Серия «Автолегенды»

ВМЕСТО ВВЕДЕНИЯ

Сегодня мы трем не просто за тачку, а за абсолютный феномен. Мы говорим про хребет нашего малого бизнеса, про тачку, которая вывезла на своих рессорах дикие 90-е, пережила сытые нулевые и продолжает тащить сейчас, пока нежные иномарки брезгливо кашляют от нашего бензина. Да, мать вашу, это она. ГАЗель.

Эта машина въелась в наш культурный код так же намертво, как запах солярки в куртку дальнобойщика. Серьезно, вот вы хоть раз в жизни называли Ford Transit или навороченный Mercedes Sprinter их родными именами, когда кричали водиле через весь салон: «На остановке тормозните!»? Да черта с два! Для всех нас это тупо «маршрутка». И в голове мгновенно всплывает тот самый желтый пепелац, летящий по обочине под русский шансон, пока по салону курсирует горсть мелочи «за проезд». ГАЗель вытеснила из сознания любые другие микроавтобусы.

Она повсюду. От столичных пробок до таких убитых грунтовок, где даже волки пешком не ходят. Исключение — разве что крайний Север, да и то, зуб даю, в каком-нибудь гараже под Мурманском уже сидит Кулибин, который приваривает к ней гусеницы от танка.

По паспорту эта малышка везет полторы тонны. Полторы! Смешно, да? Любой барыга на строительном рынке вам скажет, что полторы тонны — это так, чисто разминка для подвески. В нее грузят три, четыре, а то и пять тонн арбузов, досок и кирпичей. Рама трещит, машина прогибается до самого асфальта, умоляет о пощаде, но… едет! ГАЗель — это не автомобиль, это муравей на стероидах, который тащит вес в три раза больше собственного.

А гаражный тюнинг? О, это вообще отдельная уличная философия. Вы думаете, японский JDM и «Форсаж» — это предел мечтаний? Как бы не так! У нас каждый второй газелист — свапер от бога. Это же целый субкультурный пласт: выкинуть родной дохлый движок и впихнуть под капот легендарный тойотовский JZ или вообще V8 серии UZ от Лексуса! Коробка с аэродинамикой кирпича вдруг начинает делать со светофора кредитные «Солярисы» и понтовые Бэхи. Ты стоишь на перекрестке, а рядом будочник на метане делает «вжиииу-пшшш» турбиной и уходит в закат. Это ли не киберпанк, который мы заслужили?

ГАЗель — это зеркало нашей жизни. Она может ржаветь прямо на конвейере, может выносить мозг по мелочам, но если приложить к ней руки и смекалку — она вытянет тебя из любой финансовой ямы.

Так что наливайте крепкий чай из термоса, садитесь на перевернутое ведро вместо табуретки, и погнали разбирать этот феномен по винтикам. Дальше будет только жестче.

ПРЕДЫСТОРИЯ: ОТ УАЗА ДО НИЖНЕГО НОВГОРОДА. КАК СТРАНА ИСКАЛА СВОЮ «ПОЛУТОРКУ»

Слушайте сюда. На дворе начало 80-х. Брежневская эпоха клонится к закату, в телевизоре транслируют 26-й съезд КПСС, а на дорогах... на дорогах творится полная дичь. В великой и могучей стране тупо нет нормальной коммерческой тачки! У нас есть монстры типа МАЗа, ЗИЛа и КамАЗа, которые созданы, чтобы перевозить бетонные блоки или баллистические ракеты. Есть мелочь пузатая — ижевские «пирожки», УАЗовские «буханки» (которые, давайте честно, изначально делались для того, чтобы забирать раненых с поля боя) и рижские РАФики. А посередине — огромная черная дыра. И эту дыру на рынке кое-как затыкали чехословацкими «Авиа» и уродливыми польскими «Жуками» да «Нысами».

А ведь когда-то, в 30-40-е годы, страну вытащила на своем горбу легендарная ГАЗ-АА — та самая дедовская «полуторка». Были, конечно, робкие попытки сделать что-то легкое в 50-60-х (вспомните мертворожденные УАЗ-300 или ГАЗ-56), но они заглохли в зародыше. Новой стране до скрипа в зубах был нужен 1.5-тонный развозной грузовичок нового времени.

В 1984 году за дело берутся светлые умы из НАМИ и суровые мужики с УАЗа. Они не стали изобретать велосипед из березы, а посмотрели на то, что уже вовсю гоняло по загнивающему Западу: Ford Transit, Iveco Daily, Mercedes-Benz 307. План был лютый, чисто киберпанк для советского автопрома: сделать не просто грузовик, а модульную платформу. Несущий кузов, передние дисковые тормоза (офигеть инновация для совка!), сзади — классические барабаны. В 85-м на свет выкатываются первые прототипы. Машину назвали УАЗ-3727.

Но тут начинается настоящая советская «Игра престолов». Ульяновский завод, посмотрев на это чудо, решил откреститься от проекта — мол, нафиг нам эта лишняя головная боль, мы свои «козлики» для армии клепаем. И тогда в дело вписывается тяжелая политическая артиллерия: партийный босс Гейдар Алиев пробивает строительство с нуля огромного завода в Азербайджане, в городе Кировабад (сейчас это Гянджа). Машину логично переименовывают в КиАЗ-3727. Планы были просто космические — 30 тысяч тачек в год, и даже собирались ставить дизель, слизанный с итальянского IVECO,. Но наступает 1988 год, вспыхивает жесткий конфликт в Нагорном Карабахе. Строить автопром в зоне боевых действий — это абсурд. Проект КиАЗ хоронят заживо. К слову, недавно один из шести чудом уцелевших прототипов всплыл в Москве на продаже — ржавый, без движка, но стоит как памятник разрушенным амбициям.

Думаете, на этом история «полуторки» закончилась? Щаз! Партия сказала «надо», и в 1987-88 годах к спасению проекта подтягивают... лондонских капиталистов! Серьезно, позвали британскую инжиниринговую контору IAD (International Automotive Design). Они берутся перекроить дизайн и допилить подвеску. Британцы собирают первый образец у себя, а производить этого франкенштейна решают на БАЗе — Брянском автозаводе. Том самом суровом БАЗе, который всю жизнь клепал многоосные шасси для ракетных комплексов.

Британско-брянский мутант получает индекс БАЗ-3778. Спереди — независимая подвеска, под капотом — 92-сильный ульяновский карбюраторный мотор, который жрал дешевый 76-й бензин как не в себя. Фургон был просторным, с явным закосом под британский «Транзит». Но наступили 90-е. Союз рухнул, экономика пробила дно. Англичане, поняв, что бабок им тут не светит, в 93-м просто скинули брянцам остатки роскоши — техническую документацию, оснастку и пару десятков кузовных деталей — типа, лепите дальше сами.

И БАЗ начал лепить. По «обходным технологиям», буквально на коленке, по паре десятков машин в год. Эта история так бы и тянулась, высасывая соки из завода, если бы в 1994 году ребята из Нижнего Новгорода не выкатили на рынок ЕЁ.

Понимаете, в чем соль? ГАЗель была в разы проще. У неё была неубиваемая рама (а не нежный несущий кузов, как у брянского проекта). Она была грубее, архаичнее, но самое главное — она стоила В ДВА РАЗА ДЕШЕВЛЕ БАЗа. ГАЗель просто пришла, выбила дверь на рынок с ноги и зачистила всех этих экспериментальных конкурентов, как Терминатор.

Так что, если бы не война на Кавказе и не развал Союза, мы бы сейчас, возможно, гоняли на британско-азербайджанских фургонах. Но улица не терпит соплей и сложных схем. Выживает сильнейший — тот, кто дешевле, злее и кого можно починить кувалдой и матом прямо в чистом поле. И на наших улицах выжила ГАЗель.

Кстати, пока суть да дело, брянские мужики не сдавались. Британско-брянский мутант БАЗ-3778 концептуально уже был ближе к тому, что нам нужно — та же полукапотная морда. Первый рабочий образец собрали еще в 1990 году в Британии на мощностях конторы IAD. Весила эта дура прилично — почти две тонны (1930 кг), а под капотом стоял дохленький 92-сильный карбюратор от УАЗа. Брянцы планировали запустить конвейер в 1991-м, но тут страна сделала сальто в небытие. Оборонные заказы БАЗа рухнули, завод остался без штанов. В 1993-м они кое-как склепали микропартию под конкретные заказы, чисто чтобы отбить долги перед лондонскими инженерами, и на этом сказочке пришел конец. Забавно, что наработки советского НАМИ в итоге всплыли в Польше: поляки подсуетились, воткнули свой дизелек Andoria и наладили массовый выпуск фургонов FSC Lublin.

А в это время в Нижнем Новгороде творился лютый производственный андерграунд. На ГАЗе работа кипела с конца 80-х, причем — пристегните ремни — без официального целевого финансирования! Гендиректор Борис Видяев просто втихую прятал расходы на разработку новой машины в сметах на НИОКР, реально рискуя собственной головой. Рулил проектом главный конструктор Владимир Четвериков, а внешний вид рисовали Станислав Волков и Владимир Фузеев. Чтобы вы понимали уровень контраста: Волков до этого создавал дизайн для пафосной номенклатурной «Чайки» ГАЗ-14! Под их началом пахала банда молодых инженеров: движками рулили Ткаченко и Максимов, кузовами — Киселев и Кочетков, а на убойные испытания бросили Дмитрия Петрова.

ГАЗель стала первой машиной завода, которую реально проектировали на пузатых компьютерах, а не только скрипели кульманами. Бюджет был крошечный, поэтому инженеры включили режим «я у мамы кулибин» и начали жестко резать косты. Чтобы тачка стоила копейки, её по максимуму унифицировали с «Волгой». Мотор, коробка, задний мост, электрика, фары, решетка радиатора, куски приборки — всё перекочевало с легковой баржи. Классная гаражная деталь: под дверями кабины ГАЗели появились пластиковые порожки тупо потому, что цельнометаллическая кабина не пролезала по высоте в старую заводскую окрасочную линию!

И тут Четвериков принимает, возможно, самое судьбоносное решение в истории нашего автопрома. Изначально все хотели первым выпускать модный цельнометаллический фургон с несущим кузовом — подсмотрели у европейцев. Но Четвериков ударил по столу: «Никаких несущих кузовов! Только рама!». Инженеры прекрасно помнили, как ереванские фургоны ЕрАЗ буквально трещали по швам от наших убитых дорог и постоянных перегрузов. Нужна была тачка, которая выдержит ядерную зиму. Базой стал спартанский бортовой грузовик на мощной раме, а цельнометаллический фургон (между прочим, первый в стране с боковой сдвижной дверью!) пошел следом. Заодно в том же котле начали варить легкого «Соболя» и тяжелого «Валдая».

И вот, наступает 1993 год. Московская выставка MIMS. Кругом тотальная постсоветская разруха, заводы стоят, логистика сдохла, братки делят ларьки. И тут ГАЗ выкатывает не просто сырой концепт, а целое семейство готовых к бою машин. Это был шок. На стенде стояла не унылая серая коробка. Испытатели решили устроить «Тачку на прокачку» и выставили рекламный образец: покрасили раму и кабину в дерзкий ярко-красный цвет, воткнули блестящие хромированные диски, а спереди приварили здоровенный кенгурятник! Машина сияла, а тогдашний президент ГАЗа Николай Пугин со сцены бросил фразу: «Вот увидите, этот автомобиль перевернет рынок!». И ведь как в воду глядел.

Кстати, с движками до конвейера тоже игрались вовсю, пытаясь воткнуть даже австрийский дизель Steyr M14 (его потом купят по лицензии, назовут ГАЗ-560, и он выпьет немало крови у гаражных мастеров из-за своей моноблочной конструкции). А само имя «ГАЗель» родилось абсолютно случайно во время заводского мозгового штурма с легкой руки конструктора Владимира Носакова.

Но когда в 1994 году машина поперла на конвейер, весь выставочный гламур ожидаемо отвалился. Никаких красных рам и хрома — суровые реалии требовали практичности. В серию пошла простая как три копейки, ремонтопригодная в любой подворотне и невероятно живучая тачка, которая навсегда изменила ритм наших улиц.

ПЕРВОЕ ПОКОЛЕНИЕ

Июль 1994-го. Жара. В стране кипит дикий капитализм, братки делят крыши над рынками, челноки рвут спины под баулами с турецким шмотом, а из каждого ларька орет Сектор Газа. И в этот самый момент с конвейера в Нижнем Новгороде сходит ОНА. Первые серийные ГАЗели ударили своими шинами по нашим убитым дорогам.

Молодой российский коммерс, который тогда сколачивал капитал буквально в сырых подвалах и на капотах, схавал эту тачку с потрохами. ГАЗель была не просто средством передвижения — это был твой бизнес-партнер, твой пропуск в жизнь. Она отбивала свою цену за пару месяцев лютого хасла на износ! Тем более, что стоила она сущие копейки — особенно на фоне того самого неудавшегося брянского БАЗа, который по ценнику казался золотой колесницей для арабских шейхов.

А теперь давайте запрыгнем в кабину. Для суровых мужиков из середины 90-х это был чистый отвал башки. Внешне вроде компактная, обтекаемая морда, но внутри… Это же эффект долбаной ТАРДИС из «Доктора Кто»! Ты захлопываешь дверь, и мозг ломается: машина кажется внутри в два раза больше, чем снаружи. Никакой клаустрофобии старых советских грузовиков.

Дизайнеры выдали абсолютную базу: огромные окна, тончайшие передние стойки. Никаких тебе современных слепых зон толщиной с ногу мамонта, за которыми на перекрестке может спрятаться трамвай. Ты сидел в ней, как в аквариуме. Капот был завален под таким углом, что казался логичным продолжением лобовухи. Да, аэродинамика по факту всё равно оставалась на уровне летящего кирпича, но зато какой обзор! Водила с высоты своего трона видел каждую колдобину, каждого гаишника в кустах и каждую возможность заработать копейку.

Это был идеальный, мать его, офис на колесах, навсегда пропахший дешевым пластиком, выхлопом и духом абсолютно дикой, ни с чем не сравнимой свободы.

Популярность ГАЗели? Да это была эпидемия, перед которой меркли любые вирусы! Эту машину хотели все и везде. Дошло до того, что её сборку, как горячие пирожки, наладили практически по всему СНГ: на Украине, в степях Казахстана, в Беларуси и даже в суровом непризнанном Приднестровье. Отверточная сборка, сварка кабин — её клепали везде, где был хоть какой-то ангар и пара трезвых сварщиков.

Но вы прикиньте масштаб: горьковские маркетологи, поймав кураж, прорубили окно не куда-нибудь, а на экспорт! И ладно бы только Латинская Америка или Монголия — там мужики привыкли к спартанской технике. Эта нижегородская капсула времени поехала покорять Европу! С середины 90-х ГАЗели начали отгружать в Польшу, Болгарию, Венгрию, Хорватию, Чехию и даже — барабанная дробь — в педантичную Германию. Немецкий бюргер, наверное, ловил жесткий когнитивный диссонанс, когда этот рычащий ульяновским мотором аппарат обгонял его на автобане, но факт остается фактом. Наш пацан пошел на экспорт.

А весной 1996 года случился исторический перелом. Автопарки по всей России начали массово закупать новенькие пассажирские ГАЗ-3221. Это была дата официальных похорон латвийских «РАФиков». Те старички, с их мягкой, но валкой подвеской и устаревшим кузовом из 70-х, уже банально рассыпались на ходу. ГАЗель же со своей сдвижной дверью влетела на рынок пассажироперевозок с грацией голодного питбуля. Именно с весны 96-го в стране зародился этот великий ритуал: «передайте за проезд» и «остановите где-нибудь тут».

Кстати, ловите мощный гаражный инсайд, о котором почти нигде не пишут. Кто изначально рисовал и лепил первые макеты фургонов и микроавтобусов? Мужики из Павлово, с завода ПАЗ! Да-да, создатели тех самых «пазиков»-вездеходов. В 90-х их участие в проекте было чуть ли не государственной тайной и нигде не светилось. Но именно автобусники заложили базу для пассажирских версий.

Правда, когда чертежи привезли в Нижний Новгород, горьковские технологи схватились за голову. ПАЗовцы привыкли строить свои автобусы по старинке: варим трубчатый каркас-клетку и обшиваем его жестяными панелями. Для гигантских конвейеров ГАЗа это была первобытная кустарщина. Им нужна была высокая скорость: бах-бах тяжелыми прессами, сварили цельноштампованные детали — и готово! Поэтому макеты ПАЗа пришлось перелопатить подчистую. Кузов переизобретали заново, под жесткие заводские штампы. Зато газовские инженеры оказались с яйцами и с мозгами: они сразу заложили в конструкцию эдакий «чит-код». Модуль просчитали так, чтобы в будущем можно было тупо отпилить заднюю секцию на одно окно, укоротить базу и выкатить новую модель. Так, собственно, позже на свет и появится юркий и наглый «Соболь».

И вот теперь, пацаны, остановитесь на секунду и оцените масштаб подвига. Середина 90-х. Экономика пробивает очередное дно. Автопром в руинах. В Тольятти на АвтоВАЗе, сквозь слезы, бандитские разборки и нехватку денег, никак не могут родить «десятку» (её вымучают только в 1996-м!). Столичный «Москвич» бьется в агонии, выпуская никому не нужных уродцев. Могучий ЗИЛ в панике лепит своего «Бычка» просто от безысходности, чтобы заводчане не умерли с голоду. КамАЗ вообще стоит в черном пепле после апокалиптического пожара на заводе двигателей в 1993 году. Вся индустрия горит, рушится и идет ко дну.

И на фоне этого абсолютного постапокалипсиса ГАЗ берет и выкатывает полностью новое семейство ГАЗелей... абсолютно точно в срок. День в день. Никаких отмазок, никаких переносов. Мужики сказали — мужики сделали. Это был не просто триумф инженерии, это была настоящая уличная магия и самый жесткий флекс, который только видел наш автопром.

БОЛЯЧКИ, КОСЯКИ И ГАРАЖНЫЕ ПАНАЦЕИ (ПОНЯТЬ И ПРОСТИТЬ ЗА ВЕЛИЧИЕ)

Давайте честно, ребят: ГАЗель не была Майбахом, да и не пыталась им стать. Но по сравнению с тем, на чем страна пыталась зарабатывать до этого, она казалась инопланетным кораблем. Она была на порядок круче и комфортнее старого-доброго РАФика, который на кочках кренился, как пьяный матрос на палубе. А в отличие от ульяновской «Буханки», где водитель сидел верхом на раскаленном моторе и при любом лобовом ДТП рисковал собственными коленями, ГАЗель была полукапотной. Эти полтора метра железа впереди давали хоть какую-то уверенность в завтрашнем дне, плюс — можно было ковыряться в движке, не разбирая половину салона и не пачкая мазутом пассажирские сиденья.

Но за стритовый характер нужно платить. Основой ГАЗели была суровая грузовая рама. И эта рама сыграла злую шутку с эргономикой: пол в салоне получился высоченным. Чтобы зайти внутрь, пассажирам приходилось задирать ноги чуть ли не до ушей, а потом еще и смачно ловить лбом низкий дверной проем. Шишки там набивали целыми поколениями! Добро пожаловать в бизнес-класс, е-мое.

Но настоящим всероссийским тестом на IQ стала та самая боковая сдвижная дверь. Народ в упор не понимал, как работает эта мудреная система с двумя наружными ручками. Вместо того, чтобы аккуратно прижать и потянуть вбок, люди с остервенением дергали нефункциональную ручку прямо «на себя», пытаясь вырвать ее с мясом. Отсюда и пошла вся эта гаражная поэзия маршрутчиков на скотче: «ДВЕРЬЮ НЕ ХЛОПАТЬ!», «ПРИЖАТЬ И ДВИНУТЬ!», «ДВЕРЬ ЗАКРЫВАЕТСЯ АВТОМАТИЧЕСКИ (МОНТИРОВКОЙ ПО ГОЛОВЕ)».

С кузовом тоже всё было не слава богу. Первые партии ГАЗелей гнили с такой дикой скоростью, что, казалось, ночью в тихом гараже можно услышать, как ржавчина жрет металл. Вдобавок инженеры откровенно промахнулись с климатом: вытяжная вентиляция с глухими боковыми стеклами (особенно на галерке) не справлялась от слова совсем. В июльскую жару салон превращался в передвижную сауну — духота стояла невыносимая. А поскольку подвеска была чисто грузовой, от той самой «полуторки», недогруженная маршрутка на каждой колдобине дико «козлила», вытрясая из пассажиров душу, а из карманов — мелочь на проезд.

Но главным генератором водительского мата был двигатель. Старый карбюраторный ЗМЗ-402 на скромные 90 лошадей — это, конечно, легенда, но для груженой под завязку машины его тупо не хватало. В летних пробках он кипел, как советский чайник на коммуналке. Знаете, как спасались? Это же классика: подкладывали пустую пластиковую бутылку под капот, чтобы сделать щель для обдува, и... включали печку в салоне на максимум при +30 за бортом! Пассажиры плавились на сиденьях, проклиная всё живое, зато мотор жил. Ситуацию должен был исправить новый ЗМЗ-406. Это был технологический прорыв — шестнадцать клапанов вместо восьми, совершенно другая динамика! Но поначалу 406-й страдал кучей детских болезней, был сырым, запчастей не достать, и мужики в регионах его откровенно боялись. Поэтому с неубиваемым 402-м, который чинился кувалдой, проволокой и такой-то матерью прямо на обочине, расставаться не спешили. Лишь со временем 406-й довели до ума, и он по праву вытеснил старика.

И вот тут начинается самый безумный этап — эпоха тотального кастома. ГАЗель стала таким золотым дном, что микроавтобусы из неё начали пилить самостоятельные кузовные ателье ВЕЗДЕ, ГДЕ БЫЛ ХОТЬ КАКОЙ-ТО ЗАВОД. Нижний Новгород и область вообще стали Меккой коммерческого тюнинга. Взять тот же «Самотлор-НН». Спросите, откуда сибирское название у конторы с Волги? Да просто они начинали с того, что клепали суровые вахтовки для суровых нефтяников на Самотлорском месторождении! (Сейчас они остепенились и называются солидно — «Промтех»). Рядом, в Балахне, поднялась компания «Луидор» — они набили руку на ГАЗелях так круто, что живы до сих пор и доросли до переделок Мерседесов Спринтер! А в Семенове местный авторемонтный завод «СемАР» рубил свои квадратные, угловатые версии кузовов, на которые эстетам смотреть больно, зато дешево и сердито.

Но зараза пошла дальше. Эту тачку кроили по всей карте! На Алтае, в Бийске, суровые парни с машзавода клепали свои модели БикаС-01 и БикаС-03. В Пскове завод «Псковавто» штамповал фермерские и пассажирские «Пскова-200». В Кургане, Краснодаре (где еще со времен СССР любили делать автобусы «Кубань») и бесчисленных ангарах Подмосковья кипела та же работа с болгаркой и сваркой. Даже на Украине, на Бориспольском автозаводе, взяли нижегородское шасси и натянули на него свой лобастый, пузатый кузов — так родился знаменитый БАЗ-2215 «Дельфин», который стал королем тамошних улиц.

Все эти бесчисленные гаражно-заводские мутанты, ласково прозванные в народе «барбухайками», плодились как кролики. Они скрипели на ухабах, быстро покрывались рыжиками, закипали в пробках, но тащили на своем горбу экономику, малый бизнес и миллионы людей каждый день. И за этот титанический труд им прощали абсолютно всё — и отбитые об крышу головы, и оторванные ручки, и сауну вместо кондиционера. Потому что это была не просто машина. Это был боец, который не сдавался.

СЫТЫЕ НУЛЕВЫЕ: НОВАЯ МОРДА, МУКИ С МОТОРАМИ И ПЕРВЫЙ ШАГ К «БИЗНЕСУ»

Как бы то ни было, даже самому лютому и прожженному уличному бойцу рано или поздно требуется освежиться. Дикие 90-е с их стрельбой у ларьков и бесконечным хаслом ушли в закат. Наступила эпоха «сытых нулевых». Бабки в стране появились, коммерсанты начали считать рентабельность, а западные конкуренты уже хищно щелкали зубами, завозя свои подержанные Транзиты и Спринтеры. Нашей квадратной трудяге срочно нужен был новый спортивный костюм.

Но прежде чем говорить за внешку и пластическую хирургию, давайте залезем под капот. Потому что история моторов ГАЗели из 90-х — это настоящий гаражный детектив.

Вы думаете, туда ставили только наши чугунные агрегаты? Как бы не так! ГАЗовцы отчаянно пытались привить суровой русской тачке европейские манеры. Под капотом некоторых экземпляров можно было встретить абсолютно экзотический для наших широт турбодизель ГАЗ-560. По факту это был породистый австрийский Steyr, купленный по лицензии. Мотор был невероятно тяговитым, но имел одну фатальную особенность: это был моноблок. Головка и блок цилиндров отливались единым куском! Если он ломался где-нибудь под Сызранью, местные мотористы просто крестились, плевали на ключи и уходили в закат, потому что перебрать его в яме без специнструмента было нереально.

Заводчане не сдавались и «примеряли» к горьковскому грузовику даже французские дизели Peugeot и итальянские Iveco. Чисто генетические эксперименты! Но улица всегда выбирает то, что ремонтопригоднее. Поэтому подавляющее большинство машин выезжало за ворота с моторами ЗМЗ (и реже — УМЗ). И тут происходила своя тихая революция: архаичный, вечно кипящий карбюраторный старик ЗМЗ-402 (которому давно прогулы на кладбище ставили) медленно, но верно вытеснялся новым королем — многоклапанным ЗМЗ-406 с распределенным впрыском топлива. Точно такой же ставили на баржу ГАЗ-3110. Появление инжектора стало для газелистов космосом — тачка наконец-то поехала динамично и перестала жрать бензин ведрами.

И вот на календаре 2003 год. С момента, как первая ГАЗель вышибла дверь на рынок, прошел ровно десяток лет.

Инженеры берутся за скальпель, и с начала 2003 года с конвейера начинают сходить машины с абсолютно новым «оперением». На свалку истории полетели прямоугольные унылые стекляшки фар — на их место водрузили стильную, огромную каплевидную оптику. В народе эту версию мгновенно окрестили «глазоротой» или «каплей». Машина получила мощный интегрированный бампер, современную решетку радиатора и плавные линии капота.

Она перестала выглядеть как коробка из-под холодильника. В 2003 году эта новая, раскосая морда собирала взгляды на светофорах, потому что все понимали: это уже не просто тачка челнока из 94-го. Это повзрослевший инструмент для серьезных дел. И это был тот самый мощный толчок к глобальной модернизации, который в итоге приведет завод к созданию культовой «ГАЗель Бизнес». Но начало этой новой, сытой жизни было заложено именно тогда, под модными каплевидными фарами.

ПОКОЛЕНИЕ NEXT: БРИТАНСКОЕ НАСЛЕДИЕ, ДЖОЙСТИК ВМЕСТО КОЧЕРГИ И ШАГ В КИБЕРПАНК

Путь к «Нексту» был закручен круче, чем криминальные сюжеты Гая Ричи. Мало кто сейчас вспомнит, но в середине сытых нулевых газовские боссы поехали в Британию и просто взяли да купили тамошнюю марку LDV. И больше всего их хищные взгляды притягивал фургон Maxus. План был лютый, чисто имперский: перевезти всё к нам и наладить производство по полному циклу! Но мы же в России. Грянул мировой финансовый кризис 2008 года, кредитные краники перекрыли, и британскую игрушку со слезами на глазах пришлось слить китайцам (которые, к слову, Максус реанимировали и сделали из него глобальную корпорацию). Но нижегородские инженеры не были бы собой, если бы не сняли сливки: идеи, общая компоновка, решения по эргономике — всё это осело в их головах и чертежах. Британский дух в нашем «Нексте» сидит до сих пор!

Поначалу светлые умы на заводе реально хотели пустить машину по европейским рельсам — сделать современный несущий кузов, как у Спринтера или Транзита. Но потом они посмотрели в окно, представили сурового регионального коммерсанта, который грузит в фургон три тонны арбузов на убитой грунтовке, и поняли: гламурный несущий кузов порвет к чертям на первой же кочке под Сызранью. Поэтому святое трогать не стали — великая и ужасная грузовая рама осталась на месте!

Первые тестовые мулы начали наматывать круги по полигонам в 2011-м, а в 2012-м на московской выставке MIMS народ уже пускал слюни на предсерийный образец. В 2013 году машина пошла в массы. И это был абсолютный разрыв шаблона.

Во-первых, кабина. Парни, это уже была не тесная будка, а настоящая малогабаритная однушка! Просторная, комфортабельная, с нормальными сиденьями. Во-вторых, техника сделала квантовый скачок. Спереди выкинули зависимую балку, от которой машина прыгала как горный козел, и поставили независимую рычажку. ГАЗель наконец-то поехала плавно! Вместо редуктора руля с люфтом в пол-оборота, когда ты крутил баранку как штурвал на пиратском галеоне, воткнули четкую рейку с гидроусилителем. Грузоподъемность по паспорту задрали до 2,6 тонн (вы же понимаете, что на практике это означало: «грузим четыре тонны и летим в закат»). А главным символом победы прогресса над гаражной архаикой стал отказ от торчащей из пола трясущейся кочерги КПП — вместо нее на панели появился аккуратный джойстик!

Под капотом тоже творилась история. Легендарный дизельный «Камень» (Cummins) никуда не делся, к нему подтянулись доработанные бензинки (и газовые версии, куда без них!), но в какой-то момент под капот нашей работяги начали ставить даже — внимание — немецкий дизель от Volkswagen! Наша тачка с породистым сердцем «Фольца». Это ли не успех?

За эти годы линейка «Некста» раздулась до невероятных масштабов: больше двух сотен только официальных заводских модификаций! А кузовщики по всей стране довели это дело до абсолюта. Скорые помощи класса С (где внутри целая реанимация), бронированные глухие кубы для инкассаторов, автолавки, пафосные автодома-караваны, передвижные лаборатории и лютые коммунальные монстры.

Потом пришла эпоха ГАЗель NN (New Next или Nizhny Novgorod — называйте как хотите). Там вообще пошел люксовый жир: 6-ступенчатая коробка своей разработки, полностью диодная оптика, современные экраны. Эта машина получилась настолько крутой, что суровые белорусские парни с МАЗа посмотрели на нее, сказали «Берем!» и начали выпускать у себя под собственным брендом — МАЗ «Лира».

А теперь заглянем в будущее. В этом году на выставке COMVEX-2026 газовцы взорвали инфополе: они показали руководству страны и лично Владимиру Владимировичу новую модульную платформу для грядущего поколения. И кто знает, братва, может быть, та самая смелая идея с несущим кузовом, которую отложили до лучших времен в далеком 2008-м, наконец-то обретет плоть на новых технологиях.

И тут кто-нибудь с заднего ряда обязательно крикнет: «А как же Соллерс Атлант?». Пацаны, к «Атланту» вопросов ноль. Это отличная, добротно локализованная китайская машина, шикарная замена ушедшему Спринтеру для городских доставок. Без обид. Но Атлант — это просто железо и бизнес-план. А ГАЗель — ЭТО НАША ИСТОРИЯ. Это тачка, которая пахнет нашим потом, нашими победами, нашими пробитыми колесами и нашими заработанными деньгами в самые жесткие времена. Она встроена в наш ДНК. И эта история еще далека от финала.

БРАТВА ИЗ НИЖНЕГО: МЛАДШИЙ «СОБОЛЬ» И СУРОВЫЙ «ВАЛДАЙ»

Слушайте, когда у тебя в руках оказывается курица, несущая золотые яйца, ты не кладешь ее в суп — ты строишь птицефабрику. В 1996 году, на волне абсолютно дикого, истерического успеха ГАЗели, заводские боссы поняли: нужно ковать железо, пока горячо. Рынок просил чего-то более юркого. Чего-то, что сможет нырять в тесные арки питерских колодцев и парковаться у московских ларьков без мата и оторванных бамперов. Так родился проект укороченной версии. Встречайте — «Соболь».

Казалось бы, делов-то! Взял болгарку, отпилил кусок кузова, сварил обратно — и в продажу. Но инженеры ГАЗа заморочились по-взрослому. Была спроектирована абсолютно оригинальная рама (а не просто обрезок старшей) и независимая передняя подвеска. Чтобы доказать жизнеспособность этой капсулы, собрали полтора десятка лютых прототипов. Эти машины рвали на полигонах в клочья: отдельные экземпляры наматывали по 50 000 километров на износ, а суммарный пробег тестового парка перевалил за 400 000 км! Более того, кузов и раму жестко насиловали на стендах — специальные гидроцилиндры сутками имитировали самую адовую российскую тряску, вытрясая из металла душу.

И вот, август 1998 года. В стране случается тотальный дефолт. Экономика летит в пропасть, люди просыпаются нищими, доллар улетает в космос... А ГАЗ, наплевав на апокалипсис, берет и запускает «Соболя» в серию! Это был абсолютный флекс.

Поначалу их, конечно, клепали меньше, чем ГАЗелей — старшая сестра всё еще была главной кормилицей. Моторы ставили те же самые (ЗМЗшную классику). Зато вариативность поражала: была и чисто грузовая версия ГАЗ-2310 (идеальная тачка для доставки пиццы или сигарет), и микроавтобусы. Но давайте будем честны, самый жир, самый сок и абсолютный премиум тех лет — это «Баргузин».

О, этот минивэн был мечтой! Заниженная крыша, подъемная (а не распашная) задняя дверь, шикарный салон, где сиденья стояли лицом друг к другу, и — о боже — откидной столик посередине! Это был наш, посконный ответ фольксвагеновскому «Мультивену». На «Баргузинах» ездили региональные чиновники, боссы средней руки и многодетные коммерсанты.

А теперь за полный привод. «Соболь» выпускался не только с задним, но и с честным, жестким полным приводом (такие версии легко читались по цифре "7" в индексе — например, 22177). И тут мы вступаем на тонкий лед. Да, я не спорю, ульяновская «Буханка» — это база. Это святое. Это абсолютное оружие судного дня для лесорубов и охотников. Но полноприводный «Соболь»... Пацаны, это та же грязевая проходимость, но при этом у тебя нормальная посадка, у тебя не жарится правая нога от раскаленного мотора, и ты не стираешь позвоночник в труху на каждой кочке!

Экспериментировали с «Соболем» знатно. Был, например, дикий проект «Тандем» и куча других гаражных и заводских мутаций. По графику модернизаций младший брат шел ноздря в ноздрю с ГАЗелью: в 2003-м получил фары-«капли», в 2010-м примерил строгий костюм «Бизнеса».

А вот путь к поколению NN оказался извилистым, как серпантин в Сочи. Предсерийный «Соболь NEXT» показали еще в 2020-м, но потом началась какая-то пауза. И вот наступает 2022 год. Жесточайшие санкции, разрыв логистики, бегство западных партнеров... Казалось бы, всё, сливайте воду. Но Нижний Новгород делает ход конем и выкатывает на рынок ультрасовременный Соболь NN! Светодиоды, мультимедиа, бесключевой доступ — тачка, собранная вопреки всему, просто чтобы доказать: мы всё еще в игре.

Но если «Соболь» — это юркий младший брат, то «Валдай» — это птица вообще другого полета. Это суровый, среднетоннажный мужик с мозолями на руках.

Когда Валдай только зарождался, на рынке среднетоннажников царила своя атмосфера уныния: агонизирующий столичный ЗИЛ «Бычок», белорусский МАЗ «Зубренок» и только-только встающий на конвейер КамАЗ-4308. ГАЗу нужен был свой боец.

И они сделали настоящую химеру. Денег на разработку большой грузовой кабины не было, поэтому горьковские инженеры просто взяли кабину от ГАЗели, раздвинули ей крылья, прилепили спереди массивный, лобастый капот и водрузили всё это на серьезную грузовую раму с пневматическими тормозами! Выглядело это так, будто ГАЗель нажралась стероидов в качалке.

Под капот этой махине воткнули белорусский тракторный турбодизель ММЗ Д-245. И это породило главные плюсы и минусы «Валдая». С одной стороны — тяга была паровозная, машина тащила на себе всё, что не прибито к полу. Отличные, цепкие тормоза с пневматикой (а не газелевская гидравлика) давали уверенность. Но с другой... О, эти вибрации! Тракторный мотор тряс кабину так, что у водителя выпадали пломбы из зубов, а шум стоял такой, словно ты летишь в бомбардировщике. Позже, конечно, моторную гамму привели в чувство, воткнув туда тот самый породистый американский Cummins ISF 3.8. Машина задышала полной грудью, вибрации ушли, и Валдай стал реально топовым трудягой.

Сейчас на дорогах царствует Валдай NEXT. Но это уже другая философия. От капотной схемы отказались, машина стала бескапотной — на базе китайского Foton. И знаете, это абсолютно нормально. Локализация там серьезная, кабина удобная, маневренность в городе — моё почтение. Бизнесу нужны бабки, а не ностальгия по трясущимся капотам.

Что показывает вся эта история с родственниками ГАЗели? Она доказывает простую пацанскую истину. ГАЗ не стал почивать на лаврах одной удачной модели. Они взяли один гениальный концепт и растянули его во все стороны: вниз, в узкие переулки — «Соболем», и вверх, на стройки и базы — «Валдаем». Они выстроили вокруг себя целую уличную экосистему, которая выжила в 90-е, обросла жиром в нулевые, выстояла под санкциями и продолжает везти эту страну на своих железных плечах прямо сейчас.

ИТОГ: ПОЧЕМУ ГАЗЕЛЬ — ЭТО АБСОЛЮТНЫЙ ФЕНОМЕН

Давайте сводить счеты, ребят. Если выкинуть всю эту инженерную шелуху, графики продаж и скучные отчеты, то останется одна железобетонная истина. ГАЗель — это не просто машина. ЭТО ИСТОРИЯ ПОСТСОВЕТСКОГО ПРОСТРАНСТВА, отлитая в металле.

Это тачка, которая в буквальном смысле спасла страну от голода в 90-е. На ней челноки везли дешевые шмотки, на ней коммерсанты развозили первые сникерсы по ларькам, на ней бригады работяг мотались на шабашки, чтобы прокормить семьи. Она впитала в себя пот, мат, сигаретный дым, надежды и отчаяние миллионов людей. Она была билетом в жизнь. Купил потрепанную ГАЗель, бросил на панель иконки, взял заказ — всё, ты бизнесмен, ты крутишься, ты живешь.

И знаете, что самое крутое? Несмотря на тотальное засилье иностранщины в нулевые, несмотря на нынешнюю агрессивную экспансию блестящих китайских LCV с их сенсорными экранами и камерами кругового обзора, наша горьковская трудяга всё равно держит удар. Да, «китайцы» комфортнее. Да, у них эргономика. Но когда дело доходит до суровой реальности — когда нужно перегрузить будку в два раза, протащить ее по разбитой колее под Воронежем, а потом за три копейки починить мотор в гараже у дяди Васи — вся эта нежная азиатская и европейская электроника нервно курит в стороне. ГАЗель — это автомат Калашникова от коммерческого транспорта. Она бьет редко, но метко, и работает даже в грязи.

Кстати, ловите на финал гаражный эксклюзив. Вы вообще в курсе, что ГАЗ хотел залезть в нишу мелких городских фургонов-«каблучков» и прижать к ногтю всякие там Пежо Партнер и Рено Кангу? Да, черт возьми! У них был проект GAZ CityVan. Реальный ходовой прототип — такой дерзкий, надутый красненький фургончик. Он светился на выставках в 2006 году, базировался на агрегатах той самой «Волги» и выглядел для своих лет просто отпадно. Это была идеальная тачка для доставки пиццы или цветов по узким переулкам. Но, увы, заводские боссы посчитали математику, посмотрели на кризисы и зарубили проект. Так этот красный CityVan и остался лишь красивой легендой на пыльных фотографиях, напоминающей о том, какие амбиции бурлили за забором ГАЗа.

Но история не стоит на месте, гаражные ворота еще открыты. Мы уже перемыли кости ульяновской «Буханке» и разобрали по винтикам феномен ГАЗели. А теперь вопрос к вам, братва: про кого будем тереть в следующий раз? Разберем печальную, пропитанную слезами и соляркой историю столичного ЗИЛ-5301 «Бычок»? Или препарируем западную легенду — Ford Transit, который диктовал моду на нашем рынке? Пишите в комменты, чей капот откроем следующим.

P.S. Уличная философия и гаражная аналитика требуют топлива. Если зашел этот разбор, всегда можете поддержать автора донатами по ссылке ниже. Развитие колонки, покупка правильного чая в термос и новых дисков для болгарки — всё держится на вашем респекте. Обнял, приподнял, до связи!

ВМЕСТО ВВЕДЕНИЯ

Все знают про наши "восьмерки" и "девятки" - легендарные "зубила", которые бороздили (и до сих пор бороздят) дороги постсоветского пространства. Тем не менее, братские тогда соцстраны Восточной Европы тоже были не лыком шиты. Например, Чехословакия. Заднемоторные "Шкоды" и "Татры 613", грузовики "Татра 815" и легкие грузовички "Авиа" были любимыми во всей Восточной Европе - да и их часто предпочитали даже "Жигулям". Но тем не менее, заднемоторная конструкция начинала устаревать. Нужно было создавать что-то новое. Так и появился наш герой. Встречайте - Шкода Фаворит!

ПРЕДЫСТОРИЯ

Вообще, чехословацкий автопром - не совсем то, что у Румынии, Польши и ГДР, не говоря уже и о наших. Чехословацкая инженерная школа была одной из лучших. Тем не менее, становилось очевидно, что далеко на одной заднемоторной компоновке не уехать. Поэтому и начались разработки новой переднеприводной и переднемоторной машины. Первые эксперименты были совместно с ГДР. Но это все не слишком уж удавалось.

Были и собственные разработки (проекты 720, 760, 780 и 781), но они тоже не пошли в серию. Однако все изменил 1982 год. Тогда чехословацкое руководство поручило AZNP (именно так называлось предприятие, где делали "Шкоды" в период соцблока) создать принципиально новую машину. Сроки ставились следующие - за пять лет создать такую машину, которая была бы передовой. За дизайном обратились к итальянцам - Bertone. Макет сделали в короткий срок, и уже в конце 1983 года гипсовый макет отправили в Чехословакию, а позже представили прототип кузова. Всего должно было быть несколько вариантов - хетчбэк, седан, универсал, купе, а также несколько вариантов интерьера.

При разработке автомобиля, "шкодовцы" сотрудничали с Пражским автомобильным институтом и западногерманским тогда "Порше". Испытания машины проходили даже в Альпах и в Италии. Как мы видим, чехословаки времени зря не теряли - сами и силовой агрегат сделали, и тормоза, и подвеску. Кузов был уже готов. И в итоге, "шкодовцы" уложились в установленный срок - к 1985 году.

ИМЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ

Само название "Фаворит" не новое для чехов - дали в честь машины 30-х годов. Кроме Bertone, чехословацкие конструкторы активно сотрудничали с двумя десятками компаний, включая ту же "Порше" - очень уж это было похоже на разработку наших "Спутников". В автожурналах перечислялись главные черты машины - поперечно расположенный мотор, передний привод, кузов хэтчбек. И даже в журналах 80-90-х годов машину сравнивали именно с "восьмерками" и "девятками".

Производство "Фаворита" стартовало в 1987 году на заводе в Врхлаби. На фоне старых заднемоторных "Шкод" он выглядел прогрессивно и современно. Количество штампованных деталей кузова уменьшилось почти вдвое (с 405 до 227), а салон стал более просторным.

Кузов был "зубильным" - угловат, но достаточно обтекаем. Коэффициент лобового сопротивления (Cх) был равен 0,36 (в то время как у "Самары" - 0,463). Да и задняя часть была короче, чем у "Девятки". Это было сделано, чтобы придать силуэту машины динамичности. Затем был выпущен универсал "Форман", а вот седан и трехдверка так до конвейера и не добрались. А жаль.

Что самое интересное - до 1988 года машина в открытую продажу не поступала, требовалось собрать информацию об эксплуатации. И наконец, уже в 1988 году машина стала доступной всем.

Задняя дверь хэтчбека и универсала были идентичны. Технические характеристики "Фаворита" выглядели следующим образом. Передний привод, спереди подвеска МакФерсон, сзади полузависимая балка, реечное рулевое управление. Двигатель устанавливался на подрамнике, и его объем варьировался от 1.1 до 1.3 литра. Кроме того, Были также фургоны и пикапы. На базе того же "Формана" делали фургон (panel van). А вот седан и трехдверный хэтчбек не пошли в серию из-за политических перемен на фоне "бархатной революции".

Действительно, "Фаворит" можно сравнить с "девяткой". По моторам - почти полный паритет. Четырехцилиндровый карбюраторный восьмиклапанник объемом от 1,1 до 1,3 л с верхним расположением клапанов развивал от 58 до 63 "лошади". Столько же развивали и "Самары" с движком на 1,3 литра.

"ФАВОРИТ" ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ И НЕ ТОЛЬКО

Теперь перейдем к некоторым вехам и фактам. В частности, следует сказать, каким же путем дилеры модифицировали "Фаворит". По легенде, несколько автомобилей во время транспортировки получили повреждение крыши, поэтому местным дилерам пришлось импровизировать на месте. А вот для Сирии и Турции чехи сделали пикап на базе универсала.

География продаж "Фаворита" действительно была широкой - Латинская Америка, Турция, Великобритания, Израиль и еще ряд стран, вроде Германии. За рубежом "Фаворит" был чуть дешевле "Самары". В Германии "Фаворит" предлагали за 14155 дойчмарок, в то время как за те же "восьмерки" и "девятки" предлагали за 16500 дойчмарок. Салон был достаточно удобным и просторным. Продавалась машина и в России. Кроме доступной цены, постсоветских покупателей привлекала экономичность двигателя этой модели - около 4,5 литров на 100 км. Да и сам "Фаворит" можно было спутать с "девяткой". Тем не менее, отличия были и в конструкции - он все-таки не был рассчитан на эксплуатацию в условиях ям и колдобин. Та же самая подвеска явно не была рассчитана на эксплуатацию в провинции - "Фаворит" скорее подходил для городских условий.

Стандартным мотором "Фаворита" был мотор на 1.3 литра на 58 "лошадок". Но тем не менее, когда "Шкода" стала частью VAG, мощность мотора была увеличена до 64 л.с. к концу производства. Изменения коснулись не только мотора, но и комплектующих - внутренний интерьер, новые дверные петли, усиленные дверные балки, впрыск топлива. В 1993 году была проведена очередная модернизация - появились бамперы новой формы, были улучшены механика и электрика двигателя, изменен силуэт кузова, а также появились складывающиеся сидения. А с 1994 года на смену "Фавориту" пришла новая модель - Skoda Felicia

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ

Чем в итоге стал "Фаворит"? Этот чешский автомобиль безусловно стал прорывом для "Шкоды" на излете существования социалистического лагеря. В Союзе таким прорывом стала "Самара", производившаяся аж до начала 2000-х годов! В Югославии такой должна была стать Zastava Florida, но все прервал кровавый распад страны. Dacia Nova в Румынии вышла только в 1995 году (для сравнения в России уже готовилась к производству "Десятка"). В Польше - модернизировали "Полонез" до версии Caro.

Но тем не менее, "Фаворит" стал важной вехой. План был перевыполнен - из 300 тысяч хэтчбеков, которые были запланированы, к 1995 году было изготовлено более 780 тысяч! Также, "Фаворит" успешно показал себя и на ралли и кольцевых гонках.

"Фаворит" стал фактически фундаментом успеха "Шкоды" в новой Чехии - далее уже были "Фабии", "Октавии", "Йети", "Супербы", "Кароки", "Кодиаки". И уже в настоящее время дизайнеры попытались переосмыслить "Фаворит" в качестве электрокара - но пока это лишь дизайнерская мечта. И даже это показывает, что "Фаворит" заслуживает статус классической машины.

"Тайга", экспортный вариант для Германии конца 2000-х - начала 2010-х

В этом году, автомобилю "Нива" исполнилось 45 лет. Но к сожалению, этот пост является запоздалым, поскольку он должен был быть выпущен еще в апреле, однако все время был занят, но, собрав волю в кулак, я все же решил написать то, что хотел давно сделать - рассказать про экспортные варианты советского, а затем и российского внедорожника.

"Англичанка": "Казак" и "Гусар"

"Казак" для британских дорог

"Нивы" поставлялись на экспорт во множество стран. Но особенно, я хотел бы заострить внимание на "праворульных" модификациях для Великобритании, страны с левосторонним движением. "Нива" не просто поставлялась на экспорт, но еще и была сверхпопулярной за границей, особенно в 80-е годы, когда фактически не существовало аналогичных компактных и недорогих кроссоверов. С 1978 года также начались поставки в Великобританию - "праворукая" модификация получила индекс ВАЗ-21212. Хотя поначалу для Туманного Альбиона поставлялись и машины с левым расположением руля. В 1987 году в Великобританию начались поставки более продвинутой, "топовой" версии "Казака", как называли "Ниву" британские дилеры. Данная модификация получила легкосплавные диски, люк в крыше, пластиковые фендеры на колесных арках, более комфортабельный салон с иными сиденьями, «приборкой» и рулем. И с таким оснащением экспортная версия для Великобритании производилась вплоть до конца 1990-х годов.

"Гусар" 1990-х годов

Поздние "англичанки", которые уже оснащались мотором 1.7 (или 1.7i), получили наименование "Гусар". Кстати, один из таких "Гусаров" 1996 года выпуска из последней "праворукой" партии с инжекторным мотором был выставлен на продажу за £10999.99 (а это больше миллиона рублей). Такая высокая стоимость обусловлена тем, что внедорожник находился в идеальном состоянии. Однако, в комментариях под объявлением о продаже пользователи единодушно отметили излишне высокую цену, указав, что справделивая величина - 5500 фунтов стерлингов (а это больше 500 тысяч рублей). Кроме того, "праворукие" версии внедорожника поставлялись в Австралию, Новую Зеландию и Японию, а также на Ямайку и Мозамбик.

Франция: "Сен-Тропе", "Гран Ларж" и другие

"Гран Ларж" как предтеча "Урбана"

"Нива" 90-х годов с мотором "Пежо"

Также, в 1990-е годы на французском рынке продавались и "Нивы" с дизельным мотором от "Пежо" объемом 1,9 л. "Лошадок" хватало на покорение среднего оффроуда и перевозки грузов. Также прилагались кенгурятник и лебедка. Данная модификация получила название Tinga.

Randonnee

В 2000-е свет увидели две редкие и довольно красивые модификации "Нив" - Metalic и Randonnee, которые опять же были созданы дилерами. Например, Metalic окрашивали не в один цвет "металлик", а в два: темный оттенок для крыши, стоек, верхней кромки дверей и капота, а светлый — для нижней части. Модификация Randonnee была совсем другой: она получила экспедиционный багажник, кенгурятник, защиту фонарей и дополнительные замки на капот. Кроме того, данная "Нива" получила плотные светлые наклейки из композитного материала, похожие на броню, которыми он обклеен в нижней части, что по замыслу защитило бы его от легких повреждений.

Германия и Австрия: "Тайга" как легенда немецких дорог

"Тайга" в современном рестайлинге

Экспорт "Нивы" в Германию имеет довольно долгую историю - и поставляли машину не только в ГДР, но и по другую сторону стены, в ФРГ. В Германии "Нива" имеет довольно длительную историю успеха. Кроме того, дилеры постоянно создавали модификации. Одна из первых таких экспортных версий вышла в начале 1980-х - специальная версия для рынка Германии от местного импортера Deutsche Lada Automobil GmbH разошлась в количестве 150 экземпляров.

Одна из первых "Нив" для Германии

Эта мелкосерийная версия обзавелась качественным антикоррозийным покрытием. Кроме того, данная серия получила пластиковые расширители колесных арок, особые дизайнерские штампованные колесные диски с более широкой, чем у крупносерийных "Нив" резиной, а также декоративные белые полосы на боковинах кузова. Бензиновая «Нива» стоила в Германии в начале 80-х 22 тысячи дойчмарок, а дизельная — чуть меньше 26 тысяч. Кроме того, большой успех "Нива" имела в Австрии и Швейцарии. Тюнинг "немецких" версий был не таким вычурным, как у "французских". Немцы и австрийцы больше сосредоточились на повышении внедорожных качеств и удобстве водителя и пасажиров. Впрочем и о внешнем декоре не забывали. Кроме того, можно выделить и версию под названием "Калифорния".

"Калифорния" с открытым люком

"Калифорния" совмещала в себе черты внедорожника и кабриолета. Хотя из "кабриолетного" у нее был скорее открывающийся матерчатый люк. На первых версиях "Калифорнии" в 80-е устанавливалась крыша из винила - в те годы на Западе это был популярный прием придать автомобилю с твердой крышей внешность кабриолета. Главным назначением этого доступного внедорожника были поездки на пляж. Эта версия в разных ее рестайлингах продавалась аж до 2009 года! Кроме того, продавались и "Нивы" в варианте "Тайга". В "Тайге" для Германии установлен кондиционер, люк в крыше, система ABS, усилитель рулевого управления, и даже есть место для множества вещей. Вместимость автомобиля при сложенных задних сиденьях достаточно адекватная.

Канада: "Нива" в стране кленовых листьев и бобров

"Канадка"

В Канаде "Нива" также продавалась, причем имела специфическую расцветку - чаще всего мне на фотографиях встречались "канадки" красного цвета. Кроме расцветки "канадка" отличалась светотехникой, измененной в соответствие с заокеанскими стандартами – габариты над головной оптикой сменили цвет с белого на оранжевый, а задние указатели окрасились в красный.

Одна из поздних "канадок"

В Канаде не упустили возможности слегка "принарядить" машину. Данные доработки включили в себя яркие наклейки и пластиковые накладки на бортах кузова, а также более эффектные по дизайну колёсп. Из прочих изменений можно вспомнить мелочи вроде рейлингов на крыше и зеркал с аэродинамичным корпусом. Кроме того, в Канаде продавался и редкий пикап на базе "Нивы".

Кабриолеты

Кабриолет в версии "Саванна"

Кроме того, "Нива" продавалась в экспортных вариантах и в версии "кабриолет". Например, в 1983 году немецкий импортер Deutsche Lada Automobil GmbH представил "Ниву"-кабриолет, разработанную при участии местного кузовного ателье GWS. В 1985 году увидела свет ее упрощенная версия.

Испания: "Икра"

"Икра" заморская, баклажанная

Автомобили Lada Niva iKRA производились в период 1993-1995 гг. Модификация была создана специально для продажи на испанских автомобильных рынках. Отличительные особенности этой модели — комфортабельный салон и яркий обвес. Кроме того, "Икра" отличалась вырезом в крышке капота в виде гоночного воздухозаборника, а также новой задней оптикой, которая по форме смотрелась также, как и старая, только вот фонари устанавливались более дорогие, а саму оптику защищала черная накладка. Внедорожник оказался надежным и долговечным вопреки испанскому климату.

Постскриптум

"Нива" в Японии

Как мы видим, "Нива" продавалась на экспорт весьма широко. Ее узнали и полюбили на многих континентах и в разных странах. Местные условия эксплуатации, вкусы и предпочтения автолюбителей разных стран привели к появления большого числа интересных версий автомобиля. В отличие от других советских авто, "Нива" за бугром всегда стоила не дешево, а благодаря уникальности конструкции, удивительной проходимости и выносливости внедорожник стал поистине легендарным и за границей.

Zastava Yugo, где-то в Сербии

Социалистическая Федеративная Республика Югославия также обладала своим автопромом, как и другие соцстраны. Особое положение Югославии как независимой от Восточного блока страны, которая также сотрудничала и с западными странами. Хотя те же СССР, Польша и Румыния сотрудничали с западными концернами ФИАТ и "Рено", на автомобилях из СФРЮ стоит остановиться поподробнее. И одна из таких югославских машин - легендарный "Югич", он же Zastava Yugo

Предыстория

Zastava 1300, она же "Тристач"

История марки Zastava начинается с 1950-х годов, когда на заводе "Црвена Застава" (в переводе с сербохорватского - "Красное знамя") стали производиться внедорожники для нужд Югославской Народной Армии. Но судьбоносным стал 1954 год, когда югославское руководство заключило договор с итальянским ФИАТом. Первыми легковыми моделями стали Zastava 1400 и Zastava 600 (затем - 750 и 850), она же "Фичо", а в 1961 году вышла еще одна - Zastava 1300/1500. Все три модели были фактическими копиями ФИАТа, производство которых со временем было локализовано, что превратило их в полностью национальную марку. К слову, "Тристач" имел в самой Югославии репутацию большой и солидной машины и производился аж до 1979 года!

Zastava 750, она же "Фичо"

"Фичо" стоит назвать своеобразным предком "Югича" - малолитражка, отличавшаяся компактностью. Прозвище "Фичо" этот автомобильчик по одной из версий получил в честь югославского партизана, носившего такое прозвище - он был низенького роста, но при этом шустрый и пронырливый. По другой версии, это прозвище машина получила в качестве уменьшительно-ласкательной формы слова "Фиат". Со временем, в 1960-е годы производство было локализовано, но комплектующие производились в разных югославских республиках - Сербии, Хорватии и Словении. "Фичо" стал поистине народным автомобилем, который производился до 1980 года.

Zastava 101, или "Стоядин"

Еще одним своеобразным предком "Югича" стала Zastava 101, являвшаяся югославским вариантом машины "ФИАТ-128". В отличие от 124-го и 125-го ФИАТов, которые были взяты за основу советской "копейки" и польского "комода", машина была переднеприводной, что отчасти ее роднит с румынской "Дачией". На основе прототипа 128-го в кузове лифтбек и был создан "Стоядин". Машина производилась аж до 2008 года и отличалась весьма прогрессивной конструкцией - двигатель объемом 1,1 литр, подвеска "МакФерсон" и реечное управление. Также, он претерпел несколько рестайлингов.

"Стоядин" в рестайлинге конца 80-х, он же Yugo Skala

"Югич": от лицензионной копии - к собственной разработке

Опытная "Застава-102"

В 1970-е годы встал вопрос о создании совершенно новой модели на замену устаревшему "Фичо". "Стоядин" являлся машиной более высокого класса, и требовалось создать новую, младшую модель. Изначально "Застава-102", как назывался прототип машины, разрабатывался на платформе машины "ФИАТ-127". Но кузов уже являлся чисто собственной разработкой. Заводчане нацеливались на покорение зарубежных рынков, и требовалось создать такую машину, которая бы не была чьей-то копией. К слову, одна из предсерийных машин была подарена самому Иосипу Брозу Тито.

"Югич" в Канаде

В производство машина была запущена уже после смерти Тито, в ноябре 1980 года. Индекс 102 не прижился, и серийные образцы носили наименование Jуго, или Yugo. Кроме того, в наименование машины был включен индекс 45, обозначающий мощность двигателя "Югича" в лошадиных силах. Автомобиль оказался довольно компактным, чем-то похожим на ту же "Таврию". Название Yugo, однако, происходит вовсе не от названия Югославии. Словом "Юго" сербы называли и южный ветер. Югославы здесь ориентировались на немецкий "Фольксваген", который давал машинам названия в честь ветров или течений - тот же "Гольф" получил название от течения Гольфстрим. В народе новая машина получила прозвище "Югич".

"Югич" 1980-х годов

После 1980 года производство "Югичей" неоднократно нарастало - машина производилась аж до 2008 года, даже несмотря на кровавый распад Югославии. В Югославии, а в особенности в Сербии, машина получила народную любовь за свою практичность, ремонтопригодность, доступность запчастей и современность. Появилась и версия с индексом 55, на которую ставили более мощный мотор от "Стоядина". Заслужил "Югич" свое признание и в западных странах, включая Великобританию.

Yugo 55 в комплектации GLS, версия для Великобритании

Для британского рынка создавались праворульные версии "Застав". Принят "Югич" в Туманном Альбионе был довольно неплохо, так как за ту же "Форд-Фиесту", более именитого западного одноклассника, давали 4162 фунта, а за "Югича" - 2749 фунтов. Свою роль также сыграло сотрудничество с ФИАТом - многие хотели получить качественный автомобиль по доступной цене.

Американская реклама Yugo, которая ставила "Югич" в один ряд с "Фордом-Т" и "Жуком"

"Югичи" на экспорт продавались под более благозвучной маркой "Yugo". Но к сожалению, в Америке для "Югича" путь оказался весьма сложным. На американский рынок "Югич" попал благодаря усилиям двух американских бизнесменов - чехословацкого иммигранта Мирослава Керфурта и Малкольма Бриклина. Кроме того, в конструкцию Yugo пришлось вносить ряд изменений, чтобы он был более приемлем для американского рынка. Экспортные варианты для североамериканского рынка можно узнать по прямоугольным поворотникам, а прочие изменения варьировались в зависимости от модификации. Поначалу "Югич" произвел фурор - он стоил 3990 долларов на американском рынке, что было весьма дешево.

Американская реклама "Югича"

В 1980-е годы машина получила свою волну успеха, и на этой волне марка Yugo становится основной для всех югославских машин, а сам "Югич" получает наименование Yugo Koral. Многие отмечают, что лучшими по качеству являются те "Югичи", которые были произведены в конце 1980-х. В Америке для "Югича" пиковым стал 1987 год - за этот год было продано 48812 "Застав". Однако, он стал и объектом стеба и ругани - многие высмеивали низкий уровень надежности и эргономики. В том же 1990 году в Америке было продано сравнительно мало машин марки Yugo. Однако, справедливости ради, Yugo был единственным восточноевропейским автомобилем, поставляемым в Америку в те времена, и американцам не с чем было сравнить эту машину. В то же время, канадцы, британцы и немцы могли сравнить "Югича" с теми же самыми "Ладой"," Дачией", "Шкодой" или "Полонезом".

"Югич" предположительно 1989 года выпуска

И если бы в Америке знали, какие в те годы развалюхи производили те же китайцы, индусы и другие, у американцев бы язык не повернулся назвать "Заставу" худшей. Тот же Nyayo Pioneer по сравнению с "Югичем" был действительно худшим. Кроме того, опыт Yugo дал многим автопроизводителям вроде Suzuki вдохновение на производство малолитражек, как когда-то опыт советской "Нивы" дал японцам идею производить компактные кроссоверы.

Эпилог

Yugo Tempo начала 2000-х годов

В конце 1980-х годов у югославского автопрома были весьма большие перспективы, и на этой волне начала свое производство новая модель Florida, которая была создана не без участия итальянских дизайнеров. Однако, Югославия распалась - в стране началась гражданская война, производство упало почти до нуля, да и после возобновления производства в 1996 году производилось довольно мало машин. На Сербию в начале 90-х наложили действовавшие до 1996 года санкции, из-за чего какое-то время "Югичи" проталкивали под маркой Innocenti. Машины марки Zastava производились до 2008 года, пока завод не был продан ФИАТу. Но тем не менее, "Югичи"," Стоядины" и даже старички "Фичо" до сих пор колесят по дорогам бывшей Югославии, в особенности Сербии. Многие даже передаются по наследству. Но и худшим "Югич" называть вряд ли стоит называть - ему просто не повезло.

Американская реклама "Югичей", 1988 год

Некоторые предыдущие посты из колонки "Автолегенды":

Автолегенды: Часть 5. Dacia: румынский "Рено"

Автолегенды: Часть 4. "Полонез": лучший автомобиль Польши

Автолегенды. Часть 2. "Нива" - детище проб и ошибок