Плохой для пилотов законопроект, приговор за катастрофу, индивидуальное обучение
Очередные новости авиации общего назначения. В основном пока безрадостные...
— Спустя 8 лет. Суд обвинил собственника ВС в самой массовой катастрофе российской АОН.
— Идём на грозу? Штраф до 50 000 рублей за пролёт над некоторыми объектами или изменение маршрута по любой причине!
— То можно, то нельзя. Рассказываем о новостях индивидуальных инструкторов и как получить пилотское на аэростат за 150.000 рублей.
В Истринском городском суде Московской области вынесли приговор собственнику гидроплана Cessna 206 Вячеславу Дьяченко. Суд признал его виновным в самой массовой авиакатастрофе в Российской авиации общего назначения, когда над Истринским водохранилищем столкнулись Robinson R-44 под управлением мастера спорта международного класса, пилота-инструктора Вадима Бухтиярова и 206 цессна, которую пилотировал Михаил Ермольчев без пилотского свидетельства. Вадим имел все документы и по отзывам авиаторов всегда летал по правилам, подал план и на последний вылет. Михаил по словам авиаторов был убеждённым партизаном и как следствие не пользовался радиосвязью. Диспетчеры и Вадим о нём не знали, цессна на поплавках догнала Робинсон сзади сверху и оказалась у него в мёртвой зоне. Видел вертолёт Михаил или нет, мы уже не узнаем.
На Федеральном портале нормативных правовых актов разместили проект постановления Правительства, по букве которого за любое изменение маршрута или пролёт над объектами топливно-энергетической, транспортной или промышленной инфраструктуры частным пилотам будут выписывать штраф по статье 11.4 КоАП от 20 до 50 тысяч рублей или аннулировать пилотские. Проект ещё будет рассматриваться в Правительстве, но в случае его принятия у всех пилотов, кто летает в пространстве G, появятся дополнительные проблемы.
Проектом предусматривается, что пилот в воздухе должен отслеживать наземные объекты и определять, где находятся гаражи, автосервисы, стоянки сельхозтехники и так далее, и если они попадутся на пути, облетать их, потому что высота разрешённого пролёта не устанавливается. При этом не подумали, что с воздуха на высокой скорости весьма сложно замечать ограждение электрического трансформатора или небольшой сельской пекарни или газовой станции.
Вторая большая проблема ― пилотам планируют запретить изменение маршрута без согласования диспетчеров. Авторы проекта забыли или не знали, что в пространстве класса гольф диспетчерское обслуживание отсутствует и санкционировать изменение маршрута полёта просто некому. При этом при выполнении некоторых видов авиаработ, где следят за перемещением объектов и выполнять незапланированные посадки, невозможно заранее подать точный план полёта и априори требуется менять маршрут.
Третий пункт пятьдесят четвёртой статьи воздушного кодекса даёт право пилоту-инструктору на индивидуальную подготовку курсантов. Практически реализовать эту возможность российским инструкторам крайне сложно из-за препонов со стороны Росавиации. Год назад в 138 и 141 выпусках мы рассказывали про Владимира Кочкина из Новосибирска, который через суд добился права учить планеристов, а также о Владимире Гончарове из Владивостока и Борисе Николаеве из Москвы, которые судились за разрешение обучать частных пилотов. За год изменений нет, Кочкин по-прежнему учит планеристов, а Гончарову и Николаеву МТУ так и не подписывает программы, несмотря на выигранные суды. А мы в продолжение темы расскажем ещё две ситуации о трёх инструкторах.
Иван Бражников о фильме «Экипаж» (2016)
Иван Бражников о фильме «Экипаж» (2016)
https://oper.ru/news/read.php?t=1051626510
"Самолет снизиться не успеет! Идем выше, не сядем!" Слишком самоуверенный командир Ту-154
8 октября 1980 года, аэропорт г. Барнаул
На исполнительном старте самолёт Ту-154Б авиакомпании Аэрофлот, которому через несколько минут предстоит выполнить рейс в Читу. Командир экипажа – опытный, но, как позже выяснится, весьма самоуверенный 36-летний пилот Анатолий Ткаченко. Вместе с ним на борту находились 174 пассажира и 9 членов экипажа.
В ходе разбега по полосе после достижения расчётной скорости отрыва самолёт почему то не оторвался от земли. Лишь через несколько сонен метров, когда скорость стала больше на 20 км/ч, лайнер всё же взлетел. Это был первый тревожный звонок, который второй пилот, ранее занимавшийся расчётом скоростей, списал на свою неопытность. Экипаж не знал, что на самом деле погрузка багажа была произведена с нарушениями, и в результате носовая стойка была перегружена.
Ту-154, источник: https://russianplanes.net/id67612
Полёт проходит штатно, и через несколько часов экипаж приступает к снижению. Снижение с эшелона 11 400 метров экипаж начал с опозданием, на удалении 120 километров от ВПП вместо расчетных 190 километров. Позже командир экипажа Ткаченко объяснит это тем, что на высоте 8400 метров шёл встречный борт, и он его пропустил, из-за чего стал снижаться позже.
После этого Ткаченко запрашивает разрешение на смену курса, чтобы «спрямить» схему захода и тем самым сэкономить топливо. Получив разрешение, штурман рассчитал движение по новому курсу и сразу сказал командиру, что для нормального снижения такого расстояния недостаточно.
— Успеем! — отрезал Ткаченко и продолжил снижение.
— Необходимо будет идти на второй круг, — поддержал штурмана второй пилот.
Командир не реагировал.
Высоту 3900 метров, которую самолет должен был занять за 70 километров до ВПП, а занял лишь за 39 километров. При этом Ткаченко солгал диспетчеру о том, что самолёт снижается согласно заданной схеме. Высоту 2100 метров борт занял на удалении 18 километров от ВПП вместо 30 км.
— Запроси сделать круг! — продолжал настаивать второй пилот.
Но Ткаченко был непоколебим. Он был уверен в своих силах, поэтому к мнению экипажа даже не прислушивался. Самолёт вошёл в глиссаду на высоте 1030 метров со скоростью 470 км/ч вместо расчётных 750 метров и 265 км/ч.
— Самолет снизиться не успеет! Идем выше, не сядем! — нервничал второй пилот.
— Иди на второй круг! — вторил штурман.
— Подождите! — командир продолжал снижение.
Чтобы погасить скорость, второй пилот спросил Ткаченко:
— Выпускать закрылки на 45 градусов?
— Без команды ничего не делать! — приказывает КВС.
Однако через несколько секунд, понимая, что явно не справляется, Ткаченко командует выпустить закрылки и шасси. Самолёт замедляется, но нос продолжает оставаться опущенным. Срабатывает система сигнализации об опасном сближении с землёй. Диспетчер, видя, как Ту-154 несётся к земле, нервничая, призывает экипаж быть предельно внимательным.
Борт заходит на посадку в Чите
На высоте принятия решения Ткаченко всё же решает уходить на второй круг и полностью отклоняет штурвал на себя, увеличивая режим работы двигателей. Но лайнер был уже неуправляем. Нос самолёта перегружен и лайнеру нужно время, чтобы набрать высоту. А времени совсем не осталось…
Люди, находившиеся в этот момент на земле, вдруг услышали шум двигателей, а через несколько секунд раздался грохот. Борт, не долетевший до полосы 240 метров, грубо приземляется на грунт. От удара передняя стойка подламывается, а мгновение спустя подламываются и основные стойки. Юзом лайнер тащит по земле. Хвостовая часть отрывается. Те, кто наблюдали этот ужас с земли, ожидали увидеть взрыв. Но, к счастью, его не произошло.
– Я же предупреждал, что не сядем! — сказал штурман командиру.
– Я во всём виноват и буду отвечать один, — ответил тот.
Несмотря на то, что Ту-154 полностью разрушился, никто не погиб. Некоторые члены экипажа, а также один пассажир получили травмы различной степени тяжести.
В том полете именно второй пилот отвечал за погрузку и правильное размещение багажа в специальных отсеках. Но по причине своего участия в предполётной подготовке он подошёл к месту погрузки, когда она была уже окончена. Ему ничего не оставалось, как принять и подписать документы, согласно которым центровка лайнера была в пределах нормы. Позже выяснится, что всё на самом деле было не так и нос лайнера был перегружен. Также второй пилот пояснил, что самолёт мог бы безопасно приземлиться даже с нарушениями центровки, если бы заходил на посадку первоначальным курсом, строго следуя схеме посадки. Это же подтвердили и эксперты.
В процессе захода на посадку экипаж допустил избыток высоты, поступательной и вертикальной скорости, а также нарушил схему захода. Пилоты неправильно считывали информацию с приборов, а также умышленно ввели диспетчера в заблуждение, когда сообщили ему о нормальном положении самолёта. Всё это привело с нестабилизированному заходу и необходимости немедленно уйти на второй круг, чего выполнено не было. Также комиссия отметила факт неправильной центровки воздушного судна, которая выходила за пределы передней допустимой.
Последствия аварии
Обвинение было предъявлено только командиру экипажа Анатолию Ткаченко, и 6 января 1982 года Читинский областной суд приговорил его к 3 годам лишения свободы условно. Судом были отмечены некоторые смягчающие обстоятельства, например: положительные характеристики, первую судимость и наличие на иждивении несовершеннолетнего ребенка. Учитывая это, а также материальное положение подсудимого, суд взыскал в пользу Хабаровского объединенного авиапредприятия (к которому были приписаны самолёт и экипаж) полторы тысячи рублей. При этом ущерб от аварии самолета составил больше 3 миллионов рублей.
Сам Ткаченко признал вину частично, не соглашаясь со своими просчетами и считая, что главная причина аварии — нарушение центровки самолета, из-за чего он не смог уйти на второй круг. Суд с этим не согласился, но учел неуправляемость самолета на высоте принятия решения в 120 метров, и часть обвинений с Ткаченко были сняли.
Восстановлению самолёт не подлежал, поэтому спустя 2 месяца после случившегося борт был утилизирован. Со дня выпуска с завода и до аварии самолёт пролетал меньше 2-х лет.
"Падаем, тридцать... метров!!!" - последнее, что услышали в диспетчерской. Катастрофа Ту-104Б под Москвой
28 ноября 1976 года. Ту-104Б вылетел в Ленинград из Московского аэропорта Шереметьево в 6:53 по местному времени. На борту самолета находились 6 членов экипажа, а также 67 пассажиров, в том числе четверо детей и двое иностранных граждан.
Тот самый борт
Взлёт происходил в условиях очень плохой погоды (аэропорт был закрыт для посадки), в темное время. Управление самолётом осуществлял второй пилот. Экипаж убрал закрылки и шасси, после чего связался с диспетчером и доложил о взлёте. В ответ диспетчер дал условия выхода из воздушной зоны аэропорта. Экипаж подтвердил получение информации и уменьшил режим двигателей. Выполняя схему выхода, экипаж через 34 секунды с момента взлёта ввёл самолёт в правый крен и начал совершать на высоте 300—350 метров правый разворот на курс 265°.
Однако, после того, как самолёт вышел на заданный курс, он продолжил разворот, а крен продолжал увеличиваться. В это время начала уменьшаться высота и увеличиваться приборная скорость полета. Через 53 секунды после отрыва от полосы правый крен достиг 60-70°. Приборная скорость увеличилась до 430 км/ч и затем продолжила расти до 580 км/ч. Ситуация стала очень опасной. Но экипаж взятием штурвала на себя, отклонением элеронов на парирование крена и созданием перегрузки до величины 2,7 ед. вывел самолет из крутого снижения.
В процессе вывода КВС распознал отказ авиагоризонтов и сообщил об этом экипажу. При этом пилоты не заметили, что, выведя авиалайнер из правого крена, они теперь вводили его во всё увеличивающийся левый. Из-за этого вскоре вновь продолжилось снижение и рост скорости. Через три минуты после вылета Ту-104 с левым креном 90° и с приборной скоростью 620 км/ч, столкнулся с землёй.
Выписка из записи магнитного самописца на заключительном этапе полета:
КВС: Командир воздушного судна — Борис Гороховский
2П: Второй пилот — Игорь Николаев
ШТ: Штурман — Владимир Гусев
БМ: Бортмеханик — Владимир Васильев
Д: Диспетчер.
КВС: Отказали авиагоризонты!!!
2П: ПТ-1000 проверь
Д: 471, вы что, через Костино пойдете?
КВС: нет, нет
Д: какой курс держите?
2П: вертикальная тридцать
БМ: включено (возбужденно)
Д: 471, какой курс у Вас?
КВС: резервный включи!
БМ: резерв!
КВС: резерв поставь!
Д: 471-ый!
ШТ: падаем, сто тридцать метров
ШТ: более тридцати метров
ШТ: падаем, тридцать!!!... метров!!!
При падении самолет взорвался. Все, кто был на борту - погибли. Мелкие части разметало на значительной площади (поляна диаметром около 70 м), на которой впоследствие вырос густой ельник. В нем до 2007 г можно было найти фрагменты конструкции самолета. В 50 м от места крушения находился и сейчас находится дачный поселок. Братская могила экипажа расположена на кладбище памяти жертв 9 января в г. Санкт-Петербурге.
Фрагмент мемориала. Источник: https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Aeroflot_Flight_...
Следствие установило, что аварийная ситуация возникла после взлета в процессе выполнения правого разворота для выхода на заданный курс в сложных метеоусловиях ночью на малой высоте в результате нарушения индикации пространственного положения самолета. Нарушение индикации выразилось в выдаче экипажу ложных показаний на авиагоризонтах и курсовой системе о пространственном положении самолета, что привело к выходу на большие углы крена и столкновению с землей.
Экипаж был подготовлен к полету в данных метеоусловиях и в процессе развития аварийной ситуации действовал четко и с большим самообладанием. Принятые меры по выводу из крена и снижения не обеспечили благополучного завершения полета. Это связано с тем, что при существующих конструктивных решениях распознание отказов авиагоризонтов затруднено из-за отсутствия сигнализации таких отказов и отсутствия резервирования систем приборов КВС и второго пилота. А темнота и сложные метеоусловия не позволили экипажу ориентироваться относительно линии горизонта.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi