Разбираясь с конструкцией и схемой радиоаппаратуры, в процессе ремонта, невольно ставишь себя на место конструктора этого аппарата и пытаешься понять, почему именно так сделан тот или иной узел. Если разгадаете всю логику конструктора, то Вам уже будет легко починить и настроить аппарат. Вот правда некоторые конструкторские решения иногда загоняют в такой тупик, что поиски логики бесполезны.
В СССР был замечательный радиозавод в городе Муром. Он был создан сразу после войны- в 1946 году. На радиозавод возлагалась задача обеспечить огромную страну диспетчерским радиопереговорным оборудованием. Уже через два года, в 1948 году, поступило первое нестандартное задание: изготовить автомобильный радиоприемник для автомобилей представительского класса. На основе еще довоенного автомобильного радиоприемника АИ-656 были разработаны модели А-3 и А-4.
Обе модели были выпущены ограниченной партией. Ввиду отсутствия оснастки, изготовление приемников требовало огромного количества ручного труда. Со временем появился опыт и уже следующую модель приемника, модели А-5, начали выпускать серийно. Потом были модели А-8, А-8М, А9. В 1958 году завод выпустил модель радиоприемника А-11 на диковинных, на тот момент, транзисторах. К сожалению, схема приемника не сохранилась. Известно лишь, что это был 10 транзисторный супергетеродин, с выходной мощностью 1,5 Ватта. Сохранился лишь вот такой буклет.
Характеристики:
Если описать все модели радиоприемников, выпущенных Муромским радиозаводом, получится солидная книга. Всего было более 30!!! моделей. Вот среди этого богатого ассортимента были и казусные разработки.
В конце 70х годов конструкторы решили внести в конструкцию приемника новомодное решение: заменить старый добрый верньерный механизм на светодиоды. Ну и заодно убрать массивные кнопки выбора диапазона, заменив их на псевдосенсорные. Получился приемник А-279, он же «Прима-205».
К сожалению, дальше опытной партии дело не пошло. Схема не сохранилась.
Спустя 6 лет снова вернулись к этой идее, благо советская промышленность начала выпускать очень симпатичные люминесцентные индикаторы шкалы серии ИЛТ.
Замечательное дело: вместо скучной стрелки приятный огонек люминофора.
Тем более, настройка приемника теперь осуществляется изменением потенциала на варикапах, т.е. считывая изменение потенциала варикапа можно управлять схемой индикатора ИЛТ. Вот на этом месте и происходит разлом логики: вместо простенькой электронной схемы управления индикатором было принято решение сделать механическое устройство с поворотным щеточным узлом.
Получился практически гоночный автомобиль с паровым двигателем на дровах.
Мне до сих пор не понятно: какой враг народа, под дулом пистолета, заставил конструкторов принят такое решение.
Такой «ползунково - электронный» индикатор надежностью работы не отличался. Пришлось свернуть производство этой модификации и вернутся к старому верньерному механизму со шнуром и стрелочкой. Радиоприемников с электронной шкалой, похоже, успели выпустить достаточно много и они до сих пор продаются на торговых площадках. Встречаются даже экземпляры в заводской упаковке.
Однако в своё время была попытка внедрить несколько иную конструкцию лифта, который больше похож на колесо обозрения – много кабинок, которые двигаются неспешно, но без остановок.
Такая конструкция получила название –патерностер лифт.
Никаких дверей, тем более автоматически раздвигающихся, тут не предусмотрено – их отсутствие компенсируется небольшой скоростью (0,3 метра в секунду – этаж за 15 секунд) и конструкцией, исключающей падение в шахту лифта.
Тем не менее, вопросы безопасности стали одной из главных причин, по которым данная конструкция не прижилась и перестала использоваться
Рассказ об МД-1 (Московский Дорожный, первая модель), самом массовом велосипеде Красной Армии
Велосипед сложно назвать малоизвестным транспортом. Развитие новых видов техники совсем не лишило велосипед актуальности. Даже военное использование велосипедов всё еще продолжается, у них имеется своя ниша. Вместе с тем, если мы будем говорить об исторической части, то тут вылезет не очень приятная картина. Дело в том, что история велосипеда, особенно военного, для многих является неизвестным пластом. Если мотоциклы хоть как-то знают, то у велосипедов в этом плане почти пустая ниша. Знатоки есть, но их мало.
Самокатчики на параде, часть велосипедов - МД-1.
На выставке "Моторы Войны" можно видеть самые разные образцы техники, которые использовались в годы Второй мировой войны. Совсем недавно экспозиция пополнилась весьма важным образцом, который занимает видное место в истории техники Красной Армии межвоенного периода. Впрочем, его мало кто знает, что и неудивительно, учитывая невысокую популяризацию истории велосипедов. Речь идет об МД-1, продукции Московского Велосипедного Завода. Это был самый массовый велосипед (самокат) Красной Армии на начало Великой Отечественной войны. Стоит о нем рассказать более подробно.
Аналогичный велосипед показан и в литературе по самокатчикам.
Говорить о том, что в СССР не было велосипедного производства, не получится. Если в Москве, на заводе ДУКС, в начале 20-х годов приоритет отдали авиастроению, то бывшее производство завода Лейтнер в Харькове никуда не делось. В 1923 году оно превратилось в ХВЗ (Харьковский Велосипедный Завод). Вскоре появился первый велосипед, носивший название "Украина", а в общей сложности ХВЗ выпустил, до эвакуации осенью 1941 года, более миллиона велосипедов. Попадала продукция харьковского завода и в Красную Армию.
МД-1 на "Моторах Войны",
Еще один велосипедный завод образовался в конце 20-х годов в Пензе. Особенностью этого завода было то, что его основной продукцией были совсем не велосипеды, а боеприпасы. Появившиеся в 1928 года велосипеды стали скорее дополнением. В 1931 году появился новый велосипед, а также новое именование завода - Пензенский Государственный Велосипедный Завод. По иронии судьбы, новый велосипед базировался на конструкции BSA (Birmingham Small Arms Company, Бирмингем), для которой велосипеды также являлись сторонней продукцией. Основой выпуска BSA являлось оружие.
Велосипед сохранился в оригинальной конфигурации.
Вместе с тем, в конце 20-х годов появилось понимание, что нужен еще один велосипедный завод, вместо "Дукса". По данным Андрея Мятиева, известного историка и коллекционера велосипедов, поначалу переговоры шли с Opel, но немцы захотели совместное производство, то есть получать с новой продукции прибыль. В 1928 году удалось договориться с уже упомянутой BSA. Причем, в отличие от пензенской продукции, речь шла о полноценном лицензионном производстве. Более того, советская сторона закупала в Бирмингеме производственные линии.
Стоит он рядом с ЗИС-6, оба аппараты выпускались только в Москве.
Отдельно стоит сказать том, что же за велосипед было решено производить в Советском Союзе. Им стала модель BSA standart roadster, в том или ином виде она появилась еще в 1900 году. И вот ведь удивительное дело, почти сразу "Родстер" поступил на военную службу. Первой для него стала англо-бурская война, военная версия имела крепление винтовки на раме. Далее появился чисто военный складной велосипед, хотя BSA Roadster очень активно использовался в годы Первой мировой войны и с обычной конфигурацией. Кстати, и в годы Второй мировой войны BSA выпускал похожую модель - BSA Mk.V Military Roadster.
Судьбу МД-1 определил М-72, а ЗИС-6 - война.
Насколько всё это повлияло на выбор именно BSA Roadster, вопрос открытый. В любом случае, в начале 1930 года на пустыре уСимоновской слободы началось строительство нового велозавода. К началу 1932 года основные мощности были готовы, впрочем, первые велосипеды собирали из машинокомплектов BSA. Причем это происходили и в 1932 году, и в 1933 году. Официально Московский Велосипедный Завод запустили 10 мая 1933 года, но настоящее производство, то есть из произведенных в Москве комплектующих, началось с 1934 года.
Эмблема могла быть разной, включая декаль.
Следует отметить, что постепенно облик МД-1, такое обозначение получил главный велосипед МВЗ, постепенно менялся. Это было связано с различными упрощениями и улучшениями, которые вносили в ходе производства. Это напрямую влияло на себестоимость продукции. Еще одним интересным моментом стало то, что в 1935 году продукция завода в Пензе стала во многом унифицирована с МД-1. Очень правильное решение с точки зрения обслуживания и ремонта велосипедов.
Ручки пока немецкие, позже будут заменены на оригиналы.
Облик московских велосипедов, надо сказать, был весьма разнообразен. Эмблема могла быть как металлической, так и в виде декалей. Могли отличаться рули, было варианта три. Выпускались модели с хромированными колесными ободами и хромированными крыльями, это были, можно сказать, "премиумные" экземпляры. В основном же велосипеды выглядели вполне стандартно. Причем те экземпляры, что шли в Красную Армию, вообще ничем не отличались от гражданских. С учетом того, что московская продукция отличалась высокой надежностью, неудивительно.
Также позже появится пенал для инструмента и насос.
Постепенно в линейке МВЗ стали появляться новые модели, а производство шло вверх. В результате первый миллион велосипедов в Москве произвели уже в 1939 году. Это сделало МД-1 самым массовым советским велосипедом довоенного периода. Также он стал самым массовым в Красной Армии к началу Великой Отечественной войны. Увы, как раз военная составляющая сыграла в судьбе МВЗ роковую роль. Дело в том, Красной Армии остро требовались тяжелые мотоциклы с коляской. В 1940 году выбрали BMW R 71, его нелицензионную копию назвали М-72. И так получилось, что головное производство запустили в Москве. Так МВЗ стал Московским Мотоциклетным Заводом. Далее была эвакуация в Ирбит. В общем, осталось от велозавода только Велозаводская улица.
Экспонат вполне "ходовой".
Продукцию Московского Велосипедного Завода более-менее знают среди любителей велосипедов. МД-1, в разной степени сохранности, вполне попадаются и даже участвуют в различных мероприятиях. Но вот говоришь с коллегами по музейным делам, и когда упоминаешь МД-1, следует вопрос "а что это". Вот так и получается, что основной мотоцикл Красной Армии известен хорошо, а вот основной велосипед (точнее, самокат, именно так именовался военный велосипед) - нет. Причем нет этого велосипеда и в военных музеях.
Он ценен как "капсула времени".
Так или иначе, но велосипеды вполне себе применялись в Красной Армии, особенно их много стало появляться по мере продвижения на запад, где дороги получше. Одним словом, тематика вполне востребованная, а что военные велосипеды мало где можно увидеть - попробуйте увидеть в музеях немецкий гужевой транспорт. Кстати, немецкие солдаты на велосипедах - вполне себе стереотип, а что у нас они были, известно меньше. Отчасти это связано с весьма неопределенным состоянием самокатчиков Красной Армии на началом периоде войны. Они вроде и есть, а вроде и нет.
Сейчас это один из крайне немногих МД-1, которые можно видеть в музеях.
Теперь такой велосипед (или по-военному самокат) можно видеть на выставке "Моторы Войны". Данный экземпляр был выпущен где-то в 1937 году. Это классический МД-1, сохранившийся в родной краске. В таком виде он и останется, есть такое понятие, как капсула времени. Перекрашивать такое - это только портить вещь. В дальнейшем велосипедная составляющая, скорее всего, будет постепенно расширяться.
Советский автопром выпускал очень много различных моделей грузового транспорта, намного больше, чем легковых автомобилей и для того периода развития СССР это было большой необходимостью.
Требовалась самая различная по своим техническим характеристикам техника, при этом на правительство страны от инженеров автопредприятий требовали создания новых моделей, более совершенных и более современных, которые можно было бы использовать для многоцелевых задач.
Среди успешных проектов были и неудачи, о которых сейчас помнят немногие.
ГТУ-10
Этот проект сразу был воспринят как разработка, которая бы смогла позволить гибридно использовать технику с возможностью работать как на дизельном топливе, так и от электропитания, где в качестве источника предполагали задействовать троллейбусные контактные сети.
Проект оказался провальным сразу по нескольким причинам. Главным недостатком считалось дорогостоящая сборка силовых установок, которая отличалась сложностью в эксплуатации и обслуживании.
Собранная на базе модели КрАЗ-219 машина получилась слишком тяжелой и маломаневренной.
Второй причиной неудачи стало то обстоятельство, что для использования транспорта этого типа требовалось наличие троллейбусной контактной сети.
В СССР городов, где имелись троллейбусные маршруты, было не так много, и протяженность линий также была различной, что ограничивало возможности использовать этот вид транспорта.
И последней причиной провала, не менее важной стали расходы по замене компонентов, которые оказались весьма существенными.
Проект нельзя назвать полностью нерентабельным, так как позже инженеры пытались повторно создать гибридную технику. Как показало время, сейчас эта идея уже активно используется зарубежными разработчиками.
ЗИЛ-132Р
Проект планировали для многоцелевого использования грузового транспорта в условиях отсутствия дорожного покрытия.
Заказ на разработку был направлен от военных ведомств с целью заменить технически устаревшие модели грузовиков, которые использовали военные.
Причин, почему проект был признан неудачным много, но в первую очередь будут выделены основные.
Грузовик однозначно был экономически не выгоден в эксплуатации, так как он из-за чрезмерного расхода топлива требовал постоянной дозаправки.
В условиях работы на удаленных объектах для транспорта требовалась отдельная база горючего, это было и сложно и порой невыполнимой задачей.
Грузовик в первую очередь должен быть не только вездеходом, но и техникой с высокой маневренностью, которая часто требовалась на участках с отсутствием твердого покрытия.
Разработчики откровенно провалили эту часть поставленной задачи, так как модель грузовика не оправдала все доверия военных.
На сложных рельефных участках грузовик не только не мог маневрировать, но даже выполнять самые простые развороты, особенно в местах с узкими проездами.
Хотя разработку не приняли, некоторые технические наработки были использованы при создании одного из лучших грузовиков периода СССР, КАМАЗ.
Самой полезной частью проекта стали разработки по бескапотному типу кабин, которые, как оказалось позже, оказались очень перспективными в автомобилестроении.
ЗиС-150
Грузовик проектировался сразу после войны, в чрезвычайной спешке, что, скорее всего и стало основной причиной недоработок, по которым его сняли с серийного производства.
Бортовой
Слабая рама, которая должна была взять на себя все механические нагрузки, была не только не правильно сконструирована, но еще оказалось слабой. Ее часто приходилось подваривать, но проблему это не решило.
Самосвал
Еще одной сложностью стал дефицит квалифицированных рабочих, которые могли бы качественно собирать модель.
Если учесть что оборудование было устаревшим, то становится совершенно понятным, почему грузовик постоянно ломался.
Полуприцеп
И, тем не менее, наработки оказались весьма полезными в использовании при создании других послевоенных моделях грузовиков, выпуском которых активно начали заниматься в начале 50-х годов.
КАЗ-606 "Колхида"
Кутаисский автомобильный завод был известен на всю страну в первую очередь по неудачной модели тягача седельного типа, который собирали на этом предприятии.
Причин почему «Колхида» оказалась на удивлении неудачной, было много.
Сборка, вернее ее качество, была настолько плохой, что машина начинала рассыпаться в буквальном смысле слова сразу за воротами завода, где собирали грузовик.
Машину часто приходилось ремонтировать, поэтому «Колхиды» мало работали и долго восстанавливали.
Плохая маневренность и неудачная система управления стала главной особенностью в управлении грузовиком на улицах городов и поселков.
Даже исходя из перечисленных проблем, которые так и не удалось решить, машина серийно выпускалась несколько десятилетий.
Единственным утешением для коллективов автобаз являлось то, что некоторые детали «Колхиды» можно было заменить из модели «ЗИЛ-130». После замены грузовик еще кое-как оправдывал затраты и время на обслуживание.
Бетон – самый популярный строительный материал. По данным BusinesStat, в 2023 году его производство в России выросло на 10% и составило 66,6 млн м³. Из него изготавливают элементы зданий, которые подвергаются значительным нагрузкам, воздействию влаги, солей и другим внешним факторам. Подземные сооружения, фундаменты и стены подвалов находятся в постоянном контакте с водой. Материал из-за своей пористой структуры хорошо поглощает влагу, она ослабляет его и образует трещины. Кроме этого, вода при замерзании в бетоне увеличивается в объеме, что разрушает его структуру, а следовательно и само строение. Ученые Пермского Политеха нашли способ решить эту проблему с помощью подбора оптимального расхода специальных добавок, которые повышают водонепроницаемость бетона.
Фото: wirestock, freepik
Статья опубликована в журнале «Современные технологии в строительстве. Теория и практика», т. 1, 2024. Исследование выполнено в рамках программы стратегического академического лидерства «Приоритет 2030».
При строительстве можно использовать поверхностную гидроизоляцию, однако она либо не защищает бетон со всех сторон, либо ее нанесение слишком трудозатратно. Наиболее эффективный способ – объемная гидроизоляция бетона за счет применения модифицирующих добавок. Их вводят в бетонную смесь еще на этапе изготовления, чтобы увеличить ее водонепроницаемость. Вместе с тем они повышают другие ее свойства – например, удобоукладываемость, чтобы она лучше заполняла нужные формы. Такие добавки называют пластифицирующими. К их качеству и эффективности предъявляют высокие требования, ведь они должны не только улучшать водонепроницаемость бетона, но и не ухудшать остальные его характеристики.
Ученые Пермского Политеха оценили эффективность современной модифицирующей добавки, которая повышает водонепроницаемость бетона. Она предназначена для материала, который используют при строительстве фундаментов, бассейнов и несущих конструкций жилых домов. Однако оказалось, что материал не обеспечивает нужную удобоукладываемость, подвижность и сохраняемость свойств у бетона.
Политехники предлагают использовать эту добавку совместно с суперпластификатором – веществом, которое делает материал более пластичным и при этом снижает количество воды затворения в составе примерно на 30%.
– Мы испытывали образцы-цилиндры из бетона методом «мокрого пятна»: помещали их в устройство с нишами, куда направляли воду с помощью постепенно увеличивающегося давления. Завершился опыт после того, как на поверхности образцов начала проступать влага, появилось мокрое пятно. Оценивалось давление, при котором это происходило, и то, насколько высоко вода успела проникнуть внутрь цилиндра, – комментирует Александра Киселева, студентка кафедры строительного инжиниринга и материаловедения ПНИПУ.
– Результаты показали, что оптимальный состав бетона – это 1,5% суперпластификатора от массы цемента и 1,0% изучаемой модифицирующей добавки. Такое соотношение веществ повышает водонепроницаемость материала в 2 раза и при этом сохраняет его структурную прочность, удобоукладываемость и подвижность, необходимые для бетонных работ, – рассказывает Степан Леонтьев, доцент кафедры строительного инжиниринга и материаловедения ПНИПУ, кандидат технических наук.
Ученые Пермского Политеха разработали состав бетона с добавками, введение которых повышает долговечность и надежность изделий в производстве железобетонных конструкций, делает их водонепроницаемыми в условиях воздействия грунтовых вод и других агрессивных факторов.
Привет! В этом ролике мы разберем конструкцию кабеля КСПП 1х4х1,2 и поговорим о назначении ее элементов. Я расскажу вам о назначении данного кабеля связи. Расскажу как расшифровывается маркировка кабеля связи КСПП 1х4х1,2.
Японская 37-мм пушка тип 11 обладала редким для орудий Второй мировой конструкцией. Он сочетала в себе идею траншейного орудия Первой мировой с тактикой в условиях современной «войны моторов». О том, насколько удачно японцам удалось реализовать столько необычную задумку, расскажем в сегодняшнем материале.
Траншейная пушка
История этой пушки начинается в 1915 году, в самый разгар Первой мировой. Эта война приобрела ярко выраженный окопный характер, линия фронта представляла из себя сплошную линию траншей. Огромную роль в таких условиях играли пулеметы. Даже одна укрепленная огневая точка могла сорвать целую атаку шквалом пуль. Подавить ее в ответ стрелковым оружием было крайне трудно.
Американские артиллеристы с траншейной пушкой во время боевых действий на Западном фронте, 1917 год
Их можно было эффективно уничтожить только артиллерией. Но подтащить в узкий окоп громоздкое орудие было затруднительно. Тогда родилась идея создания легкой и компактной пушки для поддержки пехоты. Она должна была обладать небольшим калибром и весить не более 250 килограмм, чтобы сохранить возможность ручной переноски. Подобные орудия вскоре появились в ряде воюющих стран.
37-мм французская пушка Пюто (Canon d'Infanterie de 37 modèle 1916 TRP)
Японская армия также стремилась создать свою траншейную артиллерию. При разработке ее конструкции инженеры опирались на французскую 37-мм пушку Пюто образца 1916 года. Японцы доработали это орудие: они увеличили длину ствола и повысили начальную скорость снаряда. Также была переработана конструкция лафета. Если у французской пушки была возможность транспортировки на колесах в небоевых условиях, то в японской версии такая возможность отсутствовала. Пушку можно было переносить на тележке лошадью или во вьюках на мулах. В условиях боя транспортировка осуществлялась силами расчета. Для этого были предусмотрены соответствующие жерди и отверстия в конструкции под них. Масса тела пушки составляла примерно 33-35 кг, а с лафетом — около 90-100 кг.
В японской армии
37-мм орудие Тип 11
37-мм орудие Тип 11 было принято на вооружение в 1922 году. Масса тела пушки составляла примерно 33-35 кг, а с лафетом — около 90-100 кг. На лафете был смонтирован легкий стальной щит толщиной 3 мм, предназначавшийся для защиты расчета от пуль стрелкового оружия и осколков артиллерийских снарядов. Расчет состоял из десяти человек: командира, четырех артиллеристов, трех подносчиков боеприпасов, двух ездовых. Примечательно, что два артиллериста, входивших в расчет, находились в запасе. Они занимали позиции рядом с пушкой и заменяли собой выбывших артиллеристов.
Расчёт орудия Тип 11
Тип 11 предназначалась для поддержки пехоты и уничтожения полевых укреплений. Вскоре к этой задаче добавилась и борьба с бронетехникой противника. Однако орудие обладало низкой бронепробиваемостью и могло бороться только с легкими танками. Орудие хорошо себя проявило на ранних этапах Второй японо-китайской войны, так как китайская армия была плохо оснащена современным вооружением.
В условиях войны с СССР, США и Великобританией Тип 11 будет неэффективным за счет низкой скорости снаряда, малого калибра и недостаточного темпа стрельбы. Японское командование понимало это, в 1937 году Тип 11 была снята с производства. Она активно заменялась более современным 37-мм противотанковым орудием Тип 94. Тем не менее Тип 11 все еще оставалась на вооружении. Пушка применялась во время конфликта у реки Халхин-Гол в 1939 году и в годы Второй мировой на Тихом океане и в Китае.
В 1945 году одно из таких орудий было захвачено Красной Армией в качестве трофея.
