет вообще. Местные хайвеем считали даже узкую, перерезаемую руслами рек и ручьев грунтовку, на которой с трудом разъезжалась пара машин. Въезды и выезды водных преград основательно разбиты колесами грузовиков — соваться туда на легковушке опасно. «То что нужно!» — радостно потирал руки француз.
Но это еще не всё. Жан-Клод самолично с помощью внедорожника, мачете и матерного слова пробивал тропы в густых зарослях тростника, создавая трассу в местах, до сих пор не знавших унижения автомобильным протектором.
Глаза пилотов тестовых экипажей фирмы Michelin, прописывавших легенду, вылезали из орбит, когда они понимали, где придется гоняться участникам ралли. «Если пойдет дождь, дорога станет совершенно непроходимой!» — тщетно взывали они к голосу разума организаторов.
Другой важный ингредиент успеха — деньги. Жан-Клод подтянул к проекту солидных спонсоров. Экипажу победителей обещали 5 миллионов франков! Очень солидные деньги по тем временам.
Эмблема нефтяного бренда Agip, одного из спонсоров четвертой «Бандамы», недвусмысленно намекает — гонка получилась огонь!
Ну и, конечно, романтика авантюризма — куда без неё. «Бандама» (так по названию самой крупной реки Кот д’Ивуар окрестили ралли) обросла легендами и мифами еще до первого старта. Французские журналисты раскопали жутковатые подробности местного фольклора, и газеты вышли с леденящими кровь заголовками в духе «Охотники за головами приходят ночью». Якобы в местных племенах существует поверье — когда умирает старейшина, нужно успокоить злых духов, принеся в жертву семь отрубленных голов!
Почти непроходимая трасса, очень щедрые призовые, вероятность (пусть и небольшая) погибнуть от рук местных головорезов — согласитесь, великолепная идея для короткой, но насыщенной командировки! 6 декабря 1969 года на старт первого в истории ралли «Бандама» собралось почти 60 экипажей. За два изнурительных дня гонки участники убедились — месье Бертран действительно сделал одно из самых живописных и в тоже время жестких ралли мира.
Завинчиваем гайки
Сразу 43 экипажа на финише первой «Бандамы» Жан-Клод воспринял чуть ли не как личное оскорбление. Самое жесткое ралли в мире должно быть жестче! И судьи стали завинчивать гайки. В следующем году до финиша доберутся только пять экипажей, в 1971-м — восемь. Среди сошедших в тот год был даже Renault Alpine А110 самого Бертрана. Но 1972-й все равно оказался вне конкуренции.
Четвертое издание «Бандамы» — уже полноценный международный ивент, а не местечковые покатушки. Сложности маршрута, местная экзотика и, конечно, миллионы призовых с каждым годом привлекали в Кот д’Ивуар всё больше известных имен.
Взгляните на стартовый список ралли 1972 года. Анри Пескароло, Жан-Пьер Жабуй, Жерар Лярусс, Жан-Пьер Бельтуаз, Тимо Мякинен, Ханну Микола, Шехар Мехта — настоящий фестиваль звезд автоспорта 70-х. Машины тоже как на подбор. Среди главных фаворитов очень быстрый двухдверный Citroën DS 21 Proto Coupe группы 5. Рядышком не такие мощные, но невероятно выносливые, можно сказать, практически неубиваемые Datsun 1600 SSS и Peugeot 504 Ti.
Не забудем про целую россыпь Renault 16 — легких хэтчей с передним приводом. До эпохи Audi Quattro именно такое сочетание считалось лучшим для раллийного бездорожья.
Австриец Рихард Бохничек и его Citroen DS23 на призовое место «Бандамы-72» не претендовали. Зато вполне могли бы стать победителями номинации «Самое красивое фото»
Под стать звездной компании была и организация гонки. В этот раз Жан-Клод Бертран решил провести ралли в традиционный для европейцев период каникул — между католическим Рождеством и новым годом. Старту предшествовала роскошная гала-вечеринка. Шампанское рекой, морепродукты сколько захочешь, красотки в бикини — что еще нужно гонщику накануне изнурительного приключения, на финише которого пару счастливчиков ждет чек аж на 10 миллионов?!
Ситуативная реклама от спонсора ралли Cafe de Cote D’Ivoire — чтобы 35 часов оставаться в тонусе вам потребуется наш кофе
Если бы только участники знали, что ждет их впереди, то, возможно, начали бы собирать вещички сразу после приветственной вечеринки.
Гонка на выбывание
Если называть вещи своими именами, то организаторы «Банадамы-1972» пережестили. Нормативы прохождения трассы шокировали. Дистанцию почти в 4000 км предлагалось преодолеть со средней скоростью 100 км/ч. Ерунда, говорите?
Во-первых, речь о средней, а не максимальной скорости. Во-вторых, вспомните про дороги отвратительного качества. В-третьих, времени для полноценного отдыха не предусматривалось — трассу нужно было преодолеть за один присест!. Когда пилот выбивался из сил, за рулем его подменял штурман. Единственная поблажка от организаторов — сама навигация на трассе была довольно простой. Заплутать невозможно. Но это так себе утешение.
«Если ты идешь в относительно комфортном темпе и бережешь машину, то очень быстро выбиваешься из предложенного графика, — пожимал плечами колоритный бородач Анри Пескароло, будущий четырехкратный победитель Ле-Мана. — Чтобы не получать штрафные очки, приходится гнать на все деньги по совершенно разбитым дорогам. Пыль мешает ориентироваться, огромные камни уничтожают подвеску. Это настоящая война со временем и природой!».
Пилот «Крайслера» не преувеличивал. Уже после первого 600-километрового круга ралли от Абиджана вдоль границ Национального парка Комоэ и обратно гонка не досчиталась Porsche 911 французского экипажа Туруль-Вернэ и одного из восьми Renault 16. К тому моменту только девять из 52 стартовавших экипажей уложились в отведенное время и не получили штрафных очков!
Дальше все было только жестче.
Тогда считать мы стали раны…
На финише второй петли в лимит смогли уложиться всего четыре машины. И это после тысячи километров — лишь четверти дистанции!
Ханну Миккола на Peugeot 504 Ti одно время держался в лидерах, но в итоге разобрал подвеску и закончил мучения досрочно
В квартете фаворитов держались два 504-х Peugeot — один финна Ханну Миколы, другой англичанина Тони Фолла. Не отставал Datsun кенийца Шехара Мехты — непревзойденного аса африканских ралли. Лидерство же захватил 170-сильный Citroen DS Proto Робера Нейре — победителя «Бандамы-1971».
В 1972-м, как и в предыдущих попытках, Datsun 240Z не доберется до финиша «Бандамы»
По узким дорожкам парни мчали со скоростью 120–130 км/ч. Машины работали на износ. От невыносимой тряски и жестких ударов с мясом вырывало рычаги подвески и опоры двигателей. Локальный ремонт помогал ненадолго и не всегда. Когда же к сложностям трассы добавилась титаническая усталость, счет сходам начал расти как температура в закипевшем радиаторе.
«Поначалу я силился запомнить номера брошенных машин, — вспоминал пилот Renault Патрик Вансон — Но потом бросил эту затею. Чуть ли не в каждом клочке травы на обочине торчал чей-то номерной знак…».
Европейцам есть чему поучиться! Посмотрите как коренные жители Кот д’Ивуара следят за ходом гонки. Все стоят на обочине, никто не пытается перебежать трассу перед автомобилями участников. В Италии, Испании или Португалии явно более сумасшедшие болельщики
Даже организаторы поняли, что переборщили. После третьей дорожной секции участникам выделили дополнительные три часа — привести машины в порядок и хоть немного поспать. Все равно на старт четвертого участка вышло только 11 экипажей. И скоро те, кто остался в гонке позавидовали сошедшим…
Их осталось двое
Только этого не хватало! Неожиданно небеса разверзлись тропическим ливнем. За считанные минуты на трассу обрушились тонны воды. Как и предупреждали пилоты Michelin — в дождь «Бандама» мгновенно становится непроходимой… Декабрь в Кот д’Ивуар вообще-то не сезон дождей, но на всякое правило найдется исключение.
Тот самый 170-сильный DS Proto группы 5 Боба Нейре теперь музейная ценность
Пыль исчезла, хотя гонщикам от этого не легче — дороги превратились в грязевые ванны. Вот Datsun Шехара Мехта, унаследовавшего первое место после того как Робер Нейре на Citroen заснул за рулем и проехал мимо поворота, застревает в канаве. Мимо проносится Peugeot 504 Тони Фолла. Но что это?.. Англичанин хоть и отстает от кенийца по штрафным минутам, все равно притормаживает, чтобы помочь коллеге выбраться на дорогу. Респект!
Сначала Тони Фолл помог Шехару Мехте выбраться на дорогу, а потом нечаянно подложил коллеге свинью, поторопившись предупредить судей о сходе кенийца
В гонке из фаворитов остаются только эти двое. Кто-то из них и должен получить призовые 10 миллионов. Какое-то время Peugeot и Datsun держатся вместе, чтобы в случае чего подсобить друг другу. Но потом на Peugeot начинаются проблемы с коробкой передач, и Фолл отстает. Мехта — чемпион? Как бы не так…
Этот Datsun 1600 SSS в окрасе ралли «Сафари». Впрочем, Шехар Мехта чуть не выиграл «Бандаму-72» точно на таком же автомобиле
Около прибрежного городка Табу на Датсуне ломается передний амортизатор, и кениец теряет два часа. С грехом пополам экипаж 240Z чинит машину, выбирается на главную дорогу до Абиджана всего в 200 километрах от промежуточного финиша и обнаруживает… покинутый судьями пункт контроля времени. Тони Фолл на Peugeot c барахлящей коробкой уже проехал здесь и сообщил, мол, Мехта сломался и, по-видимому, сошел. Судьи не стали разбираться, что к чему, собрали вещи и отправились домой.
И «Оскар» получает…
Спортивная часть «Бандамы-1972» на этом была окончена. Но самое интересное, как оказалось, только начиналось. Победителем ралли сначала признали Фолла на Peugeot. Он единственный добрался до последнего пункта контроля времени близ города Ман.
На Renault 16 под номером 16 стартовала француженка Клодин Буше. Смелая женщина это как минимум. Но до финиша не добралась и она
Правда на тот момент англичанин уже превысил лимит максимального опоздания и по идее должен был получить дисквалификацию. Тогда организаторы решили подсчитать итоги по промежуточному результату на более раннем КВ в Табу — там действительно лидировал Фолл.
Это не понравилось команде Datsun, подавшей протест и потребовавшей объявить результат по положении в Мане. Тоже логично. Если бы судьи не покинули пункт КВ и дождались кенийца, то победителем следовало признавать его — экипаж «Датсуна» насобирал меньше штрафов, чем пилот «Пежо»…
Ну а потом выяснилось и совсем удивительное. Во всей суете до финиша этапа в Абиджане совершенно неожиданно добрался местный ноунейм! В разборке фаворитов про него просто забыли…
Таким образом, у организаторов оказалось сразу три потенциальных чемпиона. В зависимости от того, в каком месте подводить итоги — в Мане, Табу или Абиджане. Директор гонки понимал: при любом раскладе кто-то останется недоволен. Поэтому из трех зол Жан-Клод Бертран выбрал… четвертое: «Поскольку всю дистанцию ралли «Бандама-1972» не смог преодолеть никто, победителя не будет!». Весь призовой фонд перенесли на гонку следующего года.
Здесь, согласитесь, очень уместно выглядел бы знаменитый мем: Directed by Robert B. Weide.
