Открыли аэропорт Краснодар
Показать полностью
3
0 просмотренных постов скрыто
Минтранс сообщил об открытии аэропорта Краснодара
МОСКВА, 11 сен - РИА Новости. Аэропорт Краснодара с 11 сентября открыт для приятия рейсов, возможность выполнения рейсов туда подтвердили специалисты Госкорпорации по ОрВД, сообщил Минтранс РФ.
"Краснодарский аэропорт с 09:00 мск 11 сентября открыт для обслуживания рейсов", - сообщил Минтранс РФ.
Там уточнили, что "вопросы обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов в аэропорт Краснодар проработала межведомственная рабочая группа, сформированная на базе Росавиации. Возможность выполнения полетов в столицу Кубани подтвердили также специалисты подведомственной агентству Госкорпорации по организации воздушного движения".
https://ria.ru/20250911/aeroport-2041233157.html
Показать полностью
Эвакуация министров в Непале
В Непале министров эвакуировали на спущенных с вертолетов веревках. Об этом сообщила газета Times of India.
Показать полностью
1
Талибы развалили восьмерку
Время прочтения две минуты
10 сентября 2025 года в провинции Гор Исламского Эмирата Афганистан потерпел аварию вертолет Ми-17.
На борту находились члены правительства во главе с министром горнодобывающей промышленности.
В результате происшествия люди не пострадали, вертолет получил значительные повреждения.
Со слов министра причиной аварии стала техническая неисправность:
Однако видео не оставляет сомнения в том, что причиной была потеря пилотами пространственного положения в пыльном вихре.
Показать полностью
1
1
Ястреб-огнеборец
Sikorsky S-70i Firehawk
Гражданская авиация в РФ в 3 квартале 2025: ничего нового, по прежнему никто никуда не летит
Для лиги лени: Третий квартал 2025 не отмечен чем-то особенным, по прежнему никто никуда не летит.
Для лиги не такой сильной лени:
Сложность российской гражданской авиации не в том, что самолеты не летают – летать то летают. Был бы мотор – полетит и забор. Сложность в том, что цена на километра провоза пассажира существенно выше, чем на Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, Let Kunovice, Cessna, итд.
Почему? Качество всего: Двигатели, система управления и прочие приборы, материалы, проектирование самого крыла и корпуса, система постпродажного обслуживания.
Когда самолет стоит «на ремонте», он денег не приносит. Хотя может показывать сопоставимые цифры в идеальных условиях.Но даже если и сопоставимые. Разница в расходе 10% от 20 тонн керосина, полной заправки МС-21, это 2 тонны керосина, по 75-80 тысяч рублей за тонну. 20 тонн - это при расходе от 2 до 3 тонн в час, это половина рабочего дня.
Теперь к теме.
У меня нет никаких сомнений в том, что МС-21, даже с упавшей до 2000 километров дальностью, рано или поздно выйдет на линии. Один. Или два. Или десять, если брать срок «до 2030 года». Есть короткие рейсы Москва – Санкт Петербург (700 км), Москва – Нижний Новгород (450 км). Москва – Казань (800 км), Москва – Минск (700 км), Москва – Череповец (400 км), Москва – Архангельск (1200 км). При рабочей дальности 2000 км (с остатком топлива на запасные итд) МС-21 дотянет и до Сочи, и до Мурманска, и до Пятигорска и до Махачкалы. И даже до Екатеринбурга (1400 км), а там еще 1400 и Новосибирск, и еще 1400 и Иркутск, еще 1600 и Благовещенск, а там и Владивосток. Подумаешь, с 4 промежуточными посадками на дозаправку.
Коммерческая составляющая тут не важна, по гораздо более простым причинам, и это не гражданское импортозамещение.
Импортозамещение
Сейчас специальный летный отряд Россия, это открытая информация, включает:
Ми-8 — 8 шт (RA-25529, RA-25533, RA-25538, RA-25633, RA-25634, RA-25635, RA-25636, RA-25827).
Як-40 — 2 шт. (RA-87968, RA-87972);
Ту-214ПУ — 2 шт. (RA-64517, RA-64520);
Ту-214СУС — 2 шт. (RA-64522, RA-64524) — резервные;
Ил-96-300ПУ(М) — 2 шт. (RA-96012, RA-96016) — пункт управления (модифицированный) — резервный;
Ил-96-300ПУ(М1) — 2 шт. (RA-96020, RA-96021) — пункт управления (модифицированный) — флагман;
Ил-96-300 — 1 шт. (RA-96023) — специальная комплектация «Салон»;
Ил-96-300ПУ(М1) — 1 шт. (RA-96022)
Все самолеты не новые, или очень не новые, и как легко заметить, никаких суперджетов там нет.
У военных та же проблема.
Военным нужен минимум два типа транспортных самолетов.
Первый тип - тяжелый, дальний, надежный как кирпич, транспортник. Он может быть с 4 двигателями, как Ил-96, может быть с двумя, но тягой побольше. Нужен транспортник, в который влезает хотя бы один танк. В Ил-96-400 с его 58 тоннами как раз один танк и влезет. В том числе тяжелый борт нужен для платформы под аналоги Northrop Grumman E-8 Joint STARS (списаны в 2022-2023, идет разработка платформы Advanced Battle Management System - Joint All-Domain Command and Control JADC2) и Boeing E-3 Sentry.
Но ни о какой серии Ил-96 в Воронеже, и, тем более, о восстановлении Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова (ГАО «ТАПОиЧ»)*, даже разговоров нет.
* ТАПОиЧ - банкрот с 2010 года.
Второй тип – легкий, учебный, тренировочный. Вместо Як-40, Як-42 и Ту-134УБЛ - Ту-134УБКМ
Если вспомнить про задачи Ту-134УБЛ - Ту-134УБКМ , то отсутствие восстановление выпуска Ту 204/214 выглядит очень странным. Очень громко говорили, но отсутствие результата, в виде летающих новых бортов, тоже результат.
Теперь к теме: «МС-21 вот вот полетит почти как серийный, только не серийный, а из серийного там только технологии».
Проектирование и материалы:
08.07.2025 Специалисты Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в Ростех) рассчитывают снизить вес нового самолёта МС-21 благодаря новым материалам и изменениям конструкции. Об этом рассказал первый заместитель управляющего директора ПАО «Яковлев» — директор Инженерного центра Анатолий Гайданский.
То есть сейчас, при заявленной дальности 2000-2500 – МС-21 уже с трудом долетит из Москвы даже до Калининграда по заявленному маршруту. С трудом, потому что это не полет «для испытаний», а полет с остатком топлива для ухода на запасные аэродромы, плюс килограмм 300 «на прочий случай» итд . Или будет постоянно летать с полными баками, что на цену эксплуатации тоже влияет.
Весенние новости поражали своей прямотой –
11.04.2025 Новейший российский авиалайнер МС-21-300 совершил настоящий прорыв в сфере экономии авиационного керосина. По данным ЦАГИ, расход топлива у МС-21-300 вдвое меньше, чем у советского предшественника в своем классе, самолета Ту-154М (такое обозначение носит модернизированный Ту-154). Об этом заявил генеральный директор ЦАГИ Кирилл Сыпало в интервью РИА Новости. Ixbt, aviastat.
Учитывая, что при сравнимом запасе топлива Ту-154М отставал от Боинга в 1.5 – 2 раза по дальности, то «вдвое меньше» в 2025 году означает «где-то на уровне двигателей и самолетов 1990 года». Первый полет Ту-154м был в 1984 году, 40 лет назад.
Про бортовую электронику МС-21 доверили писать каким-то студентам из «сделано вроде у нас», и те сдали общеизвестный факт, что с импортозамещением микроэлектроники на МС-21 «не очень». К 2025 году, наконец, переписали бортовую операционную систему, но написать в тексте «но она работает только на 2.5 западных микропроцессорах» - это надо суметь. Впрочем, что еще ждать от студентов, знаний ?
Ничего нового с времен клеветы от Royal United Services Institute (RUSI) (Silicon Lifeline: Western Electronics at the Heart of Russia's War Machine) (кто не умеет читать по-английски –может найти этот образце бессовестного вранья на русском, Кремниевый спасательный круг: западная электроника в сердце российской военной машины) на не имеющую аналогов.
Итого
Ничего нового к концу 3 квартала.
Производство Ил-96 не планировали, и не делали.
Производство ТУ-204\214 стоит, сколько то корпусов готовы, но степень готовности такая, что даже про тестовые полеты речь не идет.
Существующие образцы МС-21 с имеющимися характеристиками не хочет брать даже Аэрофлот. Характеристики так себе, дорого покупать, долго и дорого переучивать экипажи на другой тип воздушного судна, долго и дорого переучивать ремонтные команды, итд.
Импортозамещенный Суперджет сейчас упирается в двигатель. ПД-8, скорее всего, доведут до состояния «работает достаточно неплохо», но сколько времени это займет, вряд ли кто-то скажет.
Про легкие самолеты и вертолеты смотреть лень, там все то же самое, только двигатель меньше.
Хотя, пока у меня обед, как раз прислали:
У разработчика самолета «Байкал» второй раз за год сменилось руководство
Бывший гендиректор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), ректор Московского авиационного института Михаил Погосян покинул пост председателя совета директоров Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), на который был назначен менее года назад. Об этом со ссылкой на источник на одном из авиазаводов и собеседника, близкого к акционеру УЗГА, пишут «Ведомости». (Лента)
Не знаю, не знаю. Я когда-то работал в одном здании, где раньше, в 90-е, был бордель. Там, когда дела не шли, не кровати двигали. Впрочем, и тут ничего нового.
Единственное «новое», это очередной пример бюрократических формулировок относительно новых самолетов. Новая формулировка:
«Сделан по серийным технологиям».
Не «серийный», не «полностью готовый», а «по серийным технологиям».
Сейчас других и нет, уже скоро 100 лет как плазово-шаблонный метод (и тот серийный) заменен. Сначала на численный, потом на цифровой.
Плаз (от фр. place — «место», сам плаз по-французски называют salle à tracer) — помещение для разбивки чертежа судна, необходимое для изготовления шаблонов и каркасов под сгиб и раскрой.
В самолётостроении — чертёж узла или части авиационной техники, выполненный на листе (щите) фанеры, металла или винипроза (пластамасса) в натуральную величину.
Lofting is a drafting technique to generate curved lines. It is used in plans for streamlined objects such as aircraft and boats. The lines may be drawn on wood and the wood then cut for advanced woodworking. The technique can be as simple as bending a flexible object, such as a long strip of thin wood or thin plastic, so that it passes over three non-linear points, and scribing the resultant curved line; or as elaborate as plotting the line using computers or mathematical tables.
One of that war's outstanding warplanes, the North American P-51 Mustang, was designed using mathematical charts and tables rather than lofting tables
С 1944-1945 года, а там и первые автокады в авиапромышленности появились.
Удар в спину
Airbus сейчас активно вкладывается в проект Future aircraft. Там все новое – новое крыло, новый двигатель, причем не турбовентиляторный, а с «открытым вентилятором» -
Open fan, Open Fan for Environmental Low Impact of Aviation , OFELIA, и
SWITCH (Sustainable Water Injecting Turbofan Comprising Hybrid-Electrics), и
EcoPulse (это под другие проекты, конечно)
Если проект «взлетит», то есть наработки окажутся эффективными хотя бы на 3-5%, то будет интересно.
Литература и ссылки
02.09.2025 Почему самолёт Ил-96 возит только президента, а обычных пассажиров — нет
The open fan revolution
Показать полностью
Безнаказанность командира B-52 и крушение "Царя"
24 июня 1994 года экипаж бомбардировщика B-52H ВВС США на авиабазе Фэрчайлд готовился к тренировочному демонстрационному полёту для авиашоу.
B-52 Stratofortress - дальний стратегический бомбардировщик США, в строю с 1950-х. Это тяжёлая машина с восемью двигателями, огромным размахом крыла и очень большой дальностью, созданная для перевозки значительной боевой нагрузки, в том числе ядерного оружия. Катапультируемые места есть не у всех членов экипажа: у пилотов кресла стреляют вверх, у штурманов вниз, что у земли практически бесполезно. Поэтому демонстрационные полёты на низких высотах для B-52 требуют особенно строгих ограничений и дисциплины.
B-52
Экипаж B-52 с позывным Czar 52 был очень опытным. Командир - подполковник Артур Холланд (46 лет). Он возглавлял отдел стандартизации и проверки 92-го бомбардировочного крыла, где отвечал за соблюдение учебных и лётных стандартов. Второй пилот - подполковник Марк Макгиэн (38 лет). Офицер по системам вооружения, он же штурман, подполковник Кен Хастон (41 год).
Также на борту находился полковник Роберт Вольф (46 лет) в качестве наблюдателя по безопасности. Для него это был так называемый «finis flight» - традиционный заключительный полёт перед уходом на пенсию. После него на стоянке лётчика обычно встречают семья и коллеги с обливанием водой. Жена Вольфа и его друзья приехали на аэродром, а жена Макгиэна с двумя младшими сыновьями наблюдали полёт из двора их дома неподалёку.
Тот самый борт
По плану полёта лётчики должны были выполнить сложные элементы: низкие проходы над полосой, развороты с креном до 60°, резкий набор высоты и касание полосы с немедленным взлётом без остановки («touch-and-go»).
B-52 с позывным Czar 52 вылетает в 13:58 и выполняет бОльшую часть программы без происшествий. Готовясь к touch-and-go на ВПП 23, экипаж получает команду уходить на второй круг, так как на полосу только что сел KC-135 и ещё не успел её покинуть. На высоте около 75 метров над землёй, командир запрашивает у диспетчерской вышки разрешение на левый разворот на 360°, то есть полный круг на малой высоте. Диспетчер манёвр разрешает.
Самолёт начинает левый разворот вокруг вышки примерно с середины ВПП. Сразу за вышкой находится участок ограниченного воздушного пространства, так как рядом располагается объект хранения ядерного оружия. Видимо стараясь не заходить в этот район, Холланд делает крайне резкий вираж с большим креном, продолжая держать низкую высоту около 75 метров. Крен превышает 90°, B-52 резко проседает, задевает линии электропередач, врезается в землю и взрывается.
Все четыре члена экипажа погибли. На земле никто не пострадал.
Момент столкновения с землёй попал на видео.
Комиссия по расследованию установила, что когда B-52 вошёл в разворот вокруг вышки, его скорость составляла около 337 км/ч. Командир добавил тягу уже после начала виража, но турбовентиляторные двигатели B-52 реагируют с задержкой до 8 секунд, поэтому скорость продолжала падать. За 8 секунд до крушения она снизилась до примерно 269 км/ч, а крен превысил 60°. В этот момент пилоты потянули штурвалы на себя и самолёт попал в так называемый срыв в развороте. Из-за аэродинамики в развороте при сильном крене и на небольшой скорости может случиться резкая потеря подъёмной силы. При таком крене «критическая» для срыва скорость составляет около 272 км/ч. Самолёт шёл чуть медленнее. А высоты для вывода уже не хватило.
Комиссия сочла, что на катастрофу сильно повлияли личные качества командира Холланда, а именно склонность к риску и игнорирование правил. Ранее он уже выполнял полёты с нарушениями. В 1991 году он сделал крутой круг над бейсбольной площадкой, где играла его дочь, довёл крен до 80°, потерял около 300 метров высоты и лишь затем выровнял борт. На авиашоу в Фэрчайлде в мае 1991 года его B-52 превысил ограничения по крену и тангажу, прошёл над зрителями и, вероятно, нарушил ограничения по высотам. Но дисциплинарных мер не последовало. В июле 1991 года во время пролёта для смены командира эскадрильи самолёт шёл ниже допустимого минимума, выполнял крутые виражи при крене свыше 45°, а также делал переворот через крыло. За это последовал устный выговор без занесения в личное дело.
Переворот через крыло (разворот с горкой) - это фигура пилотажа когда самолёт разгоняется, начинает крутой набор с одновременным поворотом, в высшей точке скорость падает, нос «переваливается» через вершину, и машина уходит в снижение уже в противоположном направлении, фактически делает разворот почти на 180°. Манёвр требует точной работы рулём направления и элеронами. На тяжёлых машинах вроде B-52 он формально может не быть прямо запрещён, но не рекомендуется и опасен на малой высоте, так как можно легко сорваться в штопор или превысить нагрузки на планер.
Переворот через крыло
В мае 1992 года на авиашоу Холланд снова показывал низкие крутые виражи и очень крутой набор с выходом в переворот через крыло. И опять без последствий. В апреле 1993 на тренировке у полигона близ Гуама его самолёт критически сблизился с другим B-52. Также он попросил штурмана снять падение учебных бомб из бомбоотсека, что запрещалось правилами. Когда запись попала к командованию, никакого наказания не последовало.
B-52 сбрасывает бомбы
На авиашоу 8 августа 1993 года Холланд снова входил в крены больше 45°, низкие проходы и набор высоты с тангажом свыше 80°, настолько крутой, что топливо вытекало из перепускных отверстий в крыльях. Руководство всё видело, но мер не приняло.
10 марта 1994 года B-52 прошёл над гребнем холма сначала примерно на высоте 10 метров, затем ещё ниже - по оценке, всего в нескольких метрах. Фотографы, которые должны были снять пролёт, в ужасе разбежались. Второй пилот перехватил управление, а остальные члены экипажа кричали «Набор!». Холланд смеялся и оскорблял одного из подчинённых. После этого экипаж заявил, что больше с ним не полетит, а командир эскадрильи Марк Макгиэн доложил об этом случае и попросил отстранить Холланда от полётов. В ответ последовал лишь устный выговор без докладов наверх. Тогда Макгиэн решил сам садиться к Холланду в правое кресло на любые будущие вылеты, чтобы защитить свои экипажи, и в итоге между лётчиками возникло напряжение.
На авиашоу 1994 года Холланда снова поставили командиром демонстрационного полёта. 15 июня он представил план с изначально нарушающими правила элементами - крутые крены, низкие проходы, большие углы тангажа. Командир крыла запретил выходить за 45° крена и 25° тангажа, но на тренировке 17 июня Холланд многократно превысил эти ограничения. Мер опять не последовало, а командир Пеллерин, летавший с ним, доложил, что программа «выглядит безопасно и в пределах допустимого». Но уже следующая тренировка 24 июня 1994 года закончилась катастрофой.
Для Холланда манёвр с разворотом вокруг диспетчерской вышки был в новинку, раньше он так не летал. В финальном полёте он выполнял виражи с креном 60° и набор с тангажом 68°, тем самым нарушив приказ командира. По всей видимости другие члены экипажа вмешаться не пытались. Судя по всему, экипаж поздно распознал потерю подъёмной силы. Даже при правильных действиях чтобы вывести самолёт из падения высоты, вероятно, всё равно не хватило бы.
Кроме того, за четыре дня до катастрофы на базе произошла стрельба в госпитале. Пять человек погибло, многие были ранены. Это сильно отвлекало личный состав. Также в тот день был ветер, около 19 км/ч, повлиявший на выдерживание траектории относительно земли.
На месте крушения
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что главными причинами катастрофы стали манера пилотирования Холланда и мягкая реакция начальства на его прежние нарушения. Это создало у него ощущение безнаказанности, поэтому он решил выполнить необычный манёвр.
19 мая 1995 года офицер Пеллерин, который закрывал глаза на нарушения подчинённого, на заседании военного суда признал вину по двум эпизодам ненадлежащего исполнения обязанностей, которые способствовали катастрофе. Ему назначили удержание из жалования по 1500 долларов в месяц на пять месяцев и вынесли письменный выговор. ВВС США не сообщили, понёс ли кто-то ещё дисциплинарную ответственность.
Эта авария продемонстрировала системные проблемы с соблюдением норм безопасности. Следствие отметило, что на бумаге нужные правила существовали, но их исполнение оказалось явно недостаточным. Чтобы напомнить о важности безопасности и обязанности пресекать нарушения, в ВВС разослали выводы комиссии во все части. Однако это не помешало через шестнадцать лет при схожих обстоятельствах разбиться транспортному C-17 на тренировке перед демонстрационным полётом на базе Элмендорф.
Сегодня катастрофу на авиабазе Фэрчайлд разбирают как в военной, так и в гражданской авиации, как пример по CRM и по жёсткому соблюдению правил.
Кадры аварии использовались при создании фильма Project Almanac (2015), что вызвало возмущение у родственников Вольфа и Макгиэна. В итоге продюсер Майкл Бэй извинился, и видео удалили из кинотеатральной версии и трейлеров.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
7
1