Вау – эффекта новая «Феррари» не производит. Может все скрыто под кузовом?
Мы всегда говорим об этом, но может ли этот год наконец стать годом, когда «Феррари» выиграет титул?
Если посмотреть на результаты с тех пор, как вступил в силу регламент, касающийся граунд-эффекта, то «Феррари» в основном уступала «Ред Булл», которая действительно поняла, что требуется от этих машин с точки зрения аэродинамики, и благодаря этому просто доминировала в течение последних двух сезонов.
Кроме того, несколько ошибок «Феррари» и тот факт, что у «Ред Булл» есть главное оружие в лице Макса Ферстаппена, сильно осложнили ей жизнь, так что в действительности Скудерия, вероятно, справилась. Но, как мы часто говорим, победа – это победа над соперником, так что неважно, в чем причина, пока вы не сможете этого добиться, вы будете вторым в лучшем случае.
После подписания контракта с Льюисом Хэмилтоном на 2025 год и далее динамика внутри команды в этом году будет совершенно иной. Тем самым «Феррари» сделала заявление – она не верит в то, что ее нынешние гонщики смогут добиться наилучших результатов, а это значит, что Шарль Леклер больше не является золотым мальчиком, а Карлос Сайнс уходит. Я ожидаю фейерверков как на трассе, так и за ее пределами…
«Феррари» закончила сезон 2023 года на достаточно высокой ноте, но все еще не способна выиграть больше одной гонки. Независимо от того, кто будет пилотом, «Феррари» все равно понадобится комплекс факторов для победы, так что давай посмотрим на новую машину.
Переднее крыло
Судя по общему виду спереди (и сравнению ниже), в этой очень важной области не произошло никаких серьезных изменений, что в целом немного настораживает. Эта область задает структуру потока, с которой приходится иметь дело остальным частям автомобиля, поэтому, если она не оптимизирована, остальные части автомобиля будут страдать.
Сравнивая приведенные ниже изменения в деталях по сравнению с прошлым годом, я считаю, что все они являются лишь небольшим минусом.
Само переднее крыло, очевидно, будет меняться в зависимости от уровня прижимной силы, необходимого для каждой трассы, поэтому профиль задней кромки заднего закрылка будет меняться вместе с ним, но для меня отрицательным моментом является то, что спорные лопасти, поддерживающие задний закрылок в 2023 году (зеленый эллипс вверху), исчезли – это уменьшит общее омывание, что означает, что больше турбулентного потока будет попадать внутрь переднего колеса.
Передняя часть носа (желтый эллипс) теперь более луковицеобразная. Это повлияет на обтекание боковых сторон носа – не слишком большой минус, но и не плюс.
Передняя подвеска
Что касается передней подвески, то она, как и в прошлом году, использует систему толкателей (выделено желтым).
Передняя опора верхнего рычага (зеленое выделение) скрывает положение задней опоры. Однако мы можем видеть внутреннее крепление (зеленая стрелка), а передняя тяга (синее выделение) находится на одной линии с передней опорой нижнего поперечного рычага.
Это, как и в большинстве других автомобилей, устраняет аэродинамическую блокировку.
На этом виде в плане мы можем более детально рассмотреть нижний рычаг (светло-голубое выделение), шатун (темно-синее выделение), верхний рычаг (зеленое выделение) и толкатель (желтое выделение).
Это компактный пакет, с довольно узкой базой для верхних и нижних поперечных рычагов, удерживающих задние стойки на расстоянии от переднего края пола.
Но в целом здесь нет ничего революционного.
А с этого вида сзади мы можем увидеть немного больше деталей звеньев подвески и то, насколько сильно «Феррари» занизила переднюю подвеску.
Задняя опора верхнего поперечного рычага (выделена зеленым) установлена немного ниже на шасси, чем передняя опора, но задняя опора нижнего поперечного рычага (выделена светло-голубым) также ниже, поэтому разница между этими двумя задними точками крепления и точками крепления передней опоры – это величина анти-дайвинга, которую генерирует вся передняя подвеска, чтобы поддержать высоту автомобиля от резкого изменения веса при торможении
При начальном торможении с силой в 6g эти автомобили перенесут около 300 кг нагрузки с задней оси на переднюю.
Вы ничего не можете сделать с этим переносом веса или с тем фактом, что шины будут слегка сжиматься, но вы можете уменьшить изменение высоты автомобиля, чтобы уменьшить смещение аэродинамического центра давления, которое произойдет из-за этого изменения высоты.
Если центр давления смещается вперед вместе с изменением угла наклона при торможении и сочетается с переносом веса при торможении, автомобиль будет очень нервным при торможении и очень неуправляемым, когда вы применяете рулевое управление.
Боковые понтоны
Двигаясь назад, мы видим, что «Феррари» встроила в радиатор воздухозаборник в стиле «Ред Булл» (выделено зеленым).
В сравнении ниже мы видим, что верхняя поверхность была смещена назад, но также на этом виде сбоку отверстие на верхней поверхности не такое, как у «Ред Булл» в прошлом году, или, фактически, как у «Астон Мартин» и «РБ» в этом году.
«Феррари» сохранила высокий процент открытия передней части, так что это может быть связано с тем, что двигатель нуждается в большем охлаждении или что команда просто не обладает таким же уровнем технологий охлаждения, как некоторые другие команды.
Что касается выреза под воздухозаборником радиатора, то «Феррари» сделала его гораздо уже, чем раньше (оранжевые стрелки вверху), помогая отводить поток воздуха (желтые стрелки) из-под этого переднего угла днища.
Автомобили «Феррари» 2022 и 2023 годов были гораздо более луковицеобразными (светло-желтый эллипс) в этой области, резко вытесняя воздушный поток наружу через край днища. Большинство других команд, которые мы видели до сих пор в 2024 году, приняли этот луковичный подход, но «Феррари», похоже, пошла в противоположном направлении.
Внутри поверхности кузова все команды должны размещать системы охлаждения, так что решение о том, как это сделать, может быть простым, и это станет основным требованием к поверхности кузова. Но с учетом того, что особое внимание уделяется структуре воздушных потоков вокруг болида, я сомневаюсь, что какая-либо команда пойдет на такой компромисс с компоновкой.
Края днища
Детали кромки днища снова очень похожи на прошлогодние, и в них нет никаких экстремальных или агрессивных черт, которые, я бы сказал, выделяли бы их.
У него есть выходные лопатки на переднем углу и продольная лопатка с щелевым зазором, но на самом деле все это очень скромно по сравнению с тем подходом, который мы видели у «Ред Булл» в прошлом.
На этом снимке сверху показан внутренний желоб на верхней поверхности кузова, который дает возможность потоку воздуха из радиатора (зеленые стрелки) куда-то уходить, не причиняя особого вреда основной структуре потока воздуха или любому другому устройству, создающему прижимную силу.
Более перспективные разработки
Один из самых интересных моментов – это маленький воздуховод (желтая стрелка), который «Феррари» разместила со стороны кокпита, где крепятся задние стойки «Хало».
У «Феррари» это было в прошлом году, но теперь он вырос и обзавелся еще одной вертикальной лопастью (зеленые стрелки) перед выходом, чтобы контролировать поток, сходящий от боковой секции подголовника (зеленый блик), показанной на прошлогоднем автомобиле.
Ходят слухи, что это что-то вроде того, что раньше называлось «S»-образным воздуховодом.
Откуда у него вход, я понятия не имею, но если это так, то я бы предположил, что он находится где-то в V-образной части передней части шасси.
С другой стороны, «Феррари» может просто охлаждать что-то в нижней части шасси, и это просто выходной воздуховод.
В любом случае, он должен быть более эффективным, чем в прошлый раз.
Задняя подвеска
Переходя к задней подвеске, «Феррари» продолжает использовать систему тяг (выделено желтым) – но с довольно значительными изменениями в расположении компонентов относительно верхнего поперечного рычага (выделено зеленым), который, похоже, не сильно изменился в расположении или геометрии.
Внутреннее крепление, а вместе с ним, очевидно, и внутренние компоненты подвески, находятся дальше сзади.
Пытаясь определить степень изменения, я провел горизонтальную пурпурную линию на заднем крае опоры днища и вертикальную линию от внутреннего конца верхнего рычага до места, где он проходит через кузов. Светло-голубые стрелки показывают это изменение, которое я оцениваю примерно в 5 см.
На это есть несколько причин. Возможно, «Феррари» укоротила коробку передач, чтобы перенести двигатель назад и установить более длинный, но узкий топливный бак, что позволило оптимизировать внутреннюю аэродинамическую структуру потока и детали днища в соответствии с шириной топливного бака.
Или команда захотела перенести распределение веса назад, чтобы дать команде больше возможностей для настройки под каждую трассу.
«ФИА» определила окно распределения веса, и при пустом топливном баке у вас есть допуск на 1,5%. Это не так много, но я могу вас заверить, что это может значительно повлиять на деградацию шин.
В любом случае, перемещение этих внутренних компонентов подвески назад негативно скажется на ширине внутренней части диффузора в том месте, где он огибает коробку передач. Опять же, это одно из тех решений, которые были приняты несколько месяцев назад, а теперь вам придется с этим жить.
Заднее крыло и диффузор
Это тот вид, который все остальные увидят в 2024 году?
Что касается крыла нижней балки, то регламент разрешает использовать максимум два элемента в пределах определенной площади.
Когда эти правила только появились, большинство команд (кроме «Ред Булл», что удивительно) выбрали простое двухэлементное крыло, но с тех пор направление развития таково: небольшой передний верхний элемент в качестве поворотной лопасти для массового потока, а затем агрессивный нижний элемент, ориентированный на совместную работу с диффузором.
Работая вместе, эта комбинация может быть очень мощной как для создания прижимной силы, так и для снижения чувствительности днища – плюс, когда DRS открыта, она вызывает аэродинамический срыв на этом участке балочного крыла и диффузора, обеспечивая большее снижение сопротивления, что означает более высокую максимальную скорость.
Одной из главных проблем «Феррари» в прошлом году была скорость на прямой. Всегда сложно судить об эффективности болида по заднему антикрылу, поскольку оно меняется от трассы к трассе, но мы можем сделать некоторый анализ, исходя из философии конструкции антикрыла и того факта, что, кроме Монако, эта философия должна быть применима к целому ряду антикрыльев.
Крыло на болиде 2024 года имеет меньшую прижимную силу, чем крыло на болиде 2023 года, но именно обработка места соединения задних закрылков с торцевыми пластинами (зеленый эллипс внизу) позволит создать более эффективный пакет.
«Макларен» представила эту концепцию в середине сезона прошлого года, и большинство команд уже попробовали ее. Это не волшебная пуля, но если вам не нужна максимальная прижимная сила, которую вы можете создать, как это происходит в Монако, такая обработка позволит снизить сопротивление.
Мы также видим, что на задней кромке крыла болида 2024 нет закрылка. Я думаю, что это не совсем то, что хотелось бы, так как закрылок здесь действительно эффективен, когда речь идет о стабильности торможения.
В целом, есть несколько приятных моментов, это аккуратная машина, но я не думаю, что вижу много инноваций, которые выведут «Феррари» на вершину славы.
Заключение
Опять же, именно те детали, которые мы не видим, действительно сделают разницу – но те детали, которые мы видим, влияют на структуру потока, которая позволяет этим скрытым деталям работать по максимуму.
Я фанат «Феррари», но должен сказать, что ожидал немного большего.
Макс Ферстаппен и Шарль Леклер в начале сезона 2024 года
Перевод:
- Новая машина
- Заметил
- Поул позиция
- Заметил и это
-Игра пойдет на равных мой резвый друг
- Да а что будет после первого круга и что будет после пяти гонок
Со слов пилотов Scuderia Ferrari и инженеров новый болид 2024 года на 0.8 секунд быстрее чем предыдущий болид 2023 года
Автор 12-ти чемпионских машин: был изгоем в школе, искал вдохновение в повседневных вещах, дважды отказал «Феррари»
Эдриан Ньюи заслужил статус легенды за свою блестящую карьеру в «Формуле-1», создавая машины для «Уильямса», «Макларена» и «Ред Булл». На этой неделе Ньюи - гость подкаста Beyond The Grid.
Том Кларксон: Эдриан, большое спасибо, что уделили нам время. Здорово, что вы у нас в гостях. Вы работаете в «Формуле-1» уже более 40 лет. За это время вы добились огромного успеха. Но приходилось ли вам раньше сталкиваться с чем-то подобным 2023 году?
Эдриан Ньюи: Нет, это был наш самый большой успех в гонках, с которым я когда-либо сталкивался. В прошлом нам посчастливилось работать с машинами, которые доминировали, но такого уровня постоянства у нас никогда не было. Люди могут подумать, что теперь все гарантировано, все будет гладко и бла-бла-бла. На самом деле в гонке многое может пойти не так. На самом деле, всегда нужно довести до финиша две машины. Одна из них, а лучше обе, должна быть впереди. Неделя за неделей это сложная задача из-за всех элементов, которые могут пойти не так: надежность, аварии, стратегия, производительность, так что добиться этого - настоящая заслуга каждого.
ТК: И тут возникает вопрос: что движет вами, Эдриан? Это страх перед неудачей? Приманка успеха или ни то, ни другое? «Формула-1» для вас - просто научное упражнение?
ЭН: Ну, я вроде как смирился с тем, что мой имидж теперь очень конкурентоспособный. Я всегда считал себя неконкурентоспособным, а потом Фрэнк Уильямс сказал мне: «Эдриан, ты самый конкурентоспособный человек на пит-лейне». Я был слегка ошарашен, и страх неудачи, конечно, часть этого, но не вся. Когда нам, как команде, удается оказаться в положении, в котором мы можем выигрывать гонки и, надеюсь, чемпионаты, тогда ты хочешь извлечь из этого выгоду и использовать по максимуму, потому что добраться до такого положения нелегко. Но, как ни парадоксально, с точки зрения шасси, когда мы выигрываем, нет ощущения, что мы делаем что-то другое. Просто все работает слаженно, включая три жизненно важных элемента - гонщика, шасси и двигатель, и если один из них не на высоте или почти на высоте, вы можете выиграть несколько гонок, но точно не выиграете чемпионат.
ТК: Откуда в вас эта соревновательная жилка? Это соперничество между братьями и сестрами в детстве или что-то другое?
ЭН: Это не соперничество между братом и сестрой. Мой брат старше меня на семь лет, так что разница в возрасте слишком велика, чтобы соперничать друг с другом. Это вопрос, который я задаю себе, и, по правде говоря, я не совсем уверен, но думаю, что отчасти дело в том, что, когда я учился в школе, я всегда думал о вещах немного по-другому. Один пример, который навсегда засел у меня в голове: когда мне было лет 12 или около того, у нас был урок по науке о трении, и это был видеоролик, в котором рассказывалось о том, что делает трение, как оно работает и т. д. В конце учитель сказал: «Итак, все, является ли трение хорошей вещью?». Я был единственным, кто поднял руку и сказал: «Ну, без трения мы бы все упали. Я бы не смог встать, потому что мы бы просто скользили повсюду», и все засмеялись, а учитель засмеялся надо мной. Я подумал: «Ну, это немного несправедливо, потому что я думаю, что у меня есть разумная точка зрения», и это маленький глупый пример, но он заставил меня почувствовать, что мне нужно доказывать свою правоту. Чувство необходимости доказывать свою правоту — это, по правде говоря, близкий родственник чувства соперничества.
ТК: Считаете ли вы, что после такого успеха вам все еще нужно доказывать свою состоятельность?
ЭН: Безусловно. Мне повезло сделать очень успешную карьеру, но я не особенно оглядываюсь назад. Я не занимаюсь подсчетом статистики. Мне просто нравится быть в ней. С тех пор как мне было лет 10, а то и меньше, я мечтал стать дизайнером в автогонках. Когда я получил свою первую работу в автогонках, в маленькой команде под названием «Фиттипальди», я уже заканчивал первый месяц и совершенно не понимал, что делаю. Я только что окончил университет, пришел на должность младшего аэродинамика, которая превратилась в должность старшего аэродинамика. Команды в те дни были настолько крошечными, что в них не было команды аэродинамиков. Но к концу первого месяца я понятия не имел, что делаю, и получал за это зарплату. И я подумал: «Это потрясающе. Вот он я, в автогонках, полный профан, а мне платят. Это потрясающе». И действительно, я могу сказать, что почти все дни, конечно, не были приятными, но почти каждый день был бонусом и удовольствием.
ТК: Что вам нравится в этой работе?
ЭН: Состязания и вызов. Это соревновательный спорт. Это, конечно, дает тебе очень быструю обратную связь, каждые две недели, обычно в течение сезона, или каждую неделю сейчас, как прошел сезон, что, конечно, может быть болезненно, если все идет плохо, но ты знаешь, где ты находишься. Такая оперативность, такая обратная связь — это то, что вдохновляет.
ТК: Ваш отец был ветеринарным врачом. Не было ли у вас соблазна последовать за ним в медицине и в этой области науки?
ЭН: Нет. Мне нравилось ездить с ним на ферму. Когда мне было лет шесть, я садился к нему на колени и крутил руль, а он крутил педали. Потом иногда, когда я немного подрос, если в выходные была операция, а операционных медсестер не было рядом, я помогал ему с операцией.
ТК: Насколько хороши были ваши швы?
ЭН: Я точно не делала никаких швов. Я передавал папе инструмент и старалась не упасть в обморок. Отец был большим любителем автомобилей, у него были Mini Cooper S, потом Lotus Elan и так далее. Ему нравилось возиться с ними, модифицировать их и так далее. У него была небольшая мастерская в саду, в которой было основное оборудование для обработки металла, сварочное оборудование и так далее. Использование этой мастерской, вероятно, сыграло для меня ключевую роль. Когда мне было лет восемь-десять, я купил 12 масштабных моделей. Первой была «Хонда» Сертиса 1967 года, а второй – «Лотус» Хилла. Эти 12 масштабных моделей были просто великолепны, потому что все детали были промаркированы, и вы знали всю терминологию. Собирая их, ты начинал понимать, как устроено шасси автомобиля.
Но примерно к 11 годам мне стало скучно строить, по сути, чужие модели. Поэтому я начал рисовать свои собственные эскизы, а затем использовал мастерскую моего отца, чтобы сделать из алюминия, стекловолокна и т. д. складные детали для создания этих моделей. Те детали, которые я не мог сделать, например, шины и двигатель, я просто брал со старых моделей. В те долгие скучные летние каникулы я делал наброски, а потом их создавал. Конечно, я совершенно не понимал, что делаю, но, думаю, практика создания эскизов, а затем превращения их в 3D-объекты была отличной практикой с самого раннего возраста.
ТК: Итак, вы поступили в университет в Саутгемптоне, где аэродинамическая труба использовалась командами «Формулы-1». Почему вы получили степень по аэронавтике и астронавтике, а не по машиностроению?
ЭН: Просто я решил, что гоночные автомобили ближе к самолетам, чем что-либо другое. Это был 1977 год. Я с жадностью читал все журналы, которые только мог найти, в которых было хоть что-то смутно-техническое. Я посетил несколько гонок, в частности Мэлори-Парк, который находился недалеко от места, где я учился в школе, и это был отличный маленький паддок, потому что ты гулял по нему и мог наблюдать за всеми машинами «Формулы-2» и так далее. В те времена еще не было телевидения и трансляций автогонок. Так что я мог видеть машины, слышать их, чувствовать их запах, рассматривать их в мельчайших подробностях, а паддок был совершенно открытым, так что никто не возражал против того, чтобы этот маленький пятнистый паренек шарил там. На самом деле все было наоборот. Многие из них действительно объясняли, что они делают. Это, несомненно, сыграло ключевую роль, в сочетании с моими попытками заняться картингом.
Я сказал, что хотел бы заниматься картингом, и мы отправились на местные картодромы, и мой отец сделал очевидное замечание: насколько он мог судить, многие дети занимались там не потому, что были увлечены этим, а потому, что этим занимались их отцы. Поэтому он сказал: «Слушай, если ты хочешь заниматься картингом, тебе придется купить собственную машину. Я удвою твои деньги». За каждый фунт, который я зарабатывал, он добавлял фунт. Я начал мыть машины, разносить газеты, собирать сливы во фруктовом саду и продавать их возле ветеринарной клиники. Даже в двойном размере я зарабатывал не очень много. В общем, в итоге я купил очень старый карт и попробовал на нем гоняться. Сочетание его и меня было абсолютно безнадежным. На самом деле меня интересовало не вождение. Меня интересовало, как сделать так, чтобы карт ехал быстрее.
Затем я поступил на курсы сварщиков в Британскую кислородную компанию, в Северном Бирмингеме, который находился в часе езды на автобусе от Стратфорда, где я вырос. Мне было около 15 лет, и я испытывал давление со стороны других парней, которые учились на курсах, потому что я действительно оказался достаточно хорош в сварке и пайке, так что я стал любимцем лектора, за что меня немного попрекали. На самом деле это был хороший урок, потому что благодаря ему я начал учиться вписываться в коллектив. Я выработал свой брюмминский акцент, что было довольно легко, но я думаю, что сочетание поездок в Мэллори-Парк, Оултон-Парк, картинг — все это помогло мне развиться и понять, что мне нужно поступить в университет, который не вписывался в планы, когда меня выгнали из школы в 16 лет. Я учился в школе, которую ненавидел.
ТК: Какие моменты вам не понравились? Быть вдали от дома?
ЭН: Немного вдали от дома. Возможно, я немного тосковал по дому. Но, думаю, главное для меня было то, что я не был очень спортивным. Я был довольно средним, и, оглядываясь назад, я не особо осознавал это в то время, но я смотрел на вещи немного по-другому. Это не делало меня очень популярным, поэтому у меня был один или два друга, но не так много. Надо мной немного издевались, обычное дело. Я просто не мог заниматься своими увлечениями. Хотя, на самом деле, начальник мастерской был очень хорошим, он брал мой карт и работал над ним во время семестра. Вокруг часовни было много дорожек, и я подумал: «Ладно, давайте проедемся на нем, убедимся, что он работает». Это было чертовски шумно, и вскоре вся школа собралась посмотреть, как я катаюсь на этой штуке. К сожалению, заведующий мастерской получил за это хорошую взбучку от директора. Так что да, я просто не вписывался.
ТК: Могу я узнать, как прошли ваши экзамены?
ЭН: Я был довольно успешен в учебе. Самое смешное, что в искусстве я разбирался лучше, чем в науках, если вообще разбирался. Поэтому консультант по карьере в школе посоветовал мне заняться искусством, в котором я был довольно хорош. Простите, звучит не очень скромно, правда?
ТК: Я читал, как люди называли вас Микеланджело «Формулы-1»…
ЭН: Мне рекомендовали английский и историю, но я не хотел заниматься искусством, английским и историей. В тот момент я был полностью сосредоточен на том, что хочу работать в сфере автогонок и дизайна. Если честно, мне очень повезло, потому что у большинства людей уходит много времени на то, чтобы найти свое призвание. Но по какой-то причине я думаю, что у меня это произошло именно в том юном возрасте.
ТК: А теперь поговорим о чертежной доске? Известно, что вы все еще используете чертежную доску, когда CAD повсеместно распространен в «Формуле-1». В чем преимущества доски?
ЭН: Ну, я динозавр, и это меня устраивает... Для меня CAD или чертежная доска - это способ воплотить идеи в голове в форму, которую можно развивать. Сейчас, конечно, если речь идет об аэродинамике, я посмотрю на вычислительную гидродинамику, то есть аэродинамику на компьютере, это удивительный инструмент, который действительно достиг зрелости в «Формуле-1» только в конце 90-х годов. Я посмотрю на CFD и набросаю на основе этого несколько идей, а затем нарисую что-нибудь. Сейчас я использую чертежную доску, потому что для меня это язык, на котором я чувствую себя наиболее комфортно и свободно. Если я попытаюсь использовать CAD, то, как мне кажется, я никогда не буду так свободно владеть им и буду тратить слишком много времени на обдумывание того, как им управлять, а не просто рисовать, если хотите, естественно.
Рисование должно быть подсознательным. Система автоматизированного проектирования появилась в «Формуле-1» где-то в начале-середине 90-х годов. Те ранние системы CAD были довольно механическими. Людям приходилось сильно концентрироваться, чтобы ввести чертеж в систему. Конечно, сейчас системы развиты, и парни, которые хорошо в них разбираются, могут рисовать подсознательно, так, как это делаю я. Рисунок — это не та часть, которая их загружает. Я никогда этого не добьюсь, и для меня это не имеет значения. Похоже, у меня довольно хорошая способность визуализировать что-то в 3D, а затем переносить это на бумагу в 2D, в то время как система CAD освобождает вас от этого. Вам не нужно проходить через 2D, чтобы сделать это. Вы можете начать прямо в 3D.
ТК: За прошедшие годы инструменты, имеющиеся в вашем распоряжении, сильно изменились, но как насчет вашего мыслительного процесса при проектировании нового автомобиля? Он такой же, как и в начале работы?
ЭН: Да, это так. Я думаю, что исходные данные более полные и лучше понятные, чем когда я начинал. Если вспомнить, как я начинал проектировать в «Индикар» в 84-м, то знания, на которых можно было основывать новую конструкцию, были не такими глубокими, как сегодня, потому что команды были гораздо меньше, и у нас не было тех инструментов, которые есть сегодня. Люди часто спрашивают: «Какую самую большую революцию я видел в автогонках за эти годы?». И это должна быть вычислительная мощность в симуляторах и инструментах, которые работают на ее основе, потому что именно они позволяют гораздо лучше понять машину.
ТК: Но с чего начинается этот процесс?
ЭН: В начале прошлого года у нас произошли большие изменения в правилах, которые, я думаю, можно легко оспорить — это самое большое изменение правил с тех пор, как в конце 1982 года отказались от туннелей Вентури. Итак, садимся за книгу правил, а затем пытаемся понять, какова архитектура, с точки зрения того, где вы разместите передние колеса, где задние, относительно фиксированных частей шасси, двигателя и коробки передач. Вы должны определиться с базовой архитектурой. Затем, исходя из этого, переднюю и заднюю подвески, потому что они являются ключевыми элементами, которые нужно постараться сделать правильно, если это возможно. Если вы ошибетесь с кузовом, в пределах разумного, вы сможете изменить его в течение сезона. Но если вы ошибетесь с базовой архитектурой, то, как минимум, застрянете с ней на один сезон.
ТК: Что же такого правильного вы нашли в этих правилах, что дало вам такое преимущество?
ЭН: Я не могу тебе этого сказать, да?
ТК: ...или в чем самая сильная сторона RB19?
ЭН: Очевидно, что 19 модель близка к 18. На самом деле 18 была задумана в гораздо более короткие сроки, чем у большинства, если не у всех наших соперников, потому что в 21-м году мы участвовали в большой борьбе за чемпионство с «Мерседесом» и, возможно, ошибочно, поскольку мы впервые за много лет имели шансы на чемпионство, мы решили приложить немало усилий для развития этой машины в течение года, тогда как «Феррари», например, использовала противоположный подход. В 21-м году они не участвовали в борьбе за чемпионство, поэтому очень рано прекратили разработку болида 21-го года и сосредоточились на создании болида 22-го года. «Мерседес» находился где-то между ними. Мы продолжали разработку дольше, чем обе эти команды, так что теоретически это ставит нас в невыгодное положение. Я думаю, что нам удалось добиться правильной архитектуры. Когда RB18 только появилась в Бахрейне в прошлом году, «Феррари» была, конечно, так же быстра, если не быстрее в начале сезона, но мы сумели правильно разработать основы, и это дало нам хорошую платформу для развития.
ТК: И уже через десять кругов испытаний в Бахрейне вы узнали, что она хороша?
ЭН: Да, это так. У нас было много отскоков, не так сильно, как у других команд, но все же были некоторые отскоки, с которыми нам нужно было справиться. У нас было разумное понимание того, что нужно для этого сделать. Поэтому после первой модернизации, которую мы провели к гонке в Бахрейне, отскок стал гораздо меньшей проблемой, чем у других команд. Это означало, что нам не нужно было тратить много сил и средств на исправление отскока, как это делали «Феррари» и «Мерседес».
ТК: Итак, Эдриан, есть ли в ваших машинах фирменный «ньюиизм»? Есть ли что-то, что вы пронесли через всю историю?
ЭН: С философской точки зрения, я думаю, что это попытка заставить машину работать в широком диапазоне, и это то, чего не хватало «Лейтон Хаусу», поскольку машина работала очень хорошо на некоторых трассах. Так, в 88-м году, кажется, в Эшториле, Иван Капелли финишировал впереди Айртона на доминирующем «Макларене» и фактически приблизился к Просту. В конце года Иван возглавил гонку, хотя и проехал всего один круг, на мокрой трассе в Сузуке. Так что эта машина отлично работала на некоторых трассах, но не на всех.
ТК: Есть известная история, Эдриан, о том, как Прост приехал в Эшторил, пройдя за Капелли последний поворот на 180 градусов, вышел из машины и сказал всем в «Макларене»: «Это хорошая машина с точки зрения аэродинамики». Вам когда-нибудь рассказывали эту историю?
ЭН: Забавно, но я помню, как Иван прошел круг до этого, а Прост остался позади него, а на следующем круге Иван прошел мимо нас на главной прямой, а Прост ехал примерно на третьей передаче, а потом снова ускорился. Я подумал: «Что он делает?». Оказалось, что из-за скорости, с которой Иван входил в тот длинный поворот, Прост был уверен, что разобьется, и не хотел попасть в аварию, поэтому сразу отстал.
ТК: Ух ты, отличная история. Вы черпаете вдохновение в других отраслях?
ЭН: Вообще-то, да. Я стараюсь всегда смотреть по сторонам. Вот, например, глупый пример: я помню, как ездил в отпуск на Карибы. Кажется, мы прилетели на один остров, а потом на маленьком винтовом самолете перелетели с одного острова на другой. Рассматривая самолет перед взлетом, я обратил внимание на то, как они оформили воздухозаборник для двигателя. Позади пропеллера он имел лебединый вырез и талию и был отделен от основного корпуса двигателя. В 96-м мы боролись с Деймоном, когда давление в воздушном коробе и, следовательно, мощность двигателя были невероятно чувствительны к форме подголовника и положению сиденья. Это натолкнуло меня на мысль, что на самом деле нам нужно поднять воздухозаборник над подголовником, чтобы он был полностью отделен от подголовника, что является стандартным решением в настоящее время. Но эта идея пришла мне в голову, когда я огляделся вокруг, и нашлись другие маленькие примеры.
ТК: Вы никогда не выключаетесь, даже когда отдыхаете на Карибах? Вот чему мы научились.
ЭН: Признаюсь, я предпочитаю двухнедельные каникулы, потому что мне нужна неделя, чтобы прийти в себя.
ТК: Если говорить об оптимизации правил, какая из ваших машин принесла вам наибольшее удовлетворение?
ЭН: «Макларен» 98-го, потому что именно в этом году мы перешли на более узкую колесную базу и шины с канавками. Это был мой первый сезон в команде. Я приступил к работе 1 августа, так что цикл проектирования был невероятно сжатым. Многие из моих самых успешных машин, в создании которых я принимал участие, были начаты довольно поздно. Думаю, мы правильно подошли к основам. Поскольку машина стала уже с 2 метров до 1,8 метра и появилось множество теорий о соотношении колесной базы. Я просто не мог понять, почему это соотношение должно быть важным. Что нам действительно было нужно, так это попытаться сохранить стабильность на входе, то есть когда ты только входишь в поворот и еще не успел затормозить. В этот момент машина разгружена сзади и может легко стать нестабильной. Это зависит от того, какой вес приходится на переднюю и заднюю части в этом состоянии. Поэтому, если бы мы сузили колею, единственный способ сохранить такое же распределение — это удлинить колесную базу. Именно так мы и поступили. Это была уникальная особенность машины 98-го года. К сожалению, Росс Браун из «Феррари» заметил это, и они начали смещать переднюю ось вперед. Но мы были первыми в этом вопросе, и это была не единственная особенность. Нам удалось сделать машину очень легкой, с очень низким центром тяжести, чтобы свести к минимуму передачу веса на эти очень хрупкие шины.
ТК: А Мика Хаккинен был очень эффективен за рулем такой машины?
ЭН: Огромная сила Мики заключалась, прежде всего, в его уверенности в себе и в своих силах, и, похоже, на него просто не действовало давление. Я ненадолго отвлекусь на очень важный пример. 98-й был очень напряженным годом, и то же самое было в 99-м, когда в обоих случаях чемпионат пилотов разыгрывался до последней гонки. Я помню, как в Сузуке у вас были маленькие офисы над боксами, и в субботу вечером перед гонкой Рон Деннис, я, Мика и другие ключевые гоночные инженеры сидели в этом офисе наверху и придумывали стратегию. Все становилось очень сложным: «Если Ирвайн заедет сюда, то мы сделаем то, если Шумахер сделает это, то мы сделаем то, и бла-бла-бла». Примерно через полчаса таких разговоров, если не больше, Мика просто тихо сидел в углу и ничего не говорил. Он просто встал и ушел, а на следующее утро сел в машину, скрылся вдали и выиграл гонку.
Мика так и делал. Он все делал просто. Он не чувствовал давления. Когда я только пришел в «Макларен», особенно в команде инженеров, к Мике было довольно плохое отношение, потому что у него была своя манера общения, когда он описывал, что делает машина. Люди не находили времени, чтобы послушать его и понять, что он говорит. Я думаю, что благодаря моему опыту гоночного инженера, особенно во времена «Индикара», я смог пробиться через это и выудить из него информацию. Как только вы понимали его язык, он использовал очень мало слов. Он просто очень кратко описывал, что ему нужно, чтобы машина ехала быстрее, а потом уходил и возвращался в гостиничный номер или еще куда-нибудь. Он не хотел этих долгих и мучительных обсуждений.
ТК: Как много информации вы хотите получить от пилота, учитывая тот объем данных, который у вас есть сейчас?
ЭН: Пилот играет ключевую роль. Сами по себе данные не могут рассказать вам всю историю, и не в последнюю очередь потому, что данные, конечно, говорят вам о том, что делает машина, но хороший пилот адаптирует свое вождение к любым ограничениям машины. Например, может оказаться, что данные говорят о недостаточной поворачиваемости машины, и она поворачивает, но причина недостаточной поворачиваемости в том, что пилот чувствует нестабильность, и поэтому он меняет свою траекторию и стиль пилотажа, чтобы скрыть эту нестабильность. В результате возникает недостаточная поворачиваемость. Выяснить это у пилота и попытаться понять, что на самом деле его сдерживает и что ему нужно, чтобы машина ехала быстрее, — это все еще в значительной степени человеческий фактор.
ТК: Хорошо ли Мика умел это описывать или он был настолько естественным, что объезжал проблему, не понимая, что объезжает ее?
ЭН: На машине 98-го года, когда мы только начали гоняться, он постоянно приходил и говорил: «Она неуправляема, она неуправляема», и вы делали то, что обычно делают при недостаточной поворачиваемости. Вы увеличиваете угол наклона переднего крыла, смягчаете переднюю стойку, что угодно. Он выходил и говорил, что недостаточная поворачиваемость еще хуже. Это было частью процесса обучения для нас обоих. На самом деле это была не недостаточная поворачиваемость, должно быть, она была нестабильной, поэтому мы поехали в . стало большим уроком, который он извлек, чтобы лучше понимать, что он делает в машине.
ТК: Раз уж мы заговорили о гонщиках, то семь разных парней выиграли чемпионаты мира на ваших машинах. Найджел Мэнселл, Ален Прост, Дэймон Хилл, Жак Вильнев, Мика Хаккинен, Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен. Кто из них мог бы стать самым грозным напарником?
ЭН: Они все такие разные. В процессе этого я отдаю предпочтение и выделяю кого-то одного. Я не думаю, что это справедливо. Любой чемпион мира — это, безусловно, великий гонщик. Все эти парни очень разные по своему характеру и складу характера. У некоторых из них очень высокий уровень веры в себя, и это было одной из их ключевых черт, но не у всех. Первое, что хочет сделать партнер по команде, особенно если он молод или амбициозен, - это показать, что он лучший, и он, вероятно, приходит с мыслью, что он лучший, и это может разрушить уверенность гонщика в себе или что-то еще. Я думаю, что Макс, обладающий невероятными способностями, так и поступил, не то чтобы намеренно, но я думаю, что Алексу было трудно смириться с тем, насколько быстр был Макс, как и Пьеру Гасли, другой пример. Если у вас есть два напарника, один из которых исключителен, а другой великолепен, но не дотягивает до этого уровня, то второй должен быть кем-то, кто в какой-то момент смирится с тем, что он точно не сможет превзойти Макса по темпу. Придется делать это каким-то другим способом, что, конечно, уже было сделано. Если посмотреть на Ники и Алена в сравнении друг с другом, то Ален всегда был самым быстрым гонщиком, но Ники сумел выиграть чемпионат. То же самое можно сказать о Нико Росберге и Льюисе Хэмилтоне.
ТК: Так что для гармонии в команде можно иметь двух гонщиков номер один или нужны номер один и номер два? Можем ли мы воссоздать ситуацию Сенны/Проста?
ЭН: С этим точно сложно справиться. Есть гонщики, которые будут счастливы сражаться друг с другом на трассе, но не будут переносить это в гараж. Есть и другие гонщики, которые, возможно, превратят это в политическую игру. Вот это и есть самое сложное. Политика — это такая разрушительная сила, потому что она просто отнимает у всех энергию.
ТК: Как вы думаете, возраст имеет значение?
ЭН: Возможно. Ведь Фернандо - один из самых грозных соперников в истории и известен тем, что не очень-то ладит с партнерами по команде. Если Льюис снова окажется против Фернандо, будет ли Фернандо, со всем тем опытом, который у него есть сейчас, отличаться от Фернандо против Льюиса в 2007 году? Это интересный вопрос.
ТК: Что вы думаете?
ЭН: Думаю, сейчас Фернандо был бы другим.
ТК: Я думаю, что он смягчился, если судить по тому, как я с ним общался.
ЭН: Да, я думаю, что это именно так.
ТК: Кстати, вы недолго работали с Айртоном Сенной, но достаточно ли вы видели Айртона, чтобы понять, чем он отличался от других?
ЭН: К сожалению, это были очень короткие отношения. Я не так плох, как раньше, но часть моего соревновательного характера заключается в том, что, когда у тебя есть кто-то вроде Айртона, с кем ты борешься из года в год, ты не демонизируешь его, но он - враг. Конечно, я иногда встречал его, но никогда по-настоящему не разговаривал с ним, пока он впервые не посетил завод в конце, наверное, 93-го года. Меня представили ему, и тут же он спросил: «Могу я посмотреть модели в аэродинамической трубе?». Мы прошли в аэродинамическую трубу, и тут же он опустился на колени, заглядывая под машину, он хотел, чтобы мы объяснили, что мы сделали по-другому, чем эта машина отличается от предыдущей, почему мы сделали именно это и т.д. Он был феноменально любознателен. Можно возразить, что ему не нужно было это знать, но ему просто нужна была любая информация, потому что она могла пригодиться ему в будущем. Пожалуй, больше, чем любой другой гонщик, с которым я общался, именно это я считаю в нем уникальным.
ТК: А те круги поулов, он делал что-то другое?
ЭН: К моему большому сожалению, независимо от того, что стало причиной аварии в Имоле, единственное, что можно сказать об этих машинах, это то, что они были аэродинамически нестабильны. У нас было два года с активной подвеской. Это моя вина. Я полностью испортил аэродинамику, вернувшись к пассивной подвеске, и гораздо большему диапазону высоты подвески, с которым приходится справляться. Машиной было очень, очень сложно управлять, и чем более ухабистой была трасса, тем хуже это становилось. Конечно, Имола - довольно ухабистая трасса. Так что то, что он сделал с этой машиной, было совершенно необычным, и он смог сделать это в квалификации. В Бразилии ему удалось провести ее, но в последнем повороте ближе к концу гонки он закрутился, выбив из нее всю производительность. Дэймон не пытался извлечь из нее такой уровень производительности, и поэтому он закончил гонку. о он знал, что машина нестабильна, а уверенность Айртона в своих силах и его вера в то, что он управляет машиной, позволяли ему всегда пробовать. Его контроль над машиной и концентрация были совершенно необыкновенными.
ТК: Можем ли мы поговорить немного больше о Дэймоне? Когда Патрик Хэд пришел на подкаст, он сказал, что то, как Дэймон руководил «Уильямсом» после Имолы 94-го, впечатляет больше, чем его титул в 96-м.
ЭН: Да, если честно, мы были разбитой командой. Первые четыре гонки мы провели неудачно, машины были очень сложными в управлении и не слишком надежными, так что, будучи действующими чемпионами мира, мы были не там, где рассчитывали. Затем, очевидно, события в Имоле стали шоком для всех нас. Это звучит глупо, но я никогда не думал о том, что случится, если кто-то серьезно пострадает или погибнет в машине, за которую я отвечал. То, что произошло в тот уик-энд, заставляет задуматься обо всем на свете. Все это время мы пытались понять, что произошло, что стало причиной аварии, над нами висело обвинение в непредумышленном убийстве, так что это был очень сложный период. Думаю, Патрик задавал себе те же вопросы. Интересно, конечно, что Дэймон оказался в точно таком же положении, в каком был его отец, когда умер Джим Кларк. Но для Дэймона это было гораздо более экстремально, потому что он еще только начинал свой второй сезон в «Формуле-1», а теперь был лидером команды. Я думаю, что его внутренняя сила и мужество, которые позволили ему двигаться вперед, были совершенно необычными. Он должен был вести команду вперед, и то, что он сделал это и довел дело до победы в 94-м, я считаю феноменальным выступлением.
Ставим лайки, подписываемся!
Лучшие и худшие моменты года в «Формуле-1»
Гонщик года: Макс Ферстаппен. Больше нечего сказать, не так ли? Его «Ред Булл» и выдающийся год.
Хаос года: Эта награда состоит из двух частей и достается Гран-при Нидерландов. Первые круги, когда пошел дождь, а некоторые гонщики сменили шины и получили огромную выгоду. Или внезапный ливень за 10 кругов до конца, когда Чжоу Гуанью влетел в барьеры и гонку пришлось остановить красным флагом. По описанию это звучит не так уж безумно, но поверьте, это был хаос!
Народный рейтинг:
Погода года: Нечасто случается, что вы выглядываете из окна медиацентра и больше не видите трассу. Шторм в Сан-Паулу в конце пятничной квалификации привел к остановке сессии, и Фернандо Алонсо воскликнул, что «наступила ночь».
Народный рейтинг Гран-при (без Сингапура):
Гонка года: Гран-при Сингапура. Мы говорим так не потому, что это единственная гонка, которую «Ред Булл» не выиграл, это был настоящий триллер до самого конца, поскольку Карлос Сайнс, Ландо Норрис, Джордж Рассел и Льюис Хэмилтон вели большую борьбу за лидерство на последних этапах. Однако Рассел немного перестарался и вылетел.
Прогулка года: Кто-нибудь играет на воздушной гитаре? Machine Gun Kelly очень хотел увидеть, как Мартин Брандл сотрудничает с ним на решетке в Сан-Паулу. Понятно, что Мартин, как сокровище, отказался, и Machine Gun Kelly показал камере большой палец вниз.
Драматический финиш года: 42 года? Возраст не имеет значения, если вы Фернандо Алонсо, и он блестяще занял третье место на Гран-при Сан-Паулу, повторно обойдя Серхио Переса на последнем круге и опередив его на финише на 0,053 секунды.
Достижение года: Десять побед подряд - это уже неплохо. Ферстаппен был непобедим с майского Гран-при Майами до Гран-при Италии в Монце в сентябре.
Это нарисовал не ИИ: Тото и Кристиан. Честно, это реальность!
Календарь года: Валттери Боттас. Достаточно сказано. Продажи дерзкого предложения 2024 года собрали внушительную сумму в 119 000 фунтов стерлингов для кампании Movember.
Йодлинг года: Здесь только один победитель, и это Крейг Слейтер. Йодлинг - это большая традиция в Австрии, и было бы правильно, если бы Крейг попробовал сам, а может, и нет...
Самая сложная гонка года: Гонка в Катаре, вызванная ограничениями на время смены шин, и высокоскоростная трасса стали серьезным испытанием для пилотов. Эстебана Окона вырвало в шлем, а Логан Сержант не смог закончить гонку. К счастью, в следующем году Катар пройдет в декабре, так что должно быть немного прохладнее.
Модный выход года: Мы не говорим о шортах и сандалиях Теда Кравица, но мы говорим о расстегнутой оранжевой рубашке и кожаных брюках, когда он встретился с Чжоу Гуанью из «Альфа Ромео» в Лондоне.
Новичок года: Можно поспорить с Лиамом Лоусоном, но Оскар Пиастри тоже был неплох, особенно учитывая, что партнер Норриса по команде «Макларен» стал одним из самых высоко оцениваемых гонщиков «Формулы-1» на стартовой решетке. Победа в спринте в Катаре стала главным событием для Пиастри, и будет интересно посмотреть, как он проявит себя в 2024 году.
Слух года: Нет, не о том, переходит ли Льюис Хэмилтон в «Феррари», а о том, встречается ли Фернандо Алонсо с Тейлор Свифт. Никогда еще каталог песен не цитировался так часто в течение четырех дней, как в Баку.
Квалификация года: Квалификация в Монако в буквальном смысле стала квалификацией года - хотя у нас было несколько отличных квалификаций в 2023 году, - но драма, когда Ферстаппен задел барьеры на последнем секторе, чтобы украсть поул у Алонсо, была захватывающей.
Сюрприз года: Хэмилтон опередил Ферстаппена на 0,003 секунды на поул-позиции на Хунгароринге. Это был блестящий круг Хэмилтона, даже несмотря на небольшой разрыв в последнем повороте.
Открытие года: Как можно не любить Ричарда Эшкрофта и его культовую «Горько-сладкую симфонию» перед Гран-при Великобритании. Норрис и Хэмилтон тоже были на подиуме в Сильверстоуне, и это был великолепный момент.
Фотограф года: Еще один момент от Мартина. На этот раз на Гран-при Монако, когда он подошел к 89-летней фотографу, которой так понравилась беседа, что она попросила его визитку!
Пилот дня:
Большая цифра года: Это 1200 с лишним случаев нарушения ограничений на трассе, рассмотренных стюардами во время 71-кругового Гран-при Австрии. Получилось 17 нарушений на круг!
Лучший ответ года: Стюарт, Федерер, секьюрити и прогулка Мартина по стартовой решетке Гран-при Майами.
Обгон года: Леклер бросил все силы на «Ред Булл» в Вегасе и застал Переса врасплох на последнем круге в зоне последнего торможения. С некоторого расстояния Леклера бросил туда свою «Феррари» и красиво остановил машину, заняв второе место.
Сага года: Заявка Андретти на участие в «Формуле-1». Исход этого дела еще не решен.
Трофейное поражение года: Фирменное празднование Норриса - хлопнуть шампанское на землю в Венгрии - прошло не совсем гладко: он опрокинул победный трофей Ферстаппена. Трофей стоимостью 45 000 долларов, к счастью, был заменен, и можно сказать, что Норрис стал более осторожным в будущих подиумах в течение сезона.
Момент года: Мы наслаждались почти супружескими отношениями на протяжении всего сезона, и лучшие из них, вероятно, пришлись на квалификацию в Бельгии, когда Ферстаппен пробился в третий сегмент. Ферстаппен был недоволен своими подготовительными кругами: «Г***ное исполнение» - так он их прямо охарактеризовал - и Джанпьеро Ламбиазе, его гоночный инженер, ответил ему. Ферстаппен извинился, поскольку он неизбежно должен был стать победителем финального сегмента.
Национальный гимн года: Альтернативное исполнение гимна Бельгии Антуаном Дели - это нечто. Однако было похоже, что Алонсо и Рассел пытались не рассмеяться!
Подиум года: Канада, где к многократным чемпионам Ферстаппену, Алонсо и Хэмилтону присоединился дизайнер Эдриан Ньюи, неоднократно завоевывавший титулы. Чтобы вычислить общее количество мировых титулов, вам понадобился калькулятор.
Ошибочный прогноз погоды года: Только Джордж Рассел думал, что на Гран-при Испании идет дождь. Оказалось, что вместо этого на внутренней стороне его козырька выступил пот.
Объявление года: Речь идет не о новостях, а о настоящем объявлении. Известный спортивный диктор Брюс Баффер выкрикнул «Серхио Чеко Перес» прямо в лицо гонщику перед Гран-при Лас-Вегаса. Что еще хуже, Перес, похоже, решил, что у него собираются брать интервью, и в течение 20 неловких секунд стоял рядом с Баффером.
Шокирующие уходы года: Ничто не сравнится с тройным уходом, о котором «Альпин» объявила в пятницу после Гран-при Бельгии. Босс команды Отмар Сафнауэр и многолетний спортивный директор Алан Пермейн покинули команду в конце того же уик-энда, а Пэт Фрай отправился в «Уильямс».
Пусть в Вашей Душе
Целый год неустанно
Цветут незабудки,
Пылают тюльпаны!
Пусть год тот, грядущий,
Несёт только радость,
Здоровье, удачу,
Душевную благость!
Ставим лайки, подписываемся!
Прощание с Францем Тостом: обучил Феттеля и Ферстаппена, обожал Риндта, всегда был нацелен на результат
Для некоторых он был одним из самых неизвестных персонажей в паддоке «Формулы-1». А многие, кто его знал, часто понимали его неправильно. Как и сэр Джек Брэбем, Франц Тост редко использовал два слова, когда не хватало одного. И поскольку вы часто не были уверены, получите ли вы угрюмый взгляд или веселую ухмылку, всегда было забавно попытаться спрогнозировать последнее.
Я очень люблю и уважаю его, как люблю и уважаю его столь же противоположного соотечественника и зеркальное отражение Гельмута Марко. Они оба – непримиримые гонщики, у которых нет ни времени, ни желания лебезить перед кем-либо, будь то гонщики, инженеры или медиа.
Франц всегда был немногословен, что меня вполне устраивало, потому что он в целом самодостаточный человек, которому не нужно подпитывать собственное эго; его больше волнует, насколько эффективным будет новое днище, чем то, что он считает излишествами современной «Формулы-1».
Из-за этого люди легко воспринимали его как угрюмого. Я предпочитаю думать о нем как о сосредоточенном. И если Гельмут был идеальным человеком для контроля за инвестициями Дитриха Матешица в «Ред Булл», то Франц был идеальным коллегой для управления сестринской командой «Торо Россо», которая, конечно же, в последний раз участвовала в гонках в облике «Альфа Таури» с ним во главе в Абу-Даби.
«Я начал работу 8 ноября 2005 года в Фаэнце, и у нас было 85 человек», - объясняет он. Гюнтер Штайнер не удержался от смеха, когда услышал, что Франц говорит «больше, чем за все прошедшие 18 лет».
«Вначале было не так просто, но, как вы знаете, Дитрих Матешиц сказал мне: «Послушай, есть два столпа: ты должен, во-первых, использовать синергию с «Ред Булл», а во-вторых, обучать молодых гонщиков. Затем они должны переходить в старшую команду, чтобы выигрывать гонки и, если возможно, чемпионаты».
«Я подумал: «Ладно, ясно, чего вы хотите, босс». И вот так мы начали.
Он родился 20 января 1956 года в австрийском городе Тринс и неизбежно попробовал себя в гонках и добился неплохих результатов, выиграв в 1983 году австрийский чемпионат «Формулы-Форд», а затем перешел в «Формулу-3».
Но с прагматизмом, который сослужит ему хорошую службу, он понял, что у него нет того, что нужно, чтобы пройти весь путь, и после изучения спортивной науки и менеджмента в университетах Инсбрука и Вены он пошел работать менеджером команды в гоночную школу Вальтера Лехнера.
В 1993 году Тост присоединился к Вилли Веберу, чтобы управлять его командой «Формулы-3», а затем Вебер попросил его руководить переходом Ральфа Шумахера в японскую «Ф3000». Это привело его к работе в «БМВ» в «Формуле-1» в качестве менеджера по гоночным операциям в «Уильямсе» с 2000 года, пока он не получил приглашение Матешица.
Я узнал, что скрывается за сердцебиением Франца, когда брал у него интервью для своей книги о Йохене Риндте в первые годы существования «Торо Россо». Он был еще мальчиком в тот день, когда его герой погиб, 5 сентября 1970 года. Помню, когда я спросил его о Йохене, маска сползла, и его энтузиазм вырвался наружу все эти годы спустя, как будто это произошло вчера.
«У него была особая харизма. Он был так быстр! А его управление машиной было невероятным. Заносы, угол поворота колес. Эта естественная скорость и контроль. Никто не мог понять, как он это делает. Невероятно!
Я был ребенком 13-14 лет, и он был просто моим героем. Я никогда не встречал его лично, только видел по телевизору, как он ездит, дает интервью и все такое. Но в том, что он говорил, была особая атмосфера и особое послание. Это был человек, который так много рисковал, но при этом получал удовольствие от гонок, не испытывая никакого страха.
Я начал читать книги о гонках, например Powerslide. Йохен был моим первым и единственным героем. Если говорить об этом, то я был еще подростком, и ни один другой гонщик не оказывал на меня такого влияния.
Я ходил на каждое шоу Йохена Риндта, сначала в Вене, а потом в Эссене. Это было как Мекка, обязательное место. Видеть там «Лотус» 72 было так необычно, как будто он выпустил из меня особую энергию. Это было такое особенное чувство. Видеть эти тормозные валы, видеть этот замечательный автомобиль. Ни один другой гоночный автомобиль не оказывал на меня такого эмоционального воздействия.
В школе у меня на стене висел коллаж, на котором были только фотографии гонок Йохена.
Я был в полном шоке, когда узнал, что он погиб. У нас был ресторан, и я сидел перед радиоприемником, когда услышал новости. Произошла очень страшная авария. Этого не может быть! Никогда в жизни я не испытывал такого потрясения».
Для меня это был мальчик внутри человека, настоящий Франц Тост, которого он предпочитал лишь изредка показывать взрослому миру. Чистый, старой закалки гонщик с неистовой страстью к спорту.
Неизбежно все хотели узнать, как он проведет свой последний уик-энд в «Формуле-1», и его ответ был чисто франтовским.
«Я надеюсь, что новое днище будет работать», - сказал он. «Это единственное, что меня интересует. Мы привезли новое днище и новый диффузор, и я надеюсь, что мы выступим хорошо, потому что еще одна цель – финишировать на седьмой позиции в чемпионате конструкторов, и это единственное, что меня интересует».
Как обычно, он был конкурентоспособен до конца – и открыто критиковал стратегию своей команды…
Как же он оценивает прошедшие 18 лет?
«Должен сказать, это было очень интересное время. И поначалу все шло очень хорошо. Мы получили все материалы, машины от «Ред Булл», и, возможно, это сработало немного слишком хорошо, потому что в 2008 году, когда мы выиграли Монцу, «ФИА» и команды изменили регламент.
Они изменили требования ко всем необходимым деталям, поэтому нам пришлось почти все делать своими силами. Мы должны были разработать переднее крыло, заднее крыло, весь кузов, диффузор, днище и монокок. У нас не было инфраструктуры для этого, а значит, нужно было найти людей для отдела аэродинамики, дизайнеров, производства, контроля качества и всего прочего. Это было непростое время.
Но это был вызов, и я должен сказать, что мне это понравилось. Я многому научился за это время.
Я бы сказал, что первая победа с Себастьяном Феттелем была действительно ярким событием, потому что это была тяжелая борьба. И все так хорошо сложилось, потому что я помню, как мы сидели с Герхардом Бергером на пит-уолле и знали, что в субботу и воскресенье может пойти дождь, а это было в пятницу.
И тогда я сказал Герхарду: «Я не понимаю, почему все остальные не выезжают». Это мокро, а Монца в мокрых условиях не так проста, потому что: а) поверхность меняется в разных частях трассы и б) сзади «Лесмо» 1, «Лесмо» 2, там лес, и вода просто так не уходит.
Мы сказали нашим гонщикам проехать как можно больше кругов, чтобы привыкнуть к мокрой трассе. А когда началась квалификация и дождь усилился, я увидел несколько машин, выехавших на промежуточных шинах, и сказал Герхарду: «Забудь о них, они потеряны». И они были потеряны. А потом победа в гонке, все это вместе, было действительно ярким событием, я должен сказать.
Следующий большой шаг был сделан в 2018 году, когда мы подписали контракт с «Хондой», мы стали командой их домом. И я думаю, что почти весь паддок улыбался по этому поводу. Люди из «Макларена» пришли ко мне и сказали, что мы просто с ума сошли работать вместе с «Хондой», а я ответил: «Джентльмены, подождите, мы поговорим об этом лет через пять».
Но это не заняло пять лет, гораздо раньше стало ясно, что решение было правильным. И это было фантастическое сотрудничество с «Хондой», мне оно очень понравилось. И к тому же успешное.
В 2019 году у нас было два подиума, если я правильно помню, один с Дани Квятом на «Хоккенхаймринге» и один с Пьером Гасли в Сан-Паулу, у него была хорошая борьба с [Льюисом] Хэмилтоном, он просто остался впереди на несколько десятых, что-то в этом роде.
И в 2020 году – еще один большой шаг, когда Дитрих Матешиц решил создать эту модную компанию, «Альфа Таури», и сказал, что теперь команда будет называться «Скудерия Альфа Таури», потому что мы должны продвигать ее, и мы были послом этого бренда. Это было захватывающе и интересно.
А Пьеру Гасли удалось еще раз победить в Монце, что означает, что это было действительно успешное время».
За время его руководства командой 17 гонщиков получили пользу от его жесткой любви: Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен выиграли с «Ред Булл» гонки и несколько чемпионатов мира, а Даниэль Риккардо, Карлос Сайнс и Пьер Гасли стали призерами Гран-при.
А Алекс Албон, Хайме Альгерсуари, Себастьен Бурдэ, Себастьен Буэми, Брендон Хартли, Даниил Квят, Лиам Лоусон, Витантонио Лиуцци, Скотт Спид, Юки Цунода, Жан-Эрик Вернь и Ник де Врис получили свои шансы, в той или иной степени. Это рекорд, которым может гордиться каждый.
На вопрос о том, как молодым гонщикам следует готовиться к карьере в «Формуле-1», Франц дал бесценный ответ в своей отрывистой и откровенной манере, не терпящей возражений.
«Прежде всего, вы должны заниматься картингом каждый день, 24 часа. Потом – Формула 4… Начинать заниматься картингом нужно с шести лет. Потом забудьте о школе и всей этой ерунде. Просто переходите в «Формулу-4», когда вам будет 15/16 лет, затем в «Формулу-3», «Формулу-2», а потом мы будем проводить с вами симуляционные сессии.
В следующем сезоне команду возглавят бывший сотрудник «ФИА» Петер Байер и бывший спортивный директор «Феррари» Лоран Мекис, а Гельмут предположил, что Франц останется в «резерве».
«Самое необычное в нем то, что два чемпиона мира, которых мы привели [Феттель и Ферстаппен], «ходили с ним в школу», - заметил Хельмут.
Обучение было настолько хорошим, что они сразу же смогли бороться за титул в «Ред Булл». В этом его огромная заслуга. Его уход – это не только 18 лет с нами, но и многие другие годы, которые он провел в автоспорте до этого».
Марко добавил: «Франц – твердая кость с мягкой сердцевиной». Мне кажется, что это прекрасно подытоживает пост.
Ставим лайки, подписываемся!
Каждый гонщик Формулы 1 в сезоне 2023 года
Сезон 2023 Формулы 1 прошел при полном доминировании команды Oracle Red Bull Racing, где пилоты команды одержали 21 победу из 22 проведенных гонок
Что надо успеть за выходные
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.
«Ред Булл» и «Лотус» объединяет явление граунд-эффекта: разбираем секреты доминирования обеих команд
В 1977 году команда «Лотус» обошла своих соперников по «Формуле-1», применив дизайн с граунд-эффектом. Как отмечает Марк Хьюз, существуют четкие параллели между предвидением Колина Чепмена и тем, что происходит в «Ред Булл» сегодня.
Колин Чепмен был очень раздражен. Он опоздал на Гран-при Бельгии 1977 года на день, и во время пятничной квалификации, в отсутствие Чепмена, Марио Андретти проехал круг на 1,54 секунды быстрее всех остальных. Чепмен попенял Андретти за то, что тот раскрыл степень преимущества машины. Ведь все сразу попытаются понять в чем секрет Lotus 78.
Его секрет, конечно же, заключался в граунд-эффекте. Об этом можно было догадаться только по необычной форме «Лотуса», но для понимания которого нужно было хорошенько изучить его внутренности. Таким образом, этот секрет не сразу удалось расшифровать. В подходящих обстоятельствах, например, в Зольдере, где Андретти завоевал поул, 78-й оказался в другой лиге по сравнению со своими соперниками 1977 года.
Только что был сделан следующий большой технологический скачок в эволюции «Формулы-1». Поэтому можно было ожидать, что в 1978 году на решетке будет полно копий. Однако этого не произошло. Тони Саутгейт, участвовавший в программе Lotus 78, создал Shadow DN9 и Arrows FA1 с граунд-эффектом (один и тот же дизайн для двух разных команд).
Харви Постлетуэйт подарил нам характерный Wolf WR5 с радиатором в передней части кокпита. И это было все. Это были единственные две конструкции с граунд-эффектом, конкурировавшие с Lotus 79, завоевавшим титул в 1978 году. Ни одна другая команда не приблизилась к граунд-эффекту, несмотря на очевидно огромный потенциал и несмотря на то, что наблюдала за выступлениями «Лотуса» до 1977 года.
«Феррари» и «Брэбем» в любом случае помешала неподходящая форма их оппозитных 12-цилиндровых двигателей, но даже в этом случае Мауро Форгьери из «Скудерии» сказал тогда, что он не убежден, что граунд-эффект вообще реален! Главный дизайнер «Брэбема» Гордон Мюррей вспоминал: «Никто точно не знал, что они использовали. Мы все еще пытались это понять». Другие, в том числе Патрик Хэд из «Уильямса», заявили, что хотели бы получить более полное представление об этом, прежде чем приступать к такому дизайну (который пару лет спустя материализуется как FW07). Лишь в 1979 году, через два года после того, как «Лотус» показал путь, мы увидели стартовую решетку, полную машин с граунд-эффектом.
Секрет «Лотуса»
Нижняя часть радиаторов, скрытых в боковых понтонах Lotus 78, помогла сформировать эффект Вентури (под желтой заштрихованной областью). Ближайшая к земле точка, пытаясь сжать поток воздуха, увеличивает его скорость, что, в свою очередь, снижает давление, а задний диффузор постепенно возвращает поток воздуха к атмосферному давлению, усиливая эффект низкого давления впереди и предотвращая высокое сопротивление, которое иначе возникало бы на задней части, где поток высокого давления над кузовом встречается с потоком низкого давления под кузовом. Чем круче наклон диффузора, тем быстрее воздух проникает через узкое место. Уплотнение боковой части с помощью скользящих «юбок» позволило защитить это низкое давление, эффективно притягивая автомобиль к дороге.
Перенесемся в 2022 год, первый год действия новых правил (после 39 лет введения в действие автомобилей с плоским днищем), и Red Bull RB18 выиграл все, кроме пяти, из 22 гонок. Он был явно более эффективным, чем другие машины, но какой же секрет конструкции давал такое преимущество? Это было не сразу очевидно. Ситуация еще больше замутилась тем фактом, что два его ближайших конкурента в лице Ferrari F1-75 и Mercedes W13 заметно отличались друг от друга. Но были и другие, более медленные машины, внешне очень похожие на «Ред Булл».
Тем не менее, можно было с уверенностью ожидать, что в 2023 году, когда команды, полные умных конструкторских и инженерных мозгов, получат возможность наблюдать и учиться у RB18, преимущество «Ред Булл», по крайней мере, сократится. Вместо этого оно увеличилось. До такой степени, что RB19 установил новые рекорды достижений в истории чемпионатов мира. Выиграв Гран-при Италии, Макс Ферстаппен увеличил рекорд по количеству побед подряд для одного гонщика до 10, а для команды - до 15. RB19 оказался буквально непобедимым.
Есть параллели в том, сколько времени потребовалось соперникам, чтобы понять и догнать прорыв «Лотуса» в 70-е годы, и преимущество «Ред Булл» в первые два года новой формулы 2022-23 с граунд-эффектом. Но факторы, определяющие эти два сценария, совершенно разные.
В 1977 году «Лотус» вошли в новое измерение, используя какую-то странную новую силу. Конечно, это была всего лишь физика, но для остальных она могла быть и магией. Такие вещи были возможны в эпоху, когда техническая свобода была неограниченной. В эпоху «Ред Булл» все наоборот: очень ограниченная техническая свобода, но огромные финансовые ресурсы.
Так что если Питер Райт и Чепмен смогли продумать свой путь к созданию совершенно нового типа автомобиля, даже переопределив, что такое болид «Формулы-1», то четыре десятилетия спустя техническая команда «Ред Булл» под руководством Эдриана Ньюи работала в рамках правил, определяющих практически каждое измерение. Ключом к преимуществу в таких условиях было найти и распутать маленькую ниточку, ведущую к огромной скрытой пещере производительности. В то время как во времена Чепмена эти пещеры были широко открыты и только и ждали того, у кого хватит воображения, чтобы войти в них.
В беседе с Райтом для статьи в Motor Sport в 1998 году он вспоминал: «Работа действительно началась, когда я работал в БРМ в конце 60-х с Тони Раддом. Мы начали строить машину с крыльями, но у нее не было «юбок», и она, вероятно, не очень хорошо работала». Но туннели Вентури в днище были.
Когда Чепмен поручил Райту и Радду вернуться к основам концепции 78-й модели, они обратились к идее, которую рассматривали в «БРМ». Ключевое значение имело то, как изолировать стороны туннелей, чтобы создать мощный перепад давления. «Мы немного нервничали по поводу того, что нам разрешат запустить, - вспоминает Райт, - и поэтому сначала попробовали сделать это с помощью прорезей. Они действительно не сработали. Но мы нашли прецедент использования «юбок», и они оказались гораздо более эффективными». Когда движущийся ремень в аэродинамической трубе сорвало со своих направляющих, они поняли, что на что-то напали. Разрешение «юбкам» скользить вверх и вниз, чтобы всегда было физическое прилегание к дороге, привело к тому, что показатели прижимной силы зашкаливали. «Настоящий прорыв произошел, когда мы прикрепили к юбкам керамические наконечники и заставили их присасываться вниз, а не вверх, постоянно изолируя потоки».
Так родился граунд-эффект. Благодаря боковым понтонам, соединенным с землей нейлоновыми «юбками», эффект Вентури внутри смог создать большую зону низкого давления под автомобилем, всасывая его на дорогу. Это была самая быстрая машина сезона, но она потеряла титул из-за ненадежности двигателя. Его преемник 1978 года, модель 79, взял на вооружение базовую концепцию, но сместил центр аэродинамического давления еще дальше назад, поэтому ему больше не требовалось большое заднее антикрыло для балансировки сил, создаваемых на передней оси. Преимущество над соперниками, в основном не использующими эффект, было усилено, и Андретти и Ронни Петерсон завоевали дубль (хотя и посмертно для Петерсона, который погиб после аварии на старте в Монце).
Автомобили с граунд-эффектом с «юбкой» достигли своего зенита в 1980 году, прежде чем руководящий орган, встревоженный экспоненциальным ростом скорости на поворотах, принял меры по ограничению, сначала запретив «юбки», а затем и минимальную высоту дорожного просвета, прежде чем, наконец, полностью запретить туннельные автомобили с граунд-эффектом с правилами 1983 года о плоском днище. В результате в последующие десятилетия даже болиды с плоским днищем были фактически с граунд-эффектом, так как днище сливалось с большими диффузорами сзади, чтобы создать область низкого давления под всей плоской поверхностью днища. На смену запрещенным физическим «юбкам» пришли невидимые «юбки» воздушного потока, в которых создавались вихри, вращающиеся по краям днища, чтобы предотвратить утечку воздушного потока, проходящего через днище с боков.
Днище RB19
Загляните под автомобиль, и перед вами откроется пейзаж из туннелей и арок. Вы можете видеть, насколько сложнее и изощреннее геометрия, чем в подкапотном пространстве «Мерседеса».
Конструкция бим-крыла
Двухплоскостное крыло, продолжающее угол наклона диффузора, соединяет воздушный поток с нижней частью заднего крыла. Это эффективно увеличивает длину диффузора (сильнее всасывая автомобиль снизу) и уменьшает давление на нижнюю часть основного крыла, создавая больший перепад давления с потоком высокого давления на верхней поверхности крыла (сильнее толкая автомобиль вниз сверху).
Центральная часть
Профиль центральной плоской части (на которой закреплена регулирующая планка) определяет различную ширину туннелей по обеим сторонам по всей их длине. Это изменение необходимо для того, чтобы полностью задействовать поток, проходящий через туннели. Туннельный диффузор регулируется гораздо дальше назад, чем на оригинальных автомобилях с граунд-эффектом, и его максимальный угол наклона также определяется правилами, ограничивая его потенциал, как и отсутствие физических «юбок». Но поток заряжается энергией благодаря сложным изменениям геометрии туннелей. Туннели «Ред Булла» имеют более высокую верхнюю часть и более дугообразную форму, чем у конкурентов, что обеспечивает большую устойчивость к отскокам и лучшее распределение прижимной силы во всем диапазоне скоростей.
Днище W14
Хотя «Мерседес» вдохновился более ступенчатым профилем центрального днища «Ред Булл» 2022 года (центральная секция «Мерседеса» предыдущего года имела более каплевидный профиль), она все же заметно менее замысловата, чем у «Ред Булл».
Верхняя часть туннелей
До обновления на Гран-при Испании туннели были меньше и менее изогнутыми. Хотя низкая высота непосредственно перед дроссельной заслонкой теоретически должна создавать больше прижимной силы, но на практике ограничение на отскок или галопирование означает, что теоретический предел не может быть достигнут.
Боковые лопасти
Боковые лопасти в передней части днища разделяют поток воздуха, поступающий в воздухозаборники туннеля. Воздух, попадающий во внутренние лопатки, распространяется по всей длине туннеля. Воздух, направляемый внешними лопатками, направляется обратно наружу и вдоль краев. Это помогает усилить вихри вращающегося воздуха у внешнего края днища , и они действуют как виртуальное уплотнение, выполняя ту же работу, что и запрещенные «юбки», изолируя днище и позволяя ему сильнее прижиматься. Воздушный поток, проходящий по длине туннеля, избегает вращающихся вихрей на внешней кромке, сохраняя свою энергию, устремляясь к диффузору. Другое расположение этих лопастей по сравнению с «Ред Булл» отражает совсем другую форму боковых понтонов.
Болиды с граунд-эффектом вновь появились в «Формуле-1» в 2022 году с целю создания аэродинамической платформы, в которой болиды создавали бы более чистый след, что помогало бы обгонам. Однако такой болид уже создавался в более регулируемую эпоху, когда многие поверхности кузова определены регламентом.
Эдриан Ньюи в первое знакомство с этими правилами был разочарован тем, что они, казалось, не оставляли места для творчества. Но затем он начал искать. «Если углубиться в это глубже, — сказал он в 2022 году, — особенно в области боковых понтонов и днища, то на самом деле появится разумная степень свободы.
Больше, чем кажется на первый взгляд. Шасси почти полностью разработано для вас регламентом, переднее антикрыло довольно предписано. Передняя и задняя подвески, хотя и имеют некоторые предписания по углам наклона, в плане компоновки все же имеют определенную свободу».
Но именно в комбинации боковых понтонов, днища и подвески команда «Ред Булл», в которую, помимо Ньюи, входят технический директор Пьер Вашье и руководитель отдела аэродинамики Энрико Бальбо, смогла добиться невидимого преимущества.
Внешние формы RB18 и RB19 ничем не отличались от, скажем, «Макларена» или «Альпин». Все они имели боковые понтоны с сильным вырезом в передней части, под которым располагались впускные отверстия для туннелей. Относительно тонкие боковые понтоны плавно опускались к точке, расположенной прямо перед задними колесами. И все же RB18 был быстрее на 1,5 секунды. Когда вы смотрите на Lotus 78 и сравниваете его с McLaren M26 1977 года, становится ясно, что они были созданы с учетом совершенно разных приоритетов. Один из них опирался на новую отрасль науки, другой - нет. Даже если эта наука не была понятна со стороны, было логично, что новая концепция, столь радикально отличающаяся внешне, должна быть намного быстрее старой.
Было что-то принципиально иное. Но, не имея ресурсов и людей для глубокого и быстрого исследования, даже такая важная улика, как совершенно иная внешность 78-го, не позволила раскрыть этот секрет сразу.
Но на этот раз есть все ресурсы и персонал, которых только можно пожелать. И при этом никаких внешних признаков, кроме формы автомобиля. Так в чем же источник сокрушительного превосходства «Ред Булл», когда машины выглядят так якобы похоже на многие другие?
Первая настоящая подсказка появилась, когда Серхио Перес разбился в квалификации в Монако в 22-м году, и машину подняли в воздух с помощью крана. Именно тогда все впервые по-настоящему увидели днище «Ред Булл», и оно не было похоже ни на чье другое, в то время как остальные выглядели удивительно одинаково: каплевидная плоская центральная секция с двумя очень низко расположенными туннелями по обе стороны.
Сравнение шасси RB18 и RB19
Помимо расположения внутренних компонентов передней подвески, обратите внимание на форму нижней части шасси под ней (красные стрелки). RB19 (внизу) имеет гораздо более V-образную форму, чем у его предшественника. Эта форма проходит по всей длине центральной части днища и создает под днищем больший объем, что повышает прижимную силу. Увеличивая высоту в области между корпусом воздухозаборника радиатора и краем днища, это также обеспечивает более мощное распространение вихря при прохождении воздуха по боковой поверхности, а значит, более быстрый поток вдоль нижней части кузова по направлению к задней части и более надежное уплотнение днища.
Каплевидная форма плоской центральной части днища определяет ширину туннелей по всей их длине: широкие спереди, узкие в середине, снова широкие сзади. Малая высота туннелей теоретически должна максимально увеличить давление и, соответственно, прижимную силу.
Но центральная секция «Ред Булл» вовсе не была каплевидной; вместо этого она отличалась резкими изменениями профиля, чтобы активизировать воздушный поток в туннеле в определенных точках. Верхняя часть была дугообразной, а не квадратной, как у других, и заметно выше. Она стала результатом более глубокого понимания воздушного потока под днищем.
Если бы моделировался только идеальный воздушный поток, то симуляция показала бы, что обычная компоновка с низко расположенными туннелями и простыми контурами создает больше прижимной силы. Но добавьте несколько ограничений реального мира, и картина резко изменится. Команды быстро обнаружили, что они не могут использовать всю теоретическую прижимную силу своих днищ из-за феномена отскока. Когда автомобиль опускался к земле на скорости, поток воздуха в самой нижней точке днища останавливался, что уменьшало прижимную силу, автомобиль поднимался на своей подвеске, позволяя ей снова работать, и процесс повторялся с очень высокой частотой.
Единственным лекарством было увеличение высоты задней части автомобиля, что приводило к потере большого куска теоретической прижимной силы. В отличие от этого, высокие дугообразные туннели «Ред Булла» позволяли днищу продолжать всасывать воздух, поскольку горло вентури (его самая низкая точка) почти касалось земли. В результате прижимная сила распределялась гораздо шире за счет разной высоты подвески (автомобили естественным образом опускаются при увеличении скорости и поднимаются при ее снижении) и углов крена, тангажа и погружения. Пиковая прижимная сила, возможно, и меньше, но именно ее распределение и доставка более важны для времени прохождения круга. У «Ред Булла» было высокое расположение туннелей и низкая высота посадки, в то время как у остальных все было наоборот, и первый вариант был намного лучше.
В сочетании с длинноходной задней подвеской и жестким контролем платформы благодаря экстремальной антиопрокидывающей геометрии передней подвески, RB18 стал разрушительным инструментом в руках Ферстаппена.
В своих проектах 2023 года многие команды, в том числе «Астон Мартин», «Мерседес» и другие черпали вдохновение в ступенчатом центральном днище «Ред Булла», чтобы лучше запитать воздушный поток перед тем, как он попадет в горло Вентури. Но «Ред Булл» продвинулась дальше, создав RB19.
На первый взгляд мало чем отличающийся от своего предшественника, на самом деле это был полностью перепроектированный автомобиль, сохранивший ту же стабильную прижимную силу, но теперь с более высоким пиком. «Ред Булл» добилась этого, подняв всю систему охлаждения вверх, чтобы она не мешала начальному нисходящему движению туннеля (что позволило придать ему более агрессивный профиль), и поставив шасси V-образного сечения, увеличив доступный объем туннеля. Эти изменения привели к повышению центра тяжести, но аэродинамический выигрыш с лихвой перекрыл этот недостаток.
Система охлаждения RB16B
Окончательный вариант автомобиля с плоским днищем. Низко расположенный нижний радиатор (край которого виден здесь спереди, синим цветом) помогает минимизировать высоту центра тяжести.
Система охлаждения RB19
Нижний радиатор (теперь более тонкого дизайна) был перемещен вверх, чтобы создать больше пространства для контуров туннелей. Аэродинамические преимущества перекрывают любые потери от увеличения высоты центра тяжести.
Впускной коллектор (за воздушным коробом) и интеркулер вокруг него были укорочены и наклонены дальше вниз. Эта перепланировка позволила установить выхлопные трубы ниже, что видно по тому, как выпускной патрубок теперь наклоняется вниз, чтобы встретиться с ними. Это компенсирует влияние на высоту центра тяжести в передней части.
Именно «Макларен», похоже, первым понял, откуда взялись преимущества RB19. Его обновление в Австрии включало в себя переработанную систему охлаждения, которая позволила поднять переднюю часть боковых понтонов, обеспечив более агрессивную форму туннеля. Повышение конкурентоспособности «Макларена», похоже, вызвало озарение в других коллективах, и к Гран-при Сингапура «Альпин», «Альфа Таури» и «Альфа Ромео» представили аналогичные разработки.
Так что, возможно, спустя два года после того, как «Ред Булл» выиграл гонку развития, конкуренты будут готовы к разработке дизайна, в котором наконец-то будут воплощены их секреты. Однако они могут снова всех обойти. То же самое «Лотус» пытался сделать в 1979 году с полноразмерными вентиляционными трубами на Lotus 80. Это была катастрофа, и ее сняли с производства после нескольких гонок. На этом исторические параллели могут закончиться.
Ставим лайки, подписываемся!