Серия «Автолегенды»

Многие знают "классику", "Ниву", "Самару". Тем не менее, есть и те машины, которые с одной стороны были прогрессивными, но с другой имели ряд прозвищ, связанных, кхем, с особенностями дизайна. При этом, мы не будем забывать, что 90-е - это время "зализанного" дизайна, который в это время господствовал. И эта машина представляла как раз один из его вариантов в России. Встречайте "десятку".

ПРЕДЫСТОРИЯ

Итак, на дворе были 80-е годы. Требовалось создание нового поколения автомобилей, которое в перспективе сменило бы "Жигули", ну и "Спутник" ("восьмерку"). Еще с начала 80-х годов начались разработки модели седана под индексом "2112". Единства при этом не было - одни считали, что машина должна быть с классическим, задним приводом, другие - ставили на передний. Успех "Спутника" не оставил сомнений в выборе переднеприводного варианта. И уже в 1985 году ставку сделали уже на передний привод. Параллельно же создавался седан для семейства "Спутник", который должен был получить индекс "2110". Но как это бывало в советском автопроме, индексация тоже сыграла свою роль. Седан семейства "Самара" стал той самой "девяносто девятой". Потому что четырехзначный означал новую модель, а пятизначный - модификацию. Поэтому "девяносто девятая и пошла на конвейер.

Дизайн "десятки" неоднократно менялся. Первые прототипы (серия "100") делались с оглядкой на фордовские модели (вроде "Сьерры"). Стоит сказать, что тольяттинцы были ограничены целым рядом технологических требований. Затем, уже в 1987 году, по эскизам Владимира Ярцева были сделаны двухсторонний макет и прототип ("серия 200"). Как вспоминает один из дизайнеров «десятки» Александр Патрушев, рассмотрение окончательного облика автомобиля состоялось 30 мая 1987 года. "Двухсотая" серия была уже ближе к серийному образцу, но тем не менее, существовали и отличия. В частности, стекла на дверях были с "форточками", которые открывались бы отдельно. Это улучшало бы аэродинамику. Однако в серийный образец ряд элементов прототипа не попал, так как это обошлось бы в копеечку.

Изначально хотели полноценное сотрудничество с Порше, но экономическая ситуация в Союзе тогда уже была не ахти. Но тем не менее, 16-клапанный мотор ("шеснарь") был создан и доведен до ума. Работы велись совместно с немцами. Модернизировали и "восьмиклоп". Систему питания для инжекторного двигателя создавали совместно с AC Rochester (партнер GM) - и автомобили, оснащенные ей, испытывались в Северной Америке. К слову, десятки, которые испытывали в Канаде, были закамуфлированы как "новый Шевроле".

К тому времени машина заметно "округлилась" в дизайне. Сглаживались переходы и линии, благодаря чему аэродинамика действительно улучшилась. "Зализанный" кузов и стал фишкой внешности "десятки". Правда в силу некоторой тяжеловатости силуэта машины ее прозвали "беременной антилопой". Хотя силуэт был грузноват, ВАЗовцы действительно попали в тренды. Конец 80-х и начало 90-х стали временем, которое подарило такие машины как Audi 80 (B3), VW Passat B3 ("бочка") и другие машины того времени. Поэтому и кузов получился таким бочкообразным. "Зализанности" способствовали и вклеенные стекла. Некоторые комментаторы ехидничали. Однако был резон - "десятка", особенно в районе нижней части дверей, действительно производит впечатление чуть сырого, не доведенного до конца продукта. Да и задняя оптика смотрится странновато. Усугубляли все и колеса от "Самары", которые по дизайну не подходили. Возможно, на это повлияло то, что доводили "десятку" уже без Ярцева (тот уехал из Союза).

ПУТЬ В СЕРИЮ

Выпуск первой "десятки" планировался на 1992 год, но из-за общей кризисной ситуации в стране был перенесён на 1995 год. К тому моменту, уже после распада Союза, в 1992 году был показан первый предсерийный образец - показывали лично президенту Б.Н. Ельцину. Кризисы пока не могли. Во второй раз показали в 1993 году на московском автосалоне. Наконец, в 1995 году производство началось - вначале делали опытные партии. Но затем, на конвейере №3, 27 июня 1996 года вышла первая серийная машина. По отечественным меркам данная машина стала самой крутой на АвтоВАЗе, затем - массовой.

Реклама "десятки", 1997 год

Но и не без проблем было. Первые "десятки" ломались и "сыпались". И как часто бывает, многие из болезней лечили уже в процессе. Поэтому, часто данную машину называли и ненадежной. Но, как отмечают ЗРовцы, "... вспоминая историю модели, которую начали создавать в одной стране, а на производство поставили уже в другой, удивляешься больше не тому, что она получилась такой, какой получилась, а тому, что она, вообще, появилась на свет". Многое, конечно, удалось исправить уже на "Приоре".

"ЧИРИК" И ЕГО СЕМЬЯ: СЕРИЙНЫЕ ОБРАЗЦЫ И ДРУГИЕ МОДИФИКАЦИИ СЕМЕЙСТВА

Кроме самой "десятки", в разработке были "одиннадцатая" и "двенадцатая" Лады. При этом, концепты также отличались от серийных машин.

Стоит сказать, что разработка универсала была достаточно долгой - на конвейер он встал спустя два года после выхода первой серийной партии седанов, в 1998 году. Универсал ВАЗ-2111 предоставляет больше возможностей для перевозки багажа, чем седан или хэтчбек, но эта машина - городская по духу. По некоторым мнениям универсал смотрелся даже элегантнее "дородного" седана. А благодаря переднему приводу, "одиннадцатая" обладала малой погрузочной высотой. Отдельно можно сказать, что "одиннадцатая" в своем классе стала прорывом после "четверки" и пятидверной "Нивы" ("крокодил") - по сравнению с ними "одиннадцатая была в разы более комфортной. Также на базе "одиннадцатой был создан "Тарзан-2" - полноприводный универсал, совмещавший в себе дизайн "одиннадцатой" и трансмиссию, ходовую и силовой агрегат "Нивы".

Замолвим словцо и про "двенарь". ВАЗ-2112 стал последней работой Ярцева в качестве дизайнера АвтоВАЗа. Данная модель изначально должна была получить название "Былина", а кроме того, также должен был быть создан и полноприводный "псевдокроссоверный" вариант, но тот замысел был слишком смелым.

В итоге, "двенарь", каким мы его знаем, вышел в 1999 году. По задумке, он должен был объединить преимущества седана и универсала - поэтому и вышел в кузове хетчбэк. Массово "двенарь" в производство пошел в 2000 году. "Двенарю" придали некоторую спортивность, скруглив кузов, добавив спойлер и сменив 13-дюймовые диски на 14-дюймовые. Хотя саму машину спортивной назвать сложно.

Теперь поговорим про моторы и некоторые модификации всех "чириков". Начнем с моторов. Моторы для "десятого" семейства в производство пошли с 1994 года. Началось все с первой восьмиклапанной "полторашки" (ВАЗ-2110). Далее, с 1999 года появились "шеснари" (16-клапанные моторы). На основе "десяточных" двигателей позднее появились "приоромоторы" и "вестомоторы".

Также существовала и "спортивная" модификация - ВАЗ-21106. И тут следует сказать, что ВАЗ-21106 также получил и опелевский "красноголовый" мотор C20XE. В бюджетном варианте - X20XEV. Двигатели и коробки поставляли из Великобритании (Vauxhall). "Желтая акула" стала сенсацией Московского автосалона (1996) и была с прицелом на серийное производство и участие в ралли! Несмотря на сложности, выпуск продолжался в основном мелкой серией.

Была и попытка создать лимузин. Производство было мелкосерийным. Производился "Консул" в 1997-2005 годах. На ВАЗ-21109 был установлен 16-клапанный бензиновый двигатель ВАЗ-2112 объёмом 1,5 литра и мощностью 100 л. с. Автомобиль имел удлинённую на 700 мм базу, 14-дюймовые диски из лёгкого сплава, АБС и подушки безопасности. Внутри салона была установлена перегородка между передним и задним пассажирским отсеком. Были в салоне также и телевизор и бар с холодильником. Спрос, однако, был невысок - да и делали их под заказ.

ВМЕСТО ЭПИЛОГА

Как бы то ни было, "десятку" требовалось "освежить", так как модернизация в новых реалиях требовала и изменения деталей внешности, что сделало бы машину менее грузной. Многое пришлось перелопатить не только внешне (новые передняя и задняя часть), но и внутри. Модернизировали и "шеснарь", а также добавили подушки безопасности, АБС, ЭУР и CAN-шину. Так появилась "Приора" (ВАЗ-2170), вышедшая на конвейер только в 2007 году.

В целом, можно сказать, что "Десятка" фактически стала долгожителем и с учетом этой глубокой модернизации. Путь "десятки" к конвейеру был достаточно извилист, но тем не менее, в 1990-е это была смелая попытка создать достаточно комфортабельную машину, хоть и не без детских болезней, которые пришлось лечить на всех этапах производства. Как говорится, время лечит. А при создании "Приоры" многое, чего не смогли сделать в свое время инженеры и дизайнеры на АвтоВАЗе, было исправлено. В истории этой машины было разное - но тем не менее, она оставила свой след в истории отечественного автопрома.

Лихие девяностые прошлись по отечественному автопрому суровым грейдером, не оставив гигантам плановой экономики ни единого шанса на спокойную старость. Время было, мягко говоря, валидольным: заводы сыпались, как карточные домики. Но, как говорится, кризис — это когда старое рушится, а новое лихорадочно ищет, на чем бы заработать. Эпоха стихийных рынков и челноков породила колоссальный бум на коммерческий транспорт. Растущий малый бизнес буквально криком кричал: «Дайте нам юркие, городские развозные грузовички!»

Нижний Новгород тогда сорвал джекпот, выкатив на сцену «ГАЗель» — машину, которая снайперски попала в нерв времени. Но думаете, в Москве сидели сложа руки, меланхолично наблюдая за концом света? А вот и нет! ЗИЛ, легендарный столичный мастодонт, уже бился в финансовой агонии, пуская пузыри и заглядывая в бездну банкротства. В отчаянной попытке нащупать дно и оттолкнуться, заводчане выдали совершенно нетипичный для себя антикризисный ответ. Имя этому чуду московской инженерной мысли — ЗИЛ-5301. Ну, или в народе — ласково, но с легкой грустью — «Бычок».

ВМЕСТО ВВЕДЕНИЯ: История разработки машины

Девяностые для отечественного автопрома были похожи на жесткий сезон Высшей лиги, где половина команд забыла слова, а декорации рушатся прямо во время выступления. Но если кто-то и играл в этом театре абсурда самую трагическую роль, так это ЗИЛ. Московской прописке завода тогда не завидовал никто: дорогая земля, колоссальные накладные расходы и огромная инфраструктура тянули предприятие на дно быстрее бетонного блока. Судите сами: ГАЗ вытянул счастливый билет с «ГАЗелью», а суровый КамАЗ, у которого в 1993-м дотла сгорел завод двигателей (масштабы катастрофы были просто библейскими), умудрился восстать из пепла. А вот столичный гигант задыхался в тяжелейшей агонии.

Тут нужно сделать небольшое лирическое отступление. ЗИЛ эпохи расцвета — это не просто автозавод, это настоящее государство в государстве, эдакий советский киберпанк. На одной огромной территории одновременно собирали монументальные правительственные «членовозы» для Политбюро, клепали грузовики, которые расходились по десяткам стран мира, делали бронетранспортеры, автобусы и даже велосипеды. А знаменитые пузатые холодильники ЗИЛ с ручкой как у автомобиля? Они до сих пор урчат на дачах, пережив смену политического строя и, кажется, готовясь пережить ядерную зиму. Сюда же плюсуем микроволновки и кучу спецтехники. Но главным кормильцем бывшего завода АМО (а затем ЗиС) всегда оставался классический среднетоннажный грузовик. И именно по нему ударил безжалостный рынок 90-х. Госзаказ испарился, а развозить «Сникерсы» и тамагочи по коммерческим ларькам на прожорливом шеститонном динозавре было коммерческим самоубийством.

Решающим стал 1992 год. Заводу нужна была спасительная трехтонка, и собирать ее решили по классическому принципу «лепим из того, что под рукой». Проект запустили в авральном режиме. Чтобы не тратить годы и миллионы на разработку, кабину просто «отпилили» от тяжелого семейства ЗИЛ-4331, а коробку передач с минимальными доработками позаимствовали у бессмертного «сто тридцатого».

Создавали машину со скоростью звука — первые ходовые образцы выкатили уже в том же 1992-м. Базовый ЗИЛ-5301 получил грузоподъемность аккурат в 3000 кг при снаряженной массе 3725 кг. И если кабина была своя, то с рамой столичные инженеры провернули блестящий фокус. В качестве музы (или, если говорить прямо, донора решений) выступил немецкий Mercedes-Benz T2 второго поколения — легендарный предок модели Vario. Поговаривают, что самые первые опытные мулы «Бычка» буквально обкатывались на оригинальном мерседесовском шасси.

Под укороченный капот воткнули четырехцилиндровый дизель ММЗ-Д245 от Минского моторного завода — ближайшего родственника тех самых агрегатов, что ставились на тракторы «Беларус». Кстати, чтобы этот тракторный нрав хоть как-то осаживать в городском трафике, ЗИЛовцы внедрили настоящую экзотику: спереди поставили дисковые тормоза! Для советского грузового автопрома это был чистый космос. Правда, привод сделали пневмогидравлическим — сложным, капризным и требовавшим от слесарей виртуозного владения не только ключами, но и ненормативной лексикой.

Грузовик обрастал модификациями на глазах: помимо стандартной базы в 3650 мм, быстро наклепали шасси для фургонов и автобусов, а позже растянули базу до 4250 мм и укоротили до 3245 мм. Но главным маркетинговым двигателем проекта стала не колесная база. По стойким заводским легендам, своим народным именем «Бычок» машина обязана лично Юрию Михайловичу Лужкову. Мэр Москвы в кепке стал негласным продюсером этого спасательного круга: столичная мэрия была кровно заинтересована в том, чтобы завод не рухнул, а коммунальные службы получили дешевую рабочую лошадку. И эти грузовички действительно массово пошли «на службу», став неотъемлемой частью московского пейзажа нулевых.

ЗВЕЗДНЫЙ ЧАС И ХРОНИЧЕСКИЕ БОЛЯЧКИ: КАК «БЫЧОК» СТАЛ СПАСИТЕЛЕМ, НО ЗАСТАВИЛ ВСЕХ ПЛАКАТЬ

Так что же сделало «Бычка» тем самым Нео, избранным для спасения ЗИЛовской Матрицы? Если отбросить иронию, ЗИЛ-5301 — это объективно лучшее (и, по сути, единственно жизнеспособное), что завод смог выдать на-гора за все безумные девяностые. К началу миллениума этот лопоухий грузовичок стал абсолютным альфа-самцом на конвейере: больше половины всех сходящих со стапелей машин принадлежали к семейству «Бычков».

Секрет успеха крылся в геометрии. Маленькие 16-дюймовые колеса и по-европейски низко посаженная рама превратили погрузку-разгрузку из тяжелоатлетического упражнения в легкую разминку. Это же обстоятельство открыло ящик Пандоры для кузовостроителей: на базе бортовика моментально расцвел богатейший букет модификаций. Микроавтобусы, пухлые реанимобили, пожарные цистерны и инкассаторские броневики (выглядевшие как реквизит для русского спин-оффа «Безумного Макса») заполонили улицы. Вся эта спецтехника и бесчисленные «барбухайки» плодились по тому же принципу, что и производные от ГАЗели. Разнокалиберные кузовные ателье и заводы вроде рязанского «Центртранстехмаша» или шумерлинского ШЗСА резали, варили и клепали на зиловском шасси всё, на что хватало фантазии и госзаказов.

К безусловным инженерным победам стоит отнести раму. Как мы помним, конструкцию элегантно «позаимствовали» у Mercedes-Benz T2 второго поколения. И знаете что? Это прекрасно! Если уж заниматься промышленным шпионажем в эпоху первоначального накопления капитала, то списывать надо у отличников. Автомобиль в этом плане получился на зависть конкурентам, так что тягу столичных конструкторов к прекрасному можно только приветствовать.

Еще один жирный плюс — модульность. Три варианта колесной базы (стандартные 3,65 м, куцый коротыш на 3,24 м и длинномер на 4,25 м) делали из «Бычка» универсальный конструктор «Лего». И раз уж мы заговорили про конструктор, давайте оценим масштаб этого автомобильного постмодернизма. Из-за лютой спешки машина превратилась в гениального Франкенштейна. Судите сами: гигантская трехместная кабина и пятиступенчатая механика перекочевали от старшего брата ЗИЛ-4331 (простора внутри было столько, что хоть в футбол играй). А вот дальше начинается чистый киберпанк! Откуда у простого развозного грузовичка передние дисковые тормоза и те самые маленькие колеса размерностью 255/75 R16? От номенклатурного правительственного лимузина ЗИЛ-4104! Да-да, в венах этого работяги текли элитарные гены московских «членовозов».

На этом кроссовер не закончился: фары «Бычку» пожертвовал «Москвич-2141» (из-за чего грузовик смотрел на мир слегка печально-аэродинамическим взглядом), задние фонари сняли с ГАЗели, а решетку радиатора и крышу фургонов ради удешевления лепили из пластика.

Под капотом тоже обошлись без эксклюзива. Разрабатывать свой мотор с нуля не было ни времени, ни денег, поэтому туда имплантировали минский тракторный турбодизель ММЗ Д-245 объемом 4,75 литра на 109 лошадиных сил (позже появились версии на 136 л.с., со скрипом втиснутые в нормы Евро-3). Рессорная подвеска по кругу технологическим откровением не стала, но от нее ждали одного: стоически держать удар русских колдобин и не складываться пополам при лютом перегрузе, к которому в нашей стране относятся как к национальной традиции.

Но идеальных сказок не бывает, и дефекты обрушились на владельцев водопадом.

«Бычок» выкатился за ворота откровенно сырым, усыпанным целой россыпью «детских болячек», многие из которых так и остались хроническими до самой его кончины. Тракторный дизель, хоть и был надежен как кувалда, работал с такой зубодробительной вибрацией и шумом, что водители к концу смены могли работать живыми вибромассажерами. Этот мотор, рожденный пахать поля, категорически не хотел согласовываться с «грузовой» коробкой передач в рваном городском ритме.

А качество сборки... Беспощадная русская зима с её ядреными реагентами вскрыла полное отсутствие нормальной антикоррозийки — кабина «цвела» и покрывалась рыжиками быстрее, чем надкусанное яблоко. Резиновые уплотнители вентиляционного люка на крыше регулярно рассыхались и «закусывались», превращая кабину во время дождя в бесплатную душевую кабину.

Слесари в автопарках тоже не отставали в проклятиях. Элитарная тормозная система (гидравлическая, двухконтурная, да еще и с пневмоусилителями) требовала ювелирного обслуживания, а ходовка капризничала. Грузовик вдруг оказался нежной натурой. Он требовал вдумчивого сервиса, хорошего инструмента и прямых рук. Это вам не легендарный предок ЗИЛ-130, который был настоящим семижильным богатырем и чинился в чистом поле при помощи лома, синей изоленты и матерных заклинаний.

В итоге у «Бычка» сложилась парадоксальная репутация. С одной стороны — незаменимый трудяга, вытащивший завод с того света. С другой — капризный пациент, требующий от водителя навыков шеф-механика Формулы-1, потому что прохлаждаться на подъемнике этот грузовик любил не меньше, чем возить грузы.

МОДИФИКАЦИИ И "БАРБУХАЙКИ"

Серийный выпуск машины начался... ну, как «начался». Если говорить сухим языком Википедии, то исторический старт состоялся в 1996 году, хотя первые опытно-промышленные партии, собранные буквально на коленке, пошли в народ еще в 1994-м. Настоящий, полномасштабный конвейер удалось запустить во многом благодаря беспрецедентной финансовой накачке и административному ресурсу московской мэрии. Юрий Михайлович Лужков тогда буквально тянул завод за уши из экономического болота. Его знаменитая кепка стала для ЗИЛа своеобразным оберегом, а городские службы — Мосводоканал, Мосэнерго, дорожники и озеленители — получили негласную, но очень жесткую разнарядку: «Покупать только наших Бычков!».

И ведь понеслось! На рубеже тысячелетий, когда страна медленно отходила от шока дефолта 98-го года, ЗИЛ-5301 разлетался как горячие чебуреки на Казанском вокзале. Своего пика производство достигло в 2000–2001 годах, когда из ворот завода ежегодно выкатывалось больше 12 тысяч этих лупоглазых грузовичков. В то время выйти на улицу Москвы или любого другого крупного города и не услышать фирменное тракторное тарахтение минского «Д-245» было физически невозможно. Этот пулеметный рокот стал таким же саундтреком эпохи, как полифонический рингтон из «Бумера» или хиты группы «Руки Вверх!» из каждого ларька. Казалось бы, вот она — птица счастья завтрашнего дня, поймана за хвост! Завод загружен, живые деньги текут рекой, инженеры на кураже даже слепили на базе «Бычка» довольно симпатичный автобус ЗИЛ-3250. В стандартной версии это была просто большая и шумная маршрутка, но завод выпускал и люксовые микроавтобусы класса «Де Люкс». Вы только вдумайтесь в этот сюрреализм: под капотом молотит дизель от трактора «Беларус», кузов дрожит мелкой дрожью, а внутри салона — мягкие велюровые кресла, кондиционер, откидные столики и встроенный телевизор с японским VHS-видеомагнитофоном! Чисто русская концепция роскоши: сурово, шумно, но с «видаком».

ОТДЕЛЬНО О БАРБУХАЙКАХ: АПОКАЛИПТИЧЕСКИЙ ТЮНИНГ И РОДНЯ ПО ВСЕЙ СТРАНЕ

Отдельно нужно поговорить о «барбухайках» на базе Бычка. Как и ГАЗель, наш лупоглазый герой стал идеальным холстом для всевозможных кузовостроительных ателье, полузаводских контор и откровенных гаражных Пикассо. Для тех, кто не в теме: «барбухайка» в автогиковском сленге — это любой кустарный или мелкосерийный автобус/фургон, водруженный на готовое грузовое шасси. И если ГАЗель породила легионы «Рут», «Туляков» и прочих маршрутных мутантов, то Бычок со своей крепкой рамой и огромным запасом прочности просто умолял, чтобы на него приварили что-нибудь эдакое.

Ярчайший пример — КАвЗ-3244, курганский родственник столичного ЗИЛ-3250. Курганский автобусный завод (КАвЗ), который всю свою жизнь собаку ел на прикручивании квадратных пассажирских «скворечников» к капотам грузовых ГАЗонов, физически не мог пройти мимо московского шасси. В итоге на свет появился автобус, который выглядел так, будто кабину Бычка скрестили с железнодорожным вагоном в лаборатории сумасшедшего ученого. Он был угловатым, суровым, с характерными курганскими окнами на резинках, и смотрелся куда более провинциально и топорно, чем родной зиловский автобус. Зато стоил дешевле и собирался из палок, желудей и отечественного металлопроката, за что его очень любили ведомственные гаражи в глубинке.

В других городах тоже не щелкали клювом, глядя на то, как Москва снимает сливки с малотоннажного рынка. Машина разлеталась по регионам в виде голых шасси, а там ее уже одевали по местной моде.

В Рязани, к примеру, на мощностях завода «Центртранстехмаш» (который в те годы рос как на дрожжах), развернулась настоящая вакханалия фургоностроения. Рязанские умельцы клепали на зиловскую базу всё, что только могло присниться предпринимателю эпохи первоначального накопления капитала: промтоварные будки, изотермические фургоны, хлебные «кассетники» и даже передвижные лаборатории. Именно рязанские будки с характерными профилированными стенками чаще всего можно было встретить морозным утром у какого-нибудь продуктового ларька, когда Бычок, надрывно тарахтя своим белорусским дизелем, привозил свежую партию «Сникерсов» и паленого «Амаретто».

Но если фургоны — это скучная коммерция, то инкассаторские Бычки — это чистый, концентрированный киберпанк и готовый реквизит для русского спин-оффа «Безумного Макса». В 90-е и начале нулевых возить нал в обычной машине было равносильно самоубийству, поэтому на Бычков массово надевали броню. Компании вроде «Дисы» зашивали грузовик в листы броневой стали, оставляя вместо нормальных окон крошечные бойницы. Из-за широченной морды и узких бронестекол инкассаторский ЗИЛ-5301 выглядел как насупленный бульдог-терминатор. И всё бы ничего, но броня весила столько, что бедный 109-сильный тракторный мотор Д-245 просто захлебывался слезами. Ускорение этой тяжеловооруженной капсулы до сотни (если она вообще могла ее набрать) замеряли не секундомером, а календарем, а тормоза с пневмогидроусилителем, пытающиеся остановить этот летящий кусок чугуна, заставляли инкассаторов молиться перед каждым светофором.

Ну и, конечно, заводские модификации. Сам ЗИЛ, почувствовав запах денег, развернул на базе 5301 целую вселенную. Они делали шикарные пожарные машины АЦ-0,8-40 — ярко-красные бочки, которые, благодаря дисковым тормозам и вертлявости, просачивались сквозь забитые легковушками столичные дворы к месту пожара. Делали шасси с двойной семиместной кабиной для дорожников и аварийных служб (внутри места было столько, что бригада могла играть в карты, не мешая водителю).

Для армии и МВД на базе «Бычков» тоже готовили знатный дембельский альбом. Силовики в 90-е, как и все остальные, сидели на голодном пайке и отчаянно нуждались в обновлении парка.

Особенно интересен в этой связи брутальный ЗИЛ-4327. Это, по сути, «Бычок», который записался в качалку, набрал массу и отрастил грязевую резину. В те годы на пенсию как раз уходила легендарная, но безнадежно устаревшая ГАЗовская «Шишига» (ГАЗ-66), и армия объявила негласный кастинг на нового короля бездорожья. ЗИЛ решил сыграть по-крупному: они скрестили просторную кабину «Бычка» с агрегатами от проверенного временем вояки ЗИЛ-131 (а на некоторых версиях ставили полностью оригинальные мосты), получив полноприводный вездеход. Смотрелась машина эпично — эдакий московский «Унимог».

Сама по себе задумка хорошая, а вот реализация подкачала. Армия новинку не поняла. Тракторный дизель Д-245 был слишком шумным и слабоватым для тяжелого армейского шасси, а столичная сборка стоила космических денег. В итоге, как мы знаем, нишу тактических двухосных вездеходов 4х4 забрали конкуренты. Контракты ушли в Набережные Челны, где родился КамАЗ-4350 из семейства «Мустанг». Откусил свой солидный кусок пирога и ГАЗ со своим капотным «Садко» (который позже эволюционировал в «Садко NEXT»), а суровые парни из Миасса закрыли вопрос неубиваемым «Уралом-43206». ЗИЛовский вездеход остался за бортом армейского праздника жизни.

Вне армии ЗИЛ-4327, однако, всё-таки нашел своих фанатов, хотя и выпускался гомеопатическими тиражами. Эти лифтованные мастодонты с огромным клиренсом закупали лесные хозяйства, бригады МЧС, энергетики из Россетей и богатые охотники-экстремалы. Особенно ценились версии с двойной семиместной кабиной: туда можно было загрузить целую бригаду электромонтеров с оборудованием или веселую компанию с ружьями и мангалом, и уехать туда, где не ловит сотовая связь и кончаются дороги. На гражданке этот ЗИЛ вызывал на улицах неподдельный восторг: огромные колеса, задранная морда — эдакий русский бигфут на минималках.

Для МВД у завода тоже была припасена пара козырей в рукаве. Во-первых, столичная милиция и ОМОН массово пересаживались на зиловские автобусы. После трясучих и холодных кунгов на базе «Уралов», просторные салоны на базе «Бычка» с решетками на окнах казались силовикам почти что бизнес-классом. А во-вторых — автозаки.

Эта машина стала настоящим символом уличных беспорядков нулевых. Широченная будка позволяла утрамбовать внутрь рекордное количество задержанных и заключенных. Машина была неповоротливой, зато вместительной, как шкаф в Нарнию.

Но самая сюрреалистичная глава в истории шасси — это реанимобили. Казалось бы, идея гениальная: Москва заказала огромные машины скорой помощи на базе автобуса ЗИЛ-3250. Внутри места было столько, что хоть дискотеку устраивай! По задумке Минздрава, это были настоящие передвижные госпитали. Там можно было поставить полноценный операционный стол, разместить бригаду из четырех врачей и кучу сложного оборудования. В начале нулевых эти ярко-лимонные гиганты действительно вызывали уважение одним своим видом.

Но тут на сцену снова выходил наш старый знакомый — минский тракторный дизель ММЗ Д-245. Это было настоящее фиаско. Представьте себе картину: бригада хирургов пытается провести тончайшую манипуляцию, например, попасть иголкой в вену тяжелому пациенту. И в этот момент «Бычок» останавливается на светофоре. Тракторный дизель начинает работать на холостых оборотах, и весь этот гигантский передвижной госпиталь впадает в такую дикую, резонирующую вибрацию, что у врачей зубы стучат, а капельницы вылетают из креплений. К тому же грузовая рессорная подвеска на столичных ямах вытрясала из пациентов последнюю душу, поэтому от использования «Бычков» в качестве карет скорой помощи со временем тихо и без скандалов отказались, уступив эту нишу мягким и деликатным «Фордам» и «Мерседесам».

НУЛЕВЫЕ: Рассвет, смертельная конкуренция и несостоявшийся евротур

И тут мы, скрипя рессорами, плавно въезжаем в тучные нулевые. Для «Бычка» это было время парадоксов — он вроде бы находился на пике формы, но фундамент под ним уже начинал угрожающе крошиться. К 2000 году доля ЗИЛ-5301 в общем объеме производства завода достигла сумасшедших 56%. По законам жанра, как в классической команде КВН, один харизматичный фронтмен тащил на себе всю массовку. Маленький грузовичок в одиночку оплачивал счета гигантского столичного предприятия, генерировал выручку и давал надежду на то, что московский автопром еще повоюет.

Но капитализм не терпит монополий, и на эту поляну, где «Бычок» привык пастись в гордом одиночестве, пришли серьезные ребята. Конкуренты не просто дышали в затылок, они начали жестко отжимать клиентов. Первыми подсуетились минчане, выкатив МАЗ-4370, прозванный в народе «Зубренком». Это был элегантный бескапотник (кабину изящно «срисовали» с немецкого MAN L2000), который брал на борт больше груза, а внутри был куда тише и комфортнее московского вибростенда. Следом из Нижнего Новгорода прилетел мощный хук в виде ГАЗовского «Валдая» (ГАЗ-3310). Горьковчане взяли кабину от сверхпопулярной «ГАЗели», прикрутили её к серьезной грузовой раме, поставили пневматические тормоза и вышли на ринг. Ну и контрольный выстрел в голову сделал КамАЗ, выпустив в нулевых свой среднетоннажник КамАЗ-4308, который со временем обзавелся надежными моторами Cummins. На фоне этих подтянутых атлетов наш лопоухий зиловский герой с тракторным мотором начал выглядеть как устаревший реквизит из 90-х.

А ведь у ЗИЛа были наполеоновские, или, если угодно, европейские амбиции! Вы в курсе, что «Бычков» на полном серьезе собирались массово производить в Латвии? В середине нулевых на деньги московского правительства в Елгаве был помпезно открыт завод AMO Plant. Там для Восточной Европы начали разрабатывать экспортную версию. Почему вдруг решили так расщедриться на импортные агрегаты? Во-первых, европейские нормы экологии: тарахтящий белорусский Д-245 коптил так, что в Евросоюзе от него седели экологи. Поэтому под капот прописали породистый дизель Cummins. Во-вторых, вопрос надежности: вместо капризной отечественной механики поставили коробку передач ZF. А в-третьих, это была отчаянная имиджевая попытка доказать, что ЗИЛ может делать машины мирового уровня. Кабина «ЕвроБычка» получила модный пластиковый обвес, интегрированный бампер и смотрелась вполне свежо. Но проект так и остался красивой презентацией — экономика не сошлась, и латвийский завод в итоге занялся сборкой голландских автобусов.

Увы, на родине популярность стандартных «Бычков» тоже стремительно падала, и пробивала одно дно за другим. Оно и понятно: машина гнила прямо на глазах, качество комплектующих было нестабильным, а за те же деньги частник уже мог пригнать подержанный, но абсолютно неубиваемый корейский Hyundai HD или японский Isuzu Elf.

На заводе это понимали и пытались генерировать идеи спасения. Отдельная песня — это проект ЗИЛ «Тапир». Дизайнеры решили сделать «Бычку» радикальный рестайлинг. Они разработали пластиковый интегральный капот, плавно ниспадающий вперед, со скошенными фарами. Грузовик с такой мордой действительно стал похож на грустного тропического тапира. Выглядело это смело, авангардно, но в серийное производство, из-за вечной нехватки денег, пошли лишь единичные экземпляры.

Помимо рестайлинга, инженеры отчаянно пытались заткнуть дыру в модельном ряду проектом ЗИЛ-4362. Это была попытка создать промежуточное звено: машина должна была занять нишу между трехтонным «Бычком» и тяжелыми шеститонными грузовиками. Грузоподъемность в 4,5–5 тонн делала её идеальным конкурентом «Зубренку». Причем разрабатывали 4362 сразу в двух архитектурах: в капотном варианте (с тем самым авангардным носом от «Тапира») и в бескапотном. Бескапотную версию с помпой презентовали на выставке в 2002 году.

И тут мы подходим к апофеозу зиловского киберпанка — проекту «Кентавр» (модель ЗИЛ-4329). Чтобы не тратить миллионы на штампы для абсолютно новой бескапотной кабины, инженеры сделали ход конем. Они взяли стандартную кабину от «Бычка»/ЗИЛ-4331, отрезали ей капот, зашили переднюю часть плоским листом металла с решеткой и просто надвинули всю эту конструкцию на переднюю ось, прямо над двигателем. Грузовик сбоку имел знакомые зиловские двери и крышу, а спереди выглядел как плоская кирпичная стена. Настоящий мифологический кентавр: наполовину классический ЗИЛ, наполовину плод бескомпромиссного бюджета. К сожалению, вся эта россыпь концептов, «Тапиров» и «Кентавров» так и осталась барахтаться в опытных цехах, пока конвейер медленно, но верно останавливался навсегда.

Отдельная, совершенно сюрреалистичная песня — это история про «Бычка» для Латвии. Здесь, конечно же, снова не обошлось без вездесущей кепки Юрия Михайловича Лужкова. В середине нулевых московская мэрия решила сыграть в большую геополитику и выступить щедрым меценатом. Идея была красивой и ностальгической: поддержать соотечественников в Прибалтике, а заодно реанимировать дух легендарного завода РАФ в Елгаве — того самого, что в СССР клепал знаменитые микроавтобусы «Латвия», на которых ездили все советские «скорые» и маршрутки. Эдакий спецпроект для фестиваля «Голосящий КиВиН», только в тяжелых промышленных масштабах и за счет бюджета Москвы.

Так в Елгаве с помпой учредили новый завод — AMO Plant. Состав акционеров выглядел солидно, как жюри Высшей лиги: с одной стороны — Правительство Москвы (с главным кошельком), с другой — дума города Елгава, а на подхватите — латвийская компания Ferrus. Последние ребята были с фантазией: до этого они зарабатывали тем, что тюнинговали и дорабатывали суровые белорусские тракторы МТЗ под запросы местных фермеров (иронично, учитывая тракторное сердце самого «Бычка»). План нарисовали поистине наполеоновский: наладить масштабный сбыт московских грузовиков в Прибалтике и Восточной Европе.

Но, как водится, гладко было только на презентациях. Очень быстро выяснилось, что сытой Европе наш родной, вибрирующий всем кузовом и покрывающийся рыжиками «Бычок» нужен примерно так же, как британским лордам — шутки про тещу из Пятигорска. Европейцам подавай экологию, эргономику и надежность. В итоге проект банальной отверточной сборки на лету переобулся и мутировал в разработку абсолютно нового автомобиля с увеличенной до 4,5 тонн грузоподъемностью — того самого ЗИЛ-4362.

Москвичи и латыши реально запарились. На усиленное шасси водрузили кабину с абсолютно новой стеклопластиковой «маской», современными прямоугольными фарами, перенесенными в массивный бампер, и улучшенной аэродинамикой. Внутри, как мы уже вспоминали, стоял породистый дизель Cummins, коробка передач ZF и импортные тормоза. Получился эдакий «ЕвроБычок», который внешне больше напоминал свежий развозной DAF или MAN, чем своего лопоухого московского предка. Казалось бы, вот он — идеальный капитанский конкурс, разрывная шутка, победа в кармане!

Но финал этой истории оказался в духе черной комедии. В 2010 году Лужкова со скандалом смещают с поста мэра Москвы с той самой легендарной формулировкой «в связи с утратой доверия». Новое руководство столицы начало жесткую ревизию активов. Когда аудиторы открыли бухгалтерские книги и увидели, что московский бюджет льет миллионы евро в какой-то непонятный автозавод на территории Евросоюза, прибалтийский проект пал первой жертвой оптимизации. Финансовый краник перекрыли мгновенно.

AMO Plant какое-то время еще отчаянно трепыхался, пытаясь собирать голландские автобусы VDL и даже адаптировать тракторы, но без московских вливаний предсказуемо ушел в глухое банкротство. А что же «ЕвроБычки»? В серию этот действительно перспективный грузовик так и не пошел. Но те несколько чудом собранных опытных образцов не сгинули в печах металлургических комбинатов — они выжили! Оставшиеся прототипы осели в Рижском мотор-музее и частных коллекциях, став уникальным памятником самой амбициозной и странной попытке столичного автопрома прорубить окно в Европу.

ФИНАЛ: Саратовская ссылка и закат завода

В Москве тем временем незаметно сменилась эпоха, и земля стала стоить чуть дешевле лунного грунта. Столичные девелоперские конторы слетались на гигантский полуостров ЗИЛ в Даниловском районе, как команды Высшей лиги на разминку, где уже заранее известен правильный ответ. Огромная территория, по сути — город в городе, с собственной железной дорогой и ТЭЦ, манила застройщиков как сочный стейк. Держать гигантские, но полумертвые цеха в пяти километрах от Кремля ради сборки стремительно устаревающих и тарахтящих грузовичков стало для московского бюджета не просто моветоном, а настоящим финансовым харакири.

В итоге было принято решение в стиле классической трагикомедии: сборку «Бычков» просто депортировали. Как декабристов, их сослали подальше от дорогих столичных тарифов — в Саратовскую область, в тихий городок Петровск, на мощности Петровского завода автозапчастей (ПЗАМ). Теоретики в кабинетах надеялись, что дешевая рабочая сила и перенос производства вдохнут в машину вторую жизнь. Но, как говорится, если пациент в глубокой коме, простая смена палаты его не спасет. И сам «Бычок», и некогда великий завод АМО ЗИЛ были уже скорее мертвы, чем живы.

К 2014 году, аккурат накануне столетнего юбилея легендарного предприятия, история ЗИЛа завершилась окончательно, бесповоротно и под стук экскаваторных ковшей. Исторические цеха, где когда-то ковали транспортный щит страны, безжалостно сровняли с землей, чтобы закатать всё в бетон и возвести на этом месте модные башни элитного жилого комплекса «ЗИЛАРТ». От былого индустриального величия остались лишь хипстерский парк, музейные экспонаты да названия улиц вроде проспекта Лихачева.

Всего за годы этого производственного блокбастера на свет появилось около 160 тысяч «Бычков». Цифра, согласитесь, внушительная! Но если вы сегодня выйдете на улицу мегаполиса и попробуете найти хотя бы один живой экземпляр, вам понадобится удача уровня победителя лотереи. Большинство из них сгнили до состояния невесомой прозрачной фольги, пали смертью храбрых в неравных битвах с лютыми перегрузами или были безжалостно порезаны на металлолом. Их место на парковках у супермаркетов давно и прочно заняли ухоженные «ГАЗели NEXT», аккуратные «корейцы» и бесчисленные армии безликих «китайцев».

Но, справедливости ради, давайте мысленно снимем шляпу перед этим автомобилем. Этот нескладный, трясучий, вечно требующий гаечного ключа автомобильный Франкенштейн, слепленный из лимузина, трактора и чьей-то матери, совершил главное — самое настоящее чудо. В самые черные, голодные и дикие девяностые он в одиночку, надрывно тарахтя своим белорусским сердцем, вытянул на горбу целый завод-гигант, подарив ему еще почти двадцать лет жизни. Он дал работу и кусок хлеба десяткам тысяч мужиков по всей стране — от слесарей на конвейере до водителей-частников. И за одно это мы, автогики, готовы простить ему и текущий люк, и отваленные аккумуляторы, и пожизненный вибромассаж. Спи спокойно, «Бычок». Ты отпахал свою смену на все сто.

ВМЕСТО ЭПИЛОГА: Последний герой и виртуальное бессмертие

Всё-таки, как ни крути эту ржавую, вибрирующую историю, ЗИЛовский «Бычок» заработал железобетонное право на свое почетное место в пантеоне отечественных автолегенд. Да, он не был идеальным. Да, он пил кровь владельцев литрами, а его ремонт иногда напоминал провальную «визитку» в КВН — когда сценарий рассыпался, слов никто не помнит, но вытягивать номер как-то надо. И ведь вытянули!

Что мы видим сегодня? Рынок среднетоннажников цветет, пахнет и говорит с явным азиатским акцентом. Суровый КамАЗ теперь штампует семейство «Компас» на локализованной китайской базе от JAC (хотя, справедливости ради, от восточных партнеров там в основном «голова»-кабина, а рама, подвеска и ходовка все-таки суровые, челнинские). В Нижнем Новгороде банкуют капотный исполин «ГАЗон NEXT» и вертлявый бескапотник «Валдай NEXT» (тоже примеривший китайскую кабину, на этот раз от Foton). В Минске продолжают бодро клепать и обновлять старину «Зубренка». Логистика работает как часы, кабины не гниют за одну зиму, а водители слушают подкасты, а не грохот клапанов.

Но давайте будем честны перед историей: именно нескладный, слепленный из агрегатов лимузина и белорусского трактора ЗИЛ-5301 прорубил эту просеку. Он первым доказал всей стране, что трехтонный развозной грузовик — это не экзотика, а кровеносная система малого и среднего бизнеса. «Бычок» грудью встретил дикий рынок 90-х и сформировал сам класс современных российских среднетоннажников, став их шумным, проблемным, но великим праотцом.

Если присмотреться к поп-культуре, «Бычок» — это идеальный статист целой эпохи. Пересмотрите классику отечественного кино и сериалов тех лет! Ни один сезон «Улиц разбитых фонарей», «Убойной силы» или других сериалов про ментов не обходится без этой лупоглазой морды в кадре. Будь то ОМОНовский автозак с решетками, куда сурово пакуют братков, или грязный фургон с выцветшей надписью «Хлеб», вечно мешающий операм во время погони в питерских подворотнях — ЗИЛ-5301 всегда где-то на заднем плане. Он тарахтит, дымит и создает ту самую неповторимую атмосферу сырой, неустроенной, но отчаянно живой России нулевых.

И знаете, что самое крутое для нас, гиков? Завод умер, реальные машины сгнили, но «Бычок» обрел цифровое бессмертие. Настоящие фанаты автопрома своих не бросают! Открываем культовый симулятор лютого бездорожья SnowRunner, заходим в раздел пользовательских модов и — бинго! Там нас ждет потрясающий пак ЗИЛов под названием Quadnose от известного в узких кругах мододела yansors. Автор с маниакальной, чисто гуманитарной любовью к деталям перенес в игру все эти характерные изгибы зиловского пластика и даже ту самую атмосферу стоического преодоления. Загружаешь этот цифровой клон по уши досками, месишь виртуальную грязь где-нибудь на картах Таймыра, смотришь, как кабина переваливается на рессорах, и понимаешь: вот она, абсолютная народная любовь.

В целом, история «Бычка» — это классическая драма с элементами комедии абсурда. Автомобильный Франкенштейн, который должен был стать временной затычкой в падающем графике продаж, а стал спасителем гигантского завода и символом целого десятилетия. Капризный, ломучий, требующий к себе внимания больше, чем примадонна театра, но до одури родной. И когда последний ржавый экземпляр окончательно растворится во времени, уступив место бездушным пластиковым фургонам с иероглифами на шильдиках, мы точно будем по нему скучать. Потому что вместе с ним уйдет эпоха, когда машины делали суровые инженеры, пытающиеся спасти свой завод от верной смерти с помощью смекалки, энтузиазма и такой-то матери.

И теперь, когда мы торжественно проводили «Бычка» на пенсию (и в виртуальные грязевые ванны), передо мной в полный рост встает извечный блогерский вопрос: а о чем, собственно, писать дальше? Тем в загашнике столько, что глаза разбегаются, а выбор богаче, чем реквизит у команд Высшей лиги перед финалом.

Может, копнуть в сторону нереализованных амбиций ГАЗа в классе внедорожников? Вспомнить легендарного «Атамана» (семейство ГАЗ-2308/3106) — того самого монструозного пикапа с лупоглазой мордой, огромной рамой и габаритами, от которых нервно сглатывали владельцы американских траков? Проект был настолько смелым, диким и модульным, что казался гостем из параллельной вселенной, но в итоге разбился о суровую корпоративную реальность и смену руководства на заводе.

Или, может, спуститься с небес на землю и препарировать нашу родную «Оку» (ВАЗ-1111)? Рассказать, как этот спартанский брелок на ключи превратился в главный народный микрокар, породивший больше анекдотов, чем Штирлиц и поручик Ржевский вместе взятые?

А есть и третий путь — заграничный! Как насчет того, чтобы вновь обратить взор на страны бывшего СЭВ? Мы могли бы написать оду польскому FIAT 126p, он же знаменитый Maluch («Малыш»). Этот крошечный, шумный, заднемоторный жужик, собиравшийся в Бельско-Бяле и Тыхах, стал для поляков ровно тем же, чем для японцев являются их сумасшедшие кей-кары, а для итальянцев — классический Fiat 500. Машина, которая в буквальном смысле посадила на колеса целую нацию, стала звездой польского кинематографа (привет сериалу «Сорокалетний»!) и до сих пор вызывает слезы умиления у половины Восточной Европы. В общем, жду вас в комментариях. Пишите, какая тема вам ближе — устроим своеобразное голосование!

К слову, небольшая традиционная ремарка от автора. Если вам зашел этот ламповый исторический ностальжи-трип, вы всегда можете поддержать блог донатами по ссылке. Поверьте автору: звон монет мотивирует круче, чем крик режиссера «Мотор!» на съемочной площадке. Любая ваша копеечка идет на правильное дело — покупку крепкого кофе (чтобы не засыпать ночами над автомобильными архивами), оплату интернета и валерьянку после изучения безумных отечественных чертежей.

Ну а пока вы перевариваете историю столичного грузовичка и делаете свой выбор в комментариях, я буду закругляться. И, как говорит в таких случаях наш дорогой Дмитрий Юрьевич Пучков, с характерным прищуром:

А на сегодня всё. До новых встреч!

ВМЕСТО ВВЕДЕНИЯ

Сегодня мы трем не просто за тачку, а за абсолютный феномен. Мы говорим про хребет нашего малого бизнеса, про тачку, которая вывезла на своих рессорах дикие 90-е, пережила сытые нулевые и продолжает тащить сейчас, пока нежные иномарки брезгливо кашляют от нашего бензина. Да, мать вашу, это она. ГАЗель.

Эта машина въелась в наш культурный код так же намертво, как запах солярки в куртку дальнобойщика. Серьезно, вот вы хоть раз в жизни называли Ford Transit или навороченный Mercedes Sprinter их родными именами, когда кричали водиле через весь салон: «На остановке тормозните!»? Да черта с два! Для всех нас это тупо «маршрутка». И в голове мгновенно всплывает тот самый желтый пепелац, летящий по обочине под русский шансон, пока по салону курсирует горсть мелочи «за проезд». ГАЗель вытеснила из сознания любые другие микроавтобусы.

Она повсюду. От столичных пробок до таких убитых грунтовок, где даже волки пешком не ходят. Исключение — разве что крайний Север, да и то, зуб даю, в каком-нибудь гараже под Мурманском уже сидит Кулибин, который приваривает к ней гусеницы от танка.

По паспорту эта малышка везет полторы тонны. Полторы! Смешно, да? Любой барыга на строительном рынке вам скажет, что полторы тонны — это так, чисто разминка для подвески. В нее грузят три, четыре, а то и пять тонн арбузов, досок и кирпичей. Рама трещит, машина прогибается до самого асфальта, умоляет о пощаде, но… едет! ГАЗель — это не автомобиль, это муравей на стероидах, который тащит вес в три раза больше собственного.

А гаражный тюнинг? О, это вообще отдельная уличная философия. Вы думаете, японский JDM и «Форсаж» — это предел мечтаний? Как бы не так! У нас каждый второй газелист — свапер от бога. Это же целый субкультурный пласт: выкинуть родной дохлый движок и впихнуть под капот легендарный тойотовский JZ или вообще V8 серии UZ от Лексуса! Коробка с аэродинамикой кирпича вдруг начинает делать со светофора кредитные «Солярисы» и понтовые Бэхи. Ты стоишь на перекрестке, а рядом будочник на метане делает «вжиииу-пшшш» турбиной и уходит в закат. Это ли не киберпанк, который мы заслужили?

ГАЗель — это зеркало нашей жизни. Она может ржаветь прямо на конвейере, может выносить мозг по мелочам, но если приложить к ней руки и смекалку — она вытянет тебя из любой финансовой ямы.

Так что наливайте крепкий чай из термоса, садитесь на перевернутое ведро вместо табуретки, и погнали разбирать этот феномен по винтикам. Дальше будет только жестче.

ПРЕДЫСТОРИЯ: ОТ УАЗА ДО НИЖНЕГО НОВГОРОДА. КАК СТРАНА ИСКАЛА СВОЮ «ПОЛУТОРКУ»

Слушайте сюда. На дворе начало 80-х. Брежневская эпоха клонится к закату, в телевизоре транслируют 26-й съезд КПСС, а на дорогах... на дорогах творится полная дичь. В великой и могучей стране тупо нет нормальной коммерческой тачки! У нас есть монстры типа МАЗа, ЗИЛа и КамАЗа, которые созданы, чтобы перевозить бетонные блоки или баллистические ракеты. Есть мелочь пузатая — ижевские «пирожки», УАЗовские «буханки» (которые, давайте честно, изначально делались для того, чтобы забирать раненых с поля боя) и рижские РАФики. А посередине — огромная черная дыра. И эту дыру на рынке кое-как затыкали чехословацкими «Авиа» и уродливыми польскими «Жуками» да «Нысами».

А ведь когда-то, в 30-40-е годы, страну вытащила на своем горбу легендарная ГАЗ-АА — та самая дедовская «полуторка». Были, конечно, робкие попытки сделать что-то легкое в 50-60-х (вспомните мертворожденные УАЗ-300 или ГАЗ-56), но они заглохли в зародыше. Новой стране до скрипа в зубах был нужен 1.5-тонный развозной грузовичок нового времени.

В 1984 году за дело берутся светлые умы из НАМИ и суровые мужики с УАЗа. Они не стали изобретать велосипед из березы, а посмотрели на то, что уже вовсю гоняло по загнивающему Западу: Ford Transit, Iveco Daily, Mercedes-Benz 307. План был лютый, чисто киберпанк для советского автопрома: сделать не просто грузовик, а модульную платформу. Несущий кузов, передние дисковые тормоза (офигеть инновация для совка!), сзади — классические барабаны. В 85-м на свет выкатываются первые прототипы. Машину назвали УАЗ-3727.

Но тут начинается настоящая советская «Игра престолов». Ульяновский завод, посмотрев на это чудо, решил откреститься от проекта — мол, нафиг нам эта лишняя головная боль, мы свои «козлики» для армии клепаем. И тогда в дело вписывается тяжелая политическая артиллерия: партийный босс Гейдар Алиев пробивает строительство с нуля огромного завода в Азербайджане, в городе Кировабад (сейчас это Гянджа). Машину логично переименовывают в КиАЗ-3727. Планы были просто космические — 30 тысяч тачек в год, и даже собирались ставить дизель, слизанный с итальянского IVECO,. Но наступает 1988 год, вспыхивает жесткий конфликт в Нагорном Карабахе. Строить автопром в зоне боевых действий — это абсурд. Проект КиАЗ хоронят заживо. К слову, недавно один из шести чудом уцелевших прототипов всплыл в Москве на продаже — ржавый, без движка, но стоит как памятник разрушенным амбициям.

Думаете, на этом история «полуторки» закончилась? Щаз! Партия сказала «надо», и в 1987-88 годах к спасению проекта подтягивают... лондонских капиталистов! Серьезно, позвали британскую инжиниринговую контору IAD (International Automotive Design). Они берутся перекроить дизайн и допилить подвеску. Британцы собирают первый образец у себя, а производить этого франкенштейна решают на БАЗе — Брянском автозаводе. Том самом суровом БАЗе, который всю жизнь клепал многоосные шасси для ракетных комплексов.

Британско-брянский мутант получает индекс БАЗ-3778. Спереди — независимая подвеска, под капотом — 92-сильный ульяновский карбюраторный мотор, который жрал дешевый 76-й бензин как не в себя. Фургон был просторным, с явным закосом под британский «Транзит». Но наступили 90-е. Союз рухнул, экономика пробила дно. Англичане, поняв, что бабок им тут не светит, в 93-м просто скинули брянцам остатки роскоши — техническую документацию, оснастку и пару десятков кузовных деталей — типа, лепите дальше сами.

И БАЗ начал лепить. По «обходным технологиям», буквально на коленке, по паре десятков машин в год. Эта история так бы и тянулась, высасывая соки из завода, если бы в 1994 году ребята из Нижнего Новгорода не выкатили на рынок ЕЁ.

Понимаете, в чем соль? ГАЗель была в разы проще. У неё была неубиваемая рама (а не нежный несущий кузов, как у брянского проекта). Она была грубее, архаичнее, но самое главное — она стоила В ДВА РАЗА ДЕШЕВЛЕ БАЗа. ГАЗель просто пришла, выбила дверь на рынок с ноги и зачистила всех этих экспериментальных конкурентов, как Терминатор.

Так что, если бы не война на Кавказе и не развал Союза, мы бы сейчас, возможно, гоняли на британско-азербайджанских фургонах. Но улица не терпит соплей и сложных схем. Выживает сильнейший — тот, кто дешевле, злее и кого можно починить кувалдой и матом прямо в чистом поле. И на наших улицах выжила ГАЗель.

Кстати, пока суть да дело, брянские мужики не сдавались. Британско-брянский мутант БАЗ-3778 концептуально уже был ближе к тому, что нам нужно — та же полукапотная морда. Первый рабочий образец собрали еще в 1990 году в Британии на мощностях конторы IAD. Весила эта дура прилично — почти две тонны (1930 кг), а под капотом стоял дохленький 92-сильный карбюратор от УАЗа. Брянцы планировали запустить конвейер в 1991-м, но тут страна сделала сальто в небытие. Оборонные заказы БАЗа рухнули, завод остался без штанов. В 1993-м они кое-как склепали микропартию под конкретные заказы, чисто чтобы отбить долги перед лондонскими инженерами, и на этом сказочке пришел конец. Забавно, что наработки советского НАМИ в итоге всплыли в Польше: поляки подсуетились, воткнули свой дизелек Andoria и наладили массовый выпуск фургонов FSC Lublin.

А в это время в Нижнем Новгороде творился лютый производственный андерграунд. На ГАЗе работа кипела с конца 80-х, причем — пристегните ремни — без официального целевого финансирования! Гендиректор Борис Видяев просто втихую прятал расходы на разработку новой машины в сметах на НИОКР, реально рискуя собственной головой. Рулил проектом главный конструктор Владимир Четвериков, а внешний вид рисовали Станислав Волков и Владимир Фузеев. Чтобы вы понимали уровень контраста: Волков до этого создавал дизайн для пафосной номенклатурной «Чайки» ГАЗ-14! Под их началом пахала банда молодых инженеров: движками рулили Ткаченко и Максимов, кузовами — Киселев и Кочетков, а на убойные испытания бросили Дмитрия Петрова.

ГАЗель стала первой машиной завода, которую реально проектировали на пузатых компьютерах, а не только скрипели кульманами. Бюджет был крошечный, поэтому инженеры включили режим «я у мамы кулибин» и начали жестко резать косты. Чтобы тачка стоила копейки, её по максимуму унифицировали с «Волгой». Мотор, коробка, задний мост, электрика, фары, решетка радиатора, куски приборки — всё перекочевало с легковой баржи. Классная гаражная деталь: под дверями кабины ГАЗели появились пластиковые порожки тупо потому, что цельнометаллическая кабина не пролезала по высоте в старую заводскую окрасочную линию!

И тут Четвериков принимает, возможно, самое судьбоносное решение в истории нашего автопрома. Изначально все хотели первым выпускать модный цельнометаллический фургон с несущим кузовом — подсмотрели у европейцев. Но Четвериков ударил по столу: «Никаких несущих кузовов! Только рама!». Инженеры прекрасно помнили, как ереванские фургоны ЕрАЗ буквально трещали по швам от наших убитых дорог и постоянных перегрузов. Нужна была тачка, которая выдержит ядерную зиму. Базой стал спартанский бортовой грузовик на мощной раме, а цельнометаллический фургон (между прочим, первый в стране с боковой сдвижной дверью!) пошел следом. Заодно в том же котле начали варить легкого «Соболя» и тяжелого «Валдая».

И вот, наступает 1993 год. Московская выставка MIMS. Кругом тотальная постсоветская разруха, заводы стоят, логистика сдохла, братки делят ларьки. И тут ГАЗ выкатывает не просто сырой концепт, а целое семейство готовых к бою машин. Это был шок. На стенде стояла не унылая серая коробка. Испытатели решили устроить «Тачку на прокачку» и выставили рекламный образец: покрасили раму и кабину в дерзкий ярко-красный цвет, воткнули блестящие хромированные диски, а спереди приварили здоровенный кенгурятник! Машина сияла, а тогдашний президент ГАЗа Николай Пугин со сцены бросил фразу: «Вот увидите, этот автомобиль перевернет рынок!». И ведь как в воду глядел.

Кстати, с движками до конвейера тоже игрались вовсю, пытаясь воткнуть даже австрийский дизель Steyr M14 (его потом купят по лицензии, назовут ГАЗ-560, и он выпьет немало крови у гаражных мастеров из-за своей моноблочной конструкции). А само имя «ГАЗель» родилось абсолютно случайно во время заводского мозгового штурма с легкой руки конструктора Владимира Носакова.

Но когда в 1994 году машина поперла на конвейер, весь выставочный гламур ожидаемо отвалился. Никаких красных рам и хрома — суровые реалии требовали практичности. В серию пошла простая как три копейки, ремонтопригодная в любой подворотне и невероятно живучая тачка, которая навсегда изменила ритм наших улиц.

ПЕРВОЕ ПОКОЛЕНИЕ

Июль 1994-го. Жара. В стране кипит дикий капитализм, братки делят крыши над рынками, челноки рвут спины под баулами с турецким шмотом, а из каждого ларька орет Сектор Газа. И в этот самый момент с конвейера в Нижнем Новгороде сходит ОНА. Первые серийные ГАЗели ударили своими шинами по нашим убитым дорогам.

Молодой российский коммерс, который тогда сколачивал капитал буквально в сырых подвалах и на капотах, схавал эту тачку с потрохами. ГАЗель была не просто средством передвижения — это был твой бизнес-партнер, твой пропуск в жизнь. Она отбивала свою цену за пару месяцев лютого хасла на износ! Тем более, что стоила она сущие копейки — особенно на фоне того самого неудавшегося брянского БАЗа, который по ценнику казался золотой колесницей для арабских шейхов.

А теперь давайте запрыгнем в кабину. Для суровых мужиков из середины 90-х это был чистый отвал башки. Внешне вроде компактная, обтекаемая морда, но внутри… Это же эффект долбаной ТАРДИС из «Доктора Кто»! Ты захлопываешь дверь, и мозг ломается: машина кажется внутри в два раза больше, чем снаружи. Никакой клаустрофобии старых советских грузовиков.

Дизайнеры выдали абсолютную базу: огромные окна, тончайшие передние стойки. Никаких тебе современных слепых зон толщиной с ногу мамонта, за которыми на перекрестке может спрятаться трамвай. Ты сидел в ней, как в аквариуме. Капот был завален под таким углом, что казался логичным продолжением лобовухи. Да, аэродинамика по факту всё равно оставалась на уровне летящего кирпича, но зато какой обзор! Водила с высоты своего трона видел каждую колдобину, каждого гаишника в кустах и каждую возможность заработать копейку.

Это был идеальный, мать его, офис на колесах, навсегда пропахший дешевым пластиком, выхлопом и духом абсолютно дикой, ни с чем не сравнимой свободы.

Популярность ГАЗели? Да это была эпидемия, перед которой меркли любые вирусы! Эту машину хотели все и везде. Дошло до того, что её сборку, как горячие пирожки, наладили практически по всему СНГ: на Украине, в степях Казахстана, в Беларуси и даже в суровом непризнанном Приднестровье. Отверточная сборка, сварка кабин — её клепали везде, где был хоть какой-то ангар и пара трезвых сварщиков.

Но вы прикиньте масштаб: горьковские маркетологи, поймав кураж, прорубили окно не куда-нибудь, а на экспорт! И ладно бы только Латинская Америка или Монголия — там мужики привыкли к спартанской технике. Эта нижегородская капсула времени поехала покорять Европу! С середины 90-х ГАЗели начали отгружать в Польшу, Болгарию, Венгрию, Хорватию, Чехию и даже — барабанная дробь — в педантичную Германию. Немецкий бюргер, наверное, ловил жесткий когнитивный диссонанс, когда этот рычащий ульяновским мотором аппарат обгонял его на автобане, но факт остается фактом. Наш пацан пошел на экспорт.

А весной 1996 года случился исторический перелом. Автопарки по всей России начали массово закупать новенькие пассажирские ГАЗ-3221. Это была дата официальных похорон латвийских «РАФиков». Те старички, с их мягкой, но валкой подвеской и устаревшим кузовом из 70-х, уже банально рассыпались на ходу. ГАЗель же со своей сдвижной дверью влетела на рынок пассажироперевозок с грацией голодного питбуля. Именно с весны 96-го в стране зародился этот великий ритуал: «передайте за проезд» и «остановите где-нибудь тут».

Кстати, ловите мощный гаражный инсайд, о котором почти нигде не пишут. Кто изначально рисовал и лепил первые макеты фургонов и микроавтобусов? Мужики из Павлово, с завода ПАЗ! Да-да, создатели тех самых «пазиков»-вездеходов. В 90-х их участие в проекте было чуть ли не государственной тайной и нигде не светилось. Но именно автобусники заложили базу для пассажирских версий.

Правда, когда чертежи привезли в Нижний Новгород, горьковские технологи схватились за голову. ПАЗовцы привыкли строить свои автобусы по старинке: варим трубчатый каркас-клетку и обшиваем его жестяными панелями. Для гигантских конвейеров ГАЗа это была первобытная кустарщина. Им нужна была высокая скорость: бах-бах тяжелыми прессами, сварили цельноштампованные детали — и готово! Поэтому макеты ПАЗа пришлось перелопатить подчистую. Кузов переизобретали заново, под жесткие заводские штампы. Зато газовские инженеры оказались с яйцами и с мозгами: они сразу заложили в конструкцию эдакий «чит-код». Модуль просчитали так, чтобы в будущем можно было тупо отпилить заднюю секцию на одно окно, укоротить базу и выкатить новую модель. Так, собственно, позже на свет и появится юркий и наглый «Соболь».

И вот теперь, пацаны, остановитесь на секунду и оцените масштаб подвига. Середина 90-х. Экономика пробивает очередное дно. Автопром в руинах. В Тольятти на АвтоВАЗе, сквозь слезы, бандитские разборки и нехватку денег, никак не могут родить «десятку» (её вымучают только в 1996-м!). Столичный «Москвич» бьется в агонии, выпуская никому не нужных уродцев. Могучий ЗИЛ в панике лепит своего «Бычка» просто от безысходности, чтобы заводчане не умерли с голоду. КамАЗ вообще стоит в черном пепле после апокалиптического пожара на заводе двигателей в 1993 году. Вся индустрия горит, рушится и идет ко дну.

И на фоне этого абсолютного постапокалипсиса ГАЗ берет и выкатывает полностью новое семейство ГАЗелей... абсолютно точно в срок. День в день. Никаких отмазок, никаких переносов. Мужики сказали — мужики сделали. Это был не просто триумф инженерии, это была настоящая уличная магия и самый жесткий флекс, который только видел наш автопром.

БОЛЯЧКИ, КОСЯКИ И ГАРАЖНЫЕ ПАНАЦЕИ (ПОНЯТЬ И ПРОСТИТЬ ЗА ВЕЛИЧИЕ)

Давайте честно, ребят: ГАЗель не была Майбахом, да и не пыталась им стать. Но по сравнению с тем, на чем страна пыталась зарабатывать до этого, она казалась инопланетным кораблем. Она была на порядок круче и комфортнее старого-доброго РАФика, который на кочках кренился, как пьяный матрос на палубе. А в отличие от ульяновской «Буханки», где водитель сидел верхом на раскаленном моторе и при любом лобовом ДТП рисковал собственными коленями, ГАЗель была полукапотной. Эти полтора метра железа впереди давали хоть какую-то уверенность в завтрашнем дне, плюс — можно было ковыряться в движке, не разбирая половину салона и не пачкая мазутом пассажирские сиденья.

Но за стритовый характер нужно платить. Основой ГАЗели была суровая грузовая рама. И эта рама сыграла злую шутку с эргономикой: пол в салоне получился высоченным. Чтобы зайти внутрь, пассажирам приходилось задирать ноги чуть ли не до ушей, а потом еще и смачно ловить лбом низкий дверной проем. Шишки там набивали целыми поколениями! Добро пожаловать в бизнес-класс, е-мое.

Но настоящим всероссийским тестом на IQ стала та самая боковая сдвижная дверь. Народ в упор не понимал, как работает эта мудреная система с двумя наружными ручками. Вместо того, чтобы аккуратно прижать и потянуть вбок, люди с остервенением дергали нефункциональную ручку прямо «на себя», пытаясь вырвать ее с мясом. Отсюда и пошла вся эта гаражная поэзия маршрутчиков на скотче: «ДВЕРЬЮ НЕ ХЛОПАТЬ!», «ПРИЖАТЬ И ДВИНУТЬ!», «ДВЕРЬ ЗАКРЫВАЕТСЯ АВТОМАТИЧЕСКИ (МОНТИРОВКОЙ ПО ГОЛОВЕ)».

С кузовом тоже всё было не слава богу. Первые партии ГАЗелей гнили с такой дикой скоростью, что, казалось, ночью в тихом гараже можно услышать, как ржавчина жрет металл. Вдобавок инженеры откровенно промахнулись с климатом: вытяжная вентиляция с глухими боковыми стеклами (особенно на галерке) не справлялась от слова совсем. В июльскую жару салон превращался в передвижную сауну — духота стояла невыносимая. А поскольку подвеска была чисто грузовой, от той самой «полуторки», недогруженная маршрутка на каждой колдобине дико «козлила», вытрясая из пассажиров душу, а из карманов — мелочь на проезд.

Но главным генератором водительского мата был двигатель. Старый карбюраторный ЗМЗ-402 на скромные 90 лошадей — это, конечно, легенда, но для груженой под завязку машины его тупо не хватало. В летних пробках он кипел, как советский чайник на коммуналке. Знаете, как спасались? Это же классика: подкладывали пустую пластиковую бутылку под капот, чтобы сделать щель для обдува, и... включали печку в салоне на максимум при +30 за бортом! Пассажиры плавились на сиденьях, проклиная всё живое, зато мотор жил. Ситуацию должен был исправить новый ЗМЗ-406. Это был технологический прорыв — шестнадцать клапанов вместо восьми, совершенно другая динамика! Но поначалу 406-й страдал кучей детских болезней, был сырым, запчастей не достать, и мужики в регионах его откровенно боялись. Поэтому с неубиваемым 402-м, который чинился кувалдой, проволокой и такой-то матерью прямо на обочине, расставаться не спешили. Лишь со временем 406-й довели до ума, и он по праву вытеснил старика.

И вот тут начинается самый безумный этап — эпоха тотального кастома. ГАЗель стала таким золотым дном, что микроавтобусы из неё начали пилить самостоятельные кузовные ателье ВЕЗДЕ, ГДЕ БЫЛ ХОТЬ КАКОЙ-ТО ЗАВОД. Нижний Новгород и область вообще стали Меккой коммерческого тюнинга. Взять тот же «Самотлор-НН». Спросите, откуда сибирское название у конторы с Волги? Да просто они начинали с того, что клепали суровые вахтовки для суровых нефтяников на Самотлорском месторождении! (Сейчас они остепенились и называются солидно — «Промтех»). Рядом, в Балахне, поднялась компания «Луидор» — они набили руку на ГАЗелях так круто, что живы до сих пор и доросли до переделок Мерседесов Спринтер! А в Семенове местный авторемонтный завод «СемАР» рубил свои квадратные, угловатые версии кузовов, на которые эстетам смотреть больно, зато дешево и сердито.

Но зараза пошла дальше. Эту тачку кроили по всей карте! На Алтае, в Бийске, суровые парни с машзавода клепали свои модели БикаС-01 и БикаС-03. В Пскове завод «Псковавто» штамповал фермерские и пассажирские «Пскова-200». В Кургане, Краснодаре (где еще со времен СССР любили делать автобусы «Кубань») и бесчисленных ангарах Подмосковья кипела та же работа с болгаркой и сваркой. Даже на Украине, на Бориспольском автозаводе, взяли нижегородское шасси и натянули на него свой лобастый, пузатый кузов — так родился знаменитый БАЗ-2215 «Дельфин», который стал королем тамошних улиц.

Все эти бесчисленные гаражно-заводские мутанты, ласково прозванные в народе «барбухайками», плодились как кролики. Они скрипели на ухабах, быстро покрывались рыжиками, закипали в пробках, но тащили на своем горбу экономику, малый бизнес и миллионы людей каждый день. И за этот титанический труд им прощали абсолютно всё — и отбитые об крышу головы, и оторванные ручки, и сауну вместо кондиционера. Потому что это была не просто машина. Это был боец, который не сдавался.

СЫТЫЕ НУЛЕВЫЕ: НОВАЯ МОРДА, МУКИ С МОТОРАМИ И ПЕРВЫЙ ШАГ К «БИЗНЕСУ»

Как бы то ни было, даже самому лютому и прожженному уличному бойцу рано или поздно требуется освежиться. Дикие 90-е с их стрельбой у ларьков и бесконечным хаслом ушли в закат. Наступила эпоха «сытых нулевых». Бабки в стране появились, коммерсанты начали считать рентабельность, а западные конкуренты уже хищно щелкали зубами, завозя свои подержанные Транзиты и Спринтеры. Нашей квадратной трудяге срочно нужен был новый спортивный костюм.

Но прежде чем говорить за внешку и пластическую хирургию, давайте залезем под капот. Потому что история моторов ГАЗели из 90-х — это настоящий гаражный детектив.

Вы думаете, туда ставили только наши чугунные агрегаты? Как бы не так! ГАЗовцы отчаянно пытались привить суровой русской тачке европейские манеры. Под капотом некоторых экземпляров можно было встретить абсолютно экзотический для наших широт турбодизель ГАЗ-560. По факту это был породистый австрийский Steyr, купленный по лицензии. Мотор был невероятно тяговитым, но имел одну фатальную особенность: это был моноблок. Головка и блок цилиндров отливались единым куском! Если он ломался где-нибудь под Сызранью, местные мотористы просто крестились, плевали на ключи и уходили в закат, потому что перебрать его в яме без специнструмента было нереально.

Заводчане не сдавались и «примеряли» к горьковскому грузовику даже французские дизели Peugeot и итальянские Iveco. Чисто генетические эксперименты! Но улица всегда выбирает то, что ремонтопригоднее. Поэтому подавляющее большинство машин выезжало за ворота с моторами ЗМЗ (и реже — УМЗ). И тут происходила своя тихая революция: архаичный, вечно кипящий карбюраторный старик ЗМЗ-402 (которому давно прогулы на кладбище ставили) медленно, но верно вытеснялся новым королем — многоклапанным ЗМЗ-406 с распределенным впрыском топлива. Точно такой же ставили на баржу ГАЗ-3110. Появление инжектора стало для газелистов космосом — тачка наконец-то поехала динамично и перестала жрать бензин ведрами.

И вот на календаре 2003 год. С момента, как первая ГАЗель вышибла дверь на рынок, прошел ровно десяток лет.

Инженеры берутся за скальпель, и с начала 2003 года с конвейера начинают сходить машины с абсолютно новым «оперением». На свалку истории полетели прямоугольные унылые стекляшки фар — на их место водрузили стильную, огромную каплевидную оптику. В народе эту версию мгновенно окрестили «глазоротой» или «каплей». Машина получила мощный интегрированный бампер, современную решетку радиатора и плавные линии капота.

Она перестала выглядеть как коробка из-под холодильника. В 2003 году эта новая, раскосая морда собирала взгляды на светофорах, потому что все понимали: это уже не просто тачка челнока из 94-го. Это повзрослевший инструмент для серьезных дел. И это был тот самый мощный толчок к глобальной модернизации, который в итоге приведет завод к созданию культовой «ГАЗель Бизнес». Но начало этой новой, сытой жизни было заложено именно тогда, под модными каплевидными фарами.

ПОКОЛЕНИЕ NEXT: БРИТАНСКОЕ НАСЛЕДИЕ, ДЖОЙСТИК ВМЕСТО КОЧЕРГИ И ШАГ В КИБЕРПАНК

Путь к «Нексту» был закручен круче, чем криминальные сюжеты Гая Ричи. Мало кто сейчас вспомнит, но в середине сытых нулевых газовские боссы поехали в Британию и просто взяли да купили тамошнюю марку LDV. И больше всего их хищные взгляды притягивал фургон Maxus. План был лютый, чисто имперский: перевезти всё к нам и наладить производство по полному циклу! Но мы же в России. Грянул мировой финансовый кризис 2008 года, кредитные краники перекрыли, и британскую игрушку со слезами на глазах пришлось слить китайцам (которые, к слову, Максус реанимировали и сделали из него глобальную корпорацию). Но нижегородские инженеры не были бы собой, если бы не сняли сливки: идеи, общая компоновка, решения по эргономике — всё это осело в их головах и чертежах. Британский дух в нашем «Нексте» сидит до сих пор!

Поначалу светлые умы на заводе реально хотели пустить машину по европейским рельсам — сделать современный несущий кузов, как у Спринтера или Транзита. Но потом они посмотрели в окно, представили сурового регионального коммерсанта, который грузит в фургон три тонны арбузов на убитой грунтовке, и поняли: гламурный несущий кузов порвет к чертям на первой же кочке под Сызранью. Поэтому святое трогать не стали — великая и ужасная грузовая рама осталась на месте!

Первые тестовые мулы начали наматывать круги по полигонам в 2011-м, а в 2012-м на московской выставке MIMS народ уже пускал слюни на предсерийный образец. В 2013 году машина пошла в массы. И это был абсолютный разрыв шаблона.

Во-первых, кабина. Парни, это уже была не тесная будка, а настоящая малогабаритная однушка! Просторная, комфортабельная, с нормальными сиденьями. Во-вторых, техника сделала квантовый скачок. Спереди выкинули зависимую балку, от которой машина прыгала как горный козел, и поставили независимую рычажку. ГАЗель наконец-то поехала плавно! Вместо редуктора руля с люфтом в пол-оборота, когда ты крутил баранку как штурвал на пиратском галеоне, воткнули четкую рейку с гидроусилителем. Грузоподъемность по паспорту задрали до 2,6 тонн (вы же понимаете, что на практике это означало: «грузим четыре тонны и летим в закат»). А главным символом победы прогресса над гаражной архаикой стал отказ от торчащей из пола трясущейся кочерги КПП — вместо нее на панели появился аккуратный джойстик!

Под капотом тоже творилась история. Легендарный дизельный «Камень» (Cummins) никуда не делся, к нему подтянулись доработанные бензинки (и газовые версии, куда без них!), но в какой-то момент под капот нашей работяги начали ставить даже — внимание — немецкий дизель от Volkswagen! Наша тачка с породистым сердцем «Фольца». Это ли не успех?

За эти годы линейка «Некста» раздулась до невероятных масштабов: больше двух сотен только официальных заводских модификаций! А кузовщики по всей стране довели это дело до абсолюта. Скорые помощи класса С (где внутри целая реанимация), бронированные глухие кубы для инкассаторов, автолавки, пафосные автодома-караваны, передвижные лаборатории и лютые коммунальные монстры.

Потом пришла эпоха ГАЗель NN (New Next или Nizhny Novgorod — называйте как хотите). Там вообще пошел люксовый жир: 6-ступенчатая коробка своей разработки, полностью диодная оптика, современные экраны. Эта машина получилась настолько крутой, что суровые белорусские парни с МАЗа посмотрели на нее, сказали «Берем!» и начали выпускать у себя под собственным брендом — МАЗ «Лира».

А теперь заглянем в будущее. В этом году на выставке COMVEX-2026 газовцы взорвали инфополе: они показали руководству страны и лично Владимиру Владимировичу новую модульную платформу для грядущего поколения. И кто знает, братва, может быть, та самая смелая идея с несущим кузовом, которую отложили до лучших времен в далеком 2008-м, наконец-то обретет плоть на новых технологиях.

И тут кто-нибудь с заднего ряда обязательно крикнет: «А как же Соллерс Атлант?». Пацаны, к «Атланту» вопросов ноль. Это отличная, добротно локализованная китайская машина, шикарная замена ушедшему Спринтеру для городских доставок. Без обид. Но Атлант — это просто железо и бизнес-план. А ГАЗель — ЭТО НАША ИСТОРИЯ. Это тачка, которая пахнет нашим потом, нашими победами, нашими пробитыми колесами и нашими заработанными деньгами в самые жесткие времена. Она встроена в наш ДНК. И эта история еще далека от финала.

БРАТВА ИЗ НИЖНЕГО: МЛАДШИЙ «СОБОЛЬ» И СУРОВЫЙ «ВАЛДАЙ»

Слушайте, когда у тебя в руках оказывается курица, несущая золотые яйца, ты не кладешь ее в суп — ты строишь птицефабрику. В 1996 году, на волне абсолютно дикого, истерического успеха ГАЗели, заводские боссы поняли: нужно ковать железо, пока горячо. Рынок просил чего-то более юркого. Чего-то, что сможет нырять в тесные арки питерских колодцев и парковаться у московских ларьков без мата и оторванных бамперов. Так родился проект укороченной версии. Встречайте — «Соболь».

Казалось бы, делов-то! Взял болгарку, отпилил кусок кузова, сварил обратно — и в продажу. Но инженеры ГАЗа заморочились по-взрослому. Была спроектирована абсолютно оригинальная рама (а не просто обрезок старшей) и независимая передняя подвеска. Чтобы доказать жизнеспособность этой капсулы, собрали полтора десятка лютых прототипов. Эти машины рвали на полигонах в клочья: отдельные экземпляры наматывали по 50 000 километров на износ, а суммарный пробег тестового парка перевалил за 400 000 км! Более того, кузов и раму жестко насиловали на стендах — специальные гидроцилиндры сутками имитировали самую адовую российскую тряску, вытрясая из металла душу.

И вот, август 1998 года. В стране случается тотальный дефолт. Экономика летит в пропасть, люди просыпаются нищими, доллар улетает в космос... А ГАЗ, наплевав на апокалипсис, берет и запускает «Соболя» в серию! Это был абсолютный флекс.

Поначалу их, конечно, клепали меньше, чем ГАЗелей — старшая сестра всё еще была главной кормилицей. Моторы ставили те же самые (ЗМЗшную классику). Зато вариативность поражала: была и чисто грузовая версия ГАЗ-2310 (идеальная тачка для доставки пиццы или сигарет), и микроавтобусы. Но давайте будем честны, самый жир, самый сок и абсолютный премиум тех лет — это «Баргузин».

О, этот минивэн был мечтой! Заниженная крыша, подъемная (а не распашная) задняя дверь, шикарный салон, где сиденья стояли лицом друг к другу, и — о боже — откидной столик посередине! Это был наш, посконный ответ фольксвагеновскому «Мультивену». На «Баргузинах» ездили региональные чиновники, боссы средней руки и многодетные коммерсанты.

А теперь за полный привод. «Соболь» выпускался не только с задним, но и с честным, жестким полным приводом (такие версии легко читались по цифре "7" в индексе — например, 22177). И тут мы вступаем на тонкий лед. Да, я не спорю, ульяновская «Буханка» — это база. Это святое. Это абсолютное оружие судного дня для лесорубов и охотников. Но полноприводный «Соболь»... Пацаны, это та же грязевая проходимость, но при этом у тебя нормальная посадка, у тебя не жарится правая нога от раскаленного мотора, и ты не стираешь позвоночник в труху на каждой кочке!

Экспериментировали с «Соболем» знатно. Был, например, дикий проект «Тандем» и куча других гаражных и заводских мутаций. По графику модернизаций младший брат шел ноздря в ноздрю с ГАЗелью: в 2003-м получил фары-«капли», в 2010-м примерил строгий костюм «Бизнеса».

А вот путь к поколению NN оказался извилистым, как серпантин в Сочи. Предсерийный «Соболь NEXT» показали еще в 2020-м, но потом началась какая-то пауза. И вот наступает 2022 год. Жесточайшие санкции, разрыв логистики, бегство западных партнеров... Казалось бы, всё, сливайте воду. Но Нижний Новгород делает ход конем и выкатывает на рынок ультрасовременный Соболь NN! Светодиоды, мультимедиа, бесключевой доступ — тачка, собранная вопреки всему, просто чтобы доказать: мы всё еще в игре.

Но если «Соболь» — это юркий младший брат, то «Валдай» — это птица вообще другого полета. Это суровый, среднетоннажный мужик с мозолями на руках.

Когда Валдай только зарождался, на рынке среднетоннажников царила своя атмосфера уныния: агонизирующий столичный ЗИЛ «Бычок», белорусский МАЗ «Зубренок» и только-только встающий на конвейер КамАЗ-4308. ГАЗу нужен был свой боец.

И они сделали настоящую химеру. Денег на разработку большой грузовой кабины не было, поэтому горьковские инженеры просто взяли кабину от ГАЗели, раздвинули ей крылья, прилепили спереди массивный, лобастый капот и водрузили всё это на серьезную грузовую раму с пневматическими тормозами! Выглядело это так, будто ГАЗель нажралась стероидов в качалке.

Под капот этой махине воткнули белорусский тракторный турбодизель ММЗ Д-245. И это породило главные плюсы и минусы «Валдая». С одной стороны — тяга была паровозная, машина тащила на себе всё, что не прибито к полу. Отличные, цепкие тормоза с пневматикой (а не газелевская гидравлика) давали уверенность. Но с другой... О, эти вибрации! Тракторный мотор тряс кабину так, что у водителя выпадали пломбы из зубов, а шум стоял такой, словно ты летишь в бомбардировщике. Позже, конечно, моторную гамму привели в чувство, воткнув туда тот самый породистый американский Cummins ISF 3.8. Машина задышала полной грудью, вибрации ушли, и Валдай стал реально топовым трудягой.

Сейчас на дорогах царствует Валдай NEXT. Но это уже другая философия. От капотной схемы отказались, машина стала бескапотной — на базе китайского Foton. И знаете, это абсолютно нормально. Локализация там серьезная, кабина удобная, маневренность в городе — моё почтение. Бизнесу нужны бабки, а не ностальгия по трясущимся капотам.

Что показывает вся эта история с родственниками ГАЗели? Она доказывает простую пацанскую истину. ГАЗ не стал почивать на лаврах одной удачной модели. Они взяли один гениальный концепт и растянули его во все стороны: вниз, в узкие переулки — «Соболем», и вверх, на стройки и базы — «Валдаем». Они выстроили вокруг себя целую уличную экосистему, которая выжила в 90-е, обросла жиром в нулевые, выстояла под санкциями и продолжает везти эту страну на своих железных плечах прямо сейчас.

ИТОГ: ПОЧЕМУ ГАЗЕЛЬ — ЭТО АБСОЛЮТНЫЙ ФЕНОМЕН

Давайте сводить счеты, ребят. Если выкинуть всю эту инженерную шелуху, графики продаж и скучные отчеты, то останется одна железобетонная истина. ГАЗель — это не просто машина. ЭТО ИСТОРИЯ ПОСТСОВЕТСКОГО ПРОСТРАНСТВА, отлитая в металле.

Это тачка, которая в буквальном смысле спасла страну от голода в 90-е. На ней челноки везли дешевые шмотки, на ней коммерсанты развозили первые сникерсы по ларькам, на ней бригады работяг мотались на шабашки, чтобы прокормить семьи. Она впитала в себя пот, мат, сигаретный дым, надежды и отчаяние миллионов людей. Она была билетом в жизнь. Купил потрепанную ГАЗель, бросил на панель иконки, взял заказ — всё, ты бизнесмен, ты крутишься, ты живешь.

И знаете, что самое крутое? Несмотря на тотальное засилье иностранщины в нулевые, несмотря на нынешнюю агрессивную экспансию блестящих китайских LCV с их сенсорными экранами и камерами кругового обзора, наша горьковская трудяга всё равно держит удар. Да, «китайцы» комфортнее. Да, у них эргономика. Но когда дело доходит до суровой реальности — когда нужно перегрузить будку в два раза, протащить ее по разбитой колее под Воронежем, а потом за три копейки починить мотор в гараже у дяди Васи — вся эта нежная азиатская и европейская электроника нервно курит в стороне. ГАЗель — это автомат Калашникова от коммерческого транспорта. Она бьет редко, но метко, и работает даже в грязи.

Кстати, ловите на финал гаражный эксклюзив. Вы вообще в курсе, что ГАЗ хотел залезть в нишу мелких городских фургонов-«каблучков» и прижать к ногтю всякие там Пежо Партнер и Рено Кангу? Да, черт возьми! У них был проект GAZ CityVan. Реальный ходовой прототип — такой дерзкий, надутый красненький фургончик. Он светился на выставках в 2006 году, базировался на агрегатах той самой «Волги» и выглядел для своих лет просто отпадно. Это была идеальная тачка для доставки пиццы или цветов по узким переулкам. Но, увы, заводские боссы посчитали математику, посмотрели на кризисы и зарубили проект. Так этот красный CityVan и остался лишь красивой легендой на пыльных фотографиях, напоминающей о том, какие амбиции бурлили за забором ГАЗа.

Но история не стоит на месте, гаражные ворота еще открыты. Мы уже перемыли кости ульяновской «Буханке» и разобрали по винтикам феномен ГАЗели. А теперь вопрос к вам, братва: про кого будем тереть в следующий раз? Разберем печальную, пропитанную слезами и соляркой историю столичного ЗИЛ-5301 «Бычок»? Или препарируем западную легенду — Ford Transit, который диктовал моду на нашем рынке? Пишите в комменты, чей капот откроем следующим.

P.S. Уличная философия и гаражная аналитика требуют топлива. Если зашел этот разбор, всегда можете поддержать автора донатами по ссылке ниже. Развитие колонки, покупка правильного чая в термос и новых дисков для болгарки — всё держится на вашем респекте. Обнял, приподнял, до связи!

ВМЕСТО ВВЕДЕНИЯ

Все знают про наши "восьмерки" и "девятки" - легендарные "зубила", которые бороздили (и до сих пор бороздят) дороги постсоветского пространства. Тем не менее, братские тогда соцстраны Восточной Европы тоже были не лыком шиты. Например, Чехословакия. Заднемоторные "Шкоды" и "Татры 613", грузовики "Татра 815" и легкие грузовички "Авиа" были любимыми во всей Восточной Европе - да и их часто предпочитали даже "Жигулям". Но тем не менее, заднемоторная конструкция начинала устаревать. Нужно было создавать что-то новое. Так и появился наш герой. Встречайте - Шкода Фаворит!

ПРЕДЫСТОРИЯ

Вообще, чехословацкий автопром - не совсем то, что у Румынии, Польши и ГДР, не говоря уже и о наших. Чехословацкая инженерная школа была одной из лучших. Тем не менее, становилось очевидно, что далеко на одной заднемоторной компоновке не уехать. Поэтому и начались разработки новой переднеприводной и переднемоторной машины. Первые эксперименты были совместно с ГДР. Но это все не слишком уж удавалось.

Были и собственные разработки (проекты 720, 760, 780 и 781), но они тоже не пошли в серию. Однако все изменил 1982 год. Тогда чехословацкое руководство поручило AZNP (именно так называлось предприятие, где делали "Шкоды" в период соцблока) создать принципиально новую машину. Сроки ставились следующие - за пять лет создать такую машину, которая была бы передовой. За дизайном обратились к итальянцам - Bertone. Макет сделали в короткий срок, и уже в конце 1983 года гипсовый макет отправили в Чехословакию, а позже представили прототип кузова. Всего должно было быть несколько вариантов - хетчбэк, седан, универсал, купе, а также несколько вариантов интерьера.

При разработке автомобиля, "шкодовцы" сотрудничали с Пражским автомобильным институтом и западногерманским тогда "Порше". Испытания машины проходили даже в Альпах и в Италии. Как мы видим, чехословаки времени зря не теряли - сами и силовой агрегат сделали, и тормоза, и подвеску. Кузов был уже готов. И в итоге, "шкодовцы" уложились в установленный срок - к 1985 году.

ИМЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ

Само название "Фаворит" не новое для чехов - дали в честь машины 30-х годов. Кроме Bertone, чехословацкие конструкторы активно сотрудничали с двумя десятками компаний, включая ту же "Порше" - очень уж это было похоже на разработку наших "Спутников". В автожурналах перечислялись главные черты машины - поперечно расположенный мотор, передний привод, кузов хэтчбек. И даже в журналах 80-90-х годов машину сравнивали именно с "восьмерками" и "девятками".

Производство "Фаворита" стартовало в 1987 году на заводе в Врхлаби. На фоне старых заднемоторных "Шкод" он выглядел прогрессивно и современно. Количество штампованных деталей кузова уменьшилось почти вдвое (с 405 до 227), а салон стал более просторным.

Кузов был "зубильным" - угловат, но достаточно обтекаем. Коэффициент лобового сопротивления (Cх) был равен 0,36 (в то время как у "Самары" - 0,463). Да и задняя часть была короче, чем у "Девятки". Это было сделано, чтобы придать силуэту машины динамичности. Затем был выпущен универсал "Форман", а вот седан и трехдверка так до конвейера и не добрались. А жаль.

Что самое интересное - до 1988 года машина в открытую продажу не поступала, требовалось собрать информацию об эксплуатации. И наконец, уже в 1988 году машина стала доступной всем.

Задняя дверь хэтчбека и универсала были идентичны. Технические характеристики "Фаворита" выглядели следующим образом. Передний привод, спереди подвеска МакФерсон, сзади полузависимая балка, реечное рулевое управление. Двигатель устанавливался на подрамнике, и его объем варьировался от 1.1 до 1.3 литра. Кроме того, Были также фургоны и пикапы. На базе того же "Формана" делали фургон (panel van). А вот седан и трехдверный хэтчбек не пошли в серию из-за политических перемен на фоне "бархатной революции".

Действительно, "Фаворит" можно сравнить с "девяткой". По моторам - почти полный паритет. Четырехцилиндровый карбюраторный восьмиклапанник объемом от 1,1 до 1,3 л с верхним расположением клапанов развивал от 58 до 63 "лошади". Столько же развивали и "Самары" с движком на 1,3 литра.

"ФАВОРИТ" ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ И НЕ ТОЛЬКО

Теперь перейдем к некоторым вехам и фактам. В частности, следует сказать, каким же путем дилеры модифицировали "Фаворит". По легенде, несколько автомобилей во время транспортировки получили повреждение крыши, поэтому местным дилерам пришлось импровизировать на месте. А вот для Сирии и Турции чехи сделали пикап на базе универсала.

География продаж "Фаворита" действительно была широкой - Латинская Америка, Турция, Великобритания, Израиль и еще ряд стран, вроде Германии. За рубежом "Фаворит" был чуть дешевле "Самары". В Германии "Фаворит" предлагали за 14155 дойчмарок, в то время как за те же "восьмерки" и "девятки" предлагали за 16500 дойчмарок. Салон был достаточно удобным и просторным. Продавалась машина и в России. Кроме доступной цены, постсоветских покупателей привлекала экономичность двигателя этой модели - около 4,5 литров на 100 км. Да и сам "Фаворит" можно было спутать с "девяткой". Тем не менее, отличия были и в конструкции - он все-таки не был рассчитан на эксплуатацию в условиях ям и колдобин. Та же самая подвеска явно не была рассчитана на эксплуатацию в провинции - "Фаворит" скорее подходил для городских условий.

Стандартным мотором "Фаворита" был мотор на 1.3 литра на 58 "лошадок". Но тем не менее, когда "Шкода" стала частью VAG, мощность мотора была увеличена до 64 л.с. к концу производства. Изменения коснулись не только мотора, но и комплектующих - внутренний интерьер, новые дверные петли, усиленные дверные балки, впрыск топлива. В 1993 году была проведена очередная модернизация - появились бамперы новой формы, были улучшены механика и электрика двигателя, изменен силуэт кузова, а также появились складывающиеся сидения. А с 1994 года на смену "Фавориту" пришла новая модель - Skoda Felicia

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ

Чем в итоге стал "Фаворит"? Этот чешский автомобиль безусловно стал прорывом для "Шкоды" на излете существования социалистического лагеря. В Союзе таким прорывом стала "Самара", производившаяся аж до начала 2000-х годов! В Югославии такой должна была стать Zastava Florida, но все прервал кровавый распад страны. Dacia Nova в Румынии вышла только в 1995 году (для сравнения в России уже готовилась к производству "Десятка"). В Польше - модернизировали "Полонез" до версии Caro.

Но тем не менее, "Фаворит" стал важной вехой. План был перевыполнен - из 300 тысяч хэтчбеков, которые были запланированы, к 1995 году было изготовлено более 780 тысяч! Также, "Фаворит" успешно показал себя и на ралли и кольцевых гонках.

"Фаворит" стал фактически фундаментом успеха "Шкоды" в новой Чехии - далее уже были "Фабии", "Октавии", "Йети", "Супербы", "Кароки", "Кодиаки". И уже в настоящее время дизайнеры попытались переосмыслить "Фаворит" в качестве электрокара - но пока это лишь дизайнерская мечта. И даже это показывает, что "Фаворит" заслуживает статус классической машины.

"Тайга", экспортный вариант для Германии конца 2000-х - начала 2010-х

В этом году, автомобилю "Нива" исполнилось 45 лет. Но к сожалению, этот пост является запоздалым, поскольку он должен был быть выпущен еще в апреле, однако все время был занят, но, собрав волю в кулак, я все же решил написать то, что хотел давно сделать - рассказать про экспортные варианты советского, а затем и российского внедорожника.

"Англичанка": "Казак" и "Гусар"

"Казак" для британских дорог

"Нивы" поставлялись на экспорт во множество стран. Но особенно, я хотел бы заострить внимание на "праворульных" модификациях для Великобритании, страны с левосторонним движением. "Нива" не просто поставлялась на экспорт, но еще и была сверхпопулярной за границей, особенно в 80-е годы, когда фактически не существовало аналогичных компактных и недорогих кроссоверов. С 1978 года также начались поставки в Великобританию - "праворукая" модификация получила индекс ВАЗ-21212. Хотя поначалу для Туманного Альбиона поставлялись и машины с левым расположением руля. В 1987 году в Великобританию начались поставки более продвинутой, "топовой" версии "Казака", как называли "Ниву" британские дилеры. Данная модификация получила легкосплавные диски, люк в крыше, пластиковые фендеры на колесных арках, более комфортабельный салон с иными сиденьями, «приборкой» и рулем. И с таким оснащением экспортная версия для Великобритании производилась вплоть до конца 1990-х годов.

"Гусар" 1990-х годов

Поздние "англичанки", которые уже оснащались мотором 1.7 (или 1.7i), получили наименование "Гусар". Кстати, один из таких "Гусаров" 1996 года выпуска из последней "праворукой" партии с инжекторным мотором был выставлен на продажу за £10999.99 (а это больше миллиона рублей). Такая высокая стоимость обусловлена тем, что внедорожник находился в идеальном состоянии. Однако, в комментариях под объявлением о продаже пользователи единодушно отметили излишне высокую цену, указав, что справделивая величина - 5500 фунтов стерлингов (а это больше 500 тысяч рублей). Кроме того, "праворукие" версии внедорожника поставлялись в Австралию, Новую Зеландию и Японию, а также на Ямайку и Мозамбик.

Франция: "Сен-Тропе", "Гран Ларж" и другие

"Гран Ларж" как предтеча "Урбана"

"Нива" 90-х годов с мотором "Пежо"

Также, в 1990-е годы на французском рынке продавались и "Нивы" с дизельным мотором от "Пежо" объемом 1,9 л. "Лошадок" хватало на покорение среднего оффроуда и перевозки грузов. Также прилагались кенгурятник и лебедка. Данная модификация получила название Tinga.

Randonnee

В 2000-е свет увидели две редкие и довольно красивые модификации "Нив" - Metalic и Randonnee, которые опять же были созданы дилерами. Например, Metalic окрашивали не в один цвет "металлик", а в два: темный оттенок для крыши, стоек, верхней кромки дверей и капота, а светлый — для нижней части. Модификация Randonnee была совсем другой: она получила экспедиционный багажник, кенгурятник, защиту фонарей и дополнительные замки на капот. Кроме того, данная "Нива" получила плотные светлые наклейки из композитного материала, похожие на броню, которыми он обклеен в нижней части, что по замыслу защитило бы его от легких повреждений.

Германия и Австрия: "Тайга" как легенда немецких дорог

"Тайга" в современном рестайлинге

Экспорт "Нивы" в Германию имеет довольно долгую историю - и поставляли машину не только в ГДР, но и по другую сторону стены, в ФРГ. В Германии "Нива" имеет довольно длительную историю успеха. Кроме того, дилеры постоянно создавали модификации. Одна из первых таких экспортных версий вышла в начале 1980-х - специальная версия для рынка Германии от местного импортера Deutsche Lada Automobil GmbH разошлась в количестве 150 экземпляров.

Одна из первых "Нив" для Германии

Эта мелкосерийная версия обзавелась качественным антикоррозийным покрытием. Кроме того, данная серия получила пластиковые расширители колесных арок, особые дизайнерские штампованные колесные диски с более широкой, чем у крупносерийных "Нив" резиной, а также декоративные белые полосы на боковинах кузова. Бензиновая «Нива» стоила в Германии в начале 80-х 22 тысячи дойчмарок, а дизельная — чуть меньше 26 тысяч. Кроме того, большой успех "Нива" имела в Австрии и Швейцарии. Тюнинг "немецких" версий был не таким вычурным, как у "французских". Немцы и австрийцы больше сосредоточились на повышении внедорожных качеств и удобстве водителя и пасажиров. Впрочем и о внешнем декоре не забывали. Кроме того, можно выделить и версию под названием "Калифорния".

"Калифорния" с открытым люком

"Калифорния" совмещала в себе черты внедорожника и кабриолета. Хотя из "кабриолетного" у нее был скорее открывающийся матерчатый люк. На первых версиях "Калифорнии" в 80-е устанавливалась крыша из винила - в те годы на Западе это был популярный прием придать автомобилю с твердой крышей внешность кабриолета. Главным назначением этого доступного внедорожника были поездки на пляж. Эта версия в разных ее рестайлингах продавалась аж до 2009 года! Кроме того, продавались и "Нивы" в варианте "Тайга". В "Тайге" для Германии установлен кондиционер, люк в крыше, система ABS, усилитель рулевого управления, и даже есть место для множества вещей. Вместимость автомобиля при сложенных задних сиденьях достаточно адекватная.

Канада: "Нива" в стране кленовых листьев и бобров

"Канадка"

В Канаде "Нива" также продавалась, причем имела специфическую расцветку - чаще всего мне на фотографиях встречались "канадки" красного цвета. Кроме расцветки "канадка" отличалась светотехникой, измененной в соответствие с заокеанскими стандартами – габариты над головной оптикой сменили цвет с белого на оранжевый, а задние указатели окрасились в красный.

Одна из поздних "канадок"

В Канаде не упустили возможности слегка "принарядить" машину. Данные доработки включили в себя яркие наклейки и пластиковые накладки на бортах кузова, а также более эффектные по дизайну колёсп. Из прочих изменений можно вспомнить мелочи вроде рейлингов на крыше и зеркал с аэродинамичным корпусом. Кроме того, в Канаде продавался и редкий пикап на базе "Нивы".

Кабриолеты

Кабриолет в версии "Саванна"

Кроме того, "Нива" продавалась в экспортных вариантах и в версии "кабриолет". Например, в 1983 году немецкий импортер Deutsche Lada Automobil GmbH представил "Ниву"-кабриолет, разработанную при участии местного кузовного ателье GWS. В 1985 году увидела свет ее упрощенная версия.

Испания: "Икра"

"Икра" заморская, баклажанная

Автомобили Lada Niva iKRA производились в период 1993-1995 гг. Модификация была создана специально для продажи на испанских автомобильных рынках. Отличительные особенности этой модели — комфортабельный салон и яркий обвес. Кроме того, "Икра" отличалась вырезом в крышке капота в виде гоночного воздухозаборника, а также новой задней оптикой, которая по форме смотрелась также, как и старая, только вот фонари устанавливались более дорогие, а саму оптику защищала черная накладка. Внедорожник оказался надежным и долговечным вопреки испанскому климату.

Постскриптум

"Нива" в Японии

Как мы видим, "Нива" продавалась на экспорт весьма широко. Ее узнали и полюбили на многих континентах и в разных странах. Местные условия эксплуатации, вкусы и предпочтения автолюбителей разных стран привели к появления большого числа интересных версий автомобиля. В отличие от других советских авто, "Нива" за бугром всегда стоила не дешево, а благодаря уникальности конструкции, удивительной проходимости и выносливости внедорожник стал поистине легендарным и за границей.