Немецкий летчик за штурвалом американского "Тандерболта"
Друзья, всем добрый день!
Трофейный "Тандерболт" в ремонтной мастерской одного из подразделений Люфтваффе. Справа - P-51D
Мы продолжаем знакомиться с уникальными воспоминаниями немецкого лётчика, летавшего на трофейных самолётах союзников.
И сегодня он расскажет нам о своих полётах на двух трофейных «Тандерболтах», а также о том, с какими трудностями он столкнулся при попытке их перегона в Германию. Желаю вам приятного чтения.
Однажды в ноябре 1943 года нас потрясла полученная из штаба новость. Первый американский истребитель P-47 Thunderbolt («Тандерболт») приземлился в исправном состоянии недалеко от города Кан, расположенного возле побережья Ла-Манша.
Поскольку существовал естественный риск того, что сослуживцы американского пилота попытаются уничтожить этот интересный, доставшийся нам неповрежденным самолёт, времени у нас было в обрез.
И в тот же день после обеда мы на борту Хе-111 вылетели в направлении города Крей, находящегося недалеко от Парижа. В экипаже для обратного перелёта с нами был и специалист по авиамоторам, помощью которого я хотел воспользоваться при первом знакомстве с «Тандерболтом».
У нас всё ещё оставались некоторые вопросы, особенно по эксплуатации турбокомпрессора с приводом, работающим от выхлопных газов, которые я хотел прояснить, прежде чем ценная машина или её двигатель могли быть повреждены.
После посадки в Крее мы продолжили путь в Кан на автомобиле. По пути в Кан мы провели большое количество интересных бесед с известными, лётчиками-истребителями, кавалерами большого количества наград. Беседовали мы с ними по вечерам в офицерских казино их частей.
Мы прибыли в город Кан, расположенный на побережье Ла-Манша, без каких-либо осложнений. И вот наконец-то, я стою перед легендарным «Тандерболтом».
Трофейный "Тандерболт" в Люфтваффе
Он уже был известен как очень тяжёлая машина и выглядел так, будто в фюзеляже хватило бы места для целого ряда пассажирских кресел. На самом деле поперечное сечение его фюзеляжа было больше, чем у довоенного скоростного шестиместного «грузовика» Хейнкель Хе-70.
Было хорошо известно, что боевые истребительные части всегда стремились присвоить захваченные самолёты и опробовать их у себя. В таких случаях ценные машины неизбежно повреждались или даже уничтожались ещё до того, как можно было получить важные данные или провести их полноценную оценку.
Именно поэтому были изданы распоряжения, чтобы все представляющие интерес трофейные самолёты, захваченные в целости, вначале доставлялись в Рехлин для испытаний, а затем демонстрировались инженерам промышленности.
А после составления отчётов, содержащих лётные характеристики и данные по эксплуатации, самолёты переводились в так называемый «Бойте Циркус Розариус,», т. е. «Цирк трофейных самолётов Розариуса», названный по имени своего командира. Оттуда их перегоняли для демонстраций в боевые части.
Даже если технически подготовленный пилот, к тому же обладавший достаточным лётным опытом, имел в Рехлине все предпосылки для быстрого переучивания на незнакомые ему типы самолётов, общие исследования, оценка лётных качеств и, в особенности, снятие точных размеров и замеры характеристик занимали немало времени.
Более того, я считаю, что в случае с истребителями измерение горизонтальной скорости и скорости набора высоты в сочетании со временем разворота на полный круг позволяло вынести более точное суждение об их качествах, чем обычные сравнительные полёты, на которые влияло слишком большое количество неизвестных факторов.
Ну а теперь назад к «Тандерболту»
Кабина Р-47 могла поставить в тупик даже опытного пилота. Постепенно мне удалось разобраться в назначении большинства тумблеров и приборов, но оставались и некоторые непонятные органы управления, значения которых не было сразу ясно.
Например, закрылки приводились в действие гидравликой, и имелся один тумблер, который, по-видимому, был связан с компенсацией угла отклонения закрылков с обеих сторон крыла. Но как это работало, поначалу оставалось для меня загадкой.
Поэтому я решил испытать закрылки на безопасной высоте и опробовать их поэтапно. С другой стороны, я был весьма обязан американцам за то, что они заранее отметили на приборах красные и зелёные секторы, указывавшие, какие значения для двигателя допустимы, а какие нет.
Вероятно, это было связано с тем, что на Р-47 летали в бою и не англоязычные пилоты, которые не могли легко разобраться в надписях. Имелась и сигнальная лампа, предупреждавшая о превышение оборотов турбины, приводимой в действие отработавшими газами, и нагнетавший воздух в 2000-сильный радиальный двигатель на больших высотах. Но испытывать его во время перегонного полёта я не собирался.
Сдвижной фонарь кабины в «Тандерболте» был особенно приятен. На малой скорости его можно было легко открыть. Простор кабины также приятно удивлял и обеспечивал комфорт. Выхлопная труба, ведущая к турбине, находилась позади пилотской кабины. Я привык сутулиться в кресле Ме-109, чтобы не биться головой о фонарь кабины.
И в сравнении с Bf-109 кабина «Тандерболта» была по-настоящему комфортной. Имеющий большое количество наград лётчик-истребитель оказал нам всяческое содействие при подготовке к перегонному полёту.
Важно было достать подходящий высокооктановый бензин, нанести на «Тандерболт» немецкие опознавательные знаки и иметь при себе всё необходимое для перегона самолета.
Наш ас-истребитель прибыл в Кан на своём Ме-109 и, естественно, не хотел упустить возможность вернуться в свою эскадрилью уже за штурвалом «Тандерболта».
У меня были приказы самому совершить первый полёт, и у меня также создалось впечатление, что его энтузиазм несколько поубавился при виде множества неизвестных ему приборов и тумблеров. В итоге мы договорились, что вначале я выполню местный испытательный полёт, опробую машину, а затем он перегонит её из Кана в Кормей. Так днём 10 ноября 1943 года состоялся мой первый полёт на нашем первом трофейном «Тандерболте».
Трофейный Р-47 в немецком камуфляже
Благодаря широкому и прочному шасси взлёт и посадка не представляли особых трудностей, хотя всё же было важно заблокировать хвостовое колесо, чтобы держать огромный истребитель прямо.
Позднее я однажды забыл сделать это перед взлётом и едва сумел избежать разворота на земле при посадке. А в полёте у меня никаких трудностей не возникало. Я вначале набрал высоту 1400 метров и уточнил скорость сваливания с выпущенными закрылками и шасси. Всё прошло без проблем.
Двигатель работал исключительно ровно, к чему я уже привык на других американских самолётах, которые мне доводилось испытывать. Но той скорости, которой славился «Тандерболт», я обнаружить не смог, по крайней мере, у земли.
Разумеется, о полёте заранее везде было объявлено, но я всё равно уделял особое внимание тому, чтобы ничто непредвиденное не произошло во время моего первого полёта над Ла-Маншем в кабине чужого истребителя с немецкими опознавательными знаками.
Как уже упоминалось, я не был до конца уверен в работе гидравлической компенсации закрылков, поэтому я не убирал их, пока не достиг большей высоты, а затем убирал лишь постепенно, чтобы избежать сюрпризов из-за неравномерной реакции. Однако ничего неприятного не произошло.
Заход на посадку также прошёл без осложнений, и посадка этого более чем пятитонного тяжелого истребителя проблем не вызвала. На следующий день ничто не мешало нашему асу-истребителю перегнать «Тандерболт» и пролететь на нем оставшиеся 30 миль до Кормея. Для этого перелёта он предоставил мне свой победоносный Bf-109, чтобы я сопровождал его. Вскоре мы были над Кормеем и, сделав приветственный круг над аэродромом, пошли на посадку.
Bf-109G на испытаниях в СССР
Bf-109G-2
К моему великому удивлению, я заметил, что наш трофейный Р-47 заходил на посадку с выпущенными закрылками, но с ещё убранными шасси. Это заметили и на диспетчерском пункте и начали выпускать «редиски», красные сигнальные ракеты через поле.
На Bf-109 я тогда обогнал «Тандерболт» и дважды выпустил и убрал шасси. Наш «эксперт-истребитель» понял всё сразу. Шасси его выпустились штатно, и после ещё одного круга над аэродромом мы оба благополучно приземлились.
Возможно, весь этот переполох был напрасным, и шеф просто хотел показать своим товарищам «Тандерболт» в полёте на малой скорости.
Погода в следующие 2 дня была настолько плохой, что перегон был совершенно невозможен. Поэтому я провёл это время в приятной компании фронтовых истребителей, в основном ведя служебные разговоры, и откровенно и обстоятельно обсуждая военную обстановку.
Наконец, на третий день, погода немного улучшилась, и я попрощался с друзьями в Кормее и улетел на «Тандерболте» в Рехлин. Один из истребителей нашей группы позже сказал мне, что во время моего прощального показательного полёта на «Тандерболте» на малой высоте из-под законцовок крыла на время пошли конденсационные следы. Да, это было вполне возможно.
О самом перелёте сказать особенно нечего. Погода была неважной, и поэтому я летел довольно низко и через час приземлился в Делене, где «Тандерболт» был встречен заслуженным восхищением местных летчиков-истребителей.
Из Делена я вылетел лишь около 3 часов дня и поэтому оказался над Рехлином только почти в половине пятого. А так как был ноябрь, это означало, что вскоре после захода солнца стало куда более туманно, чем я ожидал, когда я кружил над аэродромом с включёнными опознавательными огнями.
Пролетая над озером Мюриц, я вновь заметил, насколько опасно, когда серое зеркало озера сливается с серым туманом без видимого горизонта, и приходится мгновенно переходить от визуального пилотирования к полёту по приборам. Но что касается лётных характеристик, то «Тандерболт» не представлял проблем, и мне удалось совершить мягкую посадку.
Дальнейшие испытательные полёты показали, что у земли «Тандерболт» был довольно вялым и неповоротливым с максимальной скоростью едва превышающей 500 км/ч. Однако вскоре его истинный потенциал раскрылся, и я был поражён, насколько активным и маневренным «Тандерболт» становился на больших высотах.
Благодаря превосходному турбокомпрессору с приводом, работающим от выхлопных газов, этот американский истребитель без труда набирал высоту до 11.000 м, а его максимальная скорость на высоте около 9.000 м составляла примерно 640 км/ч.
Особенно впечатляющей была прочность «Тандерболта» в пикировании. И, пожалуй, именно ей я обязан своей жизнью. Я вспоминаю об одной действительно критической ситуации, ставшей при этом критической вдвойне, потому что впоследствии я так и не смог вспомнить саму последовательность событий.
Произошло это так. Во время высотного полёта на «Тандерболте» между 9.000 и 11.000 метров, подача кислорода, должно быть, оказалась недостаточной, в результате чего через некоторое время я обнаружил себя уже на высоте около 4.000 м с убранным газом.
То, что я на какое-то время полностью потерял сознание, можно было заметить и по состоянию двигателя. Он настолько остыл, что уже не мог снова набирать обороты.
С закрытыми жалюзи капота я затем постепенно и осторожно прибавил газ, пока мне не удалось медленно раскрутить двигатель до нормальной работы. После чего я вернулся на базу и благополучно сел.
Только позже мне стало ясно, что же на самом деле произошло, вернее, что могло произойти. Высотная болезнь, особенно на одноместных самолётах - вещь коварная. И быть может, малоизвестный факт заключается в том, что в начале войны наши потери лётных экипажей из-за высотной болезни были выше, чем от действий противника.
Это действует как опьянение, и опасность заключается в том, что человек чувствует себя так хорошо, что не замечает, как постепенно становится всё более сонным, и затем окончательно погибает от нехватки кислорода.
Как показал мой случай, высота в 11.000 м была примерно пределом, на котором человек ещё мог держаться без герметичной кабины. Вероятно, мне помогло в этом опасном происшествии то, что раз в год я проходил курс высотной подготовки, предназначенный для пилотов, которым часто приходилось летать на больших высотах.
3 недели мы жили в деревне высоко в центральных Альпах, занимались лыжами и альпинизмом, а два раза в неделю должны были дышать кислородной смесью, соответствующей высоте 7.500 м. под медицинским наблюдением.
Было установлено, что промежуток времени до появления первых симптомов горной болезни постепенно становился всё длиннее. Таким образом, организм в определённых пределах приспосабливается к таким условиям, причём у каждого человека по-разному.
После этой высотной подготовки у меня в барокамере признаки горной болезни не проявлялись до высоты 7.500 м в течение всего следующего лета. Через 4-5 минут я сам ощущал, как силы начинают покидать меня. Но с помощью ровного, глубокого дыхания я постепенно восстанавливался. Эти испытания регулярно прерывались через 15 минут.
Что касается «Тандерболта, его сильные стороны не заключались в манёвренных боях на высотах ниже 5 000-6.000 м. Он был великолепен на больших высотах, в атаках с пикирования и при полёте с максимальным форсажем.
Поэтому неудивительно, что «Тандерболты» всегда были решающим фактором в роли истребителей сопровождения при налётах бомбардировщиков на больших высотах, чему, конечно, способствовало и их численное превосходство.
Чего «Тандерболту» не хватало, так это хороших характеристик на малых высотах. Р-47 должен был выдавать такие характеристики благодаря системе впрыска воды в двигатель, разработанной для новой серии, что увеличивало мощность с 2.000 до 2300 лошадиных сил.
Разумеется, эта версия интересовала и нас, но где бы её достать?
Конец первой части воспоминаний Ганса-Вернера Лерхе.
Вторую часть читайте здесь:
