В особых случаях, когда появлялась мечта приобрести престижную, пользующуюся популярностью модель, требовалось подсуетиться: собрать нужную сумму денег и даже в некоторых случаях задействовать связи.

Начинающие мотоциклисты покупали более дешевую отечественную технику, «Минск» и «Восход», осваивая особенности эксплуатации и технические характеристики, те же, кто уже имел возможность опробовать различную технику, присматривались к мотоциклам престижным, что было на порядок дороже обычных моделей.

ИЖ Планета 5

Объем в 375 куб. см., двигатель модели ИЖ Юпитер 5 отличался неплохой мощностью на не критических оборотах.

Особенно мотоцикл пришелся по душе жителям сельской местности, которые отличаясь практичности, часто использовали коляску для перевозки не только пассажиров, но и различных грузов.

Европейский дизайн, поддающийся ремонтным работам, ИЖ Юпитер выпускали как для продажи на внутреннем рынке страны, так и в экспортном варианте.

Если удавалось приобрести мотоцикл в экспортном варианте сборки, то можно с уверенностью сказать, что обладатель модели мог рассчитывать, что мотоцикл верой и правдой прослужит несколько десятков лет.

Из технических недостатков можно выделить только два: тяжелый вес, усложняющий маневрирование и повышенный расход топлива.

Днепр МТ-10

Тяжелого типа колясочный, а позже и в одиночном варианте, мотоцикл «Днепр» был практически точной копией другой модели, выпускаемой советским автопромом «Урал».

Для этого мотоцикла понятие качество дорожного покрытия не имело абсолютно никакого значения, так как практически вся серия этой техники могла проехать где угодно.

Долгое время модель имелась на вооружении спецслужб и в военных подразделениях, и выкупить ее могли только после списания.

Главными особенностями модели являлись надежность, выносливость и мощность. Сельские жители очень уважали модель в первую очередь за то, что эта техника была и существенным подспорьем и на ней, в коляске, можно было перевозить пассажиров, столько, сколько в ней могли поместиться.

Единственным моментом, который, сложно назвать недостатком, являлось сложность выполнения ремонтных работ без определенных навыков.

Если более простые модели, «Минск», «Восход», «ПС» владельцы в основном ремонтировали самостоятельно, то для обслуживания мотоциклов серии «Днепр» требовались знания на уровне автомехаников.

Урал М-72

Эту модель тяжелого колясочного мотоцикла, который в самом начале его серийного выпуска распределялся только по военным подразделениям и для работников спецслужб, стал доступным в свободном приобретении только в начале 60-х годов.

Его технической особенностью стало то, что советские инженеры попросту скопировали мотоцикл с модели немецкого мотоцикла, предназначавшимся для солдат вермахта и военно-полевой полиции.

Позже, путем модификаций, модель доработали, и уже к концу 70-х годов ее можно было купить в варианте эксплуатации без коляски.

Эту модель в странах Европы еще называли советский байк, за то, что мотоцикл мог проехать везде, даже там, где дорог и в помине не было. Как и «Днепр» мотоцикл был сложным в ремонте, но если его эксплуатировать грамотно, то это требовалось нечасто.

Несмотря на то, что в плане дизайна мотоцикл выглядит немного старовато, для многих любителей мототехники эта особенность очень нравится.

В экспортном варианте модель выглядит не хуже американских супер байков, так как в этом случае производитель позаботился о внешнем виде, установив в качестве элементов детали из хрома и нержавеющей стали.

Ява

Эта модель мотоцикла среднего класса выпускалась не советским автопромом, а чешским и, тем не менее, с начала 60-х годов его массово завозили для продажи на внутренний рынок СССР, где «Ява» быстро стала популярной.

По отношению к другим советским мотоциклам, «Ява» была значительно дороже по закупочной цене и уступала только тяжелым колясочным моделям, «Уралу» и «Днепру» и, тем не менее, «Яву» было далеко не просто приобрести в свободной продаже.

Чехи изначально проектировали эту модель для продажи в странах Европы, поэтому прекрасно справились и в техническом плане и в дизайнерском.

Этот мотоцикл выглядел на порядок красивее и солиднее и не потому, что практически все элементы дизайна были изготовлены из хрома и нержавейки, а еще и тем, что конструкторы учли каждую мелочь.

Владельцы «Явы» очень гордились своим мотоциклом и, в общем-то, это было понятно: модель технически и внешне была во многом лучше многих советских мотоциклов.

Из недостатков в этом мотоцикле было только то, что для замены деталей приходилось искать нужные запчасти на черном рынке, или ждать посылку с завода изготовителя, во всем же остальном модель редко подводила своих владельцев.

via

Первые модели были практически точными копиями иностранных мотороллеров, при этом эта техника производилась без лицензий, где за основу были взяты модели немецких и итальянских производителей.

Чуть позже советский автопром разработал отечественные модели мотороллеров, и они неплохо «прижились» среди другой советской техники.

Вятка

Начиная с 1957 года Вятко-Полянское предприятие наладило серийный выпуск мотороллеров ВП-150 Вятка.

Уже к концу года было собрано 1668 экземпляров, которые практически сразу были распроданы. Непривычная для советских людей техника оказалась очень практичной и удобной.

Даже девушки и женщины полюбили это простой в управлении транспорт, удобный для поездок по городу и в селе.

В первую очередь женщины быстро поняли, что простой и удобной техникой легко управлять даже будучи одетыми в чисто женскую одежду, платье или пальто.

Еще мотороллеры отличались от другой двухколесной техники тем, что ноги при езде оставались сухими и чистыми, защитное устройство на рулевой колонке оберегало от брызг и пыли. Но главным фактором, который сразу же заинтересовал простой народ, стала низкая цена на технику.

Модель стояла дешевле обычных мотоциклов, а для советских людей, которые только начали вставать на ноги после восстановления после войны страны, это было крайне важно.

Из технических недостатков модели можно выделить слабое электрооборудование, где разработчики явно недоработали, не позаботившись о яркости фары и не установив поворотники.

Буквально через несколько лет, в 1965 году инженеры провели модернизацию «Вятки» и наладили серийный выпуск модели ВП-150М, которая технически немного отличалась от базового мотороллера.

Здесь разработчики учли, чтобы на таком транспортном средстве можно было ездить вдвоем. Седло для водителя сделали более длинным и закрепили на раме подножку для пассажира.

В 1966 обе модели были сняты с серийного выпуска, но простые и легкие мотороллеры еще долго колесили улицами городов и сел.

Вятка-Электрон

К разработке этой модели инженеры предприятия отнеслись с полной ответственностью, тем более что предприятие уже занималось ранее выпуском мотороллеров, и соответственный опыт уже был.

В 1973 году модель была допущена к серийному выпуску и оказалась очень «живучей».

Важной технической деталью было то, что модель стала первым советским мотороллером с системой бесконтактного электронного зажигания.

Модель получилась качественной, и это обстоятельство позволило наладить выпуск техники в экспортном варианте, для продажи в европейские страны.

По цене эта модель тоже всех устраивала и отечественных и зарубежных покупателей. Вятка-Электрон экспортировалась в 50 стран мира, а это уже о многом говорит.

В 1975 году предприятие выпустило миллионный экземпляр, и могло бы и дальше собирать хорошие и недорогие в цене мотороллеры.

Причиной снятия мотороллера с производства в 1979 году стала реорганизация предприятия, которое в дальнейшем занималось выпуском продукции для министерства обороны СССР.

Тула

Первая модель от Тульского завода машиностроения сошла с заводского конвейера в 1957 году и в сравнении с мотороллером «Вятка» была технически качественнее, как по мощности, так и по скорости.

При весе в 155 кг мотороллер разгонялся до максимальной скорости в 80 км/ч, что для середины 50-х годов считалось очень приличным показателем.

В 61-м году после модернизации модель решили облегчить, а двигатель установили сильнее.

Тула Т200М, мощностью в 9 л. с., быстро обрела популярность среди любителей активного отдыха, так как отличалась высокой проходимостью, простотой обслуживания и доступностью в ремонте.

Чуть позже инженеры разработали коляску к мотороллеру, которую изготавливали на этом же предприятии.

ТГА-200 «Муравей»

Практически одновременно наладив серийный выпуск обычных мотороллеров, коллектив Тульского завода машиностроения в 1959 году начал выпускать разработанную заводскими инженерами модель трехколесного мотороллера «Муравей».

Маневренность и наличие кузова сделали модель настолько популярной, что завод не прекращал выпуск мотороллера даже после распада страны, вплоть до 1995 года.

Двигатель мощностью в 170 кубов был рассчитан на транспортировку грузов до 350 кг, но на самом деле владельцы, укрепив кузовную часть и раму, перевозили «Муравьями» значительно более тяжелые грузы, весом в 1 т и даже больше.

Если уже быть совсем откровенным, то для многих советских людей «Муравей» заменял легковой автомобиль.

Если учесть, что цена за изделие и ремонтные работы обходились значительно дешевле, чем это требовалось при покупке автомобиля, то для многих людей этот тип транспорта являлся единственной возможностью иметь свой личный транспорт для перевозок легких и не габаритных грузов.

О том, что практически в каждом селе и поселке можно было увидеть этот тип мотороллера и говорить нечего: для его покупки многие ездили даже в областные центры, где имелись специализированные магазины по продаже мототехники.

Конек-горбунок

Это малоизвестная модель мотороллера, выпускаемая Тульским в середине 60-х годов, стала для предприятия своеобразным испытанием на прочность.

Дело в том, что мотороллер с двигателем объемом в 350 "кубиков" и мощностью в 32 л. с. по своим техническим характеристикам явно опережал время.

Еще одной особенностью являлись колеса, с диаметром обода как на мотоцикле. Заводскому руководству прямо дали понять, что техника такого рода слишком мощная для категории мотороллеров и заводские лини успели собрать всего несколько тысяч этой модели.

В том, что мотороллер мог возить водителя и пассажира, и так было понятным, мощности вполне было достаточно, но то, что хозяйственный советский народ умудрялся приделывать к мотороллеру небольшие грузовые тачки, было уже нечто из ряда вон выходящее.

Несмотря на то, что модель получилась безотказной в эксплуатации и обладала прекрасной проходимостью, уже в 1969 году ее сняли с производства, а все разработки переправили в архив.

Турист

Взамен «Конька-горбунка» из оставшихся запчастей решили наладить сборку другой модели мотороллера, который был назван «Турист», с намеком на то, что технические характеристики позволяли использовать технику на дальние расстояния.

Практически как всех мотороллерах на «Туристе» установили двигатель, мощностью в 11 л. с. который разгонял модель до максимальной скорости в 85 км/ч.

Единственное, чем отличался «Турист» от «Тулы», это рычажной толкающей вилкой и несущего типа рамой.

Несмотря на хорошую маневренность, мотороллер получился капризным в эксплуатации: при малейшем намеке на грязь его заносило, поэтому управлять им, особенно женщинам, было непросто.

Та же проблема наблюдалась при езде по песчаным дорогам: маленькие колеса увязали, а при большой скорости, если водитель попадал передним колесом в песок, мотороллер легко мог слететь в кювет.

Тулица

Эта модель, весом всего в 140 кг могла разгоняться до скорости в 100 км/ч, что приравнивало мотороллер к легким мотоциклам. Ее выпуск был налажен в конце 70-х годов, взамен старых моделей мотороллеров, которые по разным причинам начали терять популярность.

Инженеры решили сделать модели более легкими, но при этом двигатель, который решено было установить, был более мощным, и такое решение должно было привлечь массового покупателя.

Появись такая модель лет на 10-15 раньше, рыбаки, охотники сельские жители, да и просто любители активного отдыха в буквальном смысле слова, разметали бы товар с магазинов.

К сожалению, к этому периоду на внутреннем рынке страны начали появляться скутеры зарубежного производства.

В большинстве своем это была японская малолитражная техника, которая по своим характеристикам намного обгоняла советские мотороллеры.

Заводское руководство пыталось решить проблему продажи своей продукции путем проведения модернизации уже имеющихся в производстве моделей, но все равно популярность советской техники начала резко спадать.

via

Среди владельцев мотоциклов была тоже некая градация, но, правда, не такая существенная, как среди автомобилистов. И так, начнем с «Минска» и «Восхода»- одни из самых популярных мотиков советской молодежи, начинающих рыбаков и охотников- легкие, но маломощные, но для минимального адреналина хватало. Чтобы совершать недалекие поездки, особенно в лес и на реку и к теще на блины, были очень популярны одноцилиндровый «Иж-Планета» и двухцилиндровый «Иж-Юпитер» ( « Иж-Юпитер-3 был у моего отца)- помощнее, с прицепной люлькой, что очень удобно для семьи, а без нее можно было спокойно удирать по проселочным дорогам от гаишников, далее шли самые мощные « Урал» и «Днепр» -это не цепные агрегаты, на кардане, тоже с прицепной люлькой- мечта гаражных завсегдатаев, закоренелых охотников и рыбаков, их можно было грузить под завязку и техника ткнула. На отдельное место я бы поставил Яву. У соседа по гаражу была 350 с люлькой- стиль и мечта гонщиков-любителей и понторезов того времени. Аппарат делали в Чехословакии (!), и он действительно был достаточно надежным и просто классно смотрелся, многие мечтали купить «Яву», а более практичные семейные люди, как мой батя, мечтали об «Урале».

«Автомобиль- не роскошь…»- всем хорошо знакомое высказывание из советских времен, которое я бы отнес все-таки к мотоциклам.  В городах и деревнях были целые гаражные и сарайные сообщества, где владельцы техники могли часами обсуждать своих коней. Порой, такие обсуждения заканчивались в мед вытрезвителе, но глобально, все было хорошо, была настоящая тема, которая объединяла, в основном, мужиков, а многие женщины тем временем варили щи, борщи и супы и собирали сумки, чтобы отправиться всей семьей на железном коне к маме, в лес или на речку. Так это было здорово, все улыбались, встречаясь в пути или в местах отдыха, такое вот оно было маленькое, дымящееся, но настоящее и доброе советское мотоциклетное счастье.