Вопрос к автознатокам!
В наличии вот такая дверная ручка предположительно с японского автомобиля. Цифры присутствуют. 6258L с обратной стороны и 6132 под ручкой. Подскажите модель автомобиля.
В наличии вот такая дверная ручка предположительно с японского автомобиля. Цифры присутствуют. 6258L с обратной стороны и 6132 под ручкой. Подскажите модель автомобиля.
На московском портале mos.ru есть есть функционал позволяющий получить автоисторию по автомобилю, зарегистрированному в Москве или московской области.
Когда я впервые узнал об этом сервисе, я был удивлён, что некоммерческий проект функционирует настолько хорошо. Это был очень удобный инструмент.
Но вот уже почти год сервис работает через пень колоду. Вводишь вин код и СТС, нажимаешь проверить и начинается процесс поиска. Колёсики крутятся, крутятся, но процесс не заканчивается и ничего не находится. Пробовал с разных компьютеров, с телефона. Результат один. На запросы техподдержка отвечает стандартными ответами, мол у нас данных нет, мы их получаем в режиме реального времени. Приносим свои извинения, бла-бла-бла.
Это у меня у одного так?
p.s. Коммерческий проект отличающийся на одну букву( если заменить k на c) работает стабильно. Не сговор ли это?
Всем привет, Пикабу!
Так уж вышло, что после 10 лет перекупской жизни в Москве произошел крепкий и основательный релокейт на Землю Обетованную.
Ну и, так как я жизни не представляю без машин и особенно без старых машин, практически моментально после прохождения основных бюрократических вопросов по получению гражданства и местных прав, начались поиски старого автомобиля, который станет моим первым ретро на новом месте.
Выбор пал на СААБ 99 1976 года, сошлись в цене и в качестве и вот результат.
Принял решение наконец-то открыть ютуб канал ,чтобы рассказывать про местную техническую и автомобильную жизнь и предаваться воспоминаниям.
Для Пикабу готовлю немного видоизмененные тексты про свое перекупское прошлое и также готов поведать про местные ретро-нравы, если кому-то такое станет интересно.
Как говорится, добро пожаловать!
Видео моё от начала до конца!
Москвич-412ИЭ (Иж) 1979г.
Введение
"Директорская", или "Генеральская"
Я давно хотел написать про какую-то из "Волг". И поэтому, я решил здесь выбрать одну из поистине легендарных моделей. Данная "Волга" стала правопреемницей "двадцать четвертой" и разрабатывалась еще с 1960-х, и уже в серии она стала "флагманской" машиной семейства в 1980-е. Поэтому, данная "Волга" так интересна
Предыстория: Путь к серийной машине
Прототипный ГАЗ-3101
История разработки автомобиля начинается еще с конца 1960-х годов. Именно тогда впервые задумались о том, какой автомобиль придет на замену ГАЗ-24. В тот момент, в конце 1960-х - начале 1970-х высвободилась ниша для ВАЗа, который в те годы начал производить "копейки" и "тройки". АЗЛК начал процесс перехода от компактных автомобилей к среднеразмерным, а ГАЗ сосредоточил усилия на автомобилях более "больших", а если оперировать американскими терминами - "дредноутах". Эта машина должна была стать автомобилем для номенклатуры среднего звена и спецслужб. Кроме того, без проблем не обошлось. С усилением "тольяттинского лобби" в Минавтопроме, представителем которого был В.Н. Поляков, ставший в 1975 году министром, обстоятельства заставили ГАЗ сделать автомобиль в модернизированной версии старого кузова ГАЗ-24. Кроме того, на это повлиял нефтяной кризис 1973 года. Так вышел первый прототип - ГАЗ-3101, который был вполне перспективен для своего времени. Современная на тот момент архитектура кузова, безопасный салон и перспективный для ГАЗа шестицилиндровый V-образный мотор превращали автомобиль во вполне отвечающий современным тенденциям. Однако, пришлось отказаться от оснащения перспективной "Волги" автоматической коробкой передач.
Предсерийная "ноль вторая"
"Тридцать первая" проделала достаточно долгий путь на конвейер. Изначально предполагалось, что готовая машина встанет на конвейер в 1978 году, но застой опять внес свои коррективы. Вместо перспективной "ноль первой" так появилась "ноль вторая", чьим основным мотором стала модернизированная версия агрегата "двадцать четвертой". Кроме того, отказались от гидроусилителя и кондиционера. Еще неизвестно, попала бы данная "Волга" в серию, но все решила роковая гибель П.М. Машерова в автокатастрофе. Тогда ГАЗ получил заказ на производство опытно-промышленной партии новых "Волг", которая стала "подарочной" к XXVI съезду КПСС и 50-летию ГАЗа.
Выход в серию
Одна из еще советских "Волг"
В массовое серийное производство новая "Волга" поступила в апреле 1982 года. Кроме того, возникла парадоксальная ситуация - 3102 производилась одновременно с "двадцать четвертой", так как руководство рассматривало новую "Волгу" как прежде всего автомобиль для номенклатуры, генералов и КГБ. "Волга" сохранила фирменную решетку "китовый ус", бензобак был вынесен в пространство за задним сиденьем, боковины и двери были модернизированы - в частности, автомобиль получил "утопленные" дверные ручки, которые позже применялись на ГАЗ-24-10. Кроме того, автомобиль получил угловатые фары с габаритными огнями, что являлось и наследством от прототипов. Улучшился и антикор - например, стали использовать пластизолевую мастику на некоторых элементах кузова (наружная часть днища, брызговики, внутренние полости кузова). Запаска стала располагаться в полу багажника. Приборная панель получила травмобезопасную обивку и наклейку под дерево. Кроме того, "Волга" обрела новый мотор - ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием, работающим в режиме лавинной активации горения. Новая "Волга" стала быстрее и экологичнее "двадцать четвертой", но форкамерный мотор требовал точной настройки карбюратора. Еще одним главным новшеством стала тормозная система. Кроме того, новшеством стал тандемный вакуумный усилитель.
1980-е: производство и новые проблемы
"Волга" с номерами еще времен Союза
Новая модель давалась заводу и не без проблем. Тем не менее, от многих "детских болезней" избавить "Волгу" удалось. Первоначально "тридцать первые" собирались мелкой серией, что затрудняло переход в массовую серию. На Горьковском автозаводе на фоне событий начала - середины 1980-х годов, когда сначала свои преобразования пытался проводить Андропов, потом какое-то время правил Черненко, а в 1985 году генсеком стал Горбачев, решили сам найти выход из ситуации - создать упрощенную модель. Так в 1985 году в серийное производство была запущена ГАЗ-24-10, которая в старом кузове "двадцать четвертой" была оснащена и некоторыми элементами от "тридцать первой". Форкамерный мотор на самой 3102 был заменен на ЗМЗ-402, однако форкамерные моторы оставались на "Волгах" более мелкой серии. Кроме того, уже начали закладываться версия для такси (31021) и в кузове универсал. На фоне перестройки, "Волга" начала постепенно превращаться из "номенклатурного шика" в "рабочую лошадку". Также, на фоне "борьбы с привилегиями" стал разрабатываться проект ГАЗ-3105 в совершенно новом кузове - этот автомобиль был бы более современным и демократичным на фоне тяжеловесной "Чайки". Тем не менее, для своего времени "тридцать первая" все еще оставалась самой престижной.
После 1991 года
"Тридцать первая" 1990-х годов. На вид отличий мало, но изменения были
"Ноль пятая" в массовую серию так и не пошла, навсегда оставшись мелкосерийным образцом. Кроме того, в начале 1990-х годов появилась совершенно иная версия упрощенной модели - ГАЗ-31029, которая получила свой оригинальный передок, в то время как задние кузовные панели были от "ноль второй", и целью создания такой машины было временно облегчить спрос на коммерческий автомобиль и дать прибыль, которая будет источником денег для производства "ГАЗели". Но "элитно-мелкосерийная" ГАЗ-3102 продолжала производиться до 2009 года - она все же имела небольшой, но стабильный и устойчивый спрос. Да и сама она смотрелась хоть и консервативно, но стильно и оставалась на фоне "народной" 31029 вполне качественной. Кроме того, с появлением ГАЗ-3110 часть агрегатов этой модели перешла на "ноль вторую". 402-й мотор также был заменен на ЗМЗ-406, который в начале 1990-х годов соответствовал стандарту Евро-1.
"Волга" 2000-х
Более поздние ГАЗ-3102 стали оснащаться инжекторным мотором, который был и у ГАЗ-3110. Автомобили ГАЗ-3102, по сути, с конца 1990-х были унифицированы с "десятой Волгой". Кроме того, "Волги" 1990-х и 2000-х годов получили задний мост типа "Спайсер", 16-клапанный двигатель, гидроусилитель руля и более надежные тормоза. Это позволило "Волге" задержаться на конвейере достаточно долго. Отдельно следует сказать, что были мелкосерийные "Волги" с японскими и "роверовскими" моторами, а поздние "ноль вторые" получали "крайслеровский" мотор. Но в ноябре 2008 года, классические "Волги" были сняты с производства.
Постскриптум
В целом, ГАЗ-3102 остается самой стильной из всех классических "Волг". Несмотря на внутренние изменения, вызванные обстоятельствами 1980-х и 1990-х годов, а также консервативный внешний облик, она является самой "базированной", если оперировать языком мемов. Эта "Волга" задержалась на конвейере на 28 лет, что являлось самым рекордным для всех легковых автомобилей ГАЗа. Поэтому, "тридцать первая" заслужила свое почетное место среди автолегенд.
Самый первый дом на колесах был построен в 1910 году на базе трехтонного грузовика Packard. В нем могли разместиться 11 человек, он имел длину 8,5 метров и ширину 2 метра, внутри из удобств были холодильник, туалет, удобный салон. Первый дом на колесах эксплуатировался полтора десятилетия.
Баварский концерн периодически приподнимает завесу тайны над экспериментальными машинами из прошлого: эти тачки не добрались до конвейера, но могли наделать много шороху
Аббревиатура CSL (Coupe Sport Leichtbau, легкое спортивное купе) всегда имела особый статус в системе ценностей BMW. Достаточно сказать, что до недавних пор этот шильдик носили лишь две модели — оригинальная 3.0 CSL, выпущенная в 1972 году, и M3 CSL в кузове E46, на которой нам посчастливилось поездить. Теперь это семейство пополнилось экстремальным купе M4 CSL с форсированным до 550 сил мотором, сниженной на 100 кг массой и более «злыми» настройками.
BMW M3 CSL (E46) с мотором V8
На первый взгляд, эта машина ничем не отличается от серийной M3 CSL — наметанный глаз увидит разве что два круглых воздухозаборника по углам бампера, хотя вообще-то должен быть только один, слева. Но самое интересное скрыто под капотом: вместо рядной трехлитровой «шестерки» мощностью 360 л.с. там красуется большой V8, занимающий почти все пространство!
BMW M5 CSL (E60)
Седан BMW M5 поколения E60 был безумен и в серийном виде: ни до, ни после мы не видели дорожных BMW с атмосферными двигателями V10. 507 л.с., снятых с 5 литров рабочего объема, впечатляют даже сейчас — а теперь представьте, как в 2006 году воспринимался форсированный вариант этого двигателя. Объем увеличили до 5,7 л, отсечку передвинули с 8500 на 9000 об/мин, а мощность выросла до невероятных 630 сил! Это всего на пять «лошадей» меньше, чем у нынешнего суперседана M5 Competition.
Вдобавок прототип, построенный к 25-летию отделения M, прошел интенсивный курс облегчения (например, здесь впервые на M5 появилась углепластиковая крыша), приобрел по-настоящему гоночный звук благодаря карбоновому впускному коллектору, а за передачу мощности отвечал более эффективный робот Getrag с двумя сцеплениями, заменивший стандартную коробку SMG III.
BMW M6 CSL (E63)
Технически купе M6 и седан M5 были очень близки, но когда речь зашла о разработке экспериментальных CSL-версий, немецкие инженеры пошли разными путями. В данном случае двигатель и трансмиссия остались стандартными, а упор был сделан на активную аэродинамику: для 2005 года это было еще не самым распространенным решением. Купе получило выдвижное антикрыло на крышке багажника, а также подвижный сплиттер под передним бампером: по словам баварцев, все это сделало машину намного стабильнее и послушнее на высоких скоростях.
Правда, активные аэродинамические элементы в итоге так и не появились на автомобилях BMW M даже сегодня — а вот зеркала на двух ножках прочно вошли в обиход. И впервые такая конструкция была опробована именно на M6 CSL. Разумеется, ради соответствия индексу машину тоже облегчили — значительно упростив обшивки дверей и центральную консоль. Но здесь это скорее просто дань традициям.
BMW M2 CSL (F87)
До премьеры новой BMW M2 остается совсем немного, но формально мы еще имеем право рассматривать этот прототип как вариацию на тему настоящего, а не прошлого. И примерно так могла бы выглядеть M2 CSL — с развитым карбоновым обвесом, полукаркасом безопасности и хитрющими стойками заднего антикрыла, напечатанными на 3D-принтере.
Однако, в отличие от трех предыдущих героев, это не столько испытательный прототип, сколько дизайнерский эскиз — серьезных тестов купе не проходило. Фактически этот автомобиль разрабатывался параллельно с более «гражданской» M2 CS, в итоге вставшей на конвейер. Обе версии были одновременно показаны руководству BMW — и большие боссы решили не «жестить», предпочтя более универсальное исполнение.
BMW M8 (E31)
Сегодня в имени BMW M8 нет ничего удивительного. Так называется модель, которая, по-хорошему, должна носить шильдик M6, потому что сделана на агрегатах обычной «пятерки». А настоящая «восьмерка» для энтузиастов баварской марки только одна — в кузове E31 из конца восьмидесятых. И она могла получить экстремальную версию M8 — прототип был полностью готов и испытан!
Эту машину держали в секрете аж до 2010 года — видимо, опасаясь гнева общественности за то, что запуск так и не состоялся. Ведь это был самый настоящий суперкар! Относительно обычной «восьмерки» здесь значительно расширен кузов, ради повышения жесткости внедрены средние стойки крыши (в оригинале их не было), многие наружные панели сделаны из плексигласа — а еще видите эти воздухозаборники по бокам? Они охлаждают радиаторы, перенесенные назад, чтобы дать больше пространства для царь-мотора.
Под капотом единственной существующей BMW M8 установлен шестилитровый атмосферный V12 мощностью никак не меньше 550 л.с. — притом, что самая крутая серийная «восьмерка» развивала только 380 сил. В дальнейшем этот двигатель будет форсирован еще сильнее, до 627 сил, и с индексом S70/2 попадет под капот великого McLaren F1. А серийную M8 E31 мир так и не увидел — баварцы сочли проект слишком дорогим.
BMW M3 Touring (E46)
Еще один привет из прошлого — универсал BMW M3 в кузове E46. Напомним, что «эмка» в этом поколении могла быть только купе или кабриолетом, а серийных M3 с пятью дверями не выпускалось никогда. Но как раз этот факт очень скоро изменится: от дебюта новой M3 G80 в кузове универсал нас отделяют считанные недели, если не дни.
А начаться все могло еще 20 лет назад — в отделении M построили этот фантастически красивый автомобиль, который имел все шансы стать культовым. Только посмотрите на него! Однако даже гипотетических планов по запуску универсала M3 в серию тогда не было: его сделали только для того, чтобы протестировать возможности конвейера и доказать, что адаптация практически любой «эмки» не отнимет много ресурсов. И ведь доказали — но только сами себе.
BMW M3 Compact (E36)
Самый странный — но, определенно, один из самых ярких автомобилей этой подборки. BMW 3-Series Compact в принципе был довольно диковинным: вся передняя часть от обычной E36, задняя подвеска от предыдущей E30, собственный уникальный салон, да еще и провокационный дизайн. А теперь добавьте к этому «потроха» от настоящей «эмки» — и получится сущее безумие.
Под капотом прототипа стояла 3,2-литровая «шестерка» мощностью 320 л.с. — при этом сама машина весила на полтора центнера меньше обычной M3, поэтому получалась особенно резвой и верткой. Нескольким журналистам тех лет даже дали покататься на испытательном образце, вызвав у тех бурю эмоций, но дальше история не продвинулась. Что-то похожее на M3 Compact — тоже маленькое и взбалмошное — мир получил только десять с лишним лет спустя, когда дебютировала 1M Coupe.
Еще больше контента о мире BMW вы можете посмотреть в телеграм канале
Подпишись и узнавай много нового - https://t.me/mirbmw1