Серия «Автолегенды»

ВМЕСТО ВВЕДЕНИЯ

Все знают про наши "восьмерки" и "девятки" - легендарные "зубила", которые бороздили (и до сих пор бороздят) дороги постсоветского пространства. Тем не менее, братские тогда соцстраны Восточной Европы тоже были не лыком шиты. Например, Чехословакия. Заднемоторные "Шкоды" и "Татры 613", грузовики "Татра 815" и легкие грузовички "Авиа" были любимыми во всей Восточной Европе - да и их часто предпочитали даже "Жигулям". Но тем не менее, заднемоторная конструкция начинала устаревать. Нужно было создавать что-то новое. Так и появился наш герой. Встречайте - Шкода Фаворит!

ПРЕДЫСТОРИЯ

Вообще, чехословацкий автопром - не совсем то, что у Румынии, Польши и ГДР, не говоря уже и о наших. Чехословацкая инженерная школа была одной из лучших. Тем не менее, становилось очевидно, что далеко на одной заднемоторной компоновке не уехать. Поэтому и начались разработки новой переднеприводной и переднемоторной машины. Первые эксперименты были совместно с ГДР. Но это все не слишком уж удавалось.

Были и собственные разработки (проекты 720, 760, 780 и 781), но они тоже не пошли в серию. Однако все изменил 1982 год. Тогда чехословацкое руководство поручило AZNP (именно так называлось предприятие, где делали "Шкоды" в период соцблока) создать принципиально новую машину. Сроки ставились следующие - за пять лет создать такую машину, которая была бы передовой. За дизайном обратились к итальянцам - Bertone. Макет сделали в короткий срок, и уже в конце 1983 года гипсовый макет отправили в Чехословакию, а позже представили прототип кузова. Всего должно было быть несколько вариантов - хетчбэк, седан, универсал, купе, а также несколько вариантов интерьера.

При разработке автомобиля, "шкодовцы" сотрудничали с Пражским автомобильным институтом и западногерманским тогда "Порше". Испытания машины проходили даже в Альпах и в Италии. Как мы видим, чехословаки времени зря не теряли - сами и силовой агрегат сделали, и тормоза, и подвеску. Кузов был уже готов. И в итоге, "шкодовцы" уложились в установленный срок - к 1985 году.

ИМЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ

Само название "Фаворит" не новое для чехов - дали в честь машины 30-х годов. Кроме Bertone, чехословацкие конструкторы активно сотрудничали с двумя десятками компаний, включая ту же "Порше" - очень уж это было похоже на разработку наших "Спутников". В автожурналах перечислялись главные черты машины - поперечно расположенный мотор, передний привод, кузов хэтчбек. И даже в журналах 80-90-х годов машину сравнивали именно с "восьмерками" и "девятками".

Производство "Фаворита" стартовало в 1987 году на заводе в Врхлаби. На фоне старых заднемоторных "Шкод" он выглядел прогрессивно и современно. Количество штампованных деталей кузова уменьшилось почти вдвое (с 405 до 227), а салон стал более просторным.

Кузов был "зубильным" - угловат, но достаточно обтекаем. Коэффициент лобового сопротивления (Cх) был равен 0,36 (в то время как у "Самары" - 0,463). Да и задняя часть была короче, чем у "Девятки". Это было сделано, чтобы придать силуэту машины динамичности. Затем был выпущен универсал "Форман", а вот седан и трехдверка так до конвейера и не добрались. А жаль.

Что самое интересное - до 1988 года машина в открытую продажу не поступала, требовалось собрать информацию об эксплуатации. И наконец, уже в 1988 году машина стала доступной всем.

Задняя дверь хэтчбека и универсала были идентичны. Технические характеристики "Фаворита" выглядели следующим образом. Передний привод, спереди подвеска МакФерсон, сзади полузависимая балка, реечное рулевое управление. Двигатель устанавливался на подрамнике, и его объем варьировался от 1.1 до 1.3 литра. Кроме того, Были также фургоны и пикапы. На базе того же "Формана" делали фургон (panel van). А вот седан и трехдверный хэтчбек не пошли в серию из-за политических перемен на фоне "бархатной революции".

Действительно, "Фаворит" можно сравнить с "девяткой". По моторам - почти полный паритет. Четырехцилиндровый карбюраторный восьмиклапанник объемом от 1,1 до 1,3 л с верхним расположением клапанов развивал от 58 до 63 "лошади". Столько же развивали и "Самары" с движком на 1,3 литра.

"ФАВОРИТ" ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ И НЕ ТОЛЬКО

Теперь перейдем к некоторым вехам и фактам. В частности, следует сказать, каким же путем дилеры модифицировали "Фаворит". По легенде, несколько автомобилей во время транспортировки получили повреждение крыши, поэтому местным дилерам пришлось импровизировать на месте. А вот для Сирии и Турции чехи сделали пикап на базе универсала.

География продаж "Фаворита" действительно была широкой - Латинская Америка, Турция, Великобритания, Израиль и еще ряд стран, вроде Германии. За рубежом "Фаворит" был чуть дешевле "Самары". В Германии "Фаворит" предлагали за 14155 дойчмарок, в то время как за те же "восьмерки" и "девятки" предлагали за 16500 дойчмарок. Салон был достаточно удобным и просторным. Продавалась машина и в России. Кроме доступной цены, постсоветских покупателей привлекала экономичность двигателя этой модели - около 4,5 литров на 100 км. Да и сам "Фаворит" можно было спутать с "девяткой". Тем не менее, отличия были и в конструкции - он все-таки не был рассчитан на эксплуатацию в условиях ям и колдобин. Та же самая подвеска явно не была рассчитана на эксплуатацию в провинции - "Фаворит" скорее подходил для городских условий.

Стандартным мотором "Фаворита" был мотор на 1.3 литра на 58 "лошадок". Но тем не менее, когда "Шкода" стала частью VAG, мощность мотора была увеличена до 64 л.с. к концу производства. Изменения коснулись не только мотора, но и комплектующих - внутренний интерьер, новые дверные петли, усиленные дверные балки, впрыск топлива. В 1993 году была проведена очередная модернизация - появились бамперы новой формы, были улучшены механика и электрика двигателя, изменен силуэт кузова, а также появились складывающиеся сидения. А с 1994 года на смену "Фавориту" пришла новая модель - Skoda Felicia

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ

Чем в итоге стал "Фаворит"? Этот чешский автомобиль безусловно стал прорывом для "Шкоды" на излете существования социалистического лагеря. В Союзе таким прорывом стала "Самара", производившаяся аж до начала 2000-х годов! В Югославии такой должна была стать Zastava Florida, но все прервал кровавый распад страны. Dacia Nova в Румынии вышла только в 1995 году (для сравнения в России уже готовилась к производству "Десятка"). В Польше - модернизировали "Полонез" до версии Caro.

Но тем не менее, "Фаворит" стал важной вехой. План был перевыполнен - из 300 тысяч хэтчбеков, которые были запланированы, к 1995 году было изготовлено более 780 тысяч! Также, "Фаворит" успешно показал себя и на ралли и кольцевых гонках.

"Фаворит" стал фактически фундаментом успеха "Шкоды" в новой Чехии - далее уже были "Фабии", "Октавии", "Йети", "Супербы", "Кароки", "Кодиаки". И уже в настоящее время дизайнеры попытались переосмыслить "Фаворит" в качестве электрокара - но пока это лишь дизайнерская мечта. И даже это показывает, что "Фаворит" заслуживает статус классической машины.

"Тайга", экспортный вариант для Германии конца 2000-х - начала 2010-х

В этом году, автомобилю "Нива" исполнилось 45 лет. Но к сожалению, этот пост является запоздалым, поскольку он должен был быть выпущен еще в апреле, однако все время был занят, но, собрав волю в кулак, я все же решил написать то, что хотел давно сделать - рассказать про экспортные варианты советского, а затем и российского внедорожника.

"Англичанка": "Казак" и "Гусар"

"Казак" для британских дорог

"Нивы" поставлялись на экспорт во множество стран. Но особенно, я хотел бы заострить внимание на "праворульных" модификациях для Великобритании, страны с левосторонним движением. "Нива" не просто поставлялась на экспорт, но еще и была сверхпопулярной за границей, особенно в 80-е годы, когда фактически не существовало аналогичных компактных и недорогих кроссоверов. С 1978 года также начались поставки в Великобританию - "праворукая" модификация получила индекс ВАЗ-21212. Хотя поначалу для Туманного Альбиона поставлялись и машины с левым расположением руля. В 1987 году в Великобританию начались поставки более продвинутой, "топовой" версии "Казака", как называли "Ниву" британские дилеры. Данная модификация получила легкосплавные диски, люк в крыше, пластиковые фендеры на колесных арках, более комфортабельный салон с иными сиденьями, «приборкой» и рулем. И с таким оснащением экспортная версия для Великобритании производилась вплоть до конца 1990-х годов.

"Гусар" 1990-х годов

Поздние "англичанки", которые уже оснащались мотором 1.7 (или 1.7i), получили наименование "Гусар". Кстати, один из таких "Гусаров" 1996 года выпуска из последней "праворукой" партии с инжекторным мотором был выставлен на продажу за £10999.99 (а это больше миллиона рублей). Такая высокая стоимость обусловлена тем, что внедорожник находился в идеальном состоянии. Однако, в комментариях под объявлением о продаже пользователи единодушно отметили излишне высокую цену, указав, что справделивая величина - 5500 фунтов стерлингов (а это больше 500 тысяч рублей). Кроме того, "праворукие" версии внедорожника поставлялись в Австралию, Новую Зеландию и Японию, а также на Ямайку и Мозамбик.

Франция: "Сен-Тропе", "Гран Ларж" и другие

"Гран Ларж" как предтеча "Урбана"

Доступной и эффективной альтернативы «Ниве» для езды по бездорожью в 1980-е в Европе попросту не было - поэтому и Франция не стала исключением. "Ниве" неоднократно аплодировали на "Париж-Дакар", и именно на "Ниве" экипаж Андре Тросса занял почетное второе место в 1983 году. Мода на "Ниву" с начала 1980-х годов во Франции стала весьма и весьма сильной. Были даже и некоторые топовые "дилерские" модификации, такие как "Сен-Тропе" или "Гран Ларж". На втором мы остановимся отдельно. Разработкой "Гран Ларжа" занималась знаменитая компания Poch S.A. Эта модификация получила новый, более элегантный кузовной обвес, состоящий из иных бамперов, новой решетки радиатора, капота с небольшим воздухозаборником, накладок на пороги и спойлера на крыше. На "Гран Ларж" также устанавливались литые пятиспицевые колеса оригинального дизайна. Что касается салона, то спереди компания-разработчик установила более удобные сиденья с развитой боковой поддержкой. 

"Нива" 90-х годов с мотором "Пежо"

Также, в 1990-е годы на французском рынке продавались и "Нивы" с дизельным мотором от "Пежо" объемом 1,9 л. "Лошадок" хватало на покорение среднего оффроуда и перевозки грузов. Также прилагались кенгурятник и лебедка. Данная модификация получила название Tinga.

Randonnee

В 2000-е свет увидели две редкие и довольно красивые модификации "Нив" - Metalic и Randonnee, которые опять же были созданы дилерами. Например, Metalic окрашивали не в один цвет "металлик", а в два: темный оттенок для крыши, стоек, верхней кромки дверей и капота, а светлый — для нижней части. Модификация Randonnee была совсем другой: она получила экспедиционный багажник, кенгурятник, защиту фонарей и дополнительные замки на капот. Кроме того, данная "Нива" получила плотные светлые наклейки из композитного материала, похожие на броню, которыми он обклеен в нижней части, что по замыслу защитило бы его от легких повреждений.

Германия и Австрия: "Тайга" как легенда немецких дорог

"Тайга" в современном рестайлинге

Экспорт "Нивы" в Германию имеет довольно долгую историю - и поставляли машину не только в ГДР, но и по другую сторону стены, в ФРГ. В Германии "Нива" имеет довольно длительную историю успеха. Кроме того, дилеры постоянно создавали модификации. Одна из первых таких экспортных версий вышла в начале 1980-х - специальная версия для рынка Германии от местного импортера Deutsche Lada Automobil GmbH разошлась в количестве 150 экземпляров.

Одна из первых "Нив" для Германии

Эта мелкосерийная версия обзавелась качественным антикоррозийным покрытием. Кроме того, данная серия получила пластиковые расширители колесных арок, особые дизайнерские штампованные колесные диски с более широкой, чем у крупносерийных "Нив" резиной, а также декоративные белые полосы на боковинах кузова. Бензиновая «Нива» стоила в Германии в начале 80-х 22 тысячи дойчмарок, а дизельная — чуть меньше 26 тысяч. Кроме того, большой успех "Нива" имела в Австрии и Швейцарии. Тюнинг "немецких" версий был не таким вычурным, как у "французских". Немцы и австрийцы больше сосредоточились на повышении внедорожных качеств и удобстве водителя и пасажиров. Впрочем и о внешнем декоре не забывали. Кроме того, можно выделить и версию под названием "Калифорния".

"Калифорния" с открытым люком

"Калифорния" совмещала в себе черты внедорожника и кабриолета. Хотя из "кабриолетного" у нее был скорее открывающийся матерчатый люк. На первых версиях "Калифорнии" в 80-е устанавливалась крыша из винила - в те годы на Западе это был популярный прием придать автомобилю с твердой крышей внешность кабриолета. Главным назначением этого доступного внедорожника были поездки на пляж. Эта версия в разных ее рестайлингах продавалась аж до 2009 года! Кроме того, продавались и "Нивы" в варианте "Тайга". В "Тайге" для Германии установлен кондиционер, люк в крыше, система ABS, усилитель рулевого управления, и даже есть место для множества вещей. Вместимость автомобиля при сложенных задних сиденьях достаточно адекватная.

Канада: "Нива" в стране кленовых листьев и бобров

"Канадка"

В Канаде "Нива" также продавалась, причем имела специфическую расцветку - чаще всего мне на фотографиях встречались "канадки" красного цвета. Кроме расцветки "канадка" отличалась светотехникой, измененной в соответствие с заокеанскими стандартами – габариты над головной оптикой сменили цвет с белого на оранжевый, а задние указатели окрасились в красный.

Одна из поздних "канадок"

В Канаде не упустили возможности слегка "принарядить" машину. Данные доработки включили в себя яркие наклейки и пластиковые накладки на бортах кузова, а также более эффектные по дизайну колёсп. Из прочих изменений можно вспомнить мелочи вроде рейлингов на крыше и зеркал с аэродинамичным корпусом. Кроме того, в Канаде продавался и редкий пикап на базе "Нивы".

Кабриолеты

Кабриолет в версии "Саванна"

Кроме того, "Нива" продавалась в экспортных вариантах и в версии "кабриолет". Например, в 1983 году немецкий импортер Deutsche Lada Automobil GmbH представил "Ниву"-кабриолет, разработанную при участии местного кузовного ателье GWS. В 1985 году увидела свет ее упрощенная версия.

Испания: "Икра"

"Икра" заморская, баклажанная

Автомобили Lada Niva iKRA производились в период 1993-1995 гг. Модификация была создана специально для продажи на испанских автомобильных рынках. Отличительные особенности этой модели — комфортабельный салон и яркий обвес. Кроме того, "Икра" отличалась вырезом в крышке капота в виде гоночного воздухозаборника, а также новой задней оптикой, которая по форме смотрелась также, как и старая, только вот фонари устанавливались более дорогие, а саму оптику защищала черная накладка. Внедорожник оказался надежным и долговечным вопреки испанскому климату.

Постскриптум

"Нива" в Японии

Как мы видим, "Нива" продавалась на экспорт весьма широко. Ее узнали и полюбили на многих континентах и в разных странах. Местные условия эксплуатации, вкусы и предпочтения автолюбителей разных стран привели к появления большого числа интересных версий автомобиля. В отличие от других советских авто, "Нива" за бугром всегда стоила не дешево, а благодаря уникальности конструкции, удивительной проходимости и выносливости внедорожник стал поистине легендарным и за границей.

Zastava Yugo, где-то в Сербии

Социалистическая Федеративная Республика Югославия также обладала своим автопромом, как и другие соцстраны. Особое положение Югославии как независимой от Восточного блока страны, которая также сотрудничала и с западными странами. Хотя те же СССР, Польша и Румыния сотрудничали с западными концернами ФИАТ и "Рено", на автомобилях из СФРЮ стоит остановиться поподробнее. И одна из таких югославских машин - легендарный "Югич", он же Zastava Yugo

Предыстория

Zastava 1300, она же "Тристач"

История марки Zastava начинается с 1950-х годов, когда на заводе "Црвена Застава" (в переводе с сербохорватского - "Красное знамя") стали производиться внедорожники для нужд Югославской Народной Армии. Но судьбоносным стал 1954 год, когда югославское руководство заключило договор с итальянским ФИАТом. Первыми легковыми моделями стали Zastava 1400 и Zastava 600 (затем - 750 и 850), она же "Фичо", а в 1961 году вышла еще одна - Zastava 1300/1500. Все три модели были фактическими копиями ФИАТа, производство которых со временем было локализовано, что превратило их в полностью национальную марку. К слову, "Тристач" имел в самой Югославии репутацию большой и солидной машины и производился аж до 1979 года!

Zastava 750, она же "Фичо"

"Фичо" стоит назвать своеобразным предком "Югича" - малолитражка, отличавшаяся компактностью. Прозвище "Фичо" этот автомобильчик по одной из версий получил в честь югославского партизана, носившего такое прозвище - он был низенького роста, но при этом шустрый и пронырливый. По другой версии, это прозвище машина получила в качестве уменьшительно-ласкательной формы слова "Фиат". Со временем, в 1960-е годы производство было локализовано, но комплектующие производились в разных югославских республиках - Сербии, Хорватии и Словении. "Фичо" стал поистине народным автомобилем, который производился до 1980 года.

Zastava 101, или "Стоядин"

Еще одним своеобразным предком "Югича" стала Zastava 101, являвшаяся югославским вариантом машины "ФИАТ-128". В отличие от 124-го и 125-го ФИАТов, которые были взяты за основу советской "копейки" и польского "комода", машина была переднеприводной, что отчасти ее роднит с румынской "Дачией". На основе прототипа 128-го в кузове лифтбек и был создан "Стоядин". Машина производилась аж до 2008 года и отличалась весьма прогрессивной конструкцией - двигатель объемом 1,1 литр, подвеска "МакФерсон" и реечное управление. Также, он претерпел несколько рестайлингов.

"Стоядин" в рестайлинге конца 80-х, он же Yugo Skala

"Югич": от лицензионной копии - к собственной разработке

Опытная "Застава-102"

В 1970-е годы встал вопрос о создании совершенно новой модели на замену устаревшему "Фичо". "Стоядин" являлся машиной более высокого класса, и требовалось создать новую, младшую модель. Изначально "Застава-102", как назывался прототип машины, разрабатывался на платформе машины "ФИАТ-127". Но кузов уже являлся чисто собственной разработкой. Заводчане нацеливались на покорение зарубежных рынков, и требовалось создать такую машину, которая бы не была чьей-то копией. К слову, одна из предсерийных машин была подарена самому Иосипу Брозу Тито.

"Югич" в Канаде

В производство машина была запущена уже после смерти Тито, в ноябре 1980 года. Индекс 102 не прижился, и серийные образцы носили наименование Jуго, или Yugo. Кроме того, в наименование машины был включен индекс 45, обозначающий мощность двигателя "Югича" в лошадиных силах. Автомобиль оказался довольно компактным, чем-то похожим на ту же "Таврию". Название Yugo, однако, происходит вовсе не от названия Югославии. Словом "Юго" сербы называли и южный ветер. Югославы здесь ориентировались на немецкий "Фольксваген", который давал машинам названия в честь ветров или течений - тот же "Гольф" получил название от течения Гольфстрим. В народе новая машина получила прозвище "Югич".

"Югич" 1980-х годов

После 1980 года производство "Югичей" неоднократно нарастало - машина производилась аж до 2008 года, даже несмотря на кровавый распад Югославии. В Югославии, а в особенности в Сербии, машина получила народную любовь за свою практичность, ремонтопригодность, доступность запчастей и современность. Появилась и версия с индексом 55, на которую ставили более мощный мотор от "Стоядина". Заслужил "Югич" свое признание и в западных странах, включая Великобританию.

Yugo 55 в комплектации GLS, версия для Великобритании

Для британского рынка создавались праворульные версии "Застав". Принят "Югич" в Туманном Альбионе был довольно неплохо, так как за ту же "Форд-Фиесту", более именитого западного одноклассника, давали 4162 фунта, а за "Югича" - 2749 фунтов. Свою роль также сыграло сотрудничество с ФИАТом - многие хотели получить качественный автомобиль по доступной цене.

Американская реклама Yugo, которая ставила "Югич" в один ряд с "Фордом-Т" и "Жуком"

"Югичи" на экспорт продавались под более благозвучной маркой "Yugo". Но к сожалению, в Америке для "Югича" путь оказался весьма сложным. На американский рынок "Югич" попал благодаря усилиям двух американских бизнесменов - чехословацкого иммигранта Мирослава Керфурта и Малкольма Бриклина. Кроме того, в конструкцию Yugo пришлось вносить ряд изменений, чтобы он был более приемлем для американского рынка. Экспортные варианты для североамериканского рынка можно узнать по прямоугольным поворотникам, а прочие изменения варьировались в зависимости от модификации. Поначалу "Югич" произвел фурор - он стоил 3990 долларов на американском рынке, что было весьма дешево.

Американская реклама "Югича"

В 1980-е годы машина получила свою волну успеха, и на этой волне марка Yugo становится основной для всех югославских машин, а сам "Югич" получает наименование Yugo Koral. Многие отмечают, что лучшими по качеству являются те "Югичи", которые были произведены в конце 1980-х. В Америке для "Югича" пиковым стал 1987 год - за этот год было продано 48812 "Застав". Однако, он стал и объектом стеба и ругани - многие высмеивали низкий уровень надежности и эргономики. В том же 1990 году в Америке было продано сравнительно мало машин марки Yugo. Однако, справедливости ради, Yugo был единственным восточноевропейским автомобилем, поставляемым в Америку в те времена, и американцам не с чем было сравнить эту машину. В то же время, канадцы, британцы и немцы могли сравнить "Югича" с теми же самыми "Ладой"," Дачией", "Шкодой" или "Полонезом".

"Югич" предположительно 1989 года выпуска

И если бы в Америке знали, какие в те годы развалюхи производили те же китайцы, индусы и другие, у американцев бы язык не повернулся назвать "Заставу" худшей. Тот же Nyayo Pioneer по сравнению с "Югичем" был действительно худшим. Кроме того, опыт Yugo дал многим автопроизводителям вроде Suzuki вдохновение на производство малолитражек, как когда-то опыт советской "Нивы" дал японцам идею производить компактные кроссоверы.

Эпилог

Yugo Tempo начала 2000-х годов

В конце 1980-х годов у югославского автопрома были весьма большие перспективы, и на этой волне начала свое производство новая модель Florida, которая была создана не без участия итальянских дизайнеров. Однако, Югославия распалась - в стране началась гражданская война, производство упало почти до нуля, да и после возобновления производства в 1996 году производилось довольно мало машин. На Сербию в начале 90-х наложили действовавшие до 1996 года санкции, из-за чего какое-то время "Югичи" проталкивали под маркой Innocenti. Машины марки Zastava производились до 2008 года, пока завод не был продан ФИАТу. Но тем не менее, "Югичи"," Стоядины" и даже старички "Фичо" до сих пор колесят по дорогам бывшей Югославии, в особенности Сербии. Многие даже передаются по наследству. Но и худшим "Югич" называть вряд ли стоит называть - ему просто не повезло.

Американская реклама "Югичей", 1988 год

Некоторые предыдущие посты из колонки "Автолегенды":

Автолегенды: Часть 5. Dacia: румынский "Рено"

Автолегенды: Часть 4. "Полонез": лучший автомобиль Польши

Автолегенды. Часть 2. "Нива" - детище проб и ошибок

Dacia 1300, фото предположительно из рекламной брошюры

Кроме СССР, ГДР, Польши, Югославии и Чехословакии, своя автомобильная промышленность была и в социалистической Румынии. И это были не только внедорожники ARO. В середине 1960-х годов, румынское руководство поставило задачу создать "народный автомобиль", недорогой и удобный. Как СССР и Польша, которые взяли курс на сотрудничество с "ФИАТом",  румыны пошли по пути сотрудничества с французским автогигантом "Рено" - приобрести достаточно подходящую для этого западную конструкцию. И первоначально была приобретена лицензия на две модели французской марки - Renault 8, чья румынская версия получила наименование Dacia 1100 по объему двигателя, и Renault 12, на которой стоит остановиться поподробнее.

Dacia 1100 - первый "румын с французскими корнями"

Dacia 1300: История родственника "Рено"

Цех по сборке "Дачий"

Поподробнее хотелось бы остановиться на истории модели Dacia 1300 - румынского "родственника" переднеприводного французского автомобиля Renault 12, лицензия на который была приобретена еще тогда, когда "двенадцатый" являлся еще прототипом. Решение румынского руководства было хоть и политическим, но при этом весьма рациональным - Румыния пыталась наладить экономические отношения с западными странами, включая Францию. В итоге, в 1969 году, с завода в небольшом городке Миовени близ Питешти, сошли первые Dacia 1300, получившие свой индекс по объему мотора - 1,3 литра. При этом, первые "Дачии" от французских собратьев отличались внешне лишь эмблемой, и более массовое производство было развернуто лишь в 1970 году - практически параллельно с "копейкой".

Dacia 1300 в кузове "универсал "(комплектация Break)

Как Dacia, так и ее французский собрат, стали продаваться практически одновременно. Кстати, Renault 12 продавался и производился как в самой Франции, так и в таких странах, как Австралия, Турция и Аргентина. "Дачия" же экспортировалась в страны Восточного блока, Северную Корею, Китай. Обе машины также пользовались спросом на Ближнем Востоке, странах Южной Америки и Африки. Стоит отметить такой факт, что даже венгры, единственные в соцблоке, кто не имел своего легкового автопрома, часто предпочитали "Дачию". Не отставали румыны и от советских товарищей - по примеру АвтоВАЗа, отправлявшего за границу "Жигули" и "Нивы", они отправляли "Дачии" на экспорт в Западную Германию, Великобританию и Канаду.

Британская брошюра с изображением Dacia Denem (под таким наименованием в Великобритании продавались 1300/1310)

Модернизации и дальнейшая судьба

Dacia 1310 в Германии

"Дачия" пережила не одну модернизацию. И несмотря на это, оставался ряд проблем, вроде коррозии кузовных панелей или отсутствия антиблокировочной системы. Кроме того, на ее базе стали производиться пикапы и двухдверные купе. Первой крупной модернизацией "Дачии" стала Dacia 1310 - обновленная версия увидела свет в 1979 году после прекращения соглашения о сотрудничестве между "Дачией" и "Рено". Но свой индекс она получила только в 1982 году. Также появились и другие "Дачии" с разным объемом двигателей - 1210 и 1410, а также хэтчбек Dacia 1320/1325.

"Дачия" в кузове купе

Общее между всеми "Дачиями" состояло и в том, что передний привод у них прекрасно уживался с продольным расположением мотора. К 1980-м годам, Румыния смогла полностью локализовать производство машин у себя, что опять же позволяет провести аналогию с ВАЗом - дальнейшие модели производились уже без участия специалистов из Европы. Но даже это не помешало "Дачии" остаться популярной и достаточно востребованной машиной в Румынии. Обновленные "Дачии" отличались и рестайлингом - появилось четыре фары в пластиковых "очках", да и решетка стала более простой.

"Дачия" для канадского рынка

От хромированной отделки отказались в пользу черной матовой. Также, в 1987 году, свет увидел хэтчбек Dacia 1320, который создавался как румынский ответ советским "восьмерке" и "девятке", польскому "Полонезу", а также чехословацкой "Шкоде-Фаворит". Кроме того, данный хэтчбек получил новую переднюю часть и приборную панель.

Dacia 1320

Данная модель в 1991 году была модернизирована до версии 1325, получившей наименование Liberta и была унифицирована с поздними версиями Dacia 1310. Хотя честно говоря, 1320/1325 больше смахивает на "Иж-Орбиту" или пошедшую вместо нее "Оду", и оказался совсем уж редким. Машина производилась аж до конца 1990-х годов, но она уже не могла соответствовать нормам безопасности 1990-х годов, и на ее замену была разработана Dacia Nova, пошедшая в производство лишь в 1995 году, но полноценной заменой еще не ставшая в силу экономических трудностей.

Самая поздняя версия 1310-й

"Нова", успевшая устареть

"Нову" разрабатывали еще с середины 1980-х годов, и она действительно успела устареть ко времени запуска в производство. Однако, следует отметить, что это была стопроцентно собственная разработка "Дачии". В 1998 году был представлен прототип минивэна на базе "Новы", однако до серийного производства этой версии так и не дошло. В 1999 году "Дачия" была куплена концерном Renault, с которым когда-то было налажено сотрудничество, и "Нова" получила очередную модернизацию, получившую название SupeRNova ("Сверхновая"), а в 2003 году вышла новая версия - Solenza, на которой тестировалось оборудование для будущего "Логана", на который, кстати, "Соленца" получилась очень похожа. Двигатели и коробка передач, которыми оснащались обе версии, были взяты от Renault Clio.

Solenza, предок "Логана" и последний вариант "Новы"

Эпилог

Действительно, румынский автопром также имеет довольно долгую историю, но судьба у него пошла по пути унификации с "Рено". 1310-е и "Новы", которые были более-менее самобытны, в середине 2000-х годов окончательно оказались сняты с производства на замену новым машинам на платформе "Рено". Но справедливости ради, наследники Renault 12 долгое время были довольно востребованными машинами для румынского потребителя.