УАЗ-451Д, известный также, как «Головастик», является одним из самых узнаваемых автомобилей в истории советского автопрома. Но что же делает этот автомобиль таким уникальным и запоминающимся?

За такую архаичную эмблему и полцарства не жалко. УАЗ Ульяновск. Появление привычного лица в виде русской печки с глазами — это случайность. Художники-дизайнеры не имели к этому никакого отношения. Где мы отыскали столь редкий автомобиль? Несложно догадаться. С чего все началось? Не поверите — с ГАЗ 69. Его создавали на Горьковском автозаводе в первую очередь для военных, а во вторую — для нужд сельского хозяйства. Его конструкция на тот момент, а это 50-е, была очень перспективной. Но, по воле партии, производство перенесли на УльЗИС, в последствии ставшим Ульяновским автозаводом, а ГАЗ 69 стал УАЗ 69.

В 1954 году, Ульяновский автозавод получил от государства задание разработать фургон на базе армейского внедорожника ГАЗ-69. Мне посчастливилось его, лет так 15 назад, протестировать. Познакомиться.

Задание у конструкторов УАЗа было непростое, но понятное. Кузов вагонной компоновки из штампованных панелей, чтобы можно было и личный состав перевозить, и, не дай бог, раненых лежачих, или почту, или тушенку на дальнюю заставу доставить. Тогда-то и родилась эта узнаваемая внешность Буханки. Но ранняя Буханка все же отличалась по многим показателям.

А теперь обращусь к знатокам, которые в силу узости кругозора утверждают, что мы и буханку скопировали. Нет. Jeep Forward Control, как и УАЗ 450, начали разрабатывать одновременно. Но американцы изначально делали грузовик, мы же — сразу микроавтобус. И это был 1954 год.

Согласен, визуально они очень похожи… Ну, так военная форма в принципе у всех армий похожа. Это специфика.

Отвлекся. Внешность «УАЗа» рисовал известный автомобильный конструктор и промышленный художник — Арямов Владимир Иванович. Опытный и талантливый творец, в свое время работавший и над «Победой», и над другими автомобилями «ГАЗ». И на первых эскизах она была более изящной, более модной. Но военные главные заказчики любили кирзовые сапоги.

Первые Буханки были значительно унифицированы с УАЗ 69. Но унифицированы — не значит одинаковы. Были переработанные многие узлы для установки кузова вагона. Все шасси переделали, и раму соответственно тоже.

У 69-го она слишком была замысловатая и было сложно установить правильный кузов и на буханку, и на головастика. Поэтому рама тут своя, полностью изменённая по конфигурации. Общая архитектура шасси была максимально унифицирована с перспективным семейством 469/452.

Но, если вы думаете, что конструкторы взяли и просто установили кузов на раму: стоп. Я не сказал вам главного. Это — заднеприводный УАЗ. Тут нет ни раздатки, ни переднего ведущего моста. Еще раз. Это, если выражаться языком современным, коммерческий транспорт из СССР.

Ясное дело, что ни про какую коммерцию в Союзе Советских Социалистических Республик речи быть не могло, но развозные грузовички, достаточно экономичные и с грузоподъёмностью около тонны, были необходимы. К тому же, в городе полный привод явно был лишним.

Знали ли вы, что при создании моноприводной модели, конструкторы рассматривали вариант и переднеприводной машин? Все дело было в перегруженности передней оси. Экспериментировали по-всякому, но пришли к заднему.

Задний мост остался без изменений от УАЗ 69. А вот передний тут выполнен абсолютно по-новому. Миниатюрная двутавровая балка, рессоры, поворотные кулаки, амортизаторы. Если рассматривать автомобиль снизу, вы этого не поймете и не заметите, кроме того, что отсутствует раздатка, как элемент. Но главное в информации! Силовой агрегат, дабы выправить проблему развесовки сместили назад на 220 мм и немного вниз на 73 мм.

Но люди так были увлечены новым, что проблему заметили только тогда, когда машина встала на конвейер. Знаете что? Четвертый цилиндр оказался под стенкой кабины. Ну, так вышло. Пора в салон.

В салоне ничего нет вообще, но все уютно. Светло, как в светелке. Передняя панель имеет гофрирование и намекает на возможность установки радио. Приборы тут от «Победы», говорят с тобой на русском языке. Спидометр от нее же.

Везде. Из мягкого тут только сиденья, одеяло на капоте и потолок. Не пойму, может это самообман, но тут больше места. И, кстати, в отличии от буханки того периода, рукоятка КПП перенесена под руль, а это значительно удобнее. Без лишней акробатики.

Итак, открываем капот. Конструкторы Ульяновского завода смотрели в будущее, и ставить мотор от «Победы» не видели смысла. Решили идти ва-банк. Это — двигатель от ГАЗ 21В Волги во всей своей красе. Правда, с незначительными изменениями, обусловленными спецификой эксплуатации автомобиля. Рядный, четырехцилиндровый. Объёмом 2445 см3. Максимальная мощность 70л. с., при 4000 об/мин. Максимальный крутящий момент 167 Н·м, при 2000 об/мин.

Тут, кстати, стоит уже четырёхступенчатая КПП, а не трех, как у 69-го. Новый рулевой механизм. Создавая именно «Головастика», инженеры уже примеряли сюда полноприводную трансмиссию. Готовились к выпуску 450Д, они смотрели в будущее.

Максимальная скорость у подобных уазиков невелика — 95 в час, но отсутствие лишних шестеренок в раздатке и переднем мосте делают автомобиль в движение легче, наката появилось больше. Про аппетит также можно сказать с уверенностью: не больше 12 литров при 40 км/ч на сотню, и это очень хорошо если знать, что полная масса 2450 кг. Машина очень тесная, воздуха в ней не хватает. Зато зимой не холодно. Печка есть.

А сейчас главное. УАЗ-451 — это первая модель, разработанная ульяновскими конструкторами без учета требований Министерства Обороны, и для простых, гражданских людей. И надо также учитывать, что УАЗ выпусти первый советский серийный бескапотник, тот, который 450Д. Это был настоящий грузовик, хоть и маленький.

В заключение, можно сказать, что УАЗ-451Д, или "Головастик", стал не только символом советского автопрома, но и важной частью истории, которая продолжает жить в сердцах людей. Его уникальные характеристики и многофункциональность делают его актуальным и в современном мире, что подтверждает его статус культурного феномена.

Нет ничего более вечного, чем УАЗ. И если имя УАЗ налепят на инородные модели. Блин, будет обидно! Нельзя так делать. На этом и закончим.

via

Увы, мечтам конструкторов не суждено было сбыться. Модель так и осталась в единичных экземплярах, хотя могла бы соперничать с признанными лидерами бездорожья.

История создания

История ИЖ-14 началась в 1972 году в стенах Ижевского автозавода. Директор завода, глядя на карту СССР с её бескрайними просторами и бездорожьем, поставил задачу: создать народный внедорожник. Не для парадов, а для реальной жизни.

Николай Слесаренко, главный конструктор проекта, был тем ещё энтузиастом. Собрал команду таких же фанатиков — молодых инженеров, грезивших о машине, способной покорить любые преграды. Они часами спорили у чертежных досок, забывая про обеды.

Задумка была смелой — сделать внедорожник лучше ГАЗ-69, но при этом удобный, как легковушка.

К 1975 году первые прототипы уже месили грязь на испытаниях. Машину не щадили — гоняли по болотам, буеракам, пескам.

Она карабкалась по склонам, где пасовали другие модели. После таких тестов военные приемщики одобрительно хлопали по капоту: "Крепкая, зараза!”

Технические характеристики и особенности конструкции

На ИЖ-14 можно было смотреть часами. Компактный крепыш с внушительным дорожным просветом в 300 мм. При длине всего 3750 мм он умудрялся протискиваться там, где застревали более солидные машины.

Сердцем внедорожника стал переработанный мотор от "Москвича" — УЗАМ-412 на 1,5 литра. Инженеры колдовали над ним, добавив мощности до 75 "лошадок" и научив работать даже в лютый мороз.

Главной фишкой была независимая подвеска всех колёс — неслыханная роскошь для советских внедорожников. При езде по колдобинам пассажиров не подбрасывало до потолка!

Трансмиссию сделали с умом: можно было ездить с постоянным полным приводом или подключать передний мост по необходимости. А кузов?

Усиленная сталь, разбавленная алюминием, и модульная конструкция — менять тип кузова можно было буквально за пару часов.

Инновационные решения и преимущества модели

ИЖ-14 оказался умной машиной. Дифференциалы блокировались сами, стоило колесу начать буксовать — никаких рычагов дёргать не нужно.

Даже глубокие броды были нипочём — электронику упрятали в герметичные корпуса, и машина спокойно переплывала ручьи глубиной до 70 см.

А уж как экономно ел! Всего 8-9 литров на сотню по грунтовке — владельцы "Нив" обзавидовались бы.

Внутри тоже всё продумали: сиденья не отбивали пятую точку, шумоизоляция глушила рёв мотора, а печка грела так, что можно было ездить в футболке даже в сибирские морозы. Настоящий вездеход с комфортом легковушки!

Почему ИЖ-14 не был запущен в серийное производство

Необычный автомобиль, так и не был запущен в серийное производство из-за ряда факторов и прочих аспектов.

Кроме того, в те времена в СССР приоритет отдавался другим моделям, более простым в производстве и обслуживании.

Экономические факторы

Главным убийцей ИЖ-14 стала экономика. В конце 70-х страна затягивала пояса, и новый проект требовал непомерных по тем временам вложений. Переоснащение цехов обошлось бы в миллионы рублей.

Плановики морщили лбы над калькуляциями: себестоимость машины выходила слишком высокой. "Дешевле кооператив по выпуску валенок открыть", — шутили в Госплане.

А нефтедоллары направлялись не на автопром, а на масштабные стройки и закупку зарубежного продовольствия — внедорожник оказался в конце длинного списка приоритетов.

Политические аспекты

Политика тоже сыграла свою роль. ИЖ-14 попал в жернова ведомственных интриг. АвтоВАЗ уже наладил выпуск "Нивы", и появление конкурента с лучшими характеристиками никак не входило в планы автогиганта.

Влиятельные люди из Тольятти шептали нужным людям в министерстве: "Зачем нам две похожие модели?"

К тому же Ижевский завод в первую очередь считался оборонным предприятием, и гражданская продукция всегда оставалась на втором плане.

Технологические ограничения

Увы, амбиции конструкторов разбились о технологическую отсталость. Некоторые узлы ИЖ-14 требовали точности, которой советские станки просто не обеспечивали.

Особенно капризной оказалась система автоматической блокировки дифференциалов — она нормально работала только на опытных образцах, собранных вручную.

Алюминиевые детали кузова тоже доставляли головную боль — технология их производства хромала. А закупать оборудование за границей в те годы считалось почти предательством.

Конкуренция с другими советскими внедорожниками

В те годы на рынке внедорожников уже царила "Нива". Народ её полюбил, очереди растягивались на годы. УАЗ-469 прочно обосновался в армии и народном хозяйстве.

Куда тут втиснуться ещё одному игроку? ИЖ-14 оказался между двух огней: для гражданских слишком дорог, для военных недостаточно брутален.

Как говорили в Ижевске: "Пытались усидеть на двух стульях — упали между ними". Зато "Нива" и УАЗ, освободившись от потенциального конкурента, благополучно дожили до наших дней.

Наследие проекта ИЖ-14: что было заимствовано для других моделей

Хотя сам ИЖ-14 канул в Лету, его идеи разлетелись по другим моделям. Система блокировки дифференциалов, доработанная ижевскими инженерами, позже появилась на экспортных версиях "Нивы".

Решения по герметизации электрики перекочевали в военные УАЗы. Даже эргономика водительского места нашла продолжение в поздних моделях "Москвичей".

Главный конструктор Слесаренко частенько ворчал, листая автомобильные журналы: "Смотри-ка, опять нашу идею стянули!" Но в глубине души гордился — значит, не зря работали.

Говорят, когда в 90-е годы иностранцы увидели сохранившийся прототип ИЖ-14, то удивлённо качали головами: "Это действительно разработка 70-х? Не верим!"

Значимость ИЖ-14 в контексте истории советского автомобилестроения

История ИЖ-14 — это не просто рассказ о непроизведённом автомобиле. Это история упущенных возможностей советского автопрома.

Внедорожник мог стать настоящим прорывом, соперничая с зарубежными аналогами не только по проходимости, но и по комфорту.

Сегодня о нём вспоминают разве что автомобильные историки да старые инженеры. А жаль. Появись ИЖ-14 в серии, наш автопром мог пойти совсем другим путём.

Как знать, может, не "Нива", а ижевский внедорожник стал бы символом русского бездорожья? Впрочем, даже не родившись официально, ИЖ-14 оставил свой след в генах других автомобилей.

Интересные факты об ИЖ-14

На испытаниях ИЖ-14 однажды вытащил застрявший ГАЗ-66, чем вызвал овации военных наблюдателей.

Один из прототипов оснастили плавучими понтонами и успешно переправили через Каму.

В недрах завода сохранилась байка, что Брежнев, увидев фото ИЖ-14, заинтересовался машиной для охоты. Но подарить генсеку не успели — проект закрыли.

До наших дней дожил только один экземпляр, бережно хранимый на заводе. Говорят, заводится с пол-оборота даже спустя полвека.

via

Внимание: в Москве существуют два Таганских парка: ПКиО и детский, который называется ещё в честь Н.Н. Прямикова. Эта статья посвящена исключительно Таганскому ПКиО. Парк который находится напротив, это уже тема для отдельного материала.

Как я уже сказал ранее, рядом находится Покровский монастырь. Ему изначально и принадлежала территория, на которой сейчас располагается парк. Там было кладбище с могилами в том числе довольно известных дореволюционных деятелей. Например, членов семьи Боткиных, купцов Хлудовых и коллекционера Петра Щукина. Однако в советское время с погостами, особенно при храмах, стали бороться. То есть ликвидировали. Официальных причин было несколько. Среди них в том числе не соответствие санитарным нормам. Поскольку в 1920-х годах во многих церквях разместили разные организации и учреждения, то они стали считаться общественными зданиями. А значит - кладбища рядом запрещались. Кроме того, некоторые чиновники считали, что погосты в центре Москвы занимают лишнее место. Его можно использовать более рационально для нужд города.

Такая же история произошла и с кладбищем у Покровского монастыря. В начале августа 1932 года в газете "Вечерняя Москва" писали, что совет Пролетарского района решил "пойти на встречу рабочим" и сделать тут парк. На его территории хотели разместить летний театр, спортивные площадки и буфеты. Работы планировали закончить довольно быстро. Стоимость нового ПКиО составляла, по предварительным подсчётам, 150-200 тысяч рублей. Во время благоустройства пришлось не только уничтожить кладбище, но и сломать одну из стен монастыря.

Любимый парк

Открытие парка состоялось 12 августа 1934 года. Уже в первый день, согласно данным из московских газет, ПКиО посетили 8 тыс. человек. В основном отдыхать сюда приходили рабочие. Например, с шарикоподшипникового завода на Дубровке и Микояновского мясокомбината на нынешнем Волгоградском проспекте. Ну и с других предприятий, которые находились в Пролетарском (ныне Таганском) районе. В парке изначально было много зелени. Всё-таки его благоустроили на месте кладбища. Но также высадили дополнительные, уже взрослые деревья. Сделали клумбы с цветами и даже разбили небольшой фруктовый сад. Рядом с ним разместили летний театр. Также тут была библиотека и павильон для проведения разных культурно-просветительских мероприятий. Особое место в парке занимал спортивный стадион с футбольным полем. В зимнее время там играли в хоккей и катались на коньках.

Таганский парк работал с 10 до 24 часов, а вход туда был платным. Например, в 1937 году билет стоил 30 копеек. Для сравнения - столько же требовалось заплатить за одну поездку на Московском метро в то время. В центре парка обустроили крупный и довольно красивый фонтан. Также на аллеях установили разные скульптуры. В том числе в честь И.В. Сталина. Имелись тут и аллегорические фигуры на времена года. Женская олицетворяла лето, Сатурн указывал на зиму, Флора на весну, а Дионис воплощал осень. Причём в советской литературе писали, что все вроде бы привезли из Слободского дворца Петра I в Лефортове. Однако есть версия, что статуи "приехали" из дворца императора в Воронеже. К сожалению, до наших дней эти статуи не сохранились.

В советское время это был парк не столько для прогулок, сколько для творческого и активного отдыха. Библиотека, концертный зал, летняя эстрада и появившийся позже кинотеатр "Зенит" привлекали множество людей. Детям нравились игровые площадки и автодром. Но наибольшей популярностью пользовался спорт. Здесь можно было заниматься футболом, хоккеем, фигурным катанием, большим теннисом и много чем ещё. В интернете даже имеется информацию, что карьера некоторых советских прославленных спортсменов и олимпийских чемпионов начиналась именно здесь.

Хотя, судя по всему, ко второй половине 1980-х годов, парк уже перестал пользоваться такой популярностью среди горожан. По крайней мере, в газете "Вечерняя Москва" за тот период можно встретить несколько статей весьма негативного содержания. Если кратко суть такая: парк находился в запустении, ничего не работало, никаких развлекательных мероприятий не было, хотя в афише они указывались. В 1987 году появились проекты реконструкции парка. Например, хотели сделать новую главную аллею. Но, похоже, это всё так и осталось на уровне идей.

На волосок от уничтожения

Нельзя не сказать пару слов о названии парка. Сначала его указывали, как ПКиО Пролетарского района. После реформы 1936 года территория стала частью Таганского. Поэтому и парк превратился в "Таганский". Но уже через 12 лет границы снова поменялись. Теперь этот район стал называться Ждановским. По фамилии партийного деятеля. Интересно, что парк по-новому начали указывать не сразу. В путеводителях и газетах можно встретить название "Таганский" вплоть до начала 1950-х годов. Потом его всё-таки стали обозначать, как "Ждановский". Нынешнее наименование закрепилось после распада СССР и ликвидации Ждановского района Москвы. Он снова стал Таганским.

В 1996 году часть территории Таганского парка вновь отошла к Покровскому монастырю. В 1998-м снесли летнюю эстраду. Спортивные объекты тоже стали выглядеть так, как будто за ними не очень-то и следили. Спустя 10 лет в прессе начали появляться сообщения, что оставшуюся часть Таганского парка тоже хотят отдать Покровскому монастырю. Жители района восприняли эти новости негативно. В итоге до реальных действий не дошло.

В 2014-м Таганский парк начали благоустраивать. Завершили работы спустя 4 года. Сделали аккуратные аллеи, клумбы, привели в нормальный вид фонтан. Кроме того, восстановили спортивные объекты. А также добавили детскую площадку и место для активного отдыха. В том числе верёвочный городок. Это что-то вроде полосы препятствий. Теперь Таганский парк выглядит вполне прилично и по-прежнему остаётся популярным среди жителей района.

Спасибо, что дочитали до конца:)

via