Как капитан пассажиров кормил
Летели из Питера на Хайнань на А330. Полёт долгий, около 10 часов, двумя экипажами. Успеешь поспать, в карты поиграть, фильм посмотреть и даже немного поработать, без фанатизма))
Длительные перелеты выполняются усиленным экипажем. Это может быть капитан с правом управления с обоих кресел или полноценный экипаж КВС+второй
A330-моя любовь форэва энд эва
Шли северной трассой вдоль Кирова, Сургута... Скучнейший маршрут.
Но вот подходим к родным местам. Начинается предгорье Алтая, идем по краю Телецкого озера, затем заснеженные вершины "Горного Алтая" резко обрываются, и кругом лишь безжизненная монгольская степь. Закат, спать совсем не хочется.
Прошли половину пути, пора меняться.
Из салона заходит в кабину сменный капитан: "Миша, иди поваляйся, там 1-й ряд свободен, можешь мою надувную подушку взять"
Передаю управление: "You have control"
Второй: "I have control, you have хороший сон"
Вышел в переднюю кухню. Девченки готовятся кормить пассажиров второй раз. Мне скучно, спать совсем не хочется.
Говорю старшей: "Надя, а можно я еду разнесу в салон, по приколу?"
Девченки: гагагаааа, на всю кухню))
Объяснили мне как правильно подавать еду: «Вот, берешь салфетку, на нее кладешь касалетку, всё это на ланчбокс и подаешь»
Снял погоны, одел фартук. Выходим в салон. Девченки телефоны достали, снимают.
Непривычно пилоту видеть десятки устремленных глаз. Я немного смутился, покраснел, но жутко весело)
Где-то на 8м ряду:
-Здравствуйте, сегодня на ужин курица с картошкой или рыба с рисом.
-Мясо мне дай (мужик лет 45)
-Извините, мясо закончилось
Девченки: хаааахахаааа
-Смыси закончилося? Мясо дай!
-Извините, но мяса нет, есть только курица и рыба. Пытаюсь улыбаться.
-Я заплатил за билет и за еду, мне похер где ты его найдешь, мясо неси!
Я побагровел от злости и не знаю как себя вести... Все смотрят. Но тут в разговор вмешалась стюардесса с противоположного конца тележки. Наклоняется к мужику и сочувствующим голосом говорит:
"Мужчина, вы знаете, мясо сегодня загрузили всего 30 порций, но там какие-то хрящи, совсем не вкусное... А курочка сегодня вообще восторг!"
Мужик заулыбался: "Ладно, давай…"
Я дошел с тележкой до второй кухни и на этом мои эксперименты закончились, желание пропало))
Вернулся в кабину раздраженный, ну и быдло возим, думаю…
После посадки открыл форточку, в кабину хлынул теплый влажный морской воздух, невозможно надышаться! Это мой любимый момент, когда прилетаешь на море…
Выходят пассажиры. Тот мужик уставился с земли, жене пальцем показывает на меня (а мою рожу сложно перепутать)
«Это же тот тип, который жрачку разносил и мне мясо не дал!»
Часто случаются ситуации с пассажирами, когда пилоты не могут грамотно разрулить конфликт.
Мы не привыкли к общению с большим количеством людей в сфере услуг.
Я преклоняюсь перед бортпроводниками, это железные люди. Они каждый день сталкиваются с хамством и конфликтами на борту и мастерски разрешают их, сохраняя достоинство и самообладание.
Пилоты так не умеют…
С вами был летчик Миша-лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья и безопасных вам полетов! Подписывайтесь, впереди много интересного😉
Пилот поспорил, что посадит самолет вслепую и убил 69 человек
20 октября 1986 года. В 14 часов 33 минуты по московскому времени пассажирский Ту-134А вылетел из аэропорта Кольцово (Свердловск), он должен был приземлиться в Грозном с промежуточной посадкой в Куйбышеве (ныне Самара).
Однако до пункта назначения самолет не добрался: в 15:58 мск он разбился в куйбышевском аэропорту Курумоч.
Полет выполнял экипаж 82-го Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации. Командир корабля — пилот первого класса Александр Клюев, второй пилот — Евгений Жирнов. Оба — опытные летчики с сотнями часов налета, они выполнили десятки рейсов по этому маршруту, в том числе в очень трудных метеоусловиях.
Примерно в 15.40 мск (по времени Куйбышева это на час больше, соответственно, 16.40) борт сообщил о готовности совершить посадку и начал заходить к ВПП. Погода стояла ясная и тихая, ветер был всего 2-5 метров в секунду, ничто не предвещало беды.
Как потом рассказывали очевидцы, за считаные секунды до касания полосы передними шасси было заметно, что продольная ось самолета находится под слишком острым углом к земле, а снижается он чересчур быстро. Авиалайнер почти врезался в бетонную поверхность передней частью корпуса, шасси сломалось, и борт по инерции протащило на брюхе около 300 метров по полосе. Потом машина стала заваливаться вправо, выкатилась за пределы полосы на мягкий грунт, перевернулась через правое крыло и наконец остановилась.
От удара почти целиком оторвалось правое крыло, левое сложилось вдвое, а корпус переломился на две неравные части. Топливные баки были пробиты, авиакеросин хлынул на раскаленные турбины двигателей. Вспыхнул пожар.
«Вечером 20 октября я находился на дежурстве в поселке Береза, — вспоминает Сергей Чурилов, бывший в 1986 году замполитом роты полка патрульно-постовой службы УВД города Куйбышев. — Неожиданно со стороны аэропорта раздался сильный хлопок, а еще через полминуты затрещала рация: всем свободным машинам срочно прибыть на взлетно-посадочную полосу. Когда мы въехали на территорию аэропорта, увидели переломившийся на две части самолет, его оторванное и горящее крыло. Еще запомнилось, что из разлома в корпусе женщина протягивала ребенка, а из своей кабины выбрался летчик, немного отдышался — и снова полез в самолет, вытащил кого-то на воздух — и снова внутрь, за пассажирами. Всего он спас несколько человек. Тем временем пожарные потушили все, что горело. А нас, прибывших по тревоге милиционеров, рассредоточили метрах в ста пятидесяти от разбившегося самолета и предупредили: за оцепление не пускать никого, кроме членов правительственной комиссии».
Несколько пассажиров смогли выбраться наружу через разлом и аварийный люк в хвостовой части — какой-то мужчина смог его открыть и помог выбираться остальным, пока было чем дышать. Кто-то отделался лишь царапинами и шоком. Примечательный эпизод: среди спасшихся был гражданин в наручниках. Он отбежал подальше от горящих обломков и с четверть часа стоял у бетонной полосы, пока его на заметил кто-то из милиционеров. Оказалось, что это особо опасный преступник, которого задержали на Урале и этапировали в Грозный. Казалось, момент для побега подходящий, но он не пытался скрыться. Его сопровождающие не выжили.
Среди тех, кто прибыл на место ЧП, был инженер пожарной лаборатории Валерий Фрыгин. Он постарался сделать как можно больше фотографий, понимая, что снимки пригодятся для расследования.
«Однако эта уникальная фотопленка чуть было не оказалась уничтоженной. Дело в том, что почти одновременно с нами на место катастрофы прибыли сотрудники КГБ. В наступившей темноте форма пожарных и кагэбэшников выглядела довольно сходно, и, видимо, поэтому без особых препятствий со стороны сотрудников госбезопасности мне в течение 15-20 минут удалось отщелкать почти целую пленку. Делая очередной кадр, я услышал у себя за спиной разговор: „Это что за фотограф тут ходит? На нашего он что-то не похож. Надо выяснить“. Я тут же понял: пленку нужно спасть. Не мешкая ни минуты, я забежал за машину, быстро перемотал на начало почти полностью отснятую кассету и вынул ее из аппарата. Тут мимо как раз проходил один из знакомых мне бойцов пожарной охраны. Я отдал ему кассету и велел запрятать поглубже во внутренний карман, а вернуть попросил только мне лично и только по прибытии в Куйбышев. Едва я вставил в аппарат новую пленку и сделал несколько кадров, как ко мне подошли сотрудники КГБ. Они проверили у меня документы, выслушали мои слова о том, что снимки будут нужны для следствия, но все-таки заставили открыть фотоаппарат и засветили пленку. Они объяснили, что разрешение на фотосъемку выдано только сотруднику их ведомства, и предупредили меня, чтобы я со своим аппаратом около самолета больше не вертелся. Короче, если бы я тогда вовремя не сориентировался и не спрятал пленку, то снимки разбившегося в 1986 году лайнера сейчас вряд ли бы кто увидел», — вспоминал впоследствии Фрыгин.
Для выяснения причин авиакатастрофы была создана правительственная комиссия. В том числе устанавливали, есть ли в смертях вина аэропортовских спасателей и пожарных. Подразделения 18 раз были вынуждены повторить свои действия в тот трагический день — грузиться в машины и мчаться к месту катастрофы. Все 18 раз экстренные службы показали один тот же результат — около полутора минут, и в итоге комиссия признала, что их вины в гибели людей нет.
Черные ящики самолета были найдены целыми, после прослушивания и анализа переговоров пилотов выяснилось чудовищное: главный виновник гибели почти 70 человек — командир корабля.
На подлете к аэропорту Куйбышева Александр Клюев поспорил с коллегами — вторым пилотом, штурманом и бортинженером, что посадит самолет вслепую, только по показаниям приборов. Он закрыл металлическими шторками обзорные окна кабины со своей стороны и повел самолет к земле. Коллеги не стали возражать.
«Когда в 1960-е и 1970-е годы в авиации стали внедрять более точные системы для взлета и захода на посадку, то летчики часто таким способом себя „тренировали“ — задвигали шторкой окно в кабине и шли исключительно по приборам до определенной высоты. Пагубная, но интересная тенденция», — рассказал порталу Ridus Жорж Шишкин, в 1980-е возглавлявший управление летной службы Министерства гражданской авиации СССР.
На высоте 62-65 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей, однако Клюев продолжил «слепой» заход на посадку. На высоте 35 метров при повышенной приборной (на 15-20 км/ч) и вертикальной (до 5 м/с) скорости, не имея визуального контакта с землей и пытаясь предотвратить посадку с перелетом кома, он уменьшил режим работы двигателей с 87% до 78%, что привело к увеличению вертикальной скорости снижения до 6,5 м/с. Торец полосы самолет прошел на высоте 10 метров за 1,8 секунды до приземления. За секунду до соприкосновения с бетоном командир корабля дал команду открыть шторку, но на это требуется больше секунды, и еще 2-3 секунды летчику нужно, чтобы перейти от пилотирования по приборам на визуальный полет.
«Пилоты начали открывать шторку, но она стала „заедать“. Экипаж отвлекся на шторку и не успел сбросить вертикальную скорость вовремя, из-за чего и произошла жесткая посадка», — продолжает Шишкин.
В итоге Клюев садился не видя земли, а второй пилот не принял мер по своевременному началу выравнивания самолета и выполнению безопасной посадки. За 0,8 секунды до приземления экипаж взял штурвал на себя (руль высоты отклонился на 20°), но было слишком поздно: снизить вертикальную скорость и выровнять самолет не удалось.
Управляемая Клюевым «тушка» подошла к ВПП под слишком крутым углом наклона и с чрезмерно большой скоростью, и шасси ударились о бетонку с нагрузкой в полтора раза больше предела прочности.
На борту Ту-134А находились 93 человека: 85 пассажиров и восемь членов экипажа. 60 пассажиров и три бортпроводницы погибли на месте. Пятеро — от травм, 58 — в результате отравления продуктами горения.
Командир корабля, второй пилот, бортмеханик и штурман при катастрофе получили легкие травмы, но второй пилот Евгений Жирнов не выжил: он помогал людям выбраться из огня и дыма, надышался продуктами горения, в результате чего умер.
Судебный процесс над Александром Клюевым проходил в Москве, в Верховном суде РСФСР, в закрытом режиме. Во время предварительного следствия, после предъявления записей черного ящика, летчик признался в споре, однако на суде выдвинул другую версию — что прямо перед посадкой вдруг обнаружилась утечка топлива, а потом отказал один из двигателей.
Но материалы дела, в первую очередь результаты технической экспертизы, не подтвердили его показания. Клюев был признан виновным в преступлении по части 1 статьи 85 УК РСФСР «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта» и приговорен к максимальному сроку по этой статье — к 15 годам лишения свободы. После его ходатайства Верховный суд СССР пересмотрел дело и снизил срок наказания до шести лет. По некоторым данным, после освобождения до 1994 года Клюев жил в поселке Мехзавод в Красноглинском районе нынешней Самары, потом переехал в Ульяновскую область
Китайское летающее такси - впервые в мире!
Китайская компания EHang получила первый в мире сертификат, позволяющей начать эксплуатацию летающего такси. Отныне она сможет производить официально коммерческие перевозки, после того как в течение 6 лет момента с первого испытания она провела около 4 тысяч тестовых полетов.
Летающее такси» вмещает двух пассажиров и способно лететь со скоростью до 130 км/ч, но, по сути, это такой пассажирский дрон.
Сообщается, что самого таксиста там не будет, все управление возложено на искусственный интеллект, так что работа такси будет напоминать каршеринг — сел и полетел!
76 лет назад, 14 октября 1947 Чак Йегер первым в мире пробивает звуковой барьер
Историю авиации можно разделить на два этапа - период до и после преодоления звукового барьера. До середины 1940-х годов самолеты развивали скорость до 950 км / ч, далее сталкиваясь с так называемым звуковым барьером. Однако инженеры точно знали, что его можно преодолеть и лететь быстрее. 14 октября 1947 года американский пилот Чак Йегер, пилотировавший экспериментальный самолет Bell X-1, первым в истории преодолел звуковой барьер.
Экспериментальный самолет Bell X-1
Предыстория
В 1930-х годах бурное технологическое развитие позволило довольно быстро развивать авиацию. Новые технологии позволили построить более быстрые и долговечные машины. Одной из разработок того времени стал реактивный двигатель, позволяющий развивать очень высокие скорости (около 800-900 км / ч). Хотя первые самолеты в конструктивном плане были не особо хороши, начало Второй мировой войны показало, что эти машины во всех отношениях смогли превзойти самолеты с поршневыми двигателями всего за несколько лет.
В конце войны пилоты, управляющие самыми быстрыми самолетами того времени, достигавшими скорости 800-950 км / ч, столкнулись с необычным и даже пугающим явлением. Во время полета на огромных скоростях их самолеты начали впадать в неконтролируемые колебания, а рули переставали реагировать.
Bell X-1 во время установки измерительного оборудования, используемого для фиксации параметров полета
Многие пилоты погибали, даже не подозревая, что столкнулись с так называемым звуковым барьером. Под этим разговорным термином встречаются явления, происходящие при полетах со скоростями, близкими к скорости звука (предполагается, что скорость звука в воздухе на высоте около 11 км составляет около 1062 км / ч - 1 Маха, хотя на практике это значение зависит от температуры).
Это явление поразило авиаконструкторов, которые ставили перед собой цель преодолеть данный звуковой барьер. Это было возможно, что было доказано во время запусков немецких ракет V2. Однако возникала проблема в обеспечении контроля над самолетом.
Исследования новых самолетов, которые должны были преодолеть звуковой барьер, проводились параллельно в Германии и Великобритании , в то время как в США до середины 1940-х годов было признано, что преодоление звукового барьера невозможно с имеющимися технологиями на тот момент. Конец войны вынудил Германию прекратить свою работу в этой сфере, а результаты их исследования попали в руки англичан, СССР и американцев.
B-50 Superfortress использовался для подъема в воздух самолета Bell X-1, первого самолета, преодолевшего звуковой барьер
Американская программа сверхзвуковых полетов
Американцы отстали в плане исследований сверхзвуковых полетов. Только на рубеже 1943 и 1944 года американское агентство National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), занимающаяся исследованиями в области аэронавтики и образовала так называемую "Панель Высокой Скорости" (High Speed Panel), который совместно с представителями военной авиации (Army Air Forces – AAF) приступили к программе, направленной на изучение возможности преодоления звукового барьера.
Первоначально исследования ограничивались испытаниями в аэродинамических трубах и теоретическими размышлениями, но благодаря Джону Стаку, инженеру, работающему в Исследовательском центре Лэнгли (Langley Research Center), летом 1944 года начали рассматривать вопрос о создании экспериментального самолета, который должен был преодолеть звуковой барьер. Уже в конце ноября AAF начали переговоры с представителями авиационных предприятий Bell Aircraft и McDonnell Aircraft о строительстве нового самолета.
Наконец, 16 марта 1945 года компания Bell заключила контракт с NACA и AAF на сумму 4,27 миллиона долларов, в рамках которого она должна была построить 3 экспериментальных самолета всего за один год . Программа получила обозначение MX-524 , позже была изменена на MX-653, и самолеты, в рамках программы назывались XS-1 (позже X-1).
Самолет Bell X-1 и его носитель - B-29
Bell X-1
Работу над новым самолетом возглавлял Роберт Дж. Вудс , и в его команду входили Пол Эммонс, Бенсон Хэмлин, Рой Сэндстрем и Стэнли Смит. Конструкторы решили, что самолет должен быть построен как «пуля с крыльями» . Поэтому корпус длиной 9,5 м получился заостренным, коническим, и очень тонкими крыльями с размахом 8,5 м.
В самолете был установлен ракетный двигатель Reaction Motors XLR-11-RM3, работающий на жидком топливе, достаточном для полета всего на несколько минут. У X-1 не было дроссельной заслонки, и скорость была увеличена за счет запуска последующих камер сгорания. Хотя X-1 мог взлетать самостоятельно, но во время испытаний его всегда поднимал в воздух специально модифицированный бомбардировщик B-29 (JTB-29A), а затем B-50 (EB-50A).
Определенные сложности возникали с тем, чтобы залезть в кабину X-1
Первая презентация Bell X-1 состоялась в декабре 1945 года, а первый полет без двигателя состоялся 25 января 1946 года. С октября продолжались попытки на базе Muroc Dry Lake, теперь известной как база ВВС Эдвардс. В них приняли участие летчики-испытатели Bella и AAF.
Первый полет Х-1 с двигателем состоялся 9 декабря 1946 года. За штурвалом был Чалмерс Х. «Слик» Гудлин. Во время этого и нескольких последующих полетов скорость достигалась до 0,8 Маха. В ходе испытаний, на основе полученных был перестроен один из прототипов X-1, на нем были установлены новые более тонкие крылья и горизонтальный балласт.
Bell X-1 во время выброса с самолета Boeing EB-50A Superfortress
6 августа 1947 года в число испытателей, летающих на X-1 присоединился Чак Йегер, молодой ветеран Второй мировой войны. Уже 29 августа Йегер разогнал Х-1 до скорости 0,85 Маха, что не понравилось руководству проекта, которые боялись потерять машину. Однако полет позволил приобрести дополнительные, так как позже оказалось очень полезные знания.
Очереднная модернизация экспеиментального Х-1 была завершена в начале октября, а первый полет намечен на 14 октября 1947 года . По просьбе Йегера на самолете была нанесена надпись «Glamorous Glennis».
Йегер не должен был превышать звуковой барьер, но во время полета при достижении скорости примерно 0,95 Маха, машина буквально загромыхала. Наблюдатели на земле услышали гул, а Х-1 разогнался до скорости 1,06 Маха (около 1100 км / ч), тем самым преодолев звуковой барьер. Таким образом, 14 октября 1947 года Чак Йегер стал первым человеком в истории, преодолевшим звуковой барьер.
Чак Йегер собственной персоной и его Bell Х-1
Новая эра в авиации
Полет Йегера превзошел все ожидания, а результаты были незамедлительно скрыты. Американцы опасались, что информация о преодолении звукового барьера позволит СССР построить самолет с аналогичными параметрами. Однако как вскоре оказалось, что и в Великобритании, и в России велись аналогичные работы, которые также привели к созданию сверхзвукового самолета, независимо от результатов американцев.
В конце концов, информация о преодолении звукового барьера Чаком Йегером стала известна 22 декабря 1947 года благодаря Роберту Б. Хотцу , автору статьи «Белл XS-1 совершает сверхзвуковой полет» , появившейся в журнале Aviation Week.
Полет экспериментального самолета Bell X-1
Заключение
Преодоление звукового барьера было переломным моментом в истории авиации. Всего за несколько лет крупнейшие производители самолетов в мире начали строить все более быстрые самолеты, а сверхзвуковые полеты перестали быть проблемой.
Пилот с огромным опытом допустил глупую ошибку
Тот самый борт
26 ноября 1983 года. Колумбийской авиакомпании Avianca предстоит выполнить плановый рейс по маршруту Париж (Франция) — Мадрид (Испания) — Каракас (Венесуэла) — Богота (Колумбия). На этот престижный и ответственный полёт заявлен флагман авиакомпании – Boeing 747. Всего на борту находилось 173 пассажира и 19 членов экипажа.
Экипаж возглавляет 58-летний командир Тулио Эрнандес. Проработав в авиакомпании более 30 лет, он считался одним из лучших её пилотов и имел колоссальный опыт (23 215 часов 23 минуты налёта). Вместе с ним в кабине находились не менее опытный второй пилот и бортинженер. В 22 часа 25 минут самолёт вылетел из парижского аэропорта имени Шарля-де-Голля. Ночной полёт проходил по приборам и после взлёта экипаж набрал высоту 11 300 метров.
Прошёл час с момента взлёта. Лайнер покидает зону ответственности французских диспетчеров, и пилоты переходят на связь с диспетчерами Мадрида. В 23 часа 46 минут экипажу было дано разрешение снижаться до высоты 5 800 метров. Через пять минут пилоты доложили о прохождении точки Бараона и запросили разрешение следовать напрямую к точке CPL, минуя точку Кастехон. Такой манёвр в авиации называется спрямлением. Он позволяет сократить маршрут и раньше выйти к точке захода на посадку. Диспетчер разрешил спрямление и дал указание следовать к точке CPL, снижаясь при этом до высоты 2 750 метров. В 00 часов 00 минут уже 27 ноября экипаж доложил о занятии высоты и получил разрешение на дальнейшее снижение.
Находясь в 11 км от курсового радиомаяка, экипаж выполнил разворот. Через 3 минуты пилоты установили связь с диспетчерами вышки и получили разрешение на посадку. Самолёт снижался в посадочном положении, когда сработала сигнализация об опасном сближении с землёй. Командир на сигнализацию не отреагировал, возможно был в тоннеле, а второй пилот обратил его внимание на сигнализацию только перед самым столкновением, когда экипаж уже не мог ничего исправить.
Через секунду правое крыло самолёта врезалось в холм высотой 684 метра. Часть правой плоскости крыла ударилась о дерево и оторвалась. Через 3 секунды, пролетев 240 метров, самолёт ударился о второй холм. Затем, пролетев 320 метров, лайнер врезался обрубленной правой плоскостью крыла в третий холм. От ударов самолёт разрушился на пять частей, которые заскользили по склону, оставляя за собой следы из обломков. Крушение произошло в 12 километрах от аэропорта Барахас. В катастрофе погиб 181 человек — 19 членов экипажа и 162 пассажира. Остальные 11 пассажиров выжили, 8 из них получили серьёзные травмы.
На месте катастрофы
Расследование показало, что опытный командир экипажа, не имея точных сведений о местонахождении самолёта, попытался перехватить сигнал курсового радиомаяка с неверной траектории. Экипаж нарушил правила полётов по приборам и опустился ниже безопасной высоты, что привело к столкновению с землёй. Катастрофе способствовали запоздалые действия второго пилота в ответ на сигнализацию об опасном сближении с землёй, плохая взаимосвязь между пилотами, а также отсутствие радарного сопровождения самолёта.
На 2023 год катастрофа является крупнейшей в истории гражданской авиации Колумбии. Также эта авиакатастрофа занимает первое место среди произошедших на континентальной части Испании и второе место в истории Испании (после столкновения на острове Тенерифе в 1977 году).
Интересный факт. Всего через 10 дней в аэропорту Мадрида произошла ещё одна катастрофа: столкновение пассажирских самолётов на полосе в тумане.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Ошибка в одной цифре и жуткий скрежет обшивки
Ночью 20 марта 2009 года авиалайнер Airbus A340 авиакомпании Emirates выполнял межконтинентальный рейс EK407 по маршруту Окленд - Мельбурн - Дубай, но во время вылета из Мельбурна ударился хвостом об взлётную полосу и с трудом начал набор высоты. Жуткий скрежет обшивки о полосу, наверняка, слышали многие пассажиры. Что же пошло не так?
Тот самый борт
Современный, комфортный лайнер, которому всего-то 5 лет, под чутким управлением опытного экипажа успешно преодолел первый участок маршрута и совершил посадку в Мельбурне. После выполнения всех Необходимых предполётных процедур и выруливания на исполнительный старт, как и планировалось, рейс 407 начал разгон по ВПП 16 (её длина составляла 3657 метров) в 22:30. Когда лайнер набрал необходимую для взлёта скорость, а пилоты начали поднимать нос вверх, лайнер не оторвался от ВПП. Его хвостовая часть ударилась о взлётную полосу и прочертила по ней несколько сотен метров, выпуская снопы искр. КВС взял управление и увеличил тягу всех четырёх двигателей до максимума, как во время ухода на второй круг. Но самолёт проехал всю длину ВПП и не оторвался от земли даже после выкатывания за её пределы.
Вскоре пилотам всё же удалось поднять лайнер в воздух. Однако, при отрыве от земли на расстоянии 350 метров от торца ВПП он повредил стробоскоп, снеся одну антенну курсового радиомаяка высотой 1,8 метра, и повредил систему посадки по приборам для ВПП 16. Также самолёт едва не задел ограждение по периметру аэропорта.
Рейс 407 начал набор высоты над заливом Порт-Филлип. Второй пилот решил перепроверить расчёты взлётных характеристик в своём бортовом компьютере и увидел, что при вводе данных о взлётной массе лайнера он допустил ошибку. В компьютер была внесена цифра 262,9 тонны вместо настоящих 362,9 тонны. Из-за этого тяга для взлёта была меньше необходимого уровня.
Пилоты начали сброс авиатоплива для аварийной посадки и закончили это в 23:27, после чего узнали о задымлении в пассажирском салоне. Экипаж запросил немедленный возврат в аэропорт Мельбурна, и в 23:36 рейс EK407 благополучно приземлился на взлётную полосу 34. Никто из 257 пассажиров и 18 членов экипажа не пострадал.
Повреждения
Расследованием инцидента с А-340 занялось Австралийское Бюро Безопасности на транспорте (ATSB). Во время расследования учитывалась информация об ошибке второго пилота, который внёс неверные данные о взлётной массе самолёта. Также, необходимо было выяснить, почему эта ошибка осталась незамеченной до взлёта и почему экипаж не обнаружил причину недостаточной подъёмной силы.
Следователи обнаружили, что экипажу трудно заметить введённые неверные данные. По этой причине, ошибка второго пилота не была обнаружена. В результате этого, Airbus начал работать над программой, чтобы помочь пилотам распознать причину недостатка подъёмной силы при взлёте.
Ещё повреждения
В октябре 2011 года был опубликован окончательный отчёт расследования. В качестве причин аварии были названы следующие факторы:
- Второй пилот непреднамеренно ввёл вес в 262,9 тонны вместо настоящих 362,9 тонн;
- КВС отвлёкся на проверку взлётных характеристик и не заметил ошибку второго пилота;
- Во время проверки второй пилот сообщил о взлётном весе в 362,9 тонны вместо забитых 262,9 тонн.
Повреждённый борт после этого аварийного полёта перегнали в штаб компании Airbus в Тулузе, где его отремонтировали и дали дальнейшую путёвку в небо. Пилотам, напротив, не повезло - после допросов следователей они вернулись в Дубай, где их попросили уволиться из компании Emirates по собственному желанию. Что пилоты и сделали.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram