Ответ на пост «Крушение самолёта»
Зеленский потребовал срочно передать ему его самолеты, пока криворукие американцы все не перебили
Зеленский потребовал срочно передать ему его самолеты, пока криворукие американцы все не перебили
В США подготовили первый F-16 для передачи на Украину.
Аэропорт Жуляны
Во второй половине дня 17 августа 1957 года Ил-14 (борт Л-2071) Аэрофлота выполнял грузовой рейс из Софии (Болгария), в ходе которого перевозил багаж китайских спортсменов. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира, бортмеханика, бортрадиста-инструктора и бортрадиста. Также в состав экипажа входил проверяющий - заместитель командира эскадрильи.
В зону киевского аэропорта Жуляны (официально употреблять название «аэропорт Жуляны» начали в 1960-х после строительства нового аэропорта в Борисполе, а после присоединения посёлка Жуляны к Киеву аэропорт был переименован в «Международный аэропорт Киев») самолёт вошёл в 19:45 на высоте 900 метров.
Экипаж связался с диспетчерским пунктом, передав своё местонахождение, а также сделал запрос о работе системы посадки. В ответ диспетчер выдал условия полёта в коридоре и подхода к аэродрому. Около 20 часов борт Л-2071 связался с находящимся в воздухе бортом Л-1742 (Ил-12) и передал информацию о погоде по маршруту на Одессу. Данный радиообмен длился 2-3 минуты и был последним сообщением с борта Л-2071.
В то же время в 19:45, из аэропорта Жуляны взлетел Ил-14 с бортовым номером Л-1360, который выполнял тренировочный полёт по кругу. Экипаж состоял из командира, второго пилота и бортмеханика. Также в состав экипажа входил пилот-инструктор. Ориентировочно в 19:54 он приземлился на взлётно-посадочную полосу, а затем совершил второй взлёт. При этом о задании на второй полёт данного самолёта служба движения аэропорта не была уведомлена.
Ил-14
Борт Л-2071, подходя к дальнеприводной радиостанции (ДПРС) аэропорта Жуляны, начал выполнять левый разворот для выхода к ВПП и подлетел вплотную под фюзеляж самолета Л-1360. Заметив внезапно появившийся прямо под собой самолет, экипаж самолета Л-1360 применив взлетный режим, крутым правым разворотом с набором высоты попытался уйти от столкновения, но уже было слишком поздно. Самолёты столкнулись в 20:02 на высоте около 300 метров примерно в 4,5 километра от ВПП.
Правый винт борта Л-2071 врезался в правое крыло борта Л-1360. Находящийся в крыле топливный бак взорвался, а само крыло оторвало. Правый двигатель борта Л-2071 оторвался от крыла, после чего врезался в фюзеляж своего самолёта, а продолжавшим вращаться винтом отрубило кабину. На борту произошёл взрыв, после чего фюзеляж с правым креном врезался в землю. В находящихся неподалёку двух домах возник пожар. Оторванная от фюзеляжа кабина упала перед зданием школы № 110 (в 120 метрах северо-восточнее ДПРС), а правый двигатель - за зданием.
Оторванное правое крыло Л-1360 упало на сарай и сгорело вместе с ним, а сам горящий самолет, пролетев несколько секунд, перешёл в пикирование и с правым креном упал в 60 метрах северней здания школы. Затем произошёл взрыв, который частично разрушил трёхэтажный многоквартирный дом и вызвал пожар в соседнем частном доме и сарае. В катастрофе погибли все 9 членов экипажа обоих самолётов, а также 6 человек на земле, всего 15 человек. Ещё 23 человека на земле получили ранения, из них 11 - тяжёлые.
Аэропорт Жуляны
Комиссия по расследованию выявила сразу несколько обстоятельств, которые привели к трагедии. Во-первых, это недостаточный контроль обстановки в ходе полётов со стороны обоих экипажей. Во-вторых, имело место преступно-халатное отношение со стороны дежурного по полётам к своим служебным обязанностям, так как он фактически не вёл наблюдение за полётом самолёта Л-1360, а также не следил за перемещением самолёта Л- 2071, о котором ему было известно, что он вошёл в зону аэропорта. Кроме того диспетчер, зная о расчётном времени вхождения самолёта № 2071 в большой круг, не установил с этим самолётом связи после того, как его расчётное время истекло. В процессе всего полёта борта Л-2071 от момента входа в зону ответственности диспетчера до столкновения (17 минут) он ни разу не уточнил его местонахождение.
Комиссия также отметила ряд факторов, способствовавших катастрофе. Среди них: отсутствие чёткого порядка в службе движения аэропорта и отсутствие в составе экипажа борта Л-1360 бортрадиста. Виновными в столкновении самолётов суд признал диспетчера Зайцева и дежурного по полётам Светличного. Оба были приговорены к 10 годам лишения свободы.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
Похоже на какой-то кукурузник с взрывчаткой. Не?
- Говорят это Аэропракт А-22. Дальность полёта 580 км.
- Либо БПЛА UJ-22 Airborne самолетного типа. Дальность полёта до 800 км.
Источники:
https://m.lenta.ru/news/2024/04/02/ukrainskie-bespilotniki-v...
https://m.lenta.ru/news/2024/04/02/poyavilis-dannye-ob-atake...
https://m.lenta.ru/news/2024/04/02/v-gosdume-prokommentirova...
Крушение ИЛ-76 в Белгородской области — теракт, самолет был сбит ВСУ, заявили в Минобороны РФ. В ведомстве сделали официальное заявление по авиакатастрофе сегодня.
Сегодня днем Минобороны России выступило со вторым официальным заявлением по крушению. В российском военном ведомстве назвали «терактом киевского режима» крушение Ил-76 в Белгородской области.
— Поражение Ил-76 было осуществлено ВСУ из района населённого пункта Липцы Харьковской области с применением зенитного ракетного комплекса, — говорится в заявлении российского военного ведомства.
Радиолокационными средствами ВКС России наблюдался пуск двух украинских ракет, добавили в Минобороны РФ. В Минобороны добавили, что украинское руководство «прекрасно знало, что по сложившейся практике сегодня будет осуществлена перевозка военно-транспортным самолетом на аэродром Белгорода украинских военнослужащих для обмена», сообщает Минобороны России.
Экипаж сбитого в Белгородской области Ил-76 перед крушением успел доложить о внешнем воздействии, сообщил первый замглавы оборонного комитета Совфеда Бондарев.
Он добавил, что у него нет никаких сомнений, что самолет был сбит.
Зампред Совбеза РФ Дмитрий Медведев назвал героями российских лётчиков, которые увели самолёт от села Яблоново в поле:
«Светлая память нашим лётчикам. Они герои. Украинские семьи не дождались из России своих пленных».
Медведев также выразил уверенность в том, что самолет был сбит. С аналогичным заявлением выступил и российский МИД. Крушение самолета ставит под большой вопрос возможность каких-либо договоренностей с Киевом и в каких-либо форматах, заявили в МИД России.
Спикер нижней палаты российского парламента Вячеслав Володин поручил подготовить обращение Госдумы к конгрессу США и Бундестагу в связи с катастрофой. Он требует разобраться, какие ракеты были использованы.
Первые сообщения о происшествии в Корочанском районе начали появляться около полудня, на место выехал губернатор. Вскоре Минобороны сообщило, что Ил-76 потерпел крушение около 11 часов мск.
На борту самолета были 65 пленных украинских военных, которых везли для обмена, 6 членов экипажа и 3 сопровождающих, сообщили в Минобороны РФ. Позднее губернатор Гладков сообщил, что все бывшие на борту погибли. Украинские СМИ сначала сообщили со ссылкой на источники об ответственности ВСУ за крушение, но вскоре начали удалять эту информацию. Минобороны Украины отказалось признать ответственность за крушение.
В Минобороны РФ добавили, что к месту падения самолёта вылетела комиссия ВКС. Экспертам предстоит установить причины и обстоятельства катастрофы.
Одессу я посетил в сентябре 2018 года. Это был День города, поэтому по старой доброй традиции кто-то позвонил в полицию и сказал, что аэропорт заминирован. После посадки нас долго не выпускали из самолёта.
Рядом со мной сидели две ортодоксальные бабульки. Они шокали и гыкали, то и дело подскакивали, отказывались садиться на место, что мешало моим попыткам воспользоваться ситуацией и доспать полчаса. Наконец, нас забрал автобус и отвёз в новый терминал, который должен был запуститься только через месяц.
В суматохе меня пропустили через таможню без приглашения и даже не посмотрели на обратный билет. Меня встретили и отвезли в офис известного интернет-ресурса о криптовалютах, директором которого был один мой старый товарищ. Мы с ним не виделись уже 5 лет.
Я вошёл в редакцию, и в мои уши ворвался звук виниловой пластинки Joy Division. С порога меня приветствовала надпись "Block chain, Crypto currencies, Freedom". Как мне объяснили позже, человек, встречавший меня в аэропорту, состоял в должности P.F.M. (Penis From the Mount) officer, а на официальных собраниях здесь периодически обсуждают рептилоидов.
Вечером мы отправились рестора. Он находился на крыше отеля близ берега моря. Была тёплая сентябрьская ночь. Мы слушали джаз и звуки морского прибоя. Разноцветные гирлянды висели над центральными улицами, по которым ходили толпы человеческих существ. Южный колорит почему-то вызвал в моей голове абсолютно иррациональное ощущение, будто я в Новом Орлеане, в котором никогда, на самом деле, не был.
Я многое слышал о загадочности Одессы: что в ней полно странных дворников, в которых можно найти что-то невообразимое, что под городом пролегают катакомбы. К сожалению, ничего из вышеперечисленного мне не довелось увидеть своими глазами.
За месяц я быстро заскучал. Обойдя все рекомендованные бары за пару вечеров, я начал просто нарезать круги по центру. Теряя ориентацию в пространстве, я все время возвращался на Дерибасовскую. Мои ноги не приводили меня в таинственные дворы, и я не попадал в обещанные приключения. Выезжать за пределы центра мне не рекомендовали: "Дальше только собаки и радиация." Исключением была Аркадия. Новый район с ресторанами и кафе вдоль побережья напомнил мне Сочи, только лучше.
Мы с командой переписали старую статью про известное крушение Ту-154 под Донецком. Добавили детали и расшифровку переговоров. Сильная гроза, склонный к риску командир, неопытный второй пилот и ошибки экипажа стали причиной одной из самых страшных катастроф Ту-154.
22 августа 2006 года Ту-154М авиакомпании Пулково вылетел из в Анапы в Санкт-Петербург.
Командиром воздушного судна был очень опытный пилот - 49-летний Иван Иванович Корогодин. Он налетал 12 312 часов, 5956 из них на Ту-154 (2349 из них в должности КВС). Второй пилот, 59-летний Владимир Владимирович Онищенко, имел налёт 11 876 часов, 2200 из них на Ту-154. Он находился в кабине, но участия в пилотировании не принимал. На его месте в правом кресле сидел 23-летний второй пилот-стажёр Андрей Николаевич Ходневич. Также, в кабине были штурман, 36-летний Игорь Юрьевич Левченко, и бортинженер, 51-летний Виктор Петрович Макаров. В салоне 5 бортпроводников обслуживали 160 пассажиров.
Тот самый борт. Источник: https://russianplanes.net/id67218
Взлёт прошёл гладко. Когда самолёт вошёл в воздушное пространство Украины, диспетчеры в Харькове не предупредили экипаж о наличии впереди прямо по курсу следования грозового фронта, который в тот момент находился на удалении примерно 100 километров. В итоге сложилась ситуация, что рейс летел курсом прямо на грозовой фронт, а пилоты не имели никаких данных о его размерах. Это не позволило экипажу грамотно оценить обстановку и принять решение об изменении маршрута.
Когда самолёт набрал 11 000 метров штурман, вероятно, понял что высота облачности не позволяет обойти грозовой фронт сверху и запросил разрешение диспетчера на набор 11 600 метров. КВС сказал уточнить причину: «по грозе…». Диспетчер разрешение дал.
ШТ: Сейчас быстрей набрать надо.
Э: Режим 90.
Э: Через двадцать (нрзб) контроль будет.
Э: (нрзб)
Э: (нрзб)
КВС: Режим сохраняем.
ШТ: “Харьков-Радар”, Пулково 6-12, разрешите набор 3-8-0.
КВС: По “Грозе” скажи.
Д: Пулково 612, следуйте эшелон полета 3-6-0 LISPO.
Звуковой сигнал.
ШТ: Разрешите набрать 3-8-0 Внешняя связь.
Д: Пулково 612, набирайте эшелон полета 3-8-0.
Э: (нрзб) Ну вот (нрзб).
ШТ: Набираю эшелон полета 3-8-0, Пулково 6-12.
Лайнер летел прямо в грозу, причём на высоте, близкой к максимально допустимой для самолета с текущей полетной массой и центровкой (12 100 метров). До грозового фронта в тот момент оставалось около 50 км, что оставляло возможность для его обхода или возврата на аэродром вылета. Однако, КВС продолжал набор высоты прежним курсом. Впоследствии комиссия выявит у него склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации.
ШТ: (нрзб) с провалами, бл...
КВС: Надо ее, наверное, выше(нрзб)
Э: Ой, Андрюшка сдрейфил.
Э: (смех)
Э: Андрей
Э: Так, вроде светленько.
Э: Нормально.
ШТ: Вот сверху тут (нрзб).
Согласно руководству по лётной эксплуатации, запас высоты при обходе грозовой облачности сверху должен быть не менее 500 метров, что на занятом эшелоне не обеспечивалось. Видимо, оценив это, экипаж запросил разрешение на обход грозы слева. Диспетчер дал разрешение, но к этому моменту очаг грозы уже находился в непосредственной близости по курсу самолета. Экипаж изменил курс, но для обхода грозовой облачности этого было недостаточно.
Когда самолет вошел в грозовой фронт, сопровождавшийся умеренной турбулентностью, возникли колебания по вертикальной перегрузке и по углам атаки и крена. Экипаж продолжал полет на скорости ниже рекомендованной (450 км/ч). Судя по всему КВС осознавал, что в результате дальнейшего набора высоты сужается диапазон приборных скоростей для пилотирования, повышается вероятность возникновения колебаний, особенно в условиях турбулентности, уменьшается запас по углу атаки и располагаемая тяга двигателей. Но в то же время он стремился выбраться из грозы, поэтому дал команду запросить разрешение подняться ещё выше, до 11 900 метров.
КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это х... полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ебт.
ШТ: Переключил.
ШТ: “Контроль”, Пулково 6-12
Д: Пулковский 612-й, слушаю вас. Внешняя связь
КВС: Добавляй, да
ШТ: Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0. Внешняя связь
КВС: Сильная болтанка и т.д. скажи
Д: Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0. Внешняя связь
ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12 Внешняя связь
КВС: Еще х.. наберем его.
КВС: 3-9-0.
КВС: Набираем
КВС: Куда от них уйти, еб.
Э: Гроза внизу.
КВС: Еб...ит здесь на 380-м.
Э: Тоже (нрзб).
КВС: И здесь (нрзб) поехали влево.
В процессе набора на самолёт обрушился град. Скорость полета упала, в том числе из-за включения противообледенительной системы двигателей. Когда самолёт достиг заданного эшелона, экипаж, вероятно, включил режим стабилизации высоты. Автопилот отклонил руль высоты на пикирование, что привело к колебаниям вертикальной перегрузки. Поэтому штурвал был несколько взят «на себя», из-за чего произошло увеличение угла атаки до критических значений и сработал автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП).
КВС Ни х... еб..шит, бл....
КВС Мама не горюй, бл.....
КВС: Опа, бл.... еще и град, е.. твою мать, бл....
КВС: Да я (нрзб).
КВС: Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек отойди еще.
КВС: Игореш.
КВС: Игорь!
ШТ: Что?
КВС: В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, бл...?
Э: (нрзб) нет.
КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, еб твою мать.
2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
Звуковой сигнал АУАСП
Затем экипаж отключил автоматический режим стабилизации. В данный момент приборная скорость полета составляла 420 км/ч и продолжала уменьшаться, угол атаки был 6°. Самолет разбалансировался в продольном и боковом каналах, что предопределило дальнейшее некоординированное пилотирование в режиме штурвального управления в течение около 1 минуты
Кабина Ту-154
Правильным решением, позволяющим увеличить запас по углу атаки, был бы перевод самолета в снижение, что и предложил один из членов экипажа (вероятно, второй пилот) во время очередного срабатывания АУАСП. Однако, главной опасностью для командира являлось попадание самолета в центр грозовой активности, что он ассоцировал со снижением. Поэтому он ответил отказом и дал команду установить двигателям номинальный режим работы. Другие члены экипажа не осуществляли необходимого контроля за приборной скоростью, углом атаки и другими параметрами полета и не информировали своевременно КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы.
Звуковой сигнал АУАСП
Э: Снижаемся (нрзб). Углы, углы.
КВС: Куда снижаемся, ёба... дураки! Бл....
КВС: Ставь номинал на х.
БИ: Номинал.
Звуковой сигнал АУАСП
Возникшие после отключения автоматики КВС пытался погасить колебания движениями штурвала «на себя» - «от себя» и удержать самолет на заданной высоте. Эти неграмотные действия в сочетании с другими привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу, углу атаки и перегрузке. Появилась тенденция к смещению среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, к дальнейшему уменьшению скорости.
Несмотря на появившиеся признаки приближения к сваливанию (ощутимая тряска), КВС не осознал реальную опасность и не перевел самолет в снижение отдачей штурвала «от себя». В результате лайнер на углах атаки, превышающих предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата, то есть непроизвольного роста тангажа. Самолёт задрал нос и за пять секунд поднялся почти на 400 метров. При этом правый крен достиг 50°, а угол тангажа — 45,7°. В этот момент приборная скорость упала до нуля (произошла полная потеря подъёмной силы), самоотключились боковые двигатели и Ту-154 свалился в плоский штопор.
КВС: Сильная болтанка скажи, еб ты.
ШТ: Сильная болтанка
Д: Пулковский 612-й, снижайтесь 3-6-0 Внешняя связь
КВС: Снижаемся, еб ты.
Звуковой сигнал ВБЭ
Звуковой сигнал АУАСП
КВС: Спокойно, все держим.
КВС: Держим, бл...
БИ: Генераторы вылетают
БИ: Помпаж. Снижайся Ваня. Помпаж
КВС: Смотри по КИ-13-му. Крены
Э: (нрзб) нормально, нормально(нрзб)
КВС: Скорости смотрите, скорости!
Э: Ну, упала чуток
Звуковой сигнал ВБЭ
КВС: (нрзб) еб твою мать, в штопор свалимся.
На данном этапе экипаж уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение. При этом, не было зафиксировано ни одной попытки экипажа отдать штурвал «от себя», вместо этого пилоты тянули «на себя». Анализ переговоров экипажа свидетельствует о полном отсутствии понимания того, что происходит, и беспомощности пилотов, в первую очередь, КВС.
КВС: У нас все выбило
БИ: Я понимаю
Э: Только куражимся
БИ: Правильно
КВС Вова, давай командуй
2П: Я не знаю, по моему влево надо.
ШТ: Влево, Ваня
КВС: Беру влево
Э: (Шасси) выпустить(им)?
ШТ: Снижаемся, снижаемся
Э: Во-во влево, давай, давай, нормально.
Э: (нрзб) вверх, вверх
Э: Высотомеры
КВС: Включаем S.O.S
КВС: Доложите, что у нас S.O.S.
2П-ст: S.O.S., Пулково 612-й, S.O.S. Внешняя связь
Осознав катастрофичность ситуации, КВС велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено вторым пилотом-стажёром. Самолёт находился в штопоре 2,5 минуты, после чего запись самописца оборвалась.
КВС: На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха тяни на себя. . Андрюха тяни на себя. А себя, Андрюха теперь (нрзб)
Э: (нрзб)
КВС: Режим взлетный
Э: Левая нога, крен убери
2П-ст: (нрзб) (Не убивайте)
КВС: Андрюха, не паникуй!
Э: Не убивайте, Ну, не убивайте.
КВС: (Земля)
Ту-154 на большой скорости врезался в землю недалеко от посёлка Сухая Балка, что в Донецкой области. При ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части. В катастрофе не выжил никто.
На месте катастрофы
Украина объявила 23 августа днём траура, а праздничные мероприятия ко Дню независимости Украины (24 августа) были отменены. В России день траура объявили 24 августа.
Причиной катастрофы стал вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью. Экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
На месте катастрофы
При этом, отработка подобных ситуаций не осуществлялась в связи с отсутствием пригодных тренажёров и соответствующих рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации и программе подготовки. Ситуация перешла в критическую из-за отсутствия контроля за скоростью полета и невыполнения указаний руководства по лётной эксплуатации по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже.
Родственники погибших взыскивали компенсации с авиакомпании через суды. Присуждённые суммы составили от 400 000 до 2 600 000 рублей.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.