Серия «Автолегенды»

Введение

Сборка "Вартбургов" на автозаводе в г. Айзенах

История Айзенахского автозавода, ныне не действующего по понятно каким причинам, начинается еще во времена кайзеровской Германии, когда там производились автомобили под маркой Dixi. В 1920-е же завод перешел под контроль BMW, которая до Второй мировой производила на данном заводе модели 315, 319, 321, 326, 327, 328, 335. После окончания Второй мировой войны завод попал в советскую зону оккупации Германии и вошел в состав советско-германского акционерного общества АвтоВело, которое с 1952 года, с образованием ГДР было преобразовано в народное предприятие VEB Automobilenwerk Eisenach. С тех пор, и началось производство автомобилей марки "Вартбург".

Вот он, наш герой

Как известно, наряду с СССР, Польшей, Чехословакией, Румынией и Югославией развитым автопромом обладала еще одна социалистическая страна Центральной и Восточной Европы - Германская Демократическая Республика. И это не только малыш "Трабант", ставший символом ГДР навека. Это и "баркасы", и "мультикары" и даже грузовики ИФА. Но особое внимание заслужила марка автомобилей, которая с 1950-х по начало 1990-х годов производилась на ранее принадлежавшем именитому концерну BMW заводе в городе Эйзенах. Имя ему - "Вартбург".

311-й: "отец" 353-его

311-й

Первым наиболее удачливым "Вартбургом" стала 311-я модель, которая производилась с 1956 года по 1965-й. Важно отметить, что 311-й был своего рода "модником". Он был разработан на агрегатах  IFA F9 и впервые был показан на Лейпцигской ярмарке. 311-й Вартбург был переднеприводным, имел продольное расположение мотора. Однако мотор объемом 900 кубических сантиметров был довольно шумным, а сама машина была очень сильно привязана к конструкторским особенностям IFA F9. Мотор, однако, был дешевым в производстве, но обладал всеми недостатками  двухтактных двигателей: небольшой мощностью (47 л.с.), шумностью, токсичностью выхлопа и необходимостью использования топлива с добавлением масла. Тем не менее, 311-й стал родоначальником целого семейства - была и люксовая версия (311/1 Luxus-Limousine), кабриолет, купе, универсал. Кроме того, в 1960-е годы производился немного обновленный "Вартбург", получивший индекс "312". Производился он даже в Аргентине! Но тем не менее, пришла пора его заменить - так и появился 353-й. К слову, 311-й заслужил любовь не только в ГДР, но даже в США и Великобритании!

353-й: Тот самый "Вартбург"

Рекламный постер 353-его

В 1966 году увидел свет тот самый Wartburg 353, ставший поистине долгоиграющей моделью данной марки. Напоминает он "Жигули" и "Москвич" - угловатый корпус, квадратные фары. Но все же, как и предшественник, 311-й, он был переднеприводным. Несмотря на ограниченность ресурсов, завод попытался приложить усилия к тому, чтобы 353-й вышел в свет. Так, сварочную линию и конвейер закупили во Франции, у "Рено" (примерно в те же годы с "Рено" активно стали сотрудничать румыны, что в 69-м вылилось в появление Dacia 1300), а окрасочную линию - в ФРГ. Попытались Вартбург оснастить и роторным двигателем Ванкеля, но не срослось.

Британская рекламная брошюра "Рыцаря", как его называли в Туманном Альбионе

Кроме того, для "Вартбургов" характерной оставалась проблема выхлопа - приметой остался сизоватый выхлоп с характерной кислинкой сгоревшего масла. Однако, в отличие от "Трабанта", у "Вартбурга" бензонасос таки был. Объем мотора поменялся мало, как и мощность - она осталась на уровне 45-47 лошадей. Также 353-й был известен за "грушевидную" форму рамы, а в его конструкцию была внедрена обгонная муфта, целью которой было уберечь двухтактный мотор "трудяги Ганса" от поломок, связанных с торможением и малыми оборотами. А отключать муфту рекомендовалось лишь при движении на скользкой дороге. Сцепление же использовалось лишь для старта. Но тем не менее, 353-й заслужил свою любовь. Машина ходовая, удобная, сборка надежная и крепкая. Скорость не шибко высокая, но плавность хода очень хорошая. У некоторых вариаций была даже коробка-полуавтомат. Обрел он свою славу и в Великобритании, где экспортный вариант 353-го получил название "Рыцарь" (Knight). Продавался "Вартбург", кстати, не только в соцстранах и Великобритании, но и в такие страны как Финляндия, Кипр, Бельгия и даже Южно-Африканская Республика, где был режим апартеида.

"Турист"

Особое внимание заслуживает и "Вартбург" в кузове универсал. Двигатель "Туриста" стал более мощным - до 57 л.с. Кузов получил довольно вместительный багажник. Кроме того, "Вартбург" получил версию в кузовах фургон и пикап, а также служебные версии. Например, одним из символом Народной Полиции ГДР (Volkspolizei) как раз стал бело-зеленый "Вартбург", который был служебным транспортом наряду со знакомыми нам "Ладами", "Москвичами", "Нивами" и "Волгами".  Был даже гоночный "Вартбург" - Wartburg 353 WR. Данная модификация отличалась тем, что из модифицированного двухтактного двигателя него можно выжать неплохо так мощности!

Один из символом "фольксполицай". На заднем плане - "мерс"

Но ничто не может вечно не модернизироваться. И пришла пора и "Вартбургу" хоть немного, но обновиться.

70-е-80-е: Модернизации и новые проекты

Одна из поздних модернизаций (мотор 1.3)

К тому времени, "Вартбург" проигрывал "Жигулям" - тольяттинские седаны котировались выше и стоили дороже. К тому моменту, в 1978 году, на Айзенахском заводе стали разрабатываться различные прототипы "нового Вартбурга". Одним из таких прототипов стал "Вартбург-610", который мог бы стать для ГДР чем-то вроде ВАЗовской "Самары" .

610-й в музее

Действительно, этот прототип был довольно прогрессивен по меркам тех лет. Кроме того, еще до 610-го был представлен прототип - Вартбург 360, который многие детали заимствовал от Шкоды. Мотор 360-го располагался спереди, был четырехтактным, имел объем 1.3. В Айзенахе вовсю велись работы над установкой на автомобиль газотурбинного мотора и планировалось совместно со "Шкодой" создать новое поколение машин. Также, еще с конца 1960-х - начала 1970-х годов, разрабатывалась модель купе под условным названием "Вартбург-355".

355-й

ГДРовское купе, увы, тоже свет не увидело - ибо 353-й пользовался стабильным спросом. Кроме того, эта модель интересна тем, что четырехтактный мотор Renault. А между прочим, добавление четырехтактного мотора, было весьма прогрессивным и правильным решением на фоне появления норм безопасности в ходе нефтяного кризиса 1970-х годов. Прототипы также имели несущий кузов, ибо классический "Вартбург" был рамным. Но здесь прежде всего интересны 360-й и 610-й. 610-й как бы является условным продолжением 360-го и стал попыткой кардинально осовременить "Вартбург". Обладал он и французскими агрегатами от "Рено". Однако все равно, в серию он не попал.

Одна из поздних модернизаций в старом кузове

ГДР действительно оказалась здесь в роли "догоняющего". К тому моменту, серийный 353-й претерпел изменения лишь в номенклатуре кузовов. В то же время, и на улицах ГДР уже активно колесили ВАЗовские "пятерки". До модернизаций конца 1980-х годов существенной проблемой всех "Вартбургов" все также оставался сизый выхлоп с ядовитым запахом. Хотя в 1985 году мощность мотора доведена до 55 сил. Кузов же стал комплектоваться пластиковыми бамперами, пластиковой решёткой радиатора. Далеко "Вартбургу" было и до "Самар", и даже до польских "Полонезов". Лишь в 1988 году "Вартбург" получил более мощный фольксвагеновский мотор - 1.3 литра и мощностью 64 лошадиные силы, а также стал немного свежее. Увы, "трудяге Гансу" в условиях объединения Германии это не помогло.

Постскриптум

В целом, Вартбург - машина не хуже и не лучше "Жигулей" и "Москвичей". Но при этом, несмотря на достоинства, он оказался "бедным родственником" как советских, так и западногерманских машин - в свое время над архаизмами в его конструкции даже посмеивались. Судьба "Вартбурга", как и "Трабанта", увы, была предрешена. Сам Айзенахский завод в 1991 году был куплен "Опелем". И у большинства автомобилистов как в бывшей ГДР, так и на постсоветском пространстве, "Вартбург" ассоциируется лишь с 353-м и его производными. Но тем не менее, восточногерманский автопром в свое время все-таки смог создать модель, которая была классом больше легендарного "Трабанта".

Введение

"Директорская", или "Генеральская"

Я давно хотел написать про какую-то из "Волг". И поэтому, я решил здесь выбрать одну из поистине легендарных моделей. Данная "Волга" стала правопреемницей "двадцать четвертой" и разрабатывалась еще с 1960-х, и уже в серии она стала "флагманской" машиной семейства в 1980-е. Поэтому, данная "Волга" так интересна

Предыстория: Путь к серийной машине

Прототипный ГАЗ-3101

История разработки автомобиля начинается еще с конца 1960-х годов. Именно тогда впервые задумались о том, какой автомобиль придет на замену ГАЗ-24. В тот момент, в конце 1960-х - начале 1970-х высвободилась ниша для ВАЗа, который в те годы начал производить "копейки" и "тройки". АЗЛК начал процесс перехода от компактных автомобилей к среднеразмерным, а ГАЗ сосредоточил усилия на автомобилях более "больших", а если оперировать американскими терминами - "дредноутах". Эта машина должна была стать автомобилем для номенклатуры среднего звена и спецслужб. Кроме того, без проблем не обошлось. С усилением "тольяттинского лобби" в Минавтопроме, представителем которого был В.Н. Поляков, ставший в 1975 году министром, обстоятельства заставили ГАЗ сделать автомобиль в модернизированной версии старого кузова ГАЗ-24. Кроме того, на это повлиял нефтяной кризис 1973 года. Так вышел первый прототип - ГАЗ-3101, который был вполне перспективен для своего времени. Современная на тот момент архитектура кузова, безопасный салон и перспективный для ГАЗа шестицилиндровый V-образный мотор превращали автомобиль во вполне отвечающий современным тенденциям. Однако, пришлось отказаться от оснащения перспективной "Волги" автоматической коробкой передач.

Предсерийная "ноль вторая"

"Тридцать первая" проделала достаточно долгий путь на конвейер. Изначально предполагалось, что готовая машина встанет на конвейер в 1978 году, но застой опять внес свои коррективы. Вместо перспективной "ноль первой" так появилась "ноль вторая", чьим основным мотором стала модернизированная версия агрегата "двадцать четвертой". Кроме того, отказались от гидроусилителя и кондиционера. Еще неизвестно, попала бы данная "Волга" в серию, но все решила роковая гибель П.М. Машерова в автокатастрофе. Тогда ГАЗ получил заказ на производство опытно-промышленной партии новых "Волг", которая стала "подарочной" к XXVI съезду КПСС и 50-летию ГАЗа.

Выход в серию

Одна из еще советских "Волг"

В массовое серийное производство новая "Волга" поступила в апреле 1982 года. Кроме того, возникла парадоксальная ситуация - 3102 производилась одновременно с "двадцать четвертой", так как руководство рассматривало новую "Волгу" как прежде всего автомобиль для номенклатуры, генералов и КГБ. "Волга" сохранила фирменную решетку "китовый ус", бензобак был вынесен в пространство за задним сиденьем, боковины и двери были модернизированы - в частности, автомобиль получил "утопленные" дверные ручки, которые позже применялись на ГАЗ-24-10. Кроме того, автомобиль получил угловатые фары с габаритными огнями, что являлось и наследством от прототипов. Улучшился и антикор - например, стали использовать пластизолевую мастику на некоторых элементах кузова (наружная часть днища, брызговики, внутренние полости кузова). Запаска стала располагаться в полу багажника. Приборная панель получила травмобезопасную обивку и наклейку под дерево. Кроме того, "Волга" обрела новый мотор - ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием, работающим в режиме лавинной активации горения. Новая "Волга" стала быстрее и экологичнее "двадцать четвертой", но форкамерный мотор требовал точной настройки карбюратора. Еще одним главным новшеством стала тормозная система. Кроме того, новшеством стал тандемный вакуумный усилитель.

1980-е: производство и новые проблемы

"Волга" с номерами еще времен Союза

Новая модель давалась заводу и не без проблем. Тем не менее, от многих "детских болезней" избавить "Волгу" удалось. Первоначально "тридцать первые" собирались мелкой серией, что затрудняло переход в массовую серию. На Горьковском автозаводе на фоне событий начала - середины 1980-х годов, когда сначала свои преобразования пытался проводить Андропов, потом какое-то время правил Черненко, а в 1985 году генсеком стал Горбачев, решили сам найти выход из ситуации - создать упрощенную модель. Так в 1985 году в серийное производство была запущена ГАЗ-24-10, которая в старом кузове "двадцать четвертой" была оснащена и некоторыми элементами от "тридцать первой". Форкамерный мотор на самой 3102 был заменен на ЗМЗ-402, однако форкамерные моторы оставались на "Волгах" более мелкой серии. Кроме того, уже начали закладываться версия для такси (31021) и в кузове универсал. На фоне перестройки, "Волга" начала постепенно превращаться из "номенклатурного шика" в "рабочую лошадку". Также, на фоне "борьбы с привилегиями" стал разрабатываться проект ГАЗ-3105 в совершенно новом кузове - этот автомобиль был бы более современным и демократичным на фоне тяжеловесной "Чайки". Тем не менее, для своего времени "тридцать первая" все еще оставалась самой престижной.

После 1991 года

"Тридцать первая" 1990-х годов. На вид отличий мало, но изменения были

"Ноль пятая" в массовую серию так и не пошла, навсегда оставшись мелкосерийным образцом. Кроме того, в начале 1990-х годов появилась совершенно иная версия упрощенной модели - ГАЗ-31029, которая получила свой оригинальный передок, в то время как задние кузовные панели были от "ноль второй", и целью создания такой машины было временно облегчить спрос на коммерческий автомобиль и дать прибыль, которая будет источником денег для производства "ГАЗели". Но "элитно-мелкосерийная" ГАЗ-3102 продолжала производиться до 2009 года - она все же имела небольшой, но стабильный и устойчивый спрос. Да и сама она смотрелась хоть и консервативно, но стильно и оставалась на фоне "народной" 31029 вполне качественной. Кроме того, с появлением ГАЗ-3110 часть агрегатов этой модели перешла на "ноль вторую". 402-й мотор также был заменен на ЗМЗ-406, который в начале 1990-х годов соответствовал стандарту Евро-1. 

"Волга" 2000-х

Более поздние ГАЗ-3102 стали оснащаться инжекторным мотором, который был и у ГАЗ-3110. Автомобили ГАЗ-3102, по сути, с конца 1990-х были унифицированы с "десятой Волгой". Кроме того, "Волги" 1990-х и 2000-х годов получили задний мост типа "Спайсер", 16-клапанный двигатель, гидроусилитель руля и более надежные тормоза. Это позволило "Волге" задержаться на конвейере достаточно долго. Отдельно следует сказать, что были мелкосерийные "Волги" с японскими и "роверовскими" моторами, а поздние "ноль вторые" получали "крайслеровский" мотор. Но в ноябре 2008 года, классические "Волги" были сняты с производства.

Постскриптум

В целом, ГАЗ-3102 остается самой стильной из всех классических "Волг". Несмотря на внутренние изменения, вызванные обстоятельствами 1980-х и 1990-х годов, а также консервативный внешний облик, она является самой "базированной", если оперировать языком мемов. Эта "Волга" задержалась на конвейере на 28 лет, что являлось самым рекордным для всех легковых автомобилей ГАЗа. Поэтому, "тридцать первая" заслужила свое почетное место среди автолегенд.

Введение

После написания постов о машинах Восточного блока, решил уделить внимание и родным просторам. Понимая, что про КамАЗ будет не один пост, а несколько, я решил написать про другой автомобиль. Герой мема про оцинковку. Автомобиль, который очень долго шел к конвейеру. "Бедный родственник" более именитых "Лады" и "Москвича". Это все о нем - об автомобиле Иж-2126 "Ода".

"Иж-Ода"

"Старт" и "Орбита": прототипы

"Ода" действительно проделала очень долгий путь к конвейеру. В 1970-е годы, когда еще молодой ВАЗ и более именитый АЗЛК уже вовсю трудились над будущими новыми моделями, на "Ижмаше" вовсю начали трудиться над будущими моделями, которые могли бы прийти на смену упрощенным вариантам "Москвича". Примером первого прототипа стал Иж-13 "Старт".

"Старт", прототип 1970-х

По замыслу, "Старт" являлся весьма прогрессивным автомобилем, превосходившим как "412-й", так и "копейку". Начинание было очень смелым - построен он был по переднеприводной компоновке. При этом, он замышлялся как весьма удобный в обслуживании. Однако, в 1974 году это перспективное начинание было загублено. Далее, в 1975 году появился новый прототип - Иж-19, который имел уже классическую заднеприводную компоновку, был унифицирован с серийными образцами, но дизайн был опять же прогрессивен.

"Старт-Комби"

В какой-то мере, его можно называть первым шагом к Иж-2126. В плане новаторства он проигрывал предыдущему прототипу, но прогрессивный характер в целом сохранился. Изначально, на машину хотели поставить блок-фары. Однако и от этого начинания, увы, отказались - обычные фары получили круглую оправу, а поворотники перенесли на бампер. Но опять же, он стал жертвой "производственного ада". ВАЗ и АЗЛК уже получили добро на разработку своих переднеприводных моделей - будущих "Спутника" и "сорок первого". Но у ижевских конструкторов сохранилась компромиссная линия - разработать заднеприводный пятидверный хэтчбек. Кроме того, продолжению разработки способствовала поддержка со стороны Министерства обороны СССР во главе с Д.Ф. Устиновым. И в 1979 году появились прототипы серии "Т".

Серия "Т"

Экстерьер машины был вполне современным для конца 1970-х - начала 1980-х годов. Чем-то он смахивал на польский FSO Polonez, который стал более удачливым на этом поприще. Основным отличием стали передние круглые фары в черной "оправе" с поворотниками по углам передка, что напоминало "пазние" ижевские "Москвичи". Мотор и редуктор заднего моста были смещены вправо, что уменьшило длину моторного отсека и улучшило эргономику. Далее, в 1980-е годы появились еще одни прототипы - серии "Орбита" (О1, О2, О3, О4). Тогда же, с конца 1970-х годов, начались работы по усовершенствованию трансмиссии, подвесок, тормозной системы.

Один из прототипов

Передок на этих прототипах изменился - на одной из серий поворотники были встроены в бампер, а сам автомобиль стал "четырехглазым". Стоит отдать должное ижевским конструкторам - эту модель дорабатывали весьма и весьма старательно. В частности, отходили от угловатых линий, которые все еще были характерны "Спутникам" и "Москвичам". Уже на третьей серии, "Орбита" стала получать знакомые черты.

"Орбита" четвертой серии

Третья серия получила дизайн за авторством В. Савельева, А. Зорина, В. Зорина, Ю. Аверьянова и А. Палагина. Уже в 1983 году прототипы третьей серии были отправлены во Францию, где при поддержке специалистов концерна Renault производилась доводка кузова, бамперов, светотехники и интерьера. Благодаря доводке и "продуванию" в аэродинамической трубе, задняя часть "Орбиты" получила улучшенную аэродинамику. Далее, в 1984 году, облик претерпел еще ряд изменений - и после этого появилась "четвертая серия", гораздо больше похожая на серийные "Оды". Но "зеленый свет" на производство был дан в 1986 году, а серийной она стала лишь в 1990 году. Осложнили все смерть Д.Ф. Устинова, а затем выпуск ВАЗом и АЗЛК своих моделей, имевших передний привод. Кроме того, фактическим конкурентом стала и ВАЗовская "четверка".

От "Орбиты" - к "Оде"

Один из немногих предсерийных "ежиков" на российских дорогах

Прототипы четвертой и пятой серии - история, в целом, отдельная. Они были гораздо ближе к серийным образцам. Средства на ряд элементов у ижевского завода попросту отсутствовали. Вместо немецких фар были установлены фары от "Самары" с оригинальными поворотниками, затем на замену оригинальному рулю пришел руль от "десятки", а приборы - вообще от "сорок первого". К слову, на 1990 год, Иж-2126 стоил 9700 рублей, что выходило дешевле "Москвича" и дороже "Лады". В начале 1990-х годов, "ежик" все же встал на конвейер. Но уже получил другое название - "Ода", так как название "Орбита" было уже занято.

Итак, "Ода"

"Иж-Ода" начала 1990-х

Уже в начале 1990-х годов, "Ода" была запущена в производство. Привод на серийных образцах остался задний, классический. Еще раз стоит отметить, что итоговый автомобиль получил запчасти от моделей ВАЗа и АЗЛК. Это коснулось и двигателей - на "Оду" устанавливался мотор от ВАЗ-2106. Но справедливости ради, такая "сборная солянка" позволила снизить себестоимость, но компоненты уже были устаревшими. Машину довольно проще первоначально купить лишь в самом Ижевске. К слову, машина получилась действительно довольно просторная. Покупатели ощущали, что не только место водителя было удобным, но и сзади салон был просторным, о чем говорили наружные габариты и длина кузова. Однако, завод настигли финансовые проблемы - часто машины оставались неукомплектованными. Ситуация исправилась лишь после дефолта. К апрелю 2000 года завод был реанимирован, и началось более полноценное серийное производство.

"Ода" начала 2000-х

В 2000 году главный конвейер был запущен в полном объеме. Кроме того, Ижевский автозавод получил и лучшую на тот момент в России роботизированную линию сварки кузовов. Кроме тольяттинских моторов, "Ода" получила моторы УЗАМ, которые по объему были схожи с "нивовскими". К слову, сами "нивовские" моторы устанавливались и на полноприводные модификации.

"Иж-Фургон" - работник хоть куда!

Кстати, насчет модификаций. Можно упомянуть про "каблучок" модели 2717, универсал "Фабула", который в каком-то смысле стал "Ларгусом до Ларгуса", а также полноприводные "Оды" и рестайлинговые версии от фирм "Ника" и "Норма-Авто". Например, обновленные "каблучки" стали производиться в 1998 году, но в качестве пикапов - фургоны появились лишь через год. Еще одной надеждой на оживление завода в конце 1990-х стал полный привод. В частности, стала выпускаться полноприводная версия хэтчбека, а также были планы создать пикап "Охотник" - но до прототипов в итоге не дошло.

Полноприводный "ежик"

Кроме хэтчбека, фургона и пикапа, весьма удачной в итоге оказалась "Фабула" - универсал, который увидел свет в 1995 году. "Фабула" имела приподнятую над багажником крышу, что делало ее с другой стороны похожей на катафалк, по мнению некоторых острословов. Однако, этот технический ход позволил легко поместить в багажник сборный груз весом до 400 килограмм. Кроме того, такая конструкция позволяла пассажирам чувствовать себя комфортно. В серию "Фабула" пошла лишь в 2003 году. Однако производилась она недолго - в 2005 году "Оду" сняли с производства.

"Фабула"

Постскриптум

"Русский развозчик тофу"

Иж-2126 "Ода" - автомобиль достаточно прогрессивный, но в то же время успевший устареть. Кроме того, машина действительно оказалась невезучей в плане разработки. Однако, сама "Ода" все же обладала своими достоинствами вроде аэродинамики, легендарного мотора УЗАМ и вместительного багажника. Кроме того, следует отметить, что все-таки часть деталей на "Оде" была оцинкована - те же двери и пороги. В целом, машина оказалась неплохая. Кстати, бонусом будет та самая реклама, где упоминается про "кузов с оцинковкой".

Та самая реклама начала 2000-х