Летом 1940-го британский пилот Джонни Джонсон взлетал каждое утро, не зная - вернется ли домой к ужину. А японский летчик Сабуро Сакаи у атолла Мидуэй делал последние записи в дневнике перед вылетом, из которого многим не суждено было вернуться.

До Второй мировой самолеты были чем-то вроде летающих разведчиков - полезно, но не критично. Кавалерия всё еще скакала в атаки, а артиллерия считалась «богом войны». Но за каких-то шесть лет всё перевернулось с ног на голову.

Внезапно выяснилось: кто правит небом, тот выигрывает войну. И эту истину написали кровью пяти великих воздушных битв - каждая стоила тысяч жизней и изменила ход истории.

1. Лето 1940-го: Спитфайры против Мессершмиттов

Гитлер дошел до Ла-Манша и уперся. Всего-то 34 километра водички до Англии - казалось бы, ерунда для победителя Европы. Но англичане думали иначе.

Геринг пообещал фюреру стереть военно-воздушные силы Великобритании с лица земли за пару недель. У немцев была прорва самолетов - около 2600 штук против жалких 600 британских истребителей. Математика простая: один против четырех. Только математика в войне работает не всегда.

У британцев оказался козырь - радары. Пока немецкие летчики завтракали во Франции, английские операторы уже знали, сколько самолетов взлетело и куда они направляются. Это давало фору в 15-20 минут - как раз достаточно, чтобы поднять «Спитфайры» и «Харрикейны».

С июля по октябрь 2945 парни из военно-воздушных сил Великобритании каждый день поднимались в воздух. Многие были совсем мальчишками - по 19-20 лет. Средняя продолжительность жизни пилота-новичка составляла две недели. Но они держались.

Геринг так и не смог сломить Королевские военно-воздушные силы. К концу октября стало ясно - без господства в воздухе никакого вторжения не будет.

Черчилль выразился красиво: "Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few" - мол, никогда столько людей не были должны стольким немногим.

Впервые нацисты получили по зубам. И получили именно с неба.

2. Мидуэй: как четыре корабля потопили империю

4 июня 1942-го адмирал Нагумо проснулся повелителем Тихого океана, а лег спать - побежденным. За один день.

Японцы шли к атоллу Мидуэй как к очередной легкой прогулке. За полгода после Перл-Харбора они разгромили всех подряд - голландцев, британцев, австралийцев. Казалось, американцы тоже сдадутся без боя.

Но у американцев была одна фишка - они научились читать японские шифровки. Пока Нагумо строил планы внезапного удара, адмирал Нимиц уже знал каждую деталь операции.

Утром 4 июня японские авианосцы выстроились в боевой порядок - «Акаги», «Кага», «Сорю» и «Хирю». Палубы забиты самолетами под завязку, баки полные, бомбы подвешены. Техники бегают между машинами, проверяют в последний раз - всё готово к вылету. Идеальные цели.

В 10:24 с неба свалились американские пикировщики «Донтлесс». За несколько минут четыре гордости японского флота превратились в пылающие гробы. Вместе с кораблями погибли 320 самолетов и - что еще хуже - сотни опытнейших летчиков.

Японцы готовили пилота три года. После Мидуэя заменить погибших было некем. Америка штамповала летчиков за полгода - качество, конечно, похуже, но количество с лихвой это компенсировало.

Ямамото, получив доклад о потерях, сказал: «Мы проиграли войну». Старик не ошибся - после Мидуэя японцы только отступали.

3. Курская дуга: когда небо горело

Лето 1943-го. Гитлер решил взять реванш за Сталинград и бросил на Курскую дугу всё, что у него оставалось. Включая авиацию - около 1800 самолетов.

Советы ждали. У них было 2900 машин - от старых «ястребков» до новеньких «лавочкиных». Соотношение почти два к одному в нашу пользу, но немецкие летчики всё еще оставались классом повыше.

5 июля началась мясорубка. В воздухе одновременно дрались сотни самолетов - зрелище, которое не забыли до конца жизни. Немецкие «фоккеры» и «мессеры» против советских «яков» и «ла». Штурмовики Ил-2 немцы прозвали «черной смертью» - заслуженно.

За первый день немцы потеряли 55 самолетов, наши - больше. Но у нас были резервы, а у немцев - нет. К середине июля стало понятно: операция «Цитадель» провалилась. Без прикрытия с воздуха танки превращались в мишени.

Гудериан потом честно признался: «После Курска наша авиация уже никогда не могла обеспечить сухопутным войскам надежную защиту».

4. Москва держится: зенитки против «хейнкелей»

Осень 1941-го выдалась поганой. Немцы рвались к Москве, а Сталин распорядился: «Столицу не сдавать!» Геббельс уже заказывал листовки о взятии Москвы, но забыл про московскую ПВО.

Немцы планировали стереть город с лица земли - как Варшаву или Роттердам. Бросили на Москву 1500 бомбардировщиков. Цифра внушительная, но москвичи приготовились как следует.

600 истребителей, полторы тысячи зениток, 300 аэростатов - целый воздушный щит над столицей. Плюс прожекторы, которые ослепляли немецких пилотов в темноте.

За четыре месяца налетов немцы совершили 8000 вылетов против Москвы. До цели добрались только 229 бомбардировщиков - жалкие три процента. Остальных или сбили, или заставили сбросить бомбы куда попало и драпать домой.

Особенно прославились девчонки из 586-го истребительного полка. Лилия Литвяк, Катя Буданова - совсем молодые, но летали как чертовки. Немцы долго не могли поверить, что их сбивают женщины.

5. Берлин в огне: когда «летающие крепости» сровняли столицу Рейха

К 1944-му союзники накопили достаточно сил, чтобы отплатить немцам той же монетой. Англичане и американцы решили показать Берлину, что такое настоящая бомбежка.

Операция получила кодовое название «Гоморра» - библейский намек был понятен всем. 363 массированных налета за два года. Иногда над Берлином одновременно висело по тысяче «летающих крепостей» B-17 и «либерейторов» B-24.

Сбросили на город 45 тысяч тонн бомб. Для сравнения - это больше, чем весили все довоенные дома в иной европейской столице. К весне 1945-го от промышленности Берлина осталось 20 процентов.

Но главное - сломали дух берлинцев. Геббельс, мастер пропаганды, записал в дневнике: «Английские и американские бомбы делают то, чего не смогли армии - разрушают веру немцев в победу».

Что изменилось навсегда

Эти пять битв доказали простую вещь: воздух стал третьим измерением войны. Раньше дрались на суше и на море. Теперь - еще и в небе. Победитель воздушной войны, побеждал и на земле.

После Второй мировой войны ни одна серьезная военная операция не начиналась без борьбы за господство в воздухе. Корея, Вьетнам, Ирак - везде первый удар наносили с неба. Сначала самолеты, потом всё остальное.

Война изменилась навсегда. Романтика воздушных дуэлей уступила место холодной эффективности. Небо из поля подвигов одиночек превратилось в решающий театр военных действий.

И началось всё в те грозовые годы, когда пилоты «спитфайров» и «мессершмиттов», «мустангов» и «фоккеров» писали новые правила войны на высоте восьми тысяч метров.

Скажите, какая из этих пяти битв кажется вам самой важной? Британская стойкость, американская хитрость у Мидуэя или советское упорство под Курском? Интересно узнать ваше мнение!

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

В аэропорту легко заметить: Boeing катит с движками под крылом, а старый Ту-134 - с моторами в хвосте. Кто-то может подумать - дело вкуса конструкторов. Ошибка.

В самолёте каждая деталь стоит на своём месте по железной необходимости. Двигатель поставишь не туда - получишь проблемы с управляемостью, экономичностью или безопасностью. Иногда все сразу.

Авиаинженеры десятилетиями искали оптимальные варианты. Каждая схема - результат долгих расчётов и компромиссов.

Под крылом - выбор большинства

9 апреля 1967 года поднялся в воздух первый Boeing 737. Двигатели висели прямо под крыльями - тогда это казалось рискованным решением. Слишком близко к земле, опасность попадания мусора.

Но схема выстрелила. Сегодня девять из десяти пассажирских лайнеров построены именно так.

Причины простые. Механику работать удобно - подошёл к самолёту и сразу видишь мотор. Не нужны подъёмники и стремянки. Тяга идёт почти через центр машины - никаких лишних моментов при изменении режима. Один двигатель заглох? Второй спокойно тянет, самолёт остаётся управляемым.

Правда, жизнь показала подводные камни. История Boeing 737 MAX - хороший пример. Новые большие двигатели LEAP-1B физически не помещались в старое место. Инженеры подняли их выше, сдвинули вперёд. Аэродинамика поменялась - понадобилась система MCAS для компенсации. Дальше известная трагедия с двумя катастрофами.

Ещё минус - шум. Кто сидел над крылом, знает: там громче всего. Двигатель прямо под ухом.

В хвост - советский подход

1 августа 1960 года вышло постановление о разработке Ту-134. Конструкторы взяли неудачный Ту-124 и кардинально переделали - двигатели перенесли в хвост.

Идея понравилась многим. Як-40, Ту-154, французские бизнес-джеты Dassault Falcon - все с хвостовыми моторами. Схема давала ощутимые плюсы.

В салоне действительно тихо - двигатели за спиной, а не рядом с креслами. Крыло остаётся чистым, что улучшает аэродинамику. При жёсткой посадке моторы не зацепят землю - они высоко.

Но есть серьёзные недостатки. Тяжёлые двигатели в хвосте смещают центр тяжести назад. Приходится всё пересчитывать - где разместить крыло, как распределить нагрузки. Техническое обслуживание усложняется - до мотора не дотянешься без специальной техники.

Хуже всего поведение при отказе двигателя. Оставшийся мотор создаёт мощный разворачивающий момент. Самолёт начинает крутиться вокруг вертикальной оси. От пилота требуется высокое мастерство, чтобы удержать курс.

А главная проблема - габариты современных двигателей. У Boeing 777 диаметр вентилятора превышает 3,25 метра. Такую громадину в хвост не засунешь даже теоретически.

Над крылом - экзотика с толком

Ан-72 и Ан-74 остаются единственными серийными самолётами с верхним расположением двигателей. Смотрятся необычно, но физика работает правильно.

Конструкторы КБ Антонова применили эффект Коанда. Горячая струя из двигателя "прилипает" к верхней поверхности крыла и дополнительно его обдувает. Подъёмная сила увеличивается примерно на 20 процентов.

Схема пригодилась для специфических условий. На Севере снег и лёд с полосы не попадают в воздухозаборники. На плохих аэродромах камни и грязь тоже не страшны. А дополнительная подъёмная сила позволяет работать с коротких полос.

Цена вопроса - адский шум в кабине. Звук отражается от крыла и бьёт прямо в уши экипажа. Без специальных наушников работать невозможно.

Внутри крыла - красота против практичности

De Havilland Comet в начале 1950-х встроил четыре двигателя в корневую часть крыла. Выглядело изящно - никаких торчащих деталей, чистые линии.

На практике получился кошмар для эксплуатации. Добраться до мотора можно только разобрав половину конструкции. Охлаждение работает плохо - воздуха в крыле мало. Пожарная безопасность вызывает вопросы - тушить загоревшийся двигатель практически нечем.

Военная авиация иногда использует встроенные схемы. Ту-160 прячет моторы в подфюзеляжные гондолы. Но там приоритеты другие - малая заметность для радаров важнее удобства механиков.

Законы физики не обманешь

Основной принцип авиации: тяга должна проходить через центр тяжести самолёта. Сдвинешь двигатель в сторону - получишь паразитные моменты при каждом изменении режима работы.

У хвостовых схем проблема острая. Отказал один мотор - асимметричная тяга разворачивает машину. Пилот давит педали руля направления, борется с креном и рысканием одновременно.

Подкрыльевые схемы ведут себя спокойнее. Но и тут не всё гладко - при отказе двигателя падает подъёмная сила с одной стороны. Появляется крен, который нужно парировать.

Все эти факторы учитываются ещё на стадии проектирования. Компьютеры просчитывают тысячи вариантов, прежде чем инженеры выберут оптимальный.

Электричество меняет правила

NASA экспериментирует с проектом X-57 - 14 электромоторов интегрированы прямо в крыло. Airbus планирует для ZEROe водородные турбины в задней части фюзеляжа. Китайские разработчики создают самолёты-мультикоптеры с десятками винтов.

Электрические двигатели компактнее, меньше греются, их можно размещать практически где угодно. Распределённая тяга становится реальностью - вместо двух огромных моторов множество маленьких по всему размаху крыла.

Пока тормозят батареи. Современные аккумуляторы слишком тяжёлые для дальних полётов. Но технологии развиваются быстро.

Каждому своё место

Универсального решения не существует. Есть оптимальные варианты для конкретных задач.

Массовые пассажирские перевозки - двигатели под крыло. Схема отработана миллионами полётов, экономична в эксплуатации.

Региональная авиация и бизнес-джеты - можно размещать в хвосте. Тише для пассажиров, элегантнее внешне.

Экстремальные условия эксплуатации - над крылом. Редкое решение, но эффективное там, где обычные схемы не работают.

За каждым выбором стоят инженерные расчёты, экономические соображения и требования безопасности. Красота и элегантность - на последнем месте.

А вы замечали разницу в шуме и вибрациях на разных типах самолётов? Какие ощущения от полётов запомнились больше всего?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

В 1987 году над сибирской тайгой ежедневно проносились десятки самолётов Ан-2. Геологи добирались до прииска за полчаса вместо трёх дней по бездорожью. Врачи спасали жизни в отдалённых посёлках. Почтальоны доставляли письма туда, где нет дорог и по сей день. Сегодня эти же маршруты либо мертвы, либо стоят как космический полёт.

Как страна с самой большой территорией в мире, где расстояния измеряются не километрами, а часовыми поясами, умудрилась похоронить то, что строила полвека? Давайте разберём анатомию катастрофы по винтикам.

Наследство, которое растащили

СССР оставил России 1450 аэропортов и аэродромов. Цифра, от которой сегодня американцы побледнели бы от зависти. «Кукурузник» Ан-2 был символом освоения территорий - надёжный, неприхотливый, способный садиться на любую поляну.

В 2024 году действующих осталось всего 228.

Что произошло за эти 30 лет? Почему в стране, где от Москвы до Владивостока можно лететь 9 часов, частная авиация стала уделом миллионеров, а не обычным транспортом?

Бюрократический капкан: когда небо под замком

Попробуйте сегодня полететь из подмосковного аэроклуба в Тверь на собственном самолёте. Не более чем за 5 суток и не менее чем за 1 час до полёта вам нужно подать план полёта в органы ОрВД. Указать маршрут, время, пассажиров. Получить разрешение от диспетчерской службы. А если маршрут проходит вблизи военных объектов - согласовать с ФСБ.

Типичная ситуация: владелец частного самолёта планирует полёт в соседнюю область на 40 минут. Нужно долго согласовывать маршрут, заправить баки топливом, позаботиться о стоянке и в конце полета планово обслужить. В результате быстрее и дешевле добраться на автомобиле за 3 часа.

В США пилот просто садится в самолёт и летит. Никаких планов полётов для визуальных полётов ниже 5500 метров. Никаких согласований с военными. Просто включил радио, доложил диспетчеру - и в путь.

У нас же ФАП-128 и Порядок использования воздушного пространства превратили каждый полёт в бюрократическую эпопею. Результат? На 146 миллионов россиян приходится около 2000 частных самолётов. В США на 330 миллионов - более 220 тысяч.

Золотые крылья: когда полёт дороже квартиры

Хотите купить подержанную Cessna-172? Приготовьте от 15 миллионов рублей. Но это только начало:

• Растаможка: до 40% от стоимости самолёта;

• Сертификация в России: ещё 2-3 миллиона;

• Ангарное хранение: 50-100 тысяч в месяц;

• Техобслуживание: 200-300 тысяч в год.

Час полёта на арендованном самолёте в московском аэроклубе стоит 24-30 тысяч рублей. Это стоимость чей-то месячной зарплаты за час нахождения в воздухе.

Для сравнения: в США час полёта на такой же Cessna стоит 150-200 долларов. С топливом, инструктором и страховкой.

Мёртвая инфраструктура: когда аэродромы стали пустошами

В Рязанской области заброшенные аэродромы зарастают травой. На месте бывших авиабаз, где в 90-х базировалось по 10-15 самолётов, теперь пасётся скот. Такая картина типична для большинства российских регионов.

За 30 лет исчезло около 1200 аэропортов. Где раньше взлетали самолёты, теперь строят дачи. Или просто ничего не строят - зарастает бурьяном то, что когда-то связывало страну воедино. В Якутии, где без авиации как без рук, работает всего 5 площадок для малой авиации на территорию размером с Индию.

Нет топливозаправщиков. Нет диспетчерских служб. Нет даже элементарной системы планирования полётов. Хочешь лететь - создавай инфраструктуру сам.

Экономическая бессмыслица: когда небо не окупается

Типичный пример краха отрасли - закрытие множества авиакомпаний малой авиации в регионах. Почему закрываются? Людей мало, затраты огромные. У кого есть деньги - берут вертолёт напрямую. Остальным не по карману.

Малая авиация в России экономически не оправдана:

• Медицинские полёты дешевле на вертолёте;

• Грузоперевозки проигрывают автотранспорту;

• Агроавиация вытеснена наземной техникой;

• Туристические полёты - развлечение для единиц.

Государство не дотирует отрасль. Нет заказов от министерств. Нет налоговых льгот. Частный бизнес не может конкурировать с автодорогами при такой себестоимости.

Как делают другие: чужой опыт

США: тут всё по-другому. Пять тысяч аэродромов разбросаны по стране. Топливо стоит копейки по их меркам- 6 баксов за галлон. Захотел полететь - полетел, никого не спрашивая. А ещё там 80 лет работает мощное лобби пилотов - организация AOPA.

Канада: государство субсидирует полёты в отдалённые районы. Врачей и учителей в северные посёлки доставляют на средства бюджета.

Австралия: специальные программы обучения пилотов для сельской местности. Государство доплачивает за авиаработы в агросекторе.

В России такой поддержки нет вообще. Малая авиация брошена на самовыживание в условиях запретительной бюрократии и экономической нецелесообразности.

Свет в конце ангара: что меняется

Не всё так безнадёжно. Появляются новые игроки:

• Частные инвесторы строят современные аэродромы;

• Растёт интерес к сверхлёгкой авиации;

• Развиваются программы обучения пилотов-любителей;

• Беспилотники открывают новые ниши.

В последние годы появляются позитивные сдвиги. Кое-где начинает что-то шевелиться. То тут, то там богатые энтузиасты строят новые аэродромы. Школы пилотов появляются - правда, штучно. Народ присматривается к лёгким самолётикам.

Диагноз поставлен: что дальше?

Малая авиация в России умерла не от старости, а от удушья. Бюрократия, отсутствие господдержки, разрушенная инфраструктура и запредельные цены превратили небо из народного транспорта в игрушку для избранных.

У страны с 17 миллионами квадратных километров территории есть всё для возрождения отрасли: потребность, территории, наработки. Не хватает только политической воли и понимания проблемы.

А вы бы рискнули купить самолёт, если бы его обслуживание стоило как у автомобиля? Что сдерживает больше - деньги или система?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

Боевая уточка летит наводить суету 😎

Как вам ? Понравилась уточка ? Пишите свое мнение)

Всем доброй ночи, хороший снов)

Много новостей про авиацию в моей тг канале.

Самолёт прошёл полный комплекс работ по восстановлению лётной годности. Результат — самолёт получил сертификат летной годности и полностью соответствует современным требованиям безопасности и комфорта.

Ту-214 рассчитан на перевозку 210 пассажиров на расстояния до 5200 километров, сообщают в компании.

«Во время работ специалисты обновили ключевые системы самолёта. Проведена полная диагностика и необходимая модернизация всех узлов и агрегатов лайнера. Все работы прошли с соблюдением всех технических регламентов и стандартов качества, которые предъявляются к пассажирским самолетам. Обновленный Ту-214 пополнил парк Red Wings, самолет скоро выйдет на регулярные маршруты в Грузию и Израиль» — прокомментировал Директор департамента оперативного управления флотом Red Wings Андрей Волков.

Это уже третий самолёт типа Ту-204/214 в парке авиакомпании. Многолетний опыт эксплуатации таких лайнеров позволяет Red Wings гарантировать пассажирам высокий уровень надёжности и комфорта.

Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь.