Не хотел я ввязываться в срач под этим постом, и не ввязался. Почти. Только одному комментатору наехидничал в ответ на подъёбку и другому, который заметил слово "Тю" и то ли предположил, что я жовто-блакитый, то ли просто поинтересовался, пояснил, что я не суккк… раины. Только, похоже, не в ту дверь вставил, запутавшись в каментах к каментам. Ну и ладно. Но на один вопрос, хоть и риторический, отвечу. Только стильчик у меня получается йумористический. И эмоции так и прут от воспоминаний о стране СиСиСиПи, и по-академически писать мне не по чину. Про биологию, если надо, могу, а про политэкономию - нет. Если хотите – в самом верху ленты комментариев есть серьёзный ответ на вопрос «а почему в СССР, так трудно было купит машину?». Хотя явно далеко не полный, но за полным обращайтесь к учебникам шириной с каравай. Поехали. ReAkToR227, пылая пролетарской ненавистью к пиндолизам-капиталолизам: Тс, а то что 20 лет назад по территории страны прокатила лютейшая война, в которой погибло 20000000 населения, уничтожена большая часть промышленности и производств во внимание конечно не принимаем? Я: Отвечу отдельным постом − наверняка не один ты так думаешь. Германию тоже неслабо отпиздили, репараций-контрибуций вывезли сколько смогли, не считая личного эшелона тов. Жукова. Не осуждаю ни его, ни остальных. И предлагали пиндосы Союзу план Маршалла, но были посланы на йух. Среди прочих последствий этого − холодная война, которая дополнительно долбанула по экономике как сама по себе, так и гонкой вооружений. И я помню, как получил по попе за то, что пел в песочнице частушку: Ладушки, ладушки, Куба ест оладушки, А мы ушами хлопаем, Кукурузу лопаем! И вот этот разворот я помню:
Госспаде!
И все национальные окраины мы… Да, мы! я ж родился в СССР, в Киеве, а вырос там, где сейчас сияет на 10% распизженный космодром Восточный («…Песков заявлял, что был украден "каждый десятый рубль", выделенный на строительство космодрома». И национальность у меня советская. Но я и при родителях-коммунистах уже в 14 лет начал понимать, что наша страна идёт на говно… идёт на говно… Гу! с другими сисилисисскими странами. И в комсомол я вступать не хотел – наездили по ушам, вступил. Пацаны, выросшие при буржуинах, топят за совок – ладно, они этого говна не нюхали, и за бугром леваков тоже хватает: ходить на демонстрацию с красными флагами – это сооl & fun. Но как могут мои +/− ровесники, рождённые и выросшие в СССР, думать, что коммунистическая плановая экономика лучше всех? Ну как тут не вспомнить Гейне: «На свете больше дураков, чем людей» :( Всё, конец слива, а то до завтра буду плеваться. Так вот, про окраины – мы их не развивали, как худо-бедно пытались делать при проклятом царизме, а кормили по принципу «надо делиться» за счёт России и, скорее всего, Казахстана. Прибалтику доили в меру, и уровень жизни там был чуть не как в бляратской Польше. А Кавказ воровал у Ивана и продавал ему рыбьи яйца по 90 копеек десяток. Но же ж Христос терпел и нам велел – и терпели. А из холодной войны проистекла гонка вооружений. Как в Германии − фашисты её вытащили из жопы, послав лесом Версальский договор, и тут же устроили Kanonen statt Butter. А мы, победители, делали ракеты и перекрывали Енисей. Вот и сосал советский народ то, что у бюста в постаменте спрятано, и все до одного знали, что такое «длинное, зелёное, пахнет колбасой». Даже автор этой книги – я её читал в детстве, как альбом рисунков космонавта Леонова. И хотел попасть к доктору-ухоглазу.
Всем попробовать пора бы... А вот хер те, а не крабы!
А страна тем временем меняла нефть на трубы для нефтепровода, а пшеницу покупала в Канаде. До сих пор Руси-матушке всё это рыгается. И наверняка есть ещё много причин того, что в катастройку внуки фошыстов слали гуманитарку ветеранам ВОВ. Тёща-блокадница ею с нами делилась. Но про это «много почему» я растекаться не буду. И так, возможно, чегонить глупого написал, но я ж не историк-экономист. Просто живу я здесь. А пока мы аплодировали, переходя в овацию, а фигу держали за спиной, в Китае встал к рулю тунчжи Дэн. А когда мы доаплодировались до карточной системы, было уже поздно пить боржоми. И перестраиваться стали как всегда – через то место, через которое у нас гланды удаляют. Вот и поимели то, чем нас имеют и будут иметь. Блин, ну точно мы – богоизбранный народ: как и с ним, с русскими тоже happens любое shit, какое только возможно. Ну да, мы же – народ-богоносец, у нас соборность и духовность, с нами татары… На этом я с+нимаю шляпу и раскланиваюсь. Шляпа лежит на полу. Для вот этого:
В популярнейшей комедии 1968 года «Бриллиантовая рука» лейтенант милиции Володя вручает во время встречи Семён Семёнычу пистолет: «На всякий пожарный случай. Заряжен холостыми». Что же за пистолет получил Семён Семёныч?
В 1968 году основным пистолетом в милиции СССР (да и в армии тоже) был ПМ – пистолет Макарова. Массовый, надёжный, компактный, лёгкий (730 граммов). Резонно было бы предположить, что Семён Семёнычу дали именно такой пистолет, правда?
Пистолет Макарова, ПМ
Но в кадре – явно другой пистолет, с «квадратным носом» затвора и слегка выпирающим стволом – не похоже на изящный зализанный силуэт «Макарова». Да и на рукояти у пистолета в фильме зацеп, которого у ПМ никогда не было:
Это «Беретта М1934», находившаяся во время Второй Мировой войны на вооружении итальянской армии.
«Беретта М1934»
Трофейная «Беретта 34» высоко ценилась нашими бойцами в качестве подарка или сувенира – очень маленькая (150 мм) и лёгкая (всего 660 граммов), с магазином на 7 укороченных патронов 9х17 мм «Корто». В боях наши солдаты этот пистолет почти не использовали: в отличие от немецких пистолетов, к «Беретте» было трудно найти боеприпасы.
В кадре, когда жена Семён Семёныча после вечеринки в ресторане «Плакучая Ива» роняет пистолет на пол, на рукояти видны латинские буквы «PB» – то есть «Пьетро Беретта».
Интересный факт: компания «Фабрика д'арми Пьетро Беретта» – это самая старая оружейная компания в мире, благополучно существующая и по сей день. Первый официально документированный заказ этой компании – на 185 стволов для аркебуз – был сделан в 1526 году, ещё до рождения Ивана Грозного!
Битва при Лепанто (фрагмент)
В знаменитой морской битве при Лепанто в в 1571 году (в этой битве, между прочим, отличился Мигель Сервантес, писатель, автор книги о Дон Кихоте) все стволы ружей венецианского флота были производства компании «Беретта».
«Уазики» были одним из ходовых экспортных товаров СССР. Особым успехом они пользовались в Италии. В этом была заслуга импортеров — братьев Марторелли. При этом сам ульяновский автозавод палец о палец не ударил, чтобы улучшить свои вездеходы.
— Во время испытаний УАЗ-469, — делился воспоминаниями с корреспондентом А. Евсеевым из «Известий» главный конструктор производственного объединения «АвтоУАЗ» Лев Адрианович Старцев, — сделали несколько снимков. Их выполнила заводская кинофотогруппа под руководством С. В. Троицкого на небольшом полигоне, что построили перед своим магазином итальянские импортёры УАЗ, братья Марторелли. Когда снимки принесли в издательство, где верстался рекламный проспект УАЗа, там сказали: «Не годится: трюки! Такое автомобиль делать не может».
О знаменитой канаве Марторелли написал даже журнал «Техника — молодёжи».
Советскому человеку рекламные проспекты были ни к чему: в частные руки УАЗ не продавали. Точнее, продавали в московской автомобильной «Берёзке» — двухэтажном валютном магазине напротив главного входа в Новодевичий монастырь. На втором этаже магазина действовала секция, где были разложены красочные внешпосылторговские брошюры, с указанием цен в рублях. Рубли, правда, были не совсем рублями, а рублями особенными: приобрести «уазик» дозволялось исключительно за чеки Внешторгбанка и Внешпосылторга или, как их ещё называли, боны и сертификаты. И то, не за всякие, а за те, какими расплачивались с советскими специалистами, работавшими в капиталистических странах, с синей полосой. «Бесполосые» или как их ещё презрительно называли, «болгарские» и «монгольские» чеки в оплату автомобилей не принимали. Сами машины ждали своих будущих счастливых владельцев на открытой площадке у Центрального стадиона им. Ленина, там, где электроподстанция. Впрочем, торговля шла вяло, поскольку выгоднее было привезти подержанный автомобиль советского производства, тот же «уазик», из загранкомандировки.
ГАЗ-69АМ стал первым опытом сотрудничества братьев Марторелли с нашей страной. И начали братья с замены шин 6,50–16 на более грузоподъёмные 7,50–16.
Проспекты нужны были тем, кто жил в обществе чистогана, и в силу этой тягостной причины имел возможность выбора между «уазиком», вездеходом легендарной марки Jeep, не менее прославленным Land Rover или, допустим, итальянским Fiat Campagnola.
Поставки автомобилей за рубеж обеспечивали уверенный приток валюты в СССР. Увы, воспитанные на моральном кодексе строителей коммунизма советские граждане с трудом улавливали тонкости ведения бизнеса на загнивающем Западе. К тому же, низкое качество изготовления и скромный уровень отделки советских автомобилей невозможно было восполнить ни размером набора инструментов, ни бросовой ценой.
Витторио Марторелли с супругой с гордостью позируют у спортивного ГАЗ-69АМ, победившего в ноябре 1972 года в автокроссе под Болоньей.
Внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» охотно принимало предложения о партнёрстве, пусть даже в этих случаях от мизерной прибыли с единицы товара оставался и вовсе пшик. Таких партнёров всячески подобострастно обхаживали. Их успехи превозносили в советской печати, как собственные. Они всегда были желанными гостями в СССР. Им дарили самых толстых матрёшек, самые большие жостовские подносы и самые миниатюрные палехские шкатулки.
Именно таким партнёром «Автоэкспорта» стала семья Марторелли. Для каждого мальчугана СССР, увлечённого автомобилями, их фамилия звучала отголоском невиданного мира.
Дебют УАЗ-469Б в Вечном городе. 19‑е Roma Motor Show, терраса Пинчио, май 1974 года. Эта выставка под открытым небом проводилась с 1947 года под эгидой журнала Motor. Видны повторители указателей поворота, наспех врезанные в крылья.
В 1916 году Фернандо Марторелли открыл в Риме авторемонтную мастерскую. В 1922‑м семья Марторелли стала эксклюзивным импортёром Rolls-Royce в Италию. В 1957 году к престижной британской марке добавились модели попроще — Rover и, чуть позднее, Land Rover. Сыновья Фернандо — Луиджи и Витторио, — учредили фирму Marbros («Братья Марторелли»). В 1962 году Луиджи решил перебраться в Милан, а Витторио остался в Риме. Так удалось разделить деловые интересы без ссоры: одному из братьев достался север полуострова, другому — центральная и южная часть страны. В дальнейшем фирма одного стала называться Automec Martorelli, а другого — Vittorio Martorelli.
Луиджи Марторелли выгружает «уазики» в порту Туниса, 9 января 1975 года. За рулём — его сын Филиппо, будущим многократный чемпион Италии по внедорожным гонкам. У автомобиля — заводская жёсткая крыша, такие в небольшом количестве делали в экспериментальном цехе УАЗ. Три вездехода имели цельнометаллические крыши, один был с брезентовым верхом.
С вездеходами из Ульяновска Марторелли познакомились на пике советско-итальянских отношений, в самый разгар работ над заводом в Тольятти. Генеральным соглашением между СССР и FIAT, заключённым 15 августа 1966 года в Москве, предусматривалось приобретение итальянской стороной советских товаров и помощь в их продвижении на Аппеннинский полуостров. Так сложились предпосылки для продажи вездеходов УАЗ.
Каждый из «уазиков» вез по 900 кг снаряжения и запасных частей. Багажники одновременно выполняли функцию каркаса безопасности. Три УАЗ-469Б были карбюраторными, оснащённые бензонасосами с электроприводом, один — с дизелем Peugeot. В рулевые механизмы были установлены демпферы.
Для итальянского покупателя эти три буквы ничего не значили, и тогда был выбран наикратчайший путь к горячим сердцам: спорт. А надо сказать, Луиджи Марторелли был завзятым энтузиастом езды по бездорожью. Этим увлечением он заразил младшего сына Филиппо и своих племянников, Алессандро и Фернандо.
Газета «Ульяновская правда», 18 января 1976 года. Витторио, Луиджи и Филиппо Марторелли в гостях у генерального директора ПО «АвтоУАЗ» Ивана Дмитриевича Маслова.
Шестого января 1972 года у местечка Домодоссола под патронажем спортклуба Мадджора состоялось «Первое зимнее мини-ралли» — первое итальянское внедорожное ралли. Стартовало всего 26 экипажей. Победил Луиджи Марторелли на ГАЗ-69М. Успех Squadra Corse Martorelli, так решили назвать команду, способствовал укреплению репутации советской марки. А гонка, больше похожая на кросс (в те годы ещё не сложилось представление об офф-роуд-ралли) настолько всем понравилась, что побудила участников основать Итальянскую федерацию внедорожников F.I.F. (Federazione Italiana Fuoristrada). Произошло это 24 ноября 1973 года. А в 1978 году УАЗ-469Б станет обладателем «Серебряного домкрата» — первого приза чемпионата Италии по автокроссу в Сан-Ремо. Филиппо Марторелли неоднократно в 1985–1992 годах брал призовые места по внедорожным гонкам, а в 1992 году станет абсолютным чемпионом Италии.
Итальянские кузовщики, такие как старинная (с 1912 года) миланская фирма Carrozzerria Schieppati, быстро раскусили, что на базе УАЗ-452 можно строить недорогие, вместительные и проходимые кемперы. Schieppati Adventure Camper на выставке Fiero Campionaria di Milano, 14–25 апреля 1975 г.
Советским корреспондентам глава семейного бизнеса Фернандо Марторелли прямо говорил, что 69‑е уступали «Ленд Роверам» в отделке, хотя и были сильнее и дешевле. Картина изменилась, когда в 1974 году на рынке появился УАЗ-469Б.
Образцы UAZ-Martorelli и других фирм на Ульяновском автозаводе изучали. Невольно напрашивается вопрос, что мешало автозаводу самостоятельно довести свою продукцию до желаемого заказчиками уровня?
Вообще, перед западной публикой УАЗ-469Б «засветили» задолго до начала серийного производства. В 1966 году в Великобритании представили ещё опытный образец вездехода (читай — концепт-кар!) под маркой... BelAZ! В Италии автомобиль показали 1 ноября 1972 года на 54‑м Туринском автосалоне.
Поставками «уазиков» за рубеж ведала компания «Автоволга» — ответвление от внешнеторгового объединения «Автоэкспорт». Отправляли как готовые вездеходы, так и машинокомплекты SKD (semi-knoked down, полусобранные), без двигателей, чтобы заказчик мог установить другой мотор. В лучшие годы «Автоволга» партнёрствовала с 26‑ю организациями в социалистических странах и 55‑ю — в капиталистических и развивающихся странах.
УАЗ-315127 с жёсткой стеклопластиковой крышей, исполнение Марторелли. Её братьям поставляла римская фирма Fiberglass Italia S.r.l.
Для продвижения 469‑го оказалось мало спортивных побед, и Луиджи Марторелли вместе с сыном Филиппо и братом Витторио в январе 1975 года затеяли пробег Safety Desert Expedition: Тунис — Габес — Матмата — Меденин — Гафса — Тозеур — Нефта — Эль Уэд — Туггурт — Хасси Мессауд — Хасси Бель Гебур — Бордж Омар Дрис — Таманрассет — Агадез — Тахова — Ниомей, и обратно, через ИнСалах, Эль-Голеа и Уаргла — в Тунис, 11 тысяч километров по Африке, из них свыше 7 тысяч — по бездорожью.
Экспедиция двигалась практически по следам легендарного «Чёрного рейда» 1923 года полугусеничных вездеходов Citroёn и пробега 1925 года 6‑колёсных вездеходов Renault MH. Пересечение пустыни Сахара или горного массива Оггар как и прежде бросало вызов смельчакам. Один из «уазиков» на всём ходу угодил в яму, не замеченную в тени деревьев. По инерции автомобиль перескочил препятствие и тотчас влетел в другую яму. От двойного удара лопнул надвое передний мост. Луиджи Марторелли принял решение стянуть половинки моста проволокой, после чего вездеход прошёл ещё полторы тысячи километров до того места, где ждал выписанный из Италии новый мост.
Филиппо Марторелли и его УАЗ на «Ралли Фараонов» в 1989 году попал на обложку самого популярного среди научной интеллигенции СССР журнала «Наука и жизнь».
О пробеге напишет популярный итальянский автомобильный журнал Quattroruote. До этого информацию о советских вездеходах в нём можно было отыскать разве что в разделе частных объявлений.
Успех следовало развивать. Тогда-то братья Марторелли и соорудили возле своих офисов в Риме и Милане мини-полигоны с запредельными для большинства вездеходов препятствиями. В Милане рядом со складом Automec Martorelli пролегала ирригационная канава, со стенками под углом 45°. Луиджи забетонировал её стенки, превратив в эффектное препятствие.
Хотя завод переименовал УАЗ-469Б в УАЗ-31512, Марторелли сохранили марку UAZ-469/B. Дебютировавшая в 1982 году «навороченная» модификация Racing с инжекторным мотором Fiat (4 цил., 1995 куб. см, 112 л. с. при 5600 об/мин, 163,8 Нм при 2900 об/мин) развивала скорость 145 км/ч.
«После того как машина выбирается из канавы, — делился впечатлениями Луиджи Марторелли, — у покупателя не остаётся сомнений в её удивительных возможностях».
Слабым местом советской техники оставался внешний вид. Поначалу «уазики» приходили в Италию всего в трёх вариантах цветов: зелёном, голубом и песочном. Как истинные italiano vero, братья Марторелли первым делом ввели красный цвет.
Если проблему убогого оснащения и отделки братья брались решить на месте, то как быть с браком? Марторелли настойчиво уговаривали завод сократить брак — и это несмотря на то, что приёмка «экспорта» в Ульяновске была даже строже военной приёмки! Вот, например, что писал старший мастер ОТК Ульяновского автозавода В. Захаров в многотиражке «За коммунистический труд» 31 августа 1973 года:
«На многих автомобилях сварочные операции на кузовах выполнены небрежно. Наблюдаются прожоги, не единичны брызги на поверхности металла. Отмечаются и острые кромки у штампованных деталей. […] Наблюдаются массовые случаи неплотного прилегания дверей-наставок. Бывает, капот сам открывается. Не в дружбе с металлом оказывается и краска. Она то вздувается, то отслаивается и облетает».
Захаров пишет о машинах, отправляемых на экспорт!
На фабрике площадью 1200 кв. м, расположенной в 40 км от Рима, УАЗ-469 заново «протягивали». Перекрашивали. В передние крылья врезали повторители указателей поворотов — сам завод не додумался их установить, а без них продавать «уазики» в Европе не разрешалось. Монтировали комфортабельные сиденья с модными «интегральными» подголовниками, тканевую обивку дверных карт, бамперы, защитные решётки на светотехнику, широкие колёса с шинами размерности 235/75R15.
Своей производственной базой площадью 5000 кв. м в городке Пескьера-Барромео, соседствующим с международным аэропортом Милана «Линьяте», обзавёлся и Луиджи Марторелли.
Братья Марторелли не единственные, кто торговал «уазиками» в Италии. В городке Тревизо независимо от них действовала фирма G-trapper & Partners, основанная в 1948 году большим любителем внедорожных приключений Анжело Гандином.
Дело зашло дальше косметических изменений. Даже базовая модификация UAZ 469 2.4 Explorer, с 2,45‑литровым карбюраторным мотором УМЗ-451М, получала гидроусилитель рулевого механизма. К слову, вездеход Fiat Campagnola оборудовали гидроусилителем руля только с 1979 года, так что выглядел 469‑й на итальянском рынке вполне конкурентоспособно.
До апреля 1988 года модификация UAZ 469 2.4 Explorer поставлялась с мотором, выдававшим номинальную мощность 63 л. с. при 4000 об/мин и развивавшим максимальный крутящий момент 166 Нм при 2000 об/мин. Позднее начали ставить усиленный мотор (72 л. с. при 4000 об/мин, 166 Нм при 2000 об/мин).
Марторелли подогнали линейку «уазиков» под «типовой» ассортимент европейского рынка конца 1970‑х — начала 1980‑х годов. Более взыскательным клиентам предлагался UAZ 469 2.0 Racing с карбюраторным двигателем Fiat (1995 cм3, 112 л. с. при 5600 об/мин, 163,8 Нм при 2900 об/мин) — эта версия, поставленная на шины 235/75R15, могла разгоняться до 145 км/ч. Имелись и модификации с дизелем: UAZ 469 2.5D Marathon с мотором Peugeot (2498 cм3, 65 л. с. при 4000 об/мин, 140 Нм при 1900 об/мин) и UAZ 2.4D Dakar с турбодизелем VM (2393 cм3, 97 л. с. при 4200 об/мин, 216 Нм при 2300 об/мин). Если сравнивать, скажем, цены 1986 года, то «уазик» от Витторио Марторелли окажется лишь немногим дешевле Land Rover 90 в самом простом оснащении. Достойный «паритет»! Причём, он сохранялся вплоть до начала 1990‑х.
Вершиной творчества братьев Марторелли можно считать кроссовер Volga-2477‑Automec 4WD с передним ведущим мостом от ВАЗ-2121 «Нива». В 1984 году прототип осмотрели представители Горьковского автозавода, однако по ряду причин о производстве не могло быть и речи.
Каждый из братьев развивал собственную дилерскую сеть. У Луиджи (Automec Martorelli S.r.l.) было 45 дилеров, у Витторио (Vittorio Martorelli S.r.l.) — 27. «Уазики» расходились бойко. Однако продажи сдерживало квотирование импорта вездеходов. В разные годы на Апеннины допускалось ввозить не более 3000 — 4500 машин одной марки ежегодно. Тогда братья расширили дело. Начали продавать ВАЗ-2121 «Ниву». Превратили ЛуАЗ-969М «Волынь» в Volin 969 с рядным 4‑цилиндровым мотором от Ford Fiesta. И даже построили полноприводный универсал Volga-2477‑4WD. Братья также стали официальными импортёрами «уазиков» в Испанию. Ограничения удалось обойти, зарегистрировавшись в реестре итальянских компаний производителем автомобилей новой марки — UAZ-Martorelli.
О спросе можно судить хотя бы по тому, что Automec Martorelli продала с 1973 по 1999 год 6662 автомобиля УАЗ. В основном это были 469‑е и их усовершенствованная версия УАЗ-31512. Доля грузовых и грузопассажирских «уазиков» на превышала 20 %.
Каково было удивление советских телезрителей, когда в 1986 году в одной из серий итальянского многосерийного телевизионного фильма «Спрут» (La Piovra) о бесстрашном борце с сицилийской мафией комиссаре Коррадо Каттани, они увидели УАЗ-469Б, давящий свидетеля преступлений!
В 4‑м сезоне криминального сериала La Piovra («Спрут»), вышедшего на итальянские телеэкраны в 1989 году, одного из персонажей давят «уазиком» под музыку Энио Морриконе. В довершение, в заключительной серии сезона любимого всеми женщинами комиссара Каттани (актёр Микеле Плачидо) ещё и убивают из советского автомата ППШ.
Хотя в рекламе Марторелли называли себя importatori e distributori ufficiali ed esclusivi (слова, понятные и без перевода), в городке Тревизо независимо от них действовала фирма G-trapper & Partners, предлагавшая собственные варианты УАЗ-469Б. Основал фирму в 1948 году большой энтузиаст внедорожных приключений Анжело Гандин. Дело продолжили его сыновья Маурицио, Джорджио и Джузеппе. Чем только фирма не занималась! Выпускала стеклопластиковые багги на агрегатах Volkswagen-«жук» и внедорожник Fiat Panda 4x4 G-Trapper Junior на базе Fiat Panda 4x4, строила кемперы на разнообразных шасси (включая УАЗ-452 и... трёхколёсные Piaggio), конструировала коммунальные и сельскохозяйственные машины.
Хотя официальные поставки УАЗов на Апеннины прекратились в 1999 году, огонёк интереса к этим неубиваемым вездеходам на Апеннинах не угасал. На Туринском автосалоне 2000 года производитель спортивных автомобилей De Tomaso Automobili огласил намерение выпускать по 10 000 ульяновских вездеходов ежегодно на своём новом заводе в одном из беднейших регионов страны, Калабрии. Ставка, правда, делалась на только что появившуюся тогда модель УАЗ-3160.
UAZ Simbir lungo с турбодизелем VM (2,5 л, 110 л. с. при 3900 об/мин, 300 Н.-м при 2000 об/мин), стенд De Tomaso на Туринском автосалоне 2000 года.
Подробностей было немного. Тогда, на автосалоне (а это был последний в истории Туринский автосалон!) я попытался договориться об интервью с Алехандро де Томазо. Секретарь, дама средних лет с врождённым чувством собственного достоинства — именно таких предпочитали держать итальянские промышленники старой школы — понизила голос до драматического шёпота: «Боюсь, Вам не захочется беседовать с сеньором де Томазо!». Буквально в следующее мгновение из глубин стенда мимо меня провезли в инвалидном кресле старика; голова беспомощно свешивалась на плечо. Спустя три года Алехандро Де Томазо умер, а в июне 2004 года его предприятие объявило о банкротстве.
В октябре 2009 премьер-министр Италии Сильвио Берлускони посетил Санкт-Петербург. На встрече с президентом Владимиром Путиным зашла речь о заводе «Соллерс-Дальний Восток» во Владивостоке, где до конца 2009 года предполагалось начать выпуск вездеходов УАЗ-Патриот. Берлускони засомневался, сказав, что купит первый «Патриот», если планы сбудутся. В ответ Путин пообещал итальянскому премьеру, что предоставит ему 10‑процентную скидку на самый первый вездеход, собранный во Владивостоке. Завод «Соллерс» во Владивостоке наладил сборку «Патриотов» 29 декабря 2009 года, и первый из них, с серийным номером 001, цвета «серебро-жёлтый» (так записано) со 116‑сильным 2,3‑литровым турбодизелем IVECO был куплен Берлускони за 14500 евро. В Италии вездеход зарегистрировали под номером EB 800 SJ. Растаможивание, предпродажную подготовку и доставку приобретения во дворец Киджи 23 апреля 2010 года организовала компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. и её президент Фернандо Марторелли-младший. Правда, эмоциональный ил Кавальере тут же передарил вездеход министру обороны Игнацио Ла Русса.
Премьер-министр Итальянской республики Сильвио Берлускони принимает UAZ Patriot владивостокской сборки.
Неудивительно, что в 2010 году компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. без труда получила от итальянского Министерства транспорта сертификат соответствия на автомобили UAZ Dakar (Patriot) и UAZ Pickup с двигателями уровня Евро IV и успела продать за четвёртый квартал 2010 года более 70‑ти УАЗов.
На нынешних коммунистов мне плевать, и на ранешних − тоже: умер Максим, да ихусим. Хотя осадочек остался: как вспомню, как мы жили в двоемыслии и дифсите всего, от колбасы до журнала «Иностранка», так вздрогну. Вот и сегодня вспомнил, читая «Аэропорт» Хейли. 1968. У буржуев, блин, жемчуг мелкий:
«В последнее время на стоянках стало появляться всё больше и больше брошенных за ненадобностью машин. Это приняло характер форменного бедствия во всех аэропортах при больших городах. Когда какая-нибудь старая колымага полностью выходит из строя, отделаться от неё на редкость трудно и с каждым годом становится всё труднее и труднее. Сборщики железного лома и старья уже до отказа забили свои помещения и не желают больше ничего принимать — разве что за плату. Таким образом, перед владельцем автомашины возникала проблема: либо платить за то, чтобы от неё избавиться, либо арендовать какой-нибудь сарай, либо найти такое местечко, где можно бросить машину без риска, что тебя отыщут и возвратят её по принадлежности. И стоянки в аэровокзалах оказались как раз таким удобным местом. Старую машину пригоняли в аэропорт, а потом украдкой снимали с неё номер и уничтожали всё, что могло навести на след владельца. Уничтожить номер, выбитый на моторе, при этом, разумеется, не удавалось, но искать владельца по номеру было слишком сложно и потому нерентабельно. В результате аэропорт вынужден был заниматься тем, чего не желал делать владелец машины: оплачивать расходы по вывозу машины на свалку, и притом в самом срочном порядке, так как она даром занимала платное место на стоянке. В последнее время в международном аэропорту Линкольна ежемесячные расходы по избавлению от брошенных машин выросли в довольно значительную сумму. …В этом своём чудовищном, старом «шевроле» Дерик привёз её из ресторана отеля «Лейк Мичиган» в небольшую гостиницу неподалёку от Мерчендайз-Март.
Выпуск этого шевролета прекратили в 1958.
Если кто подумает, что я низкопоклонствую – пусть идёт бабочек ловить. Да и пишу я не потому, что думаю, что это кому-то покажется новым и интересным − все всё по 100 раз высказали, и спорить с верующими не буду, но и не могу молчать (С). И всё-таки закончу диптих. Из мемуаров о жизни в СССР влёт ничего не вспоминается, а искать отрывок мне лень. Буду краток: приведу только отрывки из неплохой статьи с длинным названием «Почему в СССР купить машину было сложно и другие проблемы советских водителей, которые сегодня кажутся абсурдом». «…по статистике в 1985 году личный автомобиль, имели всего лишь 45 граждан из тысячи. Чтобы купить машину, следовало записаться на нее. Процесс мог затянуться на годы. При этом быстро попасть в списки желающих могли только номенклатурные работники, передовики производства и иные подробные личности. Можно было купить авто по блату. Но это стоило очень дорого, да и нужные знакомства были не у всех. …Смешно, но «бэушные» авто стоили еще дороже, чем новые. Это объяснялось тем, что их не надо было ждать. …Гаражная проблема ярко и талантливо показана в знаменитом фильме Эльдара Рязанова «Гараж». Можно посмотреть, на что готовы были люди, чтобы получить заветное место для строительства личного гаража. …Сеть АЗС была весьма скудной, да к тому же существовали перебои с поставками. Чтобы не попасть в сложную ситуацию, советские водители практически всегда возили с собой в багажнике канистру с бензином. …Автовладельцы использовали подержанные детали, например, восстановленные узлы, самодельные тормозные цилиндры. Люди могли прокипятить резинки от дворников, чтобы возродить их эластичность. Разбитое стекло могло быть заменено плексигласом. Нужные прокладки делали из плотного картона или паронита. Существовали нелегальные рынки, где спекулянты продавали все, что могло понадобиться автомобилистам. Такие рынки были стихийными и постоянно меняли дислокацию. Нередко за теми, кто приобрел дорогой товар, следили, и ночью могли «раздеть» машину, а украденное отправить снова на продажу.
Даже не Запор горбатый (1962-69 гг.), а Москвич-402, 1956-58.
Доброго времени суток уважаемые читатели. Прошлая неделя прошла в плодотворной ёп... работе с очень мелким швейцарцем середины 50-х годов. Особых сюрпризов пациент не доставлял и был благополучно (я надеюсь) сдан на руки клиенту. При встрече погоревал о том, что женские часы, в наше время, спросом не пользуются, часовые калибры, несмотря на всю их миниатюрность и красоту, никому не нужны. Излив эту печальную историю на голову клиента и уже прощаясь зашел у нас разговор о том, а что собственно носит сам заказчик. В ответ он сказал, что для себя он купил не самые обычные часы-однострелочник фирмы "Луч".
Уже по дороге домой, в моей голове всплыла информация из которой следовало, что рано я похоронил так надежно женские калибры. Есть несколько вариантов мужских и унисекс часов в которых без дамских механизмов просто никак. И один из них как раз минские однострелочники. Вот что пишут про них:
"Однострелочник 3.0- это современные, стильные часы произведённые в Беларуси на знаменитом Минском часовом заводе "Луч". Корпус, размером 37,5 мм, выполненный из нержавеющей стали, отлично подойдёт и мужчинам и женщинам. Внутри стоит надёжная механика 1801.1H, а защищает его твёрдое минеральное стекло выпуклой формы, стойкое к царапинам и повреждениям."
Воооот. Придя домой я порылся в своих загашниках и таки нашел 3 распотрошённых трупика нужного калибра. Знакомьтесь, старшие сестренки механизма-однострелочника, калибры 1800 "Заря" и "Луч" родом из 60-х годов 20 века. Ну да. Выглядят пока не очень, но обратите внимание на качество платин и мостов.
Частично детали на платину уже подкинул
Первого больного удалось собрать достаточно быстро. Загвоздка возникла только с минутником. Он, мало того что нестандартный, длинный, так еще у него и посадка была свободная. Такое лечиться обычным поджиманием. Основная сложность тут не перекусить тонкую трубочку, да и вообще не пережать. Он должен садиться на ось с натягом и не более того.
Минутник, это вот та трубочка, на которую одевается минутная стрелка
1800-й в сравнении с двухрублёвой монетой. Всё таки умели делать люди красивое
1/3
Еще пара фото для понимания размеров калибра. На монетке накладной камень оси баланса
Так что неправ я был. Нужно небольшой запас держать. Но! Строго (по моему твердому убеждению) механизмы выпуска до кон. 60-х годов. Они и выглядят красиво и качество выше.
P.S
Уже после написания вспомнил про будильники-брелоки того же "Луча", там тоже женский калибр.