ДТП произошло 10 декабря в Кирово-Чепецке на проспекте Кирова. Мужчина переходил дорогу в неположенном месте и был сбит автомобилем «Лада».
В результате ДТП сбитого мужчину увезли в больницу.
По словам очевидцев пешеход находился в состоянии алкогольного опьянения.
Источник: Главная Дорога
Будучи в Лос Анджелесе, покатались на беспилотном такси. На удивление комфортно: правила не нарушает, про "вообще-то у меня свой бизнес, а такси - это так, для души" не рассказывает, даже музыку можно выбрать самому. И вишенка на торте - в два раза дешевле Убера.
Отпочковавшаяся от Google компания Waymo в настоящее время работает в пяти городах - Атланта, Джорджия, Остин, Техас, Финикс, Аризона, Лос Анджелес и Сан Франциско, Калифорния. На подходе еще дюжина, включая Лондон, во многих городах, среди которых Нью-Йорк и Токио, идет активное тестирование.
У меня есть огромный, одновременно простой, но при этом очень важный вопрос. Почему молодая поросль из "диванных воинов" видя эту новость не хвалит парней из Забайкальского края, а начинает срать какашками на АвтоВАЗ, Министерство Обороны и так далее, и тому подобное. Почему вы, НЕ уважаемые комментаторы, не хотите просто похвалить отличных парней, которые за свой счёт и в свое свобдное время помогают нашим Мужчинам на фронте, пацанам, которые реально красавчики. Которые, в отличие от вас, делают дело руками, сваркой и гаечными ключами, а не срут поносом в комментариях?
Почему вы видите только собачье говно, но не видите полтора гектара великолепного газона вокруг это кучи и не видите сотрудника ЖКХ, который через 10 минут убрал эту кучу?
Вы вообще отдаете себе отчет, что если ты видишь только говно - то ты говно. А если видишь цветок - то и ты, собственно говоря, цветок?
И последнее, если что-то не нравится у тебя есть ровно два варианта:
1. Меняй, то, что не нравится.
2. Вали на хер оттуда, где тебе что-то не нравится, но у тебя "лапки"
Всем спасибо. Если утопите в минусах - значит что-то в этом мире не так.
пожалуйста, кто проходил квест по замене двигателя в авто?
имеем 40 летнюю тойоту, используется летом покататься... ничего такого обычная Старлет 71
стала как то странно ездить, вообщем машинка нравится, сказали можно двигатель поменять и еще 40 лет ездить будет
вроде ничего сложного, но говорят там какой то бюрократический АД
вот интересно, кто такое делал? кто через такое проходил?
при нынешних ценах на авто, и ценах на те же жигули - продавать нет смысла.
На днях наткнулся на выдержку из свежего интервью представителя BYD, среди множества вопросов меня привлек один и звучал он так: "Сколько времени у вас занимает разработка новой модели?". Ответ меня удивил: "В основном это занимает полтора-два года. От концепта до серийного производства".
Мне показались эти цифры довольно внушительными - скорость поражала. Дальше я решил поискать информацию о том - а сколько же занимает аналогичный процесс у основных конкурентов.
Долго возиться не пришлось - один из японских брендов говорил о минимум четырех годах, корейцы же отвечали три-три с половиной года.
Полтора года против четырёх лет. Больше чем в два раза быстрее. Это не случайность. Это система.
Китайский автопром обгоняет японцев и корейцев не технологиями, не инвестициями, не государственной поддержкой. Хотя всё это есть. Он обгоняет скоростью принятия решений.
Одна культурная привычка: китайцы не боятся ошибаться. Они запускают, тестируют на рынке, исправляют на ходу. Японцы и корейцы проверяют всё десять раз, прежде чем выпустить. К моменту выпуска рынок уже изменился.
Как японцы потеряли скорость
Японский автопром строился на кайдзен - философии непрерывного улучшения. Каждая деталь проверяется, каждый процесс оптимизируется. Качество - превыше всего.
Это работало в восьмидесятых и девяностых. Toyota, Honda, Nissan захватили мировой рынок надёжностью. Их машины не ломались. Служили десятилетиями.
Но кайдзен имеет цену: медлительность. Каждое решение проходит десятки согласований. Инженер предлагает изменение - оно идёт через отделы, комитеты, руководство. Месяцы на обсуждение, месяцы на тесты, месяцы на утверждение.
К моменту запуска модели проходит четыре года. За это время рынок успевает измениться трижды.
Современный автопром - это скорость. Электромобили, автопилоты, подключённые сервисы. Технологии меняются каждые полгода. Японцы не успевают.
Они выпускают надёжные машины. Но устаревшие на момент выхода.
Корейцы пытались ускориться и застряли посередине
Корейцы учились у японцев. Hyundai и Kia строили заводы по японским стандартам, внедряли японские процессы контроля качества.
Это дало результат: корейские машины стали надёжными. Перестали быть дешёвыми одноразовками. Стали серьёзными конкурентами.
Но корейцы унаследовали и японскую медлительность. Процессы согласования, комитеты, проверки. Разработка новой модели - три с половиной года.
Быстрее японцев, но медленнее китайцев.
Корейцы пытались ускориться. Внедряли гибкие методологии, сокращали циклы разработки. Но культура оставалась консервативной. Каждое решение требовало одобрения сверху. Риски избегались.
Результат: корейцы застряли посередине. Не такие надёжные, как японцы. Не такие быстрые, как китайцы.
Китайцы, которые не боятся косяков
Китайский подход радикально отличается. Они не ждут идеала. Они выпускают сейчас.
BYD разработала новую батарею - запустили в производство через полгода. Нашли проблему на рынке? Исправили в следующей партии. Клиенты жалуются на интерфейс? Обновили софт через неделю.
Это называется итеративная разработка. Запускай быстро, учись на ошибках, улучшай постоянно.
Японцы так не могут. Для них ошибка - это позор, потеря лица. Машина должна быть идеальной с первого дня. Поэтому проверяют годами.
Китайцы не боятся ошибок. Для них ошибка - это данные. Выпустили модель, собрали отзывы, исправили. Через год - новая версия, ещё лучше.
Скорость важнее совершенства.
Как это работает на практике
Пример: NIO, китайский производитель премиальных электромобилей.
В 2018-м они с помпой выпустили ES8 - солидный электрокроссовер. Заявленные цифры звучали уверенно: батарея на 70 кВт·ч, запас хода - 350 километров. Но уже через год от владельцев пошла обратная связь, и она была не радостной.
"Мало! - жаловались они. - На бумаге 350, а в реальной зимней поездке едва набирается 250". Оказалось, что суровая реальность с её морозами и печкой съедает гораздо больше, чем рассчитывали оптимистичные инженерные расчёты.
NIO не стал ждать следующего поколения. Через полгода выпустил батарею на 100 кВт·ч. Запас хода вырос до 500 километров. Предложил владельцам старых машин обменять батареи. Приехал на станцию, поменял за пять минут, поехал дальше.
Японцы бы потратили три года на разработку новой батареи. Запустили бы её на следующей модели. Владельцы старых машин остались бы ни с чем.
NIO решил проблему за полгода. И заработал лояльность клиентов.
Культура, где ошибаться - нормально
Почему китайцы так быстры? Потому что их культура разрешает ошибаться.
В Японии и Корее иерархия жёсткая. Молодой инженер не может спорить с руководителем. Ошибка - это удар по репутации. Карьера под угрозой.
В Китае культура другая. Молодые специалисты высказываются открыто. Руководители слушают. Ошибка - это опыт, а не провал.
Компании вроде BYD, Geely, NIO набирают молодых инженеров, дают им свободу. Экспериментируйте, пробуйте, ошибайтесь. Главное - быстро.
Это создаёт динамику. Идеи рождаются, тестируются, внедряются. Плохие идеи отсеиваются быстро. Хорошие масштабируются.
Японцы и корейцы боятся плохих идей. Поэтому проверяют годами. И теряют хорошие идеи, которые устаревают за это время.
Качество страдает?
Главный аргумент против китайского подхода: качество страдает. Если выпускаешь быстро, не проверяя - получишь брак.
Это было правдой десять лет назад. Китайские машины ломались, рассыпались, не дотягивали до японских стандартов.
Сегодня это меняется. BYD, NIO, Geely делают машины, которые проходят краш-тесты Euro NCAP на пять звёзд. Батареи служат сотни тысяч километров. Качество сборки приближается к немецкому.
Секрет в подходе: китайцы учатся не в лабораториях, а на дорогах. Пока японцы четыре года лелеют одну модель, доводя её до состояния произведения искусства, в Китае успевают сменить три поколения машин.
Больше моделей - больше реальных данных, больше шишек набито, больше ошибок исправлено на лету. Их сила не в том, чтобы с первого раза сделать идеально, а в том, чтобы каждый следующий раз делать гораздо лучше предыдущего.
Почему японцы не могут скопировать
Японские компании видят успех китайцев. Пытаются ускориться. Но не получается.
Проблема не в технологиях. Проблема в культуре.
Японская корпоративная культура построена на консенсусе. Решение принимается коллективно, через обсуждения, согласования. Это медленно, но исключает ошибки.
Китайская культура построена на скорости. Решение принимает лидер, команда выполняет. Быстро, рискованно, но эффективно.
Изменить культуру компании - это изменить мышление тысяч людей. Toyota пытается. Внедряет гибкие методологии, сокращает циклы. Но корпоративная иерархия остаётся. Комитеты остаются. Скорость не растёт.
Китайцы строили компании с нуля, под новую культуру. Японцы перестраивают старые структуры. Это сложнее, медленнее, болезненнее.
Урок, который стоит запомнить
Китайский автопром растёт не потому, что у них лучше технологии. У японцев технологии десятилетиями отточены. Не потому, что дешевле рабочая сила. Зарплаты в китайских автогигантах сопоставимы с корейскими.
Они растут, потому что быстрее принимают решения. Быстрее запускают модели. Быстрее исправляют ошибки. Быстрее учатся.
Скорость - это конкурентное преимущество современного рынка. Кто быстрее, тот захватывает долю. Кто медленнее, тот теряет.
Японцы и корейцы учились делать качественные машины. Китайцы учились делать их быстро. В эпоху электромобилей и софта быстрота побеждает.
Это не значит, что японцы и корейцы проиграли навсегда. Но чтобы догнать, им нужно изменить не процессы, а культуру. А это - самое сложное.
Еще больше интересных статей вы найдете на моем ДЗЕН канале - https://dzen.ru/gladkov! Переходите и подписывайтесь, друзья!
А реально - можно сделать машину на 250 сил - конечно можно, но сколько людей готовы будут её брать? В интервью звучало аналог BMW5 - ну вот будет она стоить от 5млн рублей - сколько людей её готовы будут купить? А ведь цена зависит от объёмов и ради 10 тысяч продаж в год (в лучшие годы продавались 600-700 bmw5 в месяц) смысла нет особо запариваться - это полностью новая линия, новые двигатели, ходовая, это миллиардные инвестиции, которые не оценят и не окупятся никогда! И вот тогда реально возникает вопрос - а зачем?
