Вначале был транспортный "вакуум", который нужно было заполнить

В СССР 1960-х грузоперевозки были уделом грузовиков — ГАЗов, ЗИЛов и переделанных легковых универсалов.

Для малогабаритной доставки на почте или в магазинах компактных фургонов не существовало. Первая попытка — "Москвич-433/434" на базе "412-го" не совсем оправдала себя. Скромная грузоподъемность в 300 кг, негерметичная задняя дверь, тихоходность...

Была еще одна причина для разработки принципиально новой модели. "Москвич-434", как ни странно, хорошо "зашел" в страны Запада и для внутреннего рынка таких машин катастрофически не хватало.

Государство потребовало другого решения. Ижевский автозавод, до этого собиравший "Москвичи" по лицензии, получил карт-бланш на разработку. Так началась история автомобиля, который станет легендой советских и российских дорог на три десятилетия вперед.

Инженерный гений в условиях дефицита

Конструкторы ИжАвто пошли неочевидным путем. Вместо переделки легкового кузова (как у "Москвича-433") они создали первый в СССР несущий кузов для коммерческого транспорта. Это решило ключевые проблемы по прочности. Лонжероны такого автомобиля были интегрировали в основание, распределяя нагрузку равномерно. А паспортная грузоподъемность в 450 кг на практике превращалась в 800–1000 кг без особых проблем для подвески.
Передняя часть (оптика, двигатель УЗАМ-412, подвеска) бралась от "Москвича-412", но заднюю ось усилили, добавив рессоры с прогрессивной жесткостью. Они не ломались на ухабах даже при перегрузе .
Интересная деталь: в 1982 году модель получила новую решетку радиатора с круглыми фарами — не столько для эстетики, сколько для упрощения производства. Старые прямоугольные фары поставлялись из ГДР и постоянно находились в дефиците.

Народное признание: от "Каблучка" до "Пирожка"

Прозвища — лучший маркер народной любви. "Каблук" — за форму кузова, напоминавшую обувной профиль. "Пирожок" — из-за хлебных рейсов: 80% булочных и хлебозаводов в СССР использовали ИЖ-2715 для доставки батонов и хлеба.

Организации, эксплуатировавшие фургон, быстро оценили его гибкость. ИЖ-27156 (6-местная грузопассажирская версия) стал мобильной парикмахерской, фотостудией и даже лабораторией для НИИ. А сдвижная перегородка между кабиной и грузовым отсеком позволяла перевозить длинные рулоны чертежей — неслучайно институты и научные заведения закупали их десятками.

Машина, успешно пережившая СССР

Производство стартовало в 1972-м, а закончилось лишь в 2001-м — уже в России. 2.3 млн выпущенных экземпляров — результат феноменальной адаптивности. В 1990-е, когда новые машины стали недоступны, "Каблуки" получили вторую жизнь.

ИЖ-2715 родился в системе, где частный бизнес был под запретом, а понятия "коммерческий транспорт" не существовало. Но именно он стал символом практической смекалки. Разработчики обошли ограничения, создав универсальную платформу. Водители грузили в него вдвое больше нормы, и он ехал. Предприятия придумывали новые сферы применения: от передвижных мастерских до медицинских пунктов.

Его наследник, ИЖ-2717 (1997 г.), стал технологичнее: пластиковая облицовка, инжекторный двигатель, эргономичный салон. Но "Пирожок" остался в памяти как последний автомобиль СССР, который родился не по плану, а по необходимости.

Бывает, что историю страны пишут как люди, так и автомобили. "Каблучок" - один из таких...

Интересная техника и изобретения в авторском канале "ТехноПричуды"

КАМАЗ сошел с конвейера в 1976 году. Кабина первого грузовика была окрашена в красный цвет - цвет флага Союза Советских Социалистических Республик.

Известно, что для проведения торжественных мероприятий 16 февраля 1976 года были сформированы три почетных экипажа. В кабине первого автомобиля "КАМАЗ" находились Валерий Перетолчин, Рафис Сабирзянов, Дмитрий Загребельный.
Кстати, было проведено социалистическое соревнование на право участия в сборке первого автомобиля. Победители получили специальные удостоверения.
Накануне этого события, 14 февраля 1976 года, состоялась грандиозная пресс-конференция. Десятки журналистов прибыли в Набережные Челны из разных городов страны, чтобы подготовить передовицы для своих изданий. Специально для них была организована экскурсия на автомобильный завод, где вовсю готовились к важному событию. Именно тогда фотокорреспондентами были сделаны кадры со стоящими на уже готовом конвейере большегрузами, улыбчивой девушкой с трафаретом в руках, набивающей на кабине номер 000001, и рабочих, позирующих на фоне первенца «КАМАЗа-5320».
На вопросы журналистов тогда на пресс-конференции отвечали генеральный директор «КАМАЗа» Лев Васильев, секретарь парткома «КАМАЗа» Аркадий Родыгин и руководитель «Камгэсэнергостроя» Евгений Батенчук.

Юбилейный 5000-й КАМАЗ сходит с конвейера. 28 декабря 1976 года.