Для чего шахтёры брали с собой канареек?
Шахтер и канарейка, используемая для предупреждения об опасных газах под землей, Англия, 1970 год
Один из самых ранних способов обнаружения в шахтах рудничного газа заключался в использовании в качестве газоанализаторов канареек.
В прежние времена, клетки с канарейками заносили в шахты для того, чтобы проверить их на наличие опасных для жизни газов. Канарейки очень чувствительны к мельчайшим примесям газа в воздухе, в том числе метану и угарному газу, и гибнут даже от незначительной примеси его в воздухе. Поэтому если птица умирала или начинала вести себя неестественно, то шахтеры немедленно покидали опасное место.
К тому же эти птички имеют свойство постоянно петь, что являлось звуковой сигнализацией: пока слышалось пение, можно было работать спокойно.
На протяжении нескольких веков британское горное законодательство в обязательном порядке предписывало держать в шахтах канареек для обнаружения газа. Птичек использовали в такой роли до 1986 года, а соответствующая статья оставалась в правилах безопасности для горных работ вплоть до 1995 года.
Многие угольные компании США и Великобритании специально разводили канареек либо покупали отбракованных птиц в зоомагазинах. В основном использовались самки канареек, из-за менее красивого пения стоившие дешевле. Для компаний это было выгоднее, чем обеспечивать шахтёров дорогостоящими лампами Дэви.
Лампа Дэви
Помимо шахтёров канареек часто использовали горноспасатели, спускавшиеся в аварийные шахты. С их помощью они обнаруживали загазованные выработки, чтобы перенаправить туда воздушную струю. При этом птички не обязательно погибали. Вынесенные на свежий воздух, они приходили в себя и использовались повторно. Позже стали применяться специальные безопасные клетки. При обнаружении газа они герметично закрывались, а внутрь пускался кислород, что позволяло канарейке выжить.
Даже в наши дни ещё не существует прибора, так же тонко и быстро реагирующего на присутствие газа, как организм канарейки.
Французский горноспасатель 1914
Зачастую, канареек содержали в приборе, который называется "Реаниматор канареек".
Маленький прибор чем-то напоминает камеру пыток для птиц. К стальной коробке со стеклом прикреплён небольшой баллон. На самом деле с помощью этого «реаниматора» птиц не убивали. Их оживляли.
В начале XX века рабочие отказывались спускаться в шахту без такой коробочки. Внутрь помещалась канарейка, за самочувствием которой внимательно следили.
"Реаниматор канареек"
Металлический ящичек имел две стеклянные стенки. На одной из граней создавалось отверстие, которое перекрывалось решёткой. Так птица гарантированно не могла покинуть «реаниматор». Баллон, прикреплённый к крыше коробка, заполнялся кислородом.
Миниатюрная конструкция устройства и его малый вес позволяли шахтёрам брать «реаниматоры» в шахты. Там, на глубине нескольких десятков метров, птицы спасали рабочим жизнь.
Почему в «реаниматоры» не помещали мышей?
Применять канареек в качестве живых детекторов придумал Джон Холдейн. Нужно отметить, что задолго до этого газы он испытывал на себе. Учёный закрывался в специальных камерах, запускал определённое количество опасных веществ и записывал ощущения. Холдейн даже побывал на фронте. Он лично отправился на поля сражений, чтобы проверить, используют ли немцы ядовитые газы. Так был изобретён первый противогаз.
Исследователь подметил, что угарный газ — главный убийца горняков. В 1890 году Холдейн впервые провёл эксперименты с мышами и птицами: учёный специально травил их ядовитыми веществами. Из-за маленького размера скорость метаболизма у мышей и птиц выше, чем у человека. Соответственно, яды разносятся по организму быстрее.
В коробочках-«реаниматорах» вполне могли оказаться мыши. Однако канарейки, как птицы, «победили» благодаря физиологии. Размер респираторной системы у птицы составляет 20 процентов от тела. В отличие от людей, птицы кислород и вдыхают, и выдыхают. Такая особенность обеспечивается воздушными мешками, распределёнными по телу. Это позволяет поглощать больше кислорода за меньший срок. С другой стороны, птицы, особенно мелкие, больше страдают от летучих токсинов.
Джон Холдейн
Ещё фото шахтёров с канарейкой...
The END
Источники:
P.S. Советую глянуть на мою предыдущую публикацию, она не менее интересная:
Продолжение поста «Назад в СССР: топ футуристических объектов, которые так и не успели воплотить в жизнь. Часть 1 -- Магнитопланы СССР»
Проект В250 – скоростной маглев «Москва – Шереметьево». Аэродинамика была разработана в ОКБ Яковлева, причём были изготовлены полноразмерные макеты сегмента с креслами и кабины. Расчётная скорость – 250 км/ч – была отражена в индексе проекта. К сожалению, в 1993 году амбициозная идея разбилась об отсутствие финансирования.
Раньше ТП-05 был симметричным и мог двигаться как вперёд, так и назад; пульты управления и лобовые стёкла были с обеих его сторон. Сегодня пульт сохранился только со стороны цеха – второй демонтировали за ненадобностью.
Принцип работы левитирующего поезда относительно прост. Состав не касается рельса, находясь в состоянии парения, — работает взаимное притяжение или отталкивание магнитов. Проще говоря, вагоны висят над плоскостью пути благодаря вертикально направленным силам магнитной левитации, а от боковых кренов удерживаются с помощью аналогичных сил, направленных горизонтально. При отсутствии трения о рельс единственной «преградой» для движения становится аэродинамическое сопротивление — многотонный вагон теоретически может сдвинуть с места даже ребенок. В движение поезд приводится линейным асинхронным двигателем, аналогичным тому, что работает, например, на московском монорельсе (к слову, этот двигатель разработан как раз ОАО ИНЦ «ТЭМП»). Подобный двигатель имеет две части — первичная (индуктор) установлена под вагоном, вторичная (реактивная шина) — на путях. Электромагнитное поле, создаваемое индуктором, взаимодействует с шиной, двигая поезд вперед.
К преимуществам маглева в первую очередь относится отсутствие иного сопротивления, кроме аэродинамического. Кроме того, минимален износ оборудования из-за незначительного количества подвижных элементов системы в сравнении с классическими поездами. К недостаткам — сложность и дороговизна путей. Например, одной из проблем является безопасность: маглев нужно «поднимать» на эстакаду, а если есть эстакада, значит, необходимо продумать возможность эвакуации пассажиров в случае экстренной ситуации.
Все работы по серии ТП были свернуты в конце 1980-х, а с 1990 года ТП-05, успевший к тому времени сняться в научно-фантастической короткометражке «С роботами не шутят», был поставлен на вечный прикол под целлофаном в том самом цеху, где его построили.
Реставрация ТП-05 не так сложна, как могла бы быть — он стоял под крышей, в хороших условиях и заслуживает место в музее транспорта.
В начале 1990-х ИНЦ «ТЭМП» продолжил тему маглева, теперь уже по заказу правительства Москвы. Это была идея «Аэроэкспресса», скоростного поезда на магнитной подушке для доставки жителей столицы прямо в аэропорт Шереметьево. Проект получил название В250. Опытный сегмент поезда показали на выставке в Милане, после чего в проекте появились иностранные инвесторы и инженеры; советские специалисты ездили в Германию для изучения заграничных наработок. Но в 1993-м из-за финансового кризиса проект был свернут. 64-местные вагоны для Шереметьево остались только на бумаге. Впрочем, некоторые элементы системы были созданы в натурных образцах — узлы подвески и ходовой части, приборы бортовой системы электроснабжения, начались даже испытания отдельных блоков.
Самое интересное, что наработки для маглевов в России есть. ОАО ИНЦ «ТЭМП» работает, реализуются различные проекты для мирной и оборонной отраслей, есть испытательный участок, есть опыт работы с подобными системами. Несколько лет назад благодаря инициативе ОАО «РЖД» разговоры о маглеве снова перешли в стадию проектных разработок — правда, продолжение работ поручено уже другим организациям. К чему это приведет, покажет время.
Назад в СССР: топ футуристических объектов, которые так и не успели воплотить в жизнь. Часть 1 -- Магнитопланы СССР
Источники:
Что такое Магнитоплан?
Поезд на магнитной подушке, магнитоплан или маглев ) — транспортный термин, поезд и трамвай, удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов и трамваев, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью полотна существует зазор, трение между ними исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление.
Единственное, что ограничивает скорость маглева — мощность магнитов и аэродинамическое сопротивление. То есть в теории маглевы могут конкурировать со среднемагистральной авиацией.
Правда, есть у технологии и два важных недостатка: для движения маглевов нужно прокладывать отдельную дорожную сеть, а стоимость строительства и обслуживания одного километра гораздо выше, чем у традиционного ЖД-транспорта. С другой стороны, это отчасти компенсировалось крайне низким износом подвижного состава — ведь у маглева нет механической ходовой части, ничто не крутится, не стирается, не накапливает усталость металла. По сути, маглев — это капсула, висящая над дорогой благодаря отталкиванию магнитных полюсов.
Зачем нужен маглев?
Разработку транспортных систем, работающих на принципе магнитной левитации, можно разделить на три направления. Первое — это машины с расчетной скоростью до 100 км/ч; в таком случае наиболее оптимальной является схема с левитационными электромагнитами. Второе — это пригородный транспорт со скоростями 100−400 км/ч; здесь целесообразнее всего использовать полноценный электромагнитный подвес с системами боковой стабилизации. И наконец, самая «модная», если так можно выразиться, тенденция — поезда дальнего сообщения, способные разгоняться до 500 км/ч и выше. В этом случае подвеска должна быть электродинамической, на сверхпроводящих магнитах.
Поезд на магнитной подвеске в Шанхае, Китай
Советский маглев
В 1970-х городское население в СССР быстро росло. С ним увеличивалась и потребность в расширении транспортной сети. Наряду с «консервативными» методами решения проблемы — например, увеличением парка традиционных поездов и авиации — рассматривались и более смелые идеи. Одной из них стал проект пассажирских линий, по которым с большой скоростью курсируют магнитопланы небольшой вместимости (по сравнению с обычными электричками). Конечно, покрыть всю страну маглев-сетью не смог бы позволить себе даже СССР. Но на некоторых наиболее нагруженных направлениях маглевы могли бы быть экономически целесообразны.
Будущее советских маглевов казалось безоблачным, тем более что в мире, помимо Раменского, существовало всего два подобных полигона — в Германии и Японии.
В 1975 году было создано транспортное объединение «Союзтранспрогресс», в рамках которого организовали институт ВНИИПИтранспрогресс с 120-метровым участком дороги в подмосковном Раменском. Инженеры и учёные этого НИИ и занялись разработкой прогрессивного транспортного средства.
А в 1979 году первый вагон на магнитной подушке ТП-01 успешно прошел испытательную дистанцию своим ходом — правда, еще на временном 36-метровом участке завода «Газстроймашина», элементы которого позже «переехали» в Раменское.
ТП-01 относился к первому направлению и испытывался на полигоне вплоть до середины 1980 года.
В принципе, СССР имел шансы стать одной из первых стран, развивающих магнитный транспорт, — работой занимались настоящие энтузиасты своего дела во главе с академиком Юрием Соколовым.
В том же 1979 году сразу две страны — Западная Германия и СССР — запустили экспериментальные образцы пассажирских маглевов. Немцы сделали из этого настоящую рекламу — маглев по коротенькой трассе возил посетителей Международной транспортной выставки IVA. У нас же с рекламой всегда было плохо, поэтому первый советский маглев ТП-01 ездил по заводской 36-метровой трассе.
ТП-01 имел массу 12 т и вмещал 20 пассажиров. В сжатые сроки были созданы новые испытательные маглевы — ТП-02 и 03. Их тестировали на 180-метровой трассе в подмосковном городе Раменское, где находился ВНИИПИтранспрогресс. Вскоре трассу удлинили до 850 метров. Маглев ТП-04 стал передвижной лабораторией, предназначенный для исследования работы линейного тягового электропривода.
ТП-01, первый советский маглев, 1979 год. Здесь вагон стоит ещё не в Раменском, а на коротком, 36-метровом участке пути, построенном на полигоне завода «Газстроймашина». В том же году первый подобный вагон продемонстрировали немцы – советские инженеры шли в ногу со временем.
Успехи, продемонстрированные конструкторами на первых образцах, позволили запланировать создание экспериментальных линий, на которых маглевы уже перевозили бы пассажиров. Первыми республиками с действующими маглевами должны были стать Казахская и Армянская ССР. Но затем алма-атинский проект трансформировался в метрополитен, и остался ереванский. Столицу республики планировали соединить с городом Абовяном, расположенным в 16-ти км. Он должен был стать своего рода огромным «спальным районом» Еревана, и маглев представлялся идеальным решением проблемы транспортной доступности.
В 1986-м инженеры ВНИИПИтранспрогресса создали свой последний и наиболее совершенный прототип маглева — ТП-05.
ТП-05
Одной из «изюминок» конструкции ТП-05 было использование вдоль вагона цепи из небольших магнитов. При его движении датчики измеряли величину зазора между вагоном и дорогой, а система меняла силу тока на конкретных магнитах, увеличивая или уменьшая их отталкивание. Тем самым компенсировались неровности дороги и обеспечивалась плавность хода.
Разрабатывая серию ТП, инженеры всё, по сути, делали «с нуля». Выбирали параметры взаимодействия магнитов вагона и пути, затем взялись за электромагнитную подвеску — работали над оптимизацией магнитных потоков, динамикой движения и т. д. Основным достижением разработчиков можно назвать созданные ими так называемые магнитные лыжи, способные компенсировать неровности пути и обеспечить комфортную динамику движения вагона с пассажирами. Адаптация к неровностям реализовывалась с помощью небольших по размеру электромагнитов, связанных шарнирами в нечто подобное цепям. Схема была сложной, но значительно более надежной и работоспособной, чем при жестко закрепленных магнитах. Контроль за системой осуществлялся благодаря датчикам зазора, которые отслеживали неровности пути и давали команды силовому преобразователю, уменьшавшему или увеличивающему ток в конкретном электромагните, а значит, и подъемную силу.
Именно эта схема и была опробована на ТП-05 — единственном построенном в рамках программы вагоне «второго направления», с электромагнитным подвесом. Работу над вагоном вели очень быстро — его алюминиевый корпус, например, сделали буквально за три месяца. Первые испытания ТП-05 прошли в 1986 году.
Экспедицию «TechInsider» возглавил не кто иной, как Андрей Александрович Галенко, генеральный директор ОАО инженерно-научного центра «ТЭМП». «ТЭМП» — это та самая организация, экс-ВНИИПИтранспрогресс, отделение канувшего в Лету «Союзтранспрогресса», а Андрей Александрович работал над системой с самого начала, и вряд ли кто мог бы рассказать о ней лучше него. ТП-05 стоит под целлофаном, и первым делом фотограф говорит:
--нет, нет, мы не сможем это сфотографировать, тут же ничего не видно.
Но затем мы стягиваем целлофан — и советский маглев впервые за долгие годы предстает перед нами, не инженерами и не сотрудниками полигона, во всей красе.
Магнитные модули (серые) на рельсе (оранжевом). Прямоугольные бруски по центру фотографии – это как раз датчики зазора, отслеживающие неровности поверхности. Электронику с ТП-05 сняли, но магнитное оборудование осталось, и, в принципе, вагон снова можно запустить.
1980-е. Инженер ВНИИПИ-транспрогресс работает за ЭВМ. Оборудование цеха на то время было самым современным – финансирование программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» осуществлялось без серьёзных сбоев даже в перестроечные времена.
Маглев имел алюминиевый корпус, весил 18 т и мог перевозить 18 человек. В принципе, мог и больше, просто остаток объёма был занят дополнительным испытательным и измерительным оборудованием. Изначально планировалось испытывать ТП-05 на скоростях до 100 км/ч.
Предполагалось, что первая дорога с использованием таких вагонов на практике будет построена в Армении (из Еревана в Абовян, 16 км). Скорость должны были довести до 180 км/ч, вместимость — до 64 человек на вагон.
Ереванский маглев должен был стать не только испытательной линией, но и своеобразной технологической витриной. Даже выбор Абовяна в качестве конечной точки маршрута был не случаен: в этом небольшом городе создавались высокотехнологичные производства, а немалая часть населения относилась к научно-технической интеллигенции.
СССР нужно было «догнать Запад» — в 1984-м в Великобритании запустили первый в мире коммерческий маглев, с жалкой протяжённостью трассы в 600 м, и в том же году в Западной Германии запустили испытательную линию беспилотных маглевов длиной 31,5 км.
У нас были все шансы стать одной из первых стран, создающих и эксплуатирующих маглевы. В СССР, у 1986-м началось возведение опытной линии длиной 3,2 км. Запуск в эксплуатацию советского маглева был запланировано на 1991 год.
В 1987-м ТП-05 даже сняли в фантастической теленовелле «С роботами не шутят».
Но вторая половина 1980-х внесла свои коррективы в радужное будущее советского маглева. В Британии к тому времени уже запустили первую постоянную систему на магнитной подушке, мы могли бы догнать англичан, если бы не политические перипетии.
Через два года после начала строительства линии, в 1988 году произошло Спитакское землетрясение. За полминуты с лица земли был стёрт город Спитак и десятки деревень, под завалами в течение нескольких дней погибло не менее 25 тыс. человек, многие промышленные предприятия лежали в руинах. На восстановление Армении были брошены силы всей страны. Кроме того, в 1987-89-м годах стремительно раскручивался маховик Нагорно-Карабахского конфликта. Какой уж тут маглев… А в 1991-м не стало и СССР.
Но удивительное дело — ТП-05 умудрился пережить 1990-е. Он до сих пор стоит в том же цехе, где его собрали. Его не растащили по частям, не распилили на цветмет. Говорят, так и стоит под полиэтиленовой плёнкой, немного подреставрировать — и хоть сейчас в музей транспорта.
(Продолжение в комментариях)...
Эволюция легковых автомобилей ГАЗ: 1932-1958
31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Основой производственной программы были выбраны модели Ford-A и Ford-АА.
Завод проектировался американским архитектурным бюро Альберта Кана, техническое руководство строительством осуществляла американская компания «Остин», строительство вёл трест «Металлострой».
Государственный автосборочный завод № 1
ГАЗ-А 1932—1936
Макс. скорость - 113 км/ч
Максимальная мощность - 40 л. с.
Расход топлива при смешанном цикле - 12,0
Первой легковой моделью Горьковского автомобильного завода стала лицензионная копия. В 1929 г. СССР купил у американского концерна Ford документы и оборудование на выпуск модели Ford Model A, которая уже пару лет производилась в США. Однако Советский Союз смог наладить сборку автомобиля на предприятии в Горьком лишь к 1932-му, когда американцы уже почти как год не выпускали Ford Model A.
Представляет собой I поколение автомобилей Горьковского автомобильного завода.
Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года.
Основные модификации:
ГАЗ-4 — модификация с грузопассажирским кузовом пикап грузоподъёмностью 500 кг.
ГАЗ-А-Аэро — опытный автомобиль с аэродинамически чистым обтекаемым кузовом на шасси ГАЗ-А-Аремкуз (оригинальное название ГАЗ-А-Лимузин)
Такси — специализированный таксомотор на базе ГАЗ-А.
Всего было выпущено 41 917 машин.
ГАЗ М-1 1936—1942
Макс. скорость - 105 км/ч
Максимальная мощность - 50 л. с.
Расход топлива при смешанном цикле - 14,5 л
Представляет собой второе поколение легковых машин ГАЗ, является «преемником» модели ГАЗ-А.
В рамках договора 1929 г. Советскому Союзу была передана документация на Ford Model B, которую в США запустили в производство в 1934 году. Поэтому свою следующую модель М1 горьковчане также проектировали по образу Ford. Однако советские конструкторы в значительной степени переработали решения американцев. Так что технически он сильно отличался от американца, хотя внешне был очень похож на него.
Выпускавшийся с начала 1930-х годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт из-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.
Примечательно, что на базе М-1 был спроектирован БА-20 — советский лёгкий бронеавтомобиль 1930-х годов.
Основные модификации:
ГАЗ М-1 такси (1937—1941)ГАЗ-415 (1939—1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг.
ГАЗ-11-73 или М-11 (1939—1941, 1945—1948) — модернизированный седан
ГАЗ-61-73 (1941—1945) — первый в мире седан 4×4
БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль.
Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1.
М-20 «Победа» 1946—1958
Макс. скорость - 105 км/ч
Максимальная мощность - 52 л. с.
Расход топлива при смешанном цикле - 13,5 л.
Разработка автомобиля началась в 1938 году, но с началом Великой Отечественной войны все работы над перспективными легковыми автомобилями были свёрнуты, а основные мощности автозавода загружены выпуском грузовиков и продукции военного назначения.
19 июня 1945 года, после прохождения государственных приёмочных испытаний, предсерийные экземпляры «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему государственному и партийному руководству во главе с Иосифом Сталиным. Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — М-20 «Победа»
Освоение автомобиля проходило в условиях послевоенной разрухи и нехватки сырья. В 1946 году заводом были выпущены только 23 товарные машины. Тысячный автомобиль сошёл с конвейера только в феврале 1948 года. С 1948—1949 года с конвейера стали сходить «Победы» 2-й производственной серии, а выпущенные до этого машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения.
Основные модификации:
М-20 «Победа» (1946—1955):
первая серия (1946—1948)
вторая серия (1948—1955)
М-20В (1955—1958) — модернизированная «Победа», «третья серия»,
М-20А «Победа» (1949—1958) — модификация для такси, массовая серия
«Победа» — кабриолет (1949—1953)
М-72 (до 1958) - машина на полноприводном шасси
Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.
Пандемия испанского гриппа 1918 года — самая смертоносная в истории
Испанский грипп или «испанка» — общепринятое название гриппа во время масштабной пандемии, продолжавшейся с 1918 по 1920 год. Заболевание было вызвано вирусом серотипа H1N1 и поразило не менее 550 миллионов человек (около 30 % населения Земли). Число умерших от «испанки» достоверно неизвестно, различные оценки составляют от 17,4 млн до 100 млн человек (0,9—5,3 % населения Земли), что позволяет считать эту пандемию одной из наиболее масштабных катастроф в истории человечества.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.