Кадры публикует Минобороны России
Пилот Су-25 сумел посадить самолет после попадания в него ракеты украинского ПЗРК. Снаряд попал в двигатель, но пилот решил не покидать штурмовик.
Пилот Су-25 сумел посадить самолет после попадания в него ракеты украинского ПЗРК. Снаряд попал в двигатель, но пилот решил не покидать штурмовик.
Мы с командой переписали старую статью про известное крушение Ту-154 под Донецком. Добавили детали и расшифровку переговоров. Сильная гроза, склонный к риску командир, неопытный второй пилот и ошибки экипажа стали причиной одной из самых страшных катастроф Ту-154.
22 августа 2006 года Ту-154М авиакомпании Пулково вылетел из в Анапы в Санкт-Петербург.
Командиром воздушного судна был очень опытный пилот - 49-летний Иван Иванович Корогодин. Он налетал 12 312 часов, 5956 из них на Ту-154 (2349 из них в должности КВС). Второй пилот, 59-летний Владимир Владимирович Онищенко, имел налёт 11 876 часов, 2200 из них на Ту-154. Он находился в кабине, но участия в пилотировании не принимал. На его месте в правом кресле сидел 23-летний второй пилот-стажёр Андрей Николаевич Ходневич. Также, в кабине были штурман, 36-летний Игорь Юрьевич Левченко, и бортинженер, 51-летний Виктор Петрович Макаров. В салоне 5 бортпроводников обслуживали 160 пассажиров.
Тот самый борт. Источник: https://russianplanes.net/id67218
Взлёт прошёл гладко. Когда самолёт вошёл в воздушное пространство Украины, диспетчеры в Харькове не предупредили экипаж о наличии впереди прямо по курсу следования грозового фронта, который в тот момент находился на удалении примерно 100 километров. В итоге сложилась ситуация, что рейс летел курсом прямо на грозовой фронт, а пилоты не имели никаких данных о его размерах. Это не позволило экипажу грамотно оценить обстановку и принять решение об изменении маршрута.
Когда самолёт набрал 11 000 метров штурман, вероятно, понял что высота облачности не позволяет обойти грозовой фронт сверху и запросил разрешение диспетчера на набор 11 600 метров. КВС сказал уточнить причину: «по грозе…». Диспетчер разрешение дал.
ШТ: Сейчас быстрей набрать надо.
Э: Режим 90.
Э: Через двадцать (нрзб) контроль будет.
Э: (нрзб)
Э: (нрзб)
КВС: Режим сохраняем.
ШТ: “Харьков-Радар”, Пулково 6-12, разрешите набор 3-8-0.
КВС: По “Грозе” скажи.
Д: Пулково 612, следуйте эшелон полета 3-6-0 LISPO.
Звуковой сигнал.
ШТ: Разрешите набрать 3-8-0 Внешняя связь.
Д: Пулково 612, набирайте эшелон полета 3-8-0.
Э: (нрзб) Ну вот (нрзб).
ШТ: Набираю эшелон полета 3-8-0, Пулково 6-12.
Лайнер летел прямо в грозу, причём на высоте, близкой к максимально допустимой для самолета с текущей полетной массой и центровкой (12 100 метров). До грозового фронта в тот момент оставалось около 50 км, что оставляло возможность для его обхода или возврата на аэродром вылета. Однако, КВС продолжал набор высоты прежним курсом. Впоследствии комиссия выявит у него склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации.
ШТ: (нрзб) с провалами, бл...
КВС: Надо ее, наверное, выше(нрзб)
Э: Ой, Андрюшка сдрейфил.
Э: (смех)
Э: Андрей
Э: Так, вроде светленько.
Э: Нормально.
ШТ: Вот сверху тут (нрзб).
Согласно руководству по лётной эксплуатации, запас высоты при обходе грозовой облачности сверху должен быть не менее 500 метров, что на занятом эшелоне не обеспечивалось. Видимо, оценив это, экипаж запросил разрешение на обход грозы слева. Диспетчер дал разрешение, но к этому моменту очаг грозы уже находился в непосредственной близости по курсу самолета. Экипаж изменил курс, но для обхода грозовой облачности этого было недостаточно.
Когда самолет вошел в грозовой фронт, сопровождавшийся умеренной турбулентностью, возникли колебания по вертикальной перегрузке и по углам атаки и крена. Экипаж продолжал полет на скорости ниже рекомендованной (450 км/ч). Судя по всему КВС осознавал, что в результате дальнейшего набора высоты сужается диапазон приборных скоростей для пилотирования, повышается вероятность возникновения колебаний, особенно в условиях турбулентности, уменьшается запас по углу атаки и располагаемая тяга двигателей. Но в то же время он стремился выбраться из грозы, поэтому дал команду запросить разрешение подняться ещё выше, до 11 900 метров.
КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это х... полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ебт.
ШТ: Переключил.
ШТ: “Контроль”, Пулково 6-12
Д: Пулковский 612-й, слушаю вас. Внешняя связь
КВС: Добавляй, да
ШТ: Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0. Внешняя связь
КВС: Сильная болтанка и т.д. скажи
Д: Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0. Внешняя связь
ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12 Внешняя связь
КВС: Еще х.. наберем его.
КВС: 3-9-0.
КВС: Набираем
КВС: Куда от них уйти, еб.
Э: Гроза внизу.
КВС: Еб...ит здесь на 380-м.
Э: Тоже (нрзб).
КВС: И здесь (нрзб) поехали влево.
В процессе набора на самолёт обрушился град. Скорость полета упала, в том числе из-за включения противообледенительной системы двигателей. Когда самолёт достиг заданного эшелона, экипаж, вероятно, включил режим стабилизации высоты. Автопилот отклонил руль высоты на пикирование, что привело к колебаниям вертикальной перегрузки. Поэтому штурвал был несколько взят «на себя», из-за чего произошло увеличение угла атаки до критических значений и сработал автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП).
КВС Ни х... еб..шит, бл....
КВС Мама не горюй, бл.....
КВС: Опа, бл.... еще и град, е.. твою мать, бл....
КВС: Да я (нрзб).
КВС: Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек отойди еще.
КВС: Игореш.
КВС: Игорь!
ШТ: Что?
КВС: В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, бл...?
Э: (нрзб) нет.
КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, еб твою мать.
2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
Звуковой сигнал АУАСП
Затем экипаж отключил автоматический режим стабилизации. В данный момент приборная скорость полета составляла 420 км/ч и продолжала уменьшаться, угол атаки был 6°. Самолет разбалансировался в продольном и боковом каналах, что предопределило дальнейшее некоординированное пилотирование в режиме штурвального управления в течение около 1 минуты
Кабина Ту-154
Правильным решением, позволяющим увеличить запас по углу атаки, был бы перевод самолета в снижение, что и предложил один из членов экипажа (вероятно, второй пилот) во время очередного срабатывания АУАСП. Однако, главной опасностью для командира являлось попадание самолета в центр грозовой активности, что он ассоцировал со снижением. Поэтому он ответил отказом и дал команду установить двигателям номинальный режим работы. Другие члены экипажа не осуществляли необходимого контроля за приборной скоростью, углом атаки и другими параметрами полета и не информировали своевременно КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы.
Звуковой сигнал АУАСП
Э: Снижаемся (нрзб). Углы, углы.
КВС: Куда снижаемся, ёба... дураки! Бл....
КВС: Ставь номинал на х.
БИ: Номинал.
Звуковой сигнал АУАСП
Возникшие после отключения автоматики КВС пытался погасить колебания движениями штурвала «на себя» - «от себя» и удержать самолет на заданной высоте. Эти неграмотные действия в сочетании с другими привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу, углу атаки и перегрузке. Появилась тенденция к смещению среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, к дальнейшему уменьшению скорости.
Несмотря на появившиеся признаки приближения к сваливанию (ощутимая тряска), КВС не осознал реальную опасность и не перевел самолет в снижение отдачей штурвала «от себя». В результате лайнер на углах атаки, превышающих предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата, то есть непроизвольного роста тангажа. Самолёт задрал нос и за пять секунд поднялся почти на 400 метров. При этом правый крен достиг 50°, а угол тангажа — 45,7°. В этот момент приборная скорость упала до нуля (произошла полная потеря подъёмной силы), самоотключились боковые двигатели и Ту-154 свалился в плоский штопор.
КВС: Сильная болтанка скажи, еб ты.
ШТ: Сильная болтанка
Д: Пулковский 612-й, снижайтесь 3-6-0 Внешняя связь
КВС: Снижаемся, еб ты.
Звуковой сигнал ВБЭ
Звуковой сигнал АУАСП
КВС: Спокойно, все держим.
КВС: Держим, бл...
БИ: Генераторы вылетают
БИ: Помпаж. Снижайся Ваня. Помпаж
КВС: Смотри по КИ-13-му. Крены
Э: (нрзб) нормально, нормально(нрзб)
КВС: Скорости смотрите, скорости!
Э: Ну, упала чуток
Звуковой сигнал ВБЭ
КВС: (нрзб) еб твою мать, в штопор свалимся.
На данном этапе экипаж уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение. При этом, не было зафиксировано ни одной попытки экипажа отдать штурвал «от себя», вместо этого пилоты тянули «на себя». Анализ переговоров экипажа свидетельствует о полном отсутствии понимания того, что происходит, и беспомощности пилотов, в первую очередь, КВС.
КВС: У нас все выбило
БИ: Я понимаю
Э: Только куражимся
БИ: Правильно
КВС Вова, давай командуй
2П: Я не знаю, по моему влево надо.
ШТ: Влево, Ваня
КВС: Беру влево
Э: (Шасси) выпустить(им)?
ШТ: Снижаемся, снижаемся
Э: Во-во влево, давай, давай, нормально.
Э: (нрзб) вверх, вверх
Э: Высотомеры
КВС: Включаем S.O.S
КВС: Доложите, что у нас S.O.S.
2П-ст: S.O.S., Пулково 612-й, S.O.S. Внешняя связь
Осознав катастрофичность ситуации, КВС велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено вторым пилотом-стажёром. Самолёт находился в штопоре 2,5 минуты, после чего запись самописца оборвалась.
КВС: На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха тяни на себя. . Андрюха тяни на себя. А себя, Андрюха теперь (нрзб)
Э: (нрзб)
КВС: Режим взлетный
Э: Левая нога, крен убери
2П-ст: (нрзб) (Не убивайте)
КВС: Андрюха, не паникуй!
Э: Не убивайте, Ну, не убивайте.
КВС: (Земля)
Ту-154 на большой скорости врезался в землю недалеко от посёлка Сухая Балка, что в Донецкой области. При ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части. В катастрофе не выжил никто.
На месте катастрофы
Украина объявила 23 августа днём траура, а праздничные мероприятия ко Дню независимости Украины (24 августа) были отменены. В России день траура объявили 24 августа.
Причиной катастрофы стал вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью. Экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
На месте катастрофы
При этом, отработка подобных ситуаций не осуществлялась в связи с отсутствием пригодных тренажёров и соответствующих рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации и программе подготовки. Ситуация перешла в критическую из-за отсутствия контроля за скоростью полета и невыполнения указаний руководства по лётной эксплуатации по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже.
Родственники погибших взыскивали компенсации с авиакомпании через суды. Присуждённые суммы составили от 400 000 до 2 600 000 рублей.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Американский летчик, на счету которого 151 боевой вылет, заявил о готовности отправиться на Украину.
Американский летчик Ден Гэмптон, принявший участие в практически всех вооруженных конфликтах с участием США за последних два десятилетия, заявил о своих намерениях отправиться на Украину. По очевидным причинам, пилот ВВС США таким образом пытается продавить идею поставки на Украину истребителей западного производства, по крайней мере в перспективах.
Американский военный летчик заявил о том, что в случае, если украинские ВВС получат на вооружение истребители F-16, то он присоединится к конфликту на Украине. Более того, по словам Гэмптона, очевидно, что с передачей Украине западных боевых самолётов, к ВВС Украины может присоединиться достаточно большое количество иностранных военных летчиков, что свидетельствует о вероятной эскалации конфликта, и уже потенциально прямом столкновении Вашингтона, стран НАТО и Москвы.
Ранее поставка истребителей Украине рассматривалась как нарушение существующих красных линий, что может привести к крайне жёсткому ответу со стороны России, в том числе речь может идти и о поражении военных аэродромов, аэропортов и площадок, которые могут быть использованы для развертывания боевой авиации.
Источник: Яндекс.Дзен
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
12 декабря 1990 года Ан-12Б выполнял рейс из Батуми в Киев. На борту было 5 членов экипажа, 12 пассажиров и 12 тонн мандаринов (к новогодним праздникам).
Ан-12
При подлёте к аэропорту назначения экипаж получил информацию о слабом обледенении в облаках. Поэтому во время снижения второй пилот решил включить противообледенительную систему (ПОС) крыла. На щите рядом с тумблерами ПОС были расположены стоп-краны, которые служат для прекращения подачи топлива в двигатели. Второй пилот принял стоп-краны за тумблеры ПОС и удивился, увидев что они находятся во включённом положении, но при этом не горят зелёные индикаторы. Он списал всё на неисправность, и прибегнул к проверенному способу её устранения: выключил все тумблеры чтобы затем их снова включить.
Но тут внимание всех членов экипажа привлёк резко изменившийся звук работы двигателей, затем они просто остановились. При этом незафлюгированные воздушные винты перешли в режим авторотации, создавая аэродинамическое сопротивление. В итоге скорость полёта снизилась с 450 до 370 км/ч, а скорость снижения выросла до 15 м/с. Крайний левый винт сразу же зафлюгировали вручную, остальные система зафлюгировала автоматически.
Экипаж не мог понять в чём дело. Они попытались запустить два двигателя, но из-за стоп-кранов, перекрывавших подачу топлива, у них ничего не вышло. Для экономии электричества в аккумуляторах, командир приказал отключить все противообледенительные системы. Второй пилот отключил обогрев внешних направляющих аппаратов, винтов и коков, а также выключил отбор воздуха от двигателей, однако забыл про обогрев хвостового оперения. После этого предпринимается ещё попытка запустить один из двигателей, которая также заканчивается неудачей.
Только на высоте 1800 метров бортинженер замечает перекрытые стоп-краны. Но заряда аккумуляторов для запуска двигателей уже недостаточно. До аэропорта оставалось 10 км, однако из-за низкой облачности и неработающего по причине отсутствия энергии радионавигационного оборудования стало понятно, что самолёт посадить не удастся. Командир увеличил скорость снижения чтобы чтобы после выхода из облаков иметь запас скорости для манёвра. На 120 метрах пилоты увидели землю и поле, но из-за плохой видимости полностью разглядеть его не смогли. Тем не менее, командир принял решение садиться на это поле.
Самолёт с выпущенными шасси и убранными закрылками коснулся земли, пробежал 150 метров, а затем ударился двигателем о пригорок, в результате чего тот отделился вместе с частью левого крыла. После этого на скорости 140 км/ч он промчался под линией электропередач и над глубоким кюветом. В конце концов, Ан-12 ударился средней частью фюзеляжа о насыпь автодороги, из-за чего тот разломился пополам. Пожара не возникло.
Было ранено 14 человек на борту, но при этом никто не погиб. Мандарины тоже пострадали и рассыпались по полю.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
2 июня 1976 года самолет Як-40 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс Каунас (Литва)-Киев-Симферополь. На борту находилось 28 пассажиров и экипаж. Самолет принадлежал Литовскому управлению гражданской авиации «Аэрофлота». Это был его первый полет после выпуска с завода. Для освещения такого события на борту, помимо обычных пассажиров, находились журналисты, которые делали репортаж о рейсе.
Як-40
Во время захода на посадку в аэропорт «Жуляны» (Киев) экипаж получил указание от диспетчера занять высоту 400 метров. Командир дал команду бортмеханику перевести двигатели в режим «малого газа». Однако, через несколько мгновений, все три двигателя остановились и наступила неестественная тишина. Стюардесса пошла в кабину пилотов, чтобы узнать о происходящем. Позже распространялась версия, будто неопытная (второй полет в карьере) бортпроводница зашла к пилотам, нечаянно задела какой-то рычаг и отключила двигатели. Но на самом деле всё было иначе.
После остановки двигателей и неудачных попыток их запустить, экипаж принял решение совершить аварийную посадку. Высота в это время составляла менее 400 метров. Ближайшим местом, пригодным для посадки, оказалась река Днепр. Однако, самолет до реки не дотянул и начал садиться на болотистой местности в районе Осокорков. Люди, находящиеся в этот момент на земле, ожидали взрыва, но увидели только фонтан брызг. Рыхлая болотистая почва и вода смягчили удар. Посадка была настолько удачной, что не все пассажиры поняли, что оказались в болоте. К счастью, никто не пострадал, кроме самого самолета.
На месте происшествия
Уже через 15 минут на место прибыли милиционеры, а затем спасатели. Пассажиров, которые находились в невероятно веселом настроении, эвакуировали на надувных лодках. Затем резервный борт доставил их в Симферополь. А вот экипажу было не до смеха, он остался в Киеве для выяснения обстоятельств.
На месте происшествия
Расследованием было установлено, что после того, как КВС дал команду бортмеханику установить режим двигателей «малый газ», тот ошибся и перевел двигатели в режим «наземного малого газа», а не «полетного», что и явилось причиной их полной остановки. Также, была версия, что он и вовсе выключил двигатели. Выяснилось, что для молодого и неопытного бортмеханика это был один из первых полетов после училища.
На месте происшествия
Весь экипаж был наказан. Комиссия в своем отчете отметила факт некачественного обучения и переучивания летного состава в Литовском управлении Гражданской авиации. Бортмеханик был уволен из авиакомпании, а суд приговорил его к 4 годам лишения свободы условно и штрафу в размере 10 000 советских рублей. Второй пилот получил строгий выговор, а командира на несколько месяцев перевели во вторые пилоты, но пролетал он недолго и вскоре покинул профессию. После происшествия в конструкторском бюро им. Яковлева, внесли конструктивные изменения в конструкцию Як-40, чтобы не допустить полного отключения двигателей во время полета.
Як-40 был полностью восстановлен и вновь поднялся в небо. До 1998 года он летал Каунасской объединенной авиационной эскадрильи, а затем в российской авиакомпании «Полет» до 2007 года. Позже, самолет эксплуатировался украинской авиакомпанией «Мотор-Сич».
Тот самый борт
Однако, в 2018 году Як-40 снова попал в приключения. При рулении в аэропорту «Жуляны» самолет задел генератор. Никто не пострадал, а самолёт вновь был восстановлен и продолжил полёты. Этот самолет стал последним в авиации Украины, из сохранившихся Як-40. Исторический самолет не только уцелел при аварийной посадке, но и продолжал работать через столько лет, пережив многие другие экземпляры своей серии.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram