В этих статьях мы посмотрим на европейский автопром времен зарождения отросли, а в частности на немецких производителей, о большинстве из которых вы, наверняка, не слышали.
ADI
Между 1948 и 1953 годами небольшая компания производила трехколесные мотоциклы с собственными двигателем объемом 120 куб.см (4,2 л.с.) или двигателем Sachs объемом 150 куб.см мощностью 6,5 лошадиных сил. Было произведено более 1000 таких автомобилей.
Alfi
Alfi 2/10 PS Coupe´
После того, как Aktiengesellschaft für Akkumulatoren- und Autobau (Акционерное общество по производству аккумуляторов и автомобилей) AAA было закрыто, бывший директор, инженер Алекс Фишер, который владел долей в AAA, выкупил остальную часть компании и снова начал производить небольшие трех- и четырехколесные автомобили на другом предприятии в Берлине под названием Alfi. "Трехколесник" имел двигатель DKW мощностью 6 лошадиных сил. Четырехколесный автомобиль получил название Alfi 2/10 PS. Производство заканчивается в конце 1927 года.
Aeskulap
Компания Maschinenfabrik Schwarz начала производство небольшого автомобиля с одноцилиндровым двигателем De Dion Bouton мощностью 3 лошадиных силы в 1899/1900 годах. Автомобиль назывался Aesculap и предназначался для врачей и медиков. Выпуск "Эскулап" продолжался очень недолго.
AGA
Вскоре после войны, осенью 1919 года, AGA (Autogen Gas Accumulator AG, основанная в 1915 году) продемонстрировала публике свой первый автомобиль. Весной 1920 года компания сменила название на Акционерное общество автомобилестроения и начала производство и продажу.
Автомобиль, вероятно, был основан на бельгийском FN 1914 года мощностью 6 лошадиных сил. Тип А, или 6/16 л.с., как его называли, имел 4-цилиндровый двигатель объемом 1420 куб.см, развивавший 16-18 лошадиных сил. Тип А был довольно успешным и хорошо продавался. Благодаря угловатым крыльям Aga были легко узнаваемы и имели очень современный для своего времени кузов.
В 1922 году мощность была увеличена, и теперь автомобиль назывался Type C 6 / 20PS. В то же время Хьюго Стиннес, один из самых богатых людей Германии, купил большинство акций Aga. Он уже владел, среди прочего, берлинской компанией Dinos и Rabag (Bugatti). Продажи Aga были довольно хорошими, но когда Хьюго Стиннес умер в 1924 году, летом 1925 года Aga была вынуждена обратиться в суд по делам о банкротстве. Aga закрылась, и в 1926 году была основана компания-преемница „Aga Vervalungsgesellschaft“. Год спустя она была переименована в"Aga Vehicle Company mbH".
Они произвели очень мало автомобилей. 6/20 был переименован в 6/24 л.с., так как теперь он развивал 24 л.с. В 1929 году Aga навсегда прекратила производство автомобилей.
Type C6/24 PS
С момента основания в 1915 году автомобили Aga также производились по лицензии в Швеции, где было произведено около 500 экземпляров. В то время как производство в Германия к лету 1925 года превысило 12 000 единиц. С тех пор производство было минимальным.
Anker
Завод по производству электродвигателей Anker Metalware был основан в 1914 году. В 1918 году компания перешла на производство автомобилей и была переименована в Anker Automobile Factory Paul Griebert. Сначала они строили небольшие машинки с мотоциклетными двигателями. Кузов можно было быстро заменить с легкового на фургон и наоборот. Позже они использовали двигатели большего размера, а в конечном итоге двигатель объемом 1,1 л. Wanderer. В конце 1920 года "Анкер" был вынужден подать заявление о банкротстве и прекратил производство автомобилей.
Читатели журнала Hot Rod в июне 1965 года были ошеломлены и сбиты с толку фотографией (выше), которая появилась в красочной двухстраничной статье. На фотографии был изображен родстер Ford T-bucket, оснащенный двигателем Buick nailhead V8 с загадочной системой зажигания. Распределителя не было видно, а выделялся только один компонент, похожий на катушку, от которой шел один провод, соединяющий все свечи последовательно. Это не могло работать... не так ли?
Подпись под фотографией гласила, что двигатель действительно работал — и даже выиграл инженерную премию шоу — и журнал выпустил почти год спустя (апрель 1966 года) статью, объясняющую работу зажигания Kaehni, как его называли. Интересно, что статья была озаглавлена «Оно не сработает!», а затем в ней объяснялось, как оно функционирует. Тем не менее, сомнения и замешательство сохранялись, поэтому было бы забавно изучить эту историю подробнее.
Чарльз Миллер, владелец/строитель родстера Model T с двигателем Buick на выставке, был инженером и конструктором в Economy Engine Company, которая специализировалась на стационарных газовых двигателях, в основном для нефтяной промышленности. Его система зажигания была адаптацией системы, разработанной для компании Фрэнком Дж. Каехни, который получил патент США 2 968 296 на свое творение. Рисунки и текст в патентной заявке предоставляют массу информации.
Да, зажигание Kaehni действительно одновременно зажигало все свечи в двигателе. Фактически, оно давало искру непрерывно, пока двигатель работал. Твердотельная, транзиторная схема осциллятора, работающая на частоте 1,2 кГц, заставляла индуктивную катушку увеличивать напряжение 12-вольтовой батареи автомобиля до примерно 45 000 вольт. Как это работало: в то время как все свечи зажигания двигателя работали непрерывно, только цилиндр на такте сжатия имел достаточно топлива, воздуха и давления для инициирования надлежащего сгорания.
В этом отношении система Kaehni чем-то похожа на двигатели моделей самолетов со свечами накаливания или на систему зажигания четырехтактных V-образников Harley-Davidson. На Harley обе свечи зажигания срабатывают одновременно, но один цилиндр находится на такте сжатия, а другой на такте выпуска, поэтому двигатель работает нормально (по крайней мере, для Harley). Buick 3800 V6 (и другие тоже) использует похожую установку, причем цилиндры № 1/4, 2/6 и 3/5 используют общую катушку и искра одновременно проскакивает на обеих своих свечах зажигания.
Конфигурации форкамеры зажигания Kaehni
Наряду с твердотельной схемой, новой особенностью системы Kaehni была модифицированная головка цилиндра с небольшой узкой камерой, в которой размещалась свеча зажигания, по-разному описываемая как предкамера или антекамера. Когда поршень приближался к верхней мертвой точке на такте сжатия, сжатый заряд топлива и воздуха подавался в предкамеру для сгорания, способствуя более легкому воспламенению. Размер и положение камеры в головке цилиндра можно было настроить, чтобы в некоторой степени изменить момент зажигания.
Так что да, система зажигания Kaehni работала, безусловно. Однако насколько хорошо она работала, демонстрирует тот факт, что ничего подобного никогда не было принято автопроизводителями для использования в серийных машинах. Кстати, Economy Engine Company все еще работает как Altronic, LLC, подразделение Hoerbiger Holding, и она все еще поставляет системы зажигания, элементы управления и приборы для больших промышленных газовых двигателей.
Конечно, молодым сотрудникам МЗМА очень не хотелось копировать FIAT 600. Пусть и совсем свежий — дебютировавший в 1955‑м и продвинутый для автомобилей этого класса. Но таково было указание начальства. И в глубине души даже молодые и горячие молодые романтики понимали: чтобы быстро создать совсем новый автомобиль класса, которого в СССР пока, по сути, не было, на данном этапе необходимо внимательно и вдумчиво изучать лучшие зарубежные образцы.
В первой половине 1960‑х ЗАЗ-965 — вполне современный микролитражный автомобиль
Кстати, во второй половине 1950‑х для НАМИ закупили массу иномарок. В том числе едва ли ни все микролитражные машины Европы. В Союзе их исследовали и испытывали, стараясь выявить достоинства и недостатки каждой конструкции. А Борис Фиттермам, которому предстояло стать главным конструктором будущей советской микролитражки, даже написал на основе этих работ обстоятельную книгу о современных микролитражках. Книга эта стала настольной для пары поколений продвинутых советских автолюбителей.
Но на данном этапе художники МЗМА (именно это завод начинал работы по микролитражке, а позднее к ним подключили НАМИ), отвечающие за стилистику Москвича-444, которому через несколько лет предстояло стать ЗАЗ-965, могли лишь постараться подальше уйти от итальянского дизайна. Но именно кузов FIAT по конструкции признали самой удачной и технологичной для массового производства.
Первый опытный образец «Москвич-444» — будущего «Запорожца»
Уйти от итальянской стилистики в итоге, все-таки, удалось. Правда, первый опытный «Москвич-444», собранный 23 сентября 1957 года выглядел довольно наивной попыткой придать машине некую взрослость. Над фарами сделали небольшие козырьки, ан задних крыльях вентиляционные отверстия на задних крыльях. От этих «излишеств», конечно, отказались. Некоторые итальянские черты читались и в серийном ЗАЗ-965, но все-таки «Запорожец» приобретал индивидуальные черты. Параллельно со стилистикой складывалась и конструкция.
ФОЛЬКС ФИАТОВИЧ КОММУНАР
Конечно, заимствовали не только конструкцию кузова. Стараясь максимально следовать современным тенденциям, советские инженеры брали от западных моделей то, что считали лучшим, но не копировали ни одну конструкцию целиком.
Ранний «Запорожец» ЗАЗ-965
С двигателем произошла отчасти детективная, а отчасти комедийная история. На опытные образцы поначалу ставили советский мотоциклетный мотор, явно не подходящий автомобилю ни по характеристикам, ни по ресурсу. Испытателям нравился двигатель BMW 600 мощностью 19,5 л. с., который за неимением пока подходящего отечественного мотора, тоже смонтировали на один из образцов.
Но в НАМИ группа под руководством Александра Айзенберга уже работала над двумя четырехцилиндровыми агрегатами объемом 0,75 л: оппозитным 965Г и V-образным 965В. Окончательный выбор мотор и породил слухи и легенды.
Заднемоторный Volkswagen Kaefer стал в классе компактов неким эталоном
Породил их ни кто-нибудь, а один из главных участников событий — Борис Фиттерман. Через три десятилетия после создания первого Запорожца на страницах журнала Фиттерман вдруг вспомнил, что V-образный мотор выбрали после ироничной заметки в британском журнале Motor под заголовком Volks Fiatovich. Саркастичное «имя-отчество» подчеркивало: советская малолитражка — гибрид FIAT с мотором Volkswagen Kaefer.
Народный автомобиль по-японски — двухцилиндровый Mitsubishi 500 De luxe
Статья, действительно была. Правда, не в Motor, а в куда менее известном австралийском Modern Motor. Но в то, что Айзенберг отказался от оппозитного моторам после нее, не очень верится. Тем более что окончательное решение, наверняка, принимал ни он один. А «патентная чистота» продукции советского автопрома тогда никого не волновала. Не говоря о том, что советский оппозитник объемом 0,75 л по конструкции был достаточно далек от 1,2‑литрового мотора, который ставили в те годы на Volkswagen Kaefer.
Но та или иначе, в серию машина пошла с оригинальным советским V-образным двигателем 0,75 л мощностью 23 л. с. А вот переднюю подвеску на поперечном торсионе для первенца завода «Коммунар», действительно, заимствовали у Volkswagen, отказавшись от поперечной рессоры, которая была у FIAT. Задняя подвеска — независимая пружинная концептуально напоминала ту, что была на FIAT 600. Впрочем, аналогичные конструкции были у большинства заднемоторных малолитражек тех лет.
Серийное производство ЗАЗ-965 начали в августе 1960 года. Интерес к любому легковому автомобилю в СССР был огромный, а к этому — особенно. Ведь он стал самым доступным, но для советских граждан уж слишком необычным!
Многие советские граждане встретили «Запорожец» с доброй иронией, но иные — с раздраженным сарказмом. Внешне небольшая кругленькая машина выглядела какой-то несерьезной. Двигатель шумный, как впрочем, и большинство моторов воздушного охлаждения, и расположен сзади, а не там, где «положено». Это, кстати, стало темой первых, но далеко не последних анекдотов про «Запорожцы». Конструкция задней подвески и приводы ведущих колес с одним шарниром стали причиной характерной для 965‑го смешной «криволапости», проявляющейся при разгрузке ведущих колес. Салон и багажник, разумеется — не просторные.
Конечно, о «Запорожце» многие мечтали, как о единственном доступном небогатым семьям автомобиле. И искренне радовались покупке. Но очень многие относились к машине даже с презрением. А зря!
Типичный представитель племени немецких мотоколясок — Goggomobile 400 с двухтактным мтором
Увы, как ни иронично относились многие граждане к Никите Хрущеву, его призыв догнать и перегнать Америку, который, кстати, относился только к производству молока и мяса, многим, видимо, запал в душу. А тут еще и американская выставка 1959‑го в Сокольниках, продемонстрировавшая к чему относится это самое «догнать». В общем, в сознании, по крайней мере — в подсознании многих советских людей зародилась странная мысль: граждане сверхдержавы должны ездить на «настоящих», «взрослых» машинам — хотя бы на «Москвичах» и «Волгах», а желательно — на «Кадиллаках» и «Мерседесах».
У западноевропейцев тем более японцев то время, были иные, более земные ориентиры. И массовые модели, на которых они ездили, конструктивно, а некоторые и по дизайну вполне сравнимы с горбатым «Запорожцем».
ПЕРВЫЙ РАЗ В МИКРОКЛАСС
Одним из главных эталонов класса был, понятно, Volkswagen 1200 Kaefer. Конструктивно машина очень похожа на «Запорожец» — шумный двигатель — воздушник, независимые подвески, не сильно просторный салон. Правда, в 1960‑е на «Жуки» ставили уже 34‑сильный мотор объемом 1,2 л. Поэтому машина была заметно резвее и «Запорожца», и иных одноклассников. Стилистика «Жука», конечно, была не лишена обаяния, но ведь разработана была в середине 1930‑х.
Прямой предок «Запорожца» — FIAT 500 с мотором жидкостного охлаждения
Японский Mitsubishi 500 De luxe, с «лица», кстати, похожий на «Запорожец», а заодно и на FIAT, был компактней и гораздо теснее ЗАЗ-965. Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, как и у советской машины и большинства аналогов, стоял сзади и при рабочем объемом 0,5 л развивал чуть больше, чем у первого 23‑сильного ЗАЗ-965 — 25 л. с. На версии ЗАЗ-965А с 1963 года ставили уже 0,9‑литровый, 27‑сильный двигатель.
Одним из самых просторных — четырехдверных массовых европейских автомобилей был легендарный теперь Citroen 2CV. Переднеприводная машина стояла на очень мягких независимых торсионных подвесках. Двухцилиндровый моторчик- воздушник рабочим объемом 0,43 л выдавал всего 13,5 л. с. Ничего ездили и радовались!
Западногерманский Goggomobile T400 — пример типичной мотоколяски из времен немецкого «экономического чуда». В корме маленькой машинки стоял двухцилиндровый двухтактный воздушный мотор объемом 0,4 л, мощностью 19 л. с.
Заднемоторный BMW 700 в варианте с двумя карбюраторами и с кузовом купе
Ближайший родственник ЗАЗ-965 — итальянский FIAT 600D отличала передняя подвеска на поперечной рессоре. Среди одноклассников автомобиль был одним из самых мощных. Четырехцилиндровый мотор, причем жидкостного охлаждения, при рабочем объеме 0,8 л развивал 29 л. с.
Наиболее яркой и продвинутой новинкой — аналогом ЗАЗ-965 стал BMW 700 с модным взрослым дизайном. Машина, сменившая компактный вагончик BMW 600, была немного длиннее «Запорожца» и оснащена двухцилиндровым двигателем объемом 0,7 л. Благодаря высокой степени сжатия и грамотной конструкции маленький мотор развивал 30 л. с. при 5000 об/мин. Версия мотора с двумя карбюраторами, которую ставили на купе спортивного стиля, выдавала 40 л. с. при 5700 об/мин. Такую мощность мелитопольский мотор «Запорожца» развивал уже при объеме 1,2 л. И появился этот мотор гораздо позже.
Голландский DAF 700 с задними ведущими колесами и вариатором
Наконец, очень интересным и необычным европейским малышом был голландский DAF 700 Daffodil. Машина классической компоновки тоже стояла на независимых подвесках. Причем спереди были амортизаторные стойки. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения при объеме 0,75 л развивал 30 л. с. при 4000 об/мин. Но главной особенностью DAF стала бесступенчатая трансмиссия. У задней оси с независимой пружинной подвеской стоял вариатор. Правда, эта конструкция оказалась в те годы не очень жизнеспособной…
Конечно, автомобиль всегда оценивают не только с позиций инженерии и дизайна. Не менее важны качество изготовления и надежность. А с этим у «Запорожца», как впрочем, и у иных советских автомобилей, было не все благополучно. Но это — отдельная тема. Но по конструкции, да и дизайну «горбатый» получился вполне приличным и даже удачным автомобилем своего класса и своего времени. Конечно, потом заднемоторная конструкция «Запорожцев» «зависла» во времени на 30 лет. Но тоже — иная история…
В начале 2000-х годов Министерство обороны России решило воплотить в жизнь нечто поистине фантастическое — объединить мощь железнодорожного тепловоза с мобильностью военного автомобиля. Так появился проект по созданию гибрида из советского тепловоза М62 и шестиосного шасси Минского завода колёсных тягачей (модель 7919). Грубо говоря, инженеры попытались сделать из локомотива внедорожник.
Как создавали монстра
Работы велись в 2002–2003 годах в 21-м научно-исследовательском испытательном институте военной автомобильной техники в подмосковных Бронницах. Инженеры рассчитывали, что каждое колесо получит индивидуальный привод с асинхронными электродвигателями, а поворот колёс будет осуществляться с помощью гидропривода. Для этого в кузове разместили гидравлическую станцию, по бокам установили ёмкости с маслом и аккумуляторные батареи, а снизу — топливные баки для дизельного генератора.
С технической точки зрения проект выглядел впечатляюще. Представьте себе тепловоз, который больше не привязан к рельсам! Он мог бы стать передвижной электростанцией мощностью 12 200 кВт, питая военные объекты и даже небольшие населённые пункты. Однако во время испытаний случилось непредвиденное — гидропривод поворота колёс отказал. В результате чудо-машину пришлось буксировать военными тягачами. Испытания затянулись, финансирование иссякло, и проект был заморожен, а в 2011 году уникальный образец отправили под резак.
Немецкий конкурент из 70-х
Забавно, что идея создать нечто подобное пришла в голову не только российским инженерам. В 1975 году в Германии компания Lauster разработала собственный «тепловоз на колёсах» — модель MF60. Этот монстр весил 80 тонн, оснащался четырьмя электродвигателями и двумя дизельными агрегатами от танка Leopard 1 с общей мощностью 1660 лошадиных сил. Немцы использовали его как динамометрическую станцию для испытания тяжёлой техники.
Что могло бы быть
Если бы проект российского «тепловоза-внедорожника» был доведён до конца, он мог бы стать важным элементом военной инфраструктуры. Передвижные электростанции, мобильные командные центры, возможно, даже транспортеры для особых военных операций. Но, увы, судьба распорядилась иначе — финансовые проблемы похоронили амбициозную идею.
Так закончилась история одной из самых необычных военных машин XXI века. Однако это не значит, что идея гибридов тепловозов и колесных платформ умерла навсегда. Возможно, в будущем инженеры вновь попытаются создать нечто подобное — но уже с использованием новых технологий.
Что скажете, хотели бы увидеть такого зверя на дорогах?
Валерий Павлович Сёмушкин, художник-конструктор, известный всем как автор облика ВАЗ-2121 «Нива», сегодня отмечает 85‑летие. Хороший повод порассуждать о творческой удаче и убедиться, что мы неверно представляем себе работу дизайнера.
С чего начать? Прежде всего, с пожеланий крепкого здоровья, внимания и любви близких, творческой искры. Думаю, читатели присоединятся. Заодно предложу им поискать в Сети интервью с Валерием Павловичем — выложено несколько весьма содержательных публикаций. Между ними пришлось лавировать, чтобы не сбиться с собственного курса и не пустить ко дну свой рассказ.
С незапамятных времен в отношении творческих личностей бытует такой шаблон: «большой талант, так и вошедший в историю своим единственным произведением». В отношении себя Валерий Павлович легко разрушил этот стереотип.
Прежде всего, 6 сентября 1971 года он пришел на «АвтоВАЗ» вполне сложившимся специалистом. Возможно даже, наиболее опытным среди художников-конструкторов, которым отгородили участок 20х20 м на КВЦ — в Корпусе вспомогательных цехов, где стоял невероятный грохот, а над головами дизайнеров то и дело проходил мостовой кран, и крановщица приветливо махала им рукой.
Еще до поступления в «Мухинку» — легендарное Ленинградское высшее художественно-промышленное училище им. В. И. Мухиной (сегодня — СПГХПА им. А. Л. Штиглица), Валерий Павлович попробовал себя в роли художника-конструктора в отделе техники наземного оборудования Новосибирского авиазавода имени Чкалова — выполнил проект передвижной киноустановки на электрокаре, с кинопроектором «Украина» внутри. А затем его ждал Ленинград.
— В первый год я не поступил. Отправился в Москву, в «Строгановку» — там с моими баллами могли принять. Побродил по коридорам, посмотрел курсовые работы. Мне московская школа, манера, в какой выполняют проекты, не понравилась. Решил: пусть потеряю год, но поступлю только в «Мухинку». Дизайн транспортных средств, это пластика, сочетание объемов, сопряжение сложных поверхностей. Студентами мы пять лет рисовали головы, обнаженную натуру — развивали объемно-пластическое восприятие. Кстати, позировали нам красивейшие молодые женщины, умные, знающие искусство, очень обаятельные и добрые.
Учебу Валерий Павлович совмещал с весьма плодотворной работой в ленинградском ЦКБ «Строймаш». Опыт! «Мухинку», кстати, заканчивал и Марк Васильевич Демидовцев, многолетний начальник Валерия Павловича по ОХКА (Отделу художественного конструирования автомобилей, он же — Центр стиля) Волжского автозавода. Он был «деревянщиком», как в ЛВХПУ называли тех, кто учился на факультете проектирования мебели.
Стезя дизайнера — формировать предметную среду вокруг нас. Ну, а мы, в свою очередь, оцениваем дизайнера по его творениям. И эта очевидная связность загоняет нас в ловушку. Дело даже не в том, что «Нива» своим фантастическим успехом затмила другие работы Валерия Павловича. Возникает ощущение, что роль дизайнера сводится только к созданию новых форм.
У первого образца будущей «Нивы» с закрытым кузовом, ВАЗ-2Э2121, вместе с водителями-испытателями. Слева направо: Олег Васильевич Тарасов, Юрий Букарев, Валерий Павлович Сёмушкин, Юрий Иванович Корнилов.
Меж тем, ему приходится выполнять немало пусть и рутинных, но очень важных обязанностей. Валерий Павлович готовил все материалы для юридической защиты внешнего вида «Нивы». Вёл переписку с Госкомитетом по науке и технике, куда был отправлен материал на регистрацию первого образца. Положением о защите промышленного образца не предусматривались варианты. Пришлось ездить в главк, убеждать, доказывать. В итоге положение доработали, и 4 декабря 1973 года создателям «Нивы» выдали авторское свидетельство сразу на три варианта ВАЗ-2121. Это было первое в истории Волжского автозавода свидетельство на промышленный образец, за № 4444, от 4 декабря 1973 года. Кстати, еще одно весьма распространенное заблуждение (в которое зачастую нас вводят сами автомобильные фирмы) — что автором дизайна является один человек.
Валерий Сёмушкин предложил название «Нива» для оформления заявки на регистрацию международного товарного знака. Были у этой версии и критики, поскольку имя «Нива» в СССР тогда носил отечественный комбайн.
— В свидетельстве нас указано пятеро: В. П. Сёмушкин, П. М. Прусов, В. С. Соловьёв, М. В. Демидовцев, Л. И. Вихко. Хотя сразу же появились недовольные. Приходят представители профсоюза, и требуют: «Почему в авторах нет начальника экспериментального цеха Бориса Алексеевича Бажухина?». Отвечаю, что патентуется «новое художественное решение», то есть, образ. «Но Прусов не рисует и не лепит образ, а вы его включили?» Да, потому как работа ведущего конструктора Петра Михайловича Прусова влияла на внешний облик. Подобные претензии были хорошо знакомы главному конструктору Владимиру Сергеевичу Соловьёву: еще работая на Горьковском автозаводе, он получил несколько авторских свидетельств.
Ещё один момент. Оригинал свидетельства выдавался каждому из соавторов. И его фамилия ставилась первой. Поэтому может сложиться неправильное представление, что именно указанный первым и является настоящим автором «нового художественно-конструкторского решения пригодного для осуществления промышленным способом» (так записано в законе).
Один из ранних набросков будущего автомобиля для сельской местности, датирован 22 декабря 1971 года. «Ах, если б знали, из какого сора…» Но главное уже определено — название. Несмотря на то, что так назывался и зерноуборочный комбайн.
Сразу после утверждения машины начинается работа над вариантами модернизации (а это, помимо эскизов, еще и весьма трудоемкие макеты в натуральную величину). Кроме того, на ведущего дизайнера проекта возлагается масса административных обязанностей. За те 10 лет, что Валерий Павлович был начальником бюро (его чуть ли не первого выбрали на эту должность, по перестроечной моде) и за 15 лет, когда возглавлял отдел дизайна кузова, им написало более 220 месячных планов работы, сотни графиков и отчетов о выполненной работе, кипы протоколов совещаний со стенограммами выступавших. И все это приходилось утверждать у вышестоящего начальства, а оно норовило свои «5 коп.» вставить, к каждому слову придиралось…
Валерий Павлович Сёмушкин позирует у двух макетов (М 1:5) автомобилей для сельской местности, с открытым кузовом (его требовало начальство) и с закрытым, выполненным по собственной инициативе. 1972 г.
Дизайнер контролирует изготовление мастер-моделей и участвует в доводке штампов. Да и действующее производство подчас требует внимания. Через руки дизайнеров проходят все выставочные автомобили.
А еще — письма трудящихся. С этим в СССР было строго, полагалось отвечать на каждое. А как ответишь, например, на такое: «…предлагаю сделать педаль газа туже, а то сидишь в вашем автомобиле как в танке, то есть как в погребе, ничего не слышно, так и до беды не далеко…»?
Сёмушкин вырос на берегу Оби, в селе Спирино, в 130 км от Новосибирска. Страсть к рисованию у него наследственная. От папы, погибшего на войне, остались письма с прекрасными рисунками. Мама, учительница начальных классов, самостоятельно оформляла красочные учебные пособия. Повезло и с наставниками — школьный военрук Петр Павлович Кучин делал шикарные акварели. Позднее, уже в Новосибирске, записался в изостудию, ее вел выпускник Мухинского училища Александр Сергеевич Чернобровцев. Так был задан вектор. Но как в эту схему вмонтировать картину, написанную Валерием Павловичем в 1956 году? Холст, масло, 50х48 см. Называется: «Нива, прямая дорога».
В. П. Сёмушкин. «Нива, прямая дорога». 1956. Холст, масло, 50х48 см. Автору исполнилось 16. Юбиляр относится к такому сопоставлению скептически, но мы все же его приведем.
Если бы прямая! Полноприводный автомобиль II группы малого класса для «удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов страны, а также для использования в тяжелых дорожных условиях» был утверждён в перспективном типаже министерским НТС 25 апреля 1969 года. На «АвтоВАЗе» первый техсовет по этой теме прошел 20 апреля 1971 года. И там единодушно отвергли идею цельнометаллического кузова!
Форма образца 3э2121 заметно выиграла по сравнению с 2э2121 после уточнения формообразующих линий.
Кому, как не Валерию Павловичу было знать, что необходимо для сельской местности! И он, вопреки приказу Демидовцева начал лепить пластилиновый масштабный макет трехдверного автомобиля с закрытым цельнометаллическим кузовом. К этому времени по дорогам уже бегал «Крокодил Гена» — ВАЗ-Э2121, экспериментальный открытый вездеход.
Пятого мая 1972 года в КВЦ пришли главный конструктор Соловьев и ведущий конструктор проекта Прусов. «А это что такое? — поинтересовался главный. — Кто разрешил?». Сёмушкин ответил, что никто, сделал по собственной инициативе. Повисла тишина. Соловьев какое-то время осматривал макет, потом хмыкнул: «Партизаны! Ну, пар-ти-зааны!». Это прозвучало, как одобрение. Когда же Сёмушкин доложил, что макет полностью соответствует компоновке, разработанной Прусовым, главный конструктор приказал: «Делай макет в натуральную величину! В августе встретимся». На 20 августа был назначен очередной техсовет. О кузове с брезентовым верхом там уже не вспоминали.
Дмитровский автополигон. За собой «Нива» из третьей серии опытных образцов (3э2121) тянет прицеп, созданный из сваренных между собой задних частей кузова ВАЗ-2101. Между собой создатели называли его Б2Б (Башинджагян — 2 багажника) в честь автора идеи, технического директора «АвтоВАЗа» Евгения Артемовича Башинджагяна.
С первых «почеркушек» автомобиль назывался «Нивой». Хотя в 1972 году «Ростсельмаш» приступил к производству зерноуборочного самоходного комбайна СК-5 с таким торговым наименованием. В дальнейшем комбайн «Нива» и вездеход «Нива» часто встречались.
В 2012 году ведущий конструктор «Нивы» Петр Михайлович Прусов поведает корреспонденту журнала «Итоги», что в названии вездехода зашифрованы заглавные буквы имен его дочерей, Натальи и Ирины, а также сыновей Соловьева — Вадима и Андрея.
– Непонятно, зачем Прусов это сочинил. Ведь сыновей Соловьева зовут Сергей и Андрей. Тогда получится, «Ниса»! Да и когда я впервые предложил название «Нива», вторая дочь Прусова еще не родилась! Но Петр Михайлович отвечал, что журналисты наверняка опять все перевернут, так пусть будет хотя бы интереснее.
ВАЗ-2121 «Нива» произвел переворот в сознании иностранных автомобильных специалистов и настоящий фурор на европейских выставках. Снимок сделан на Парижском автосалоне 5 октября 1978 года.
В какой мере творчеству сопутствует везение? Страдают ведь непризнанные гении? Молодой доктор философии Кристиан Буш, преподающий в Нью-Йоркского университете и в Лондонской школе экономики, выдвигает теорию «умной удачи». По его мнению, удача суть неслучайная случайность — плод проницательности и усилий по воплощению подмеченного в жизнь.
В 1993 году «АвтоВАЗ» совместно с АО «Ладаэкспорт» наладили в г. Чехов Московской области стапельную сборку ВАЗ-21215 с дизелем Peugeot XUD-9L (1,9 л, 65 л. с.). Обвес разработало тюнинговое ателье Orciari из Мантойи.
Если развивать теорию доктора Буша, то Валерию Павловичу судьба улыбалась в тридцать два зуба вполне заслуженно:
— Самый удачный элемент в экстерьере, это задняя стойка. «Правильный» наклон, минимальная ширина, точный и характерный переход от боковины. Когда я увидел первый образец Нивы, бросилась в глаза массивность задней стойки. Сказал Главному, он поддержал: «Все что считаешь необходимым, исправь в следующей серии образцов». О таком отношении можно лишь мечтать! Стив Маттин, кстати, тоже подмечал удачный наклон стойки и заднего стекла. Он вообще назвал «Ниву» иконой стиля.
Шведские путешественники, отважившиеся объехать всю Африку на «Ниве». Александр Васильев сделал этот снимок в 1980 году в Ленинграде у гостиницы «Прибалтийская», после чего был задержан сотрудниками КГБ «до выяснения» — во время Олимпиады-80 «органы» проявляли повышенную бдительность.
Действительно, разве не удача, получить возможность творить, как считаешь нужным? Сколько, однако, случаев, когда прекрасный замысел дизайнеров губили технологи и заводское руководство! Причин тому всегда находилось немало. Но назову и такую: неумение отстоять свою правоту.
Работа над новой «Нивой» не прекращалась ни на минуту. Эскиз, выполненный В. П. Сёмушкиным 24 февраля 1984 года.
Дизайн рождается на стыке рационального и интуитивного. Поначалу еще звучала критика в адрес подфарников «Нивы», превратившихся по прихоти Валерия Павловича в «надфарники». Кто-то из членов министерского худсовета обронил фразу: «Двухэтажный передок!». И Валерий Павлович замакетировал в гипсе в натуральную величину и «одноэтажный» вариант. На сей раз главный конструктор и всматриваться не стал, просто махнул рукой. Вариант, правда, понравился техническому директору «АвтоВАЗу» Марату Нугумановичу Фаршатову, и по его приказу построили образец. У него не только подфарники располагались внизу, но и разъем капота шел поверху, из-за чего возникли сложности с размещением под капотом запасного колеса. Словом, предложение не прошло. Ну, а сегодня сколько вокруг бегает кроссоверов с «двухэтажными» передками!
Дизайнеры Александр Беляков и Валерий Сёмушкин совместно работают над натурным пластилиновым макетом 2123, 1985 г.
Однако, это суждение «постфактум», а попробуй, предвидь! Никто не предполагал, что «виллис» станет одной из американских икон, притом, что у этого вездехода и вовсе не было дизайнера! Внедорожники — ответственные объекты проектирования. Как правило, их выпускают дольше обычных легковых моделей. Потому едва ли не главным судьей удачности их дизайна выступает время.
Впервые задумывалось целое семейство, включая пикап и фургон. В этой работе участвовали дизайнеры А. Беляков, С. Зайцев, Г. Иванов, В. Сёмушкин, В. Степанов. На снимке — пластилиновый макет фургона ВАЗ-2723 в стилистике ВАЗ-2110, 1991 г.
Судьба часто гримасничает с творцом. Кто знает Гервика Ляйнселлера, автора формы культового Mercedes-Benz Geländewagen? Давид Бахэ обессмертил свое имя благодаря Range Rover, при этом другие его проекты, возможно, лучшие, оказались в тени. Пластическое решение для капота «Нивы», а также размещение запасного колеса в моторном отсеке Валерий Павлович, по его признанию, подсмотрел у малолитражки Fiat-127. Ее дизайн выполнил молодой и очень яркий Пио Манцони. Однако, когда в мае 1969 года парень погиб в автокатастрофе, крупнейшая итальянская газета La Stampa помянула его не как одаренного дизайнера, а как сына известного скульптора Джакомо Манцу.
ВАЗ-2123 «Нива» — попытка или второй раз войти в ту же воду, или, наоборот, выйти. Снимок сделан Александром Васильевым в октябре 1999 года для журнала «5 колесо».
Дизайн ВАЗ-2121 достойно выдержал испытание временем, а Валерий Павлович — славой. Но оборотной стороной успеха стали нескончаемые попытки сделать «Ниву» еще лучше! Знаю многих, кто считает, что каждая последующая «пластика» только ухудшала облик вездехода. Напротив, известному дизайнеру Владимиру Пирожкову больше нравится сегодняшняя, «навороченная» версия с мощным движком. Впрочем, сейчас открывается обширное поле для дискуссии…
Выставочный образец пикапа ВАЗ-23235 «Нива» 1.8 TD с турбодизелем. Фото Александра Васильева для журнала «5 колесо», сделано 13 октября 1999 года. По словам Валерия Павловича, американское начальство СП «GM-АвтоВАЗ» выполнило свое главное задание: не пустило конкурента на западный рынок.
Талант Валерия Павловича все эти годы оставался востребован. Дизайнер участвовал в работе над плавающей версией вездехода, ВАЗ-2122. Делал макет модернизации ВАЗ-2101 — увы, об этом проекте мы не сможем судить, поскольку были уничтожены даже негативы. Попутно выполнил дизайн гоночной «формулы». Работал над обликом УАЗ-3162, ставшего потом основой для «Патриота». Участвовал в окончательной доработке дизайна семейства 2110/2111/2112, да и 2172 «Приора» тоже. Ну и, конечно, многолетняя работа над «Нивой» следующего поколения, ВАЗ-2123, и ее модификациями. Когда по поручению, когда по собственной инициативе. Ведь он сам выбрал эту дорогу.
Валерий Павлович Сёмушкин у своей «Галереи славы». На счету у создателя облика «Нивы» – 28 авторских свидетельств и патентов.
Японский автопром — это история о невероятной трансформации, упорстве и инновациях. Мы собрали 17 интересных фактов о легендарных японских брендах: от скромных начинаний до мировых лидеров.
1. Toyota: От ткацких станков к автомобилям мечты
Основатель Toyota Сакичи Тоёда начал свой путь с разработки автоматических ткацких станков в начале XX века.
Его сын Киичиро Тоёда увидел потенциал автомобильной промышленности и в 1930-х годах начал разработку первого автомобиля Toyota.
Первый автомобиль Toyota Model AA был вдохновлен Chevrolet и выпущен в 1936 году. Это стало началом невероятного пути компании.
2. Lexus: Рожденный для покорения премиум-сегмента
Lexus — это премиальный бренд, созданный Toyota в 1989 году.
Цель была проста: создать автомобиль, который превзойдет по качеству и комфорту европейских конкурентов.
Название марки Lexus является сочетанием слов luxury (роскошь) и elegance (элегантность), и отражает сущность бренда.
3. Suzuki: От ткацких станков к мопедам и малолитражкам
Как и Toyota, Suzuki начала свой путь с производства ткацких станков в начале XX века.
После Второй мировой войны компания переключилась на производство мопедов и малолитражных автомобилей, став экспертом в этом сегменте.
Suzuki известна своей экономичностью, надежностью и маневренностью, что делает ее популярной во всем мире.
4. Mazda: Деревообработка, инновации и драйв
Изначально Mazda занималась переработкой дерева и производством изделий из дерева.
В 1930-х годах компания начала производить трехколесные грузовики, а затем перешла к производству легковых автомобилей.
Mazda известна своим двигателем Ванкеля (роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания назван по имени создателя) и приверженностью спортивному духу в своих автомобилях.
5. Mitsubishi: От добычи угля до покорения морей и дорог
Mitsubishi начала свою деятельность с добычи угля и строительства кораблей в конце XIX века.
Впоследствии компания диверсифицировала свой бизнес и начала производить автомобили в начале XX века.
Mitsubishi известна своими внедорожниками, спортивными автомобилями и электромобилями.
Забавно, что по-русски название марки принято произносить как «Мицубиси» (по системе востоковеда Евгения Поливанова), а вот материнская компания выступает за «Митсубиши».
Это лишь малая часть богатой истории японского автопрома. Вдохновленные прошлым, эти компании продолжают удивлять нас инновациями и высоким качеством своей продукции.
Добавим ещё один факт. В Drivee к вам тоже может приехать один из автомобилей этих марок, на котором вы сможете поехать в нужную точку по своей цене. Просто предложите её водителям, для этого в приложении есть удобная форма, и посмотрите, кто из водителей откликнется. А потом можно выбрать, с кем хотите поехать. Водители, в свою очередь, могут предложить пассажирам свою стоимость поездки, а те вправе согласиться или выбрать другого водителя. Таким образом цена поездки оказывается справедливой для всех.
В этом финальном выпуске мы рассмотрим еще несколько премиальных автомобилей 30-х годов (не забывайте про первую и вторую часть).
Mercedes-Benz 770
Первый представительский Mercedes, представленный на Парижском автосалоне в 1930 году, имел 7,7-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель мощностью 148 л.с. в стандартной комплектации или 197 л.с. с наддувом - этот вариант использовался на 104 из 117 экземпляров, выпущенных до 1938 года.
Новая модель 770, выпущенная в том же году, в стандартной комплектации оснащалась системой наддува, а также более современным шасси, более совершенной подвеской, еще большей мощностью (теперь до 227 л.с.) и пятиступенчатой коробкой передач.
В общей сложности, до остановки производства в 1943 году было выпущено 88 автомобилей второго поколения, около половины из них - только в 1939 году.
В обоих случаях для особо требовательных клиентов была доступна бронированная обшивка.
Mercedes-Benz Nürburg
С 1928 по 1939 год автомобилисты, которые хотели роскошный Mercedes, но не могли позволить себе 770-й, могли остановиться на Nürburg.
Он был назван в честь гоночной трассы Нюрбургринг, но, хотя это может быть воспринято как указание на высокую мощность, на самом деле это была отсылка к тому факту, что прототип преодолел там 20 000 км за 13 дней испытаний.
Это был первый Mercedes с восьмицилиндровым двигателем, разработанный под руководством Фердинанда Порше и имел объем 4,6 или 4,9 литра.
Автомобиль был доступен с двумя колесными базами и несколькими кузовами на выбор, некоторые из которых поставлялись самим Mercedes, а другие - независимыми компаниями Erdmann & Rossi, Neuss, Papler, Gläser и Voll & Ruhrbeck.
Packard Twelve
Компания Packard возглавила первую волну американских автомобилей с двигателями V12 в 1916 году и была единственной, кто выжил в 1923 году.
Компания вернулась к этой модели в 1933 году, выпустив автомобиль, сначала известный под старым названием Twin Six, но вскоре переименованный в Twelve.
Первоначально объем нового двигателя составлял 7,3 литра, но в 1935 году, в том же году, когда Packard приняла более округлый дизайн кузова в соответствии с модой того времени, объем был увеличен до 7,8 литра.
Также в 1935 году в качестве дипломатического акта, президент США Франклин Рузвельт подарил "Twelve" Иосифу Сталину, который увлекался автомобилями.
Pierce-Arrow Model 41
Модель 41 была представлена в 1931 году и имела 6,3-литровый восьмицилиндровый двигатель, установленный на шасси с колесной базой 3734 мм.
Цена могла достигать 6250 долларов, что является поразительной суммой, учитывая, что меньшую модель 43 можно приобрести за гораздо более скромные 2685 долларов.
Pierce-Arrow Silver Arrow
Через год после выпуска Model 41 компания Pierce-Arrow представила двигатель V12 объемом 7,6 литра, который был самым большим в своем классе в 1930-х годах.
Самым поразительным автомобилем, в котором он появился, была Silver Arrow 1933 года выпуска, поразительная, если не сказать красивая машина, чей кузов предвещал грядущую тенденцию в аэродинамическом дизайне.
Он был задуман как шоу-кар, но компания Pierce-Arrow сделала его доступным для покупателей по ошеломляющей цене в 10 000 долларов.
Было построено всего пять автомобилей, что сделало Silver Arrow еще более редким, чем Bugatti Royale.
Rolls-Royce 20/25
Автомобилисты, которые стремились к роскоши старших моделей Rolls-Royce, но не могли себе этого позволить, могли выбрать несколько младших.
Первой была модель 20hp (также известная как Twenty), выпущенная в 1922 году, за ней последовали модели 20/25, 25/30 и Wraith, производство которых было прекращено из-за начала войны.
Выпускавшийся с 1929 по 1936 год, 20/25 выпускался дольше всего, и за это время Rolls-Royce продал почти 4000 экземпляров, что сделало его одним из самых популярных автомобилей марки.
Stutz DV-32
Историки автомобилестроения обычно много рассуждают о двигателе Duesenberg Model J, но 5,3-литровая "восьмерка" Stutz DV-32 требует не меньшего уважения.
Удивительно, но в 1930-х годах он уже имел два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр и выдавал поразительную мощность в 156 л.с. без наддува, что намного превосходило 113 л.с. у версии с одним валом.
Автомобиль в целом был встречен с одобрением, но у Stutz были ужасные финансовые проблемы, и после выпуска в 1932 году DV-32 к середине десятилетия перестал продаваться.
Tatra T77
Хоть об этом мало говорят, но Чехословакия имеет долгую историю производства автомобилей класса люкс.
Пожалуй, самой заметной в этом списке была Tatra T77 1934 года, которая сочетала в себе удивительно аэродинамичный кузов с расположенным сзади двигателем V8 объемом сначала 3 литра, а с 1936 года и 3,4 литра.
Помимо того, что T77 был автомобилем очень высокого класса, он был быстрым и экономичным, и, как говорили, он был настолько хорош в управлении, что на нем можно было быстро передвигаться даже, когда два колеса катились по обочине дороги.
Всем привет, друзья! Наверняка многие задавались вопросом, почему Жигули дожили на конвейере аж до 2010-х годов, а Москвич остался где-то на осколках социализма?
Это вдвойне удивительно, потому что в 60-х Москвич был довольно востребованным автомобилем, а кузов модели 408 вообще перевернул игру. Когда в СССР появились Жигули, АЗЛК выпускал модель Москвич-412.
Это были прямые конкуренты, боровшиеся за выбор покупателя, насколько это конечно было возможно при плановой экономике СССР. Позже появился Москвич-2140, но историю модельного ряда Жигулей многие и так знают.
Для понимания: сегодня я сравниваю исключительно семейство Москвичей от модели 408 до 2140 и Жигулей от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107 как прямых конкурентов.
Оба семейства представляют собой компактные седаны, оба были доступны обычному жителю СССР и России, оба были массовыми легковыми автомобилями. Но какую ошибку совершил АЗЛК? Что такого сделал АвтоВАЗ? Насколько разные автомобили Жигули и Москвич и в чём они схожи? Как создавались эти автомобили? Почему Москвич был популярен за рубежом?
К началу 60-х Москвич-407 морально устарел, и заводу нужна была новая машина. Опустим подробности про переходный Москвич-403, на котором были опробованы все агрегаты будущего 408-го, и скажем, что в 1963 году свет увидел совершенно новый автомобиль – Москвич-408, ставший образцом стиля для советских машин тех времён.
Вы, возможно, удивитесь, но в разные годы от 45% до 51% всех произведенных Москвичей уходило на экспорт, причём не только в страны соцлагеря, но и во Францию, Финляндию, Великобританию и другие государства. Далее последовала модернизация модели 408, и в Советском Союзе появился Москвич-412.
412-й выпускался параллельно с 408-м в точно таком же кузове, а горизонтальные фары появились только после рестайлинга в 70-х годах. Основное отличие 412-го – двигатель увеличенного объёма и мощности. 75 л.с. по тем временам были выдающимся показателем. Старый двигатель предлагал только 50 л.с.
Кроме того, в новой модели чуть улучшили тормоза и другие узлы. Экспортный потенциал этой машины, хоть и стал снижаться, тем не менее оставался значительным.
Москвич-2140, появившийся во второй половине 70-х, был отчаянной попыткой осовременить кузов и интерьер машины, разработанной ещё в начале 60-х. Как вы понимаете, кузов остался прежним. Существенно переделали интерьер, улучшили вентиляцию салона, внедрили дисковые тормоза.
Москвич-2140 просуществовал на конвейере в Москве до 1988 года. Москвич-412, который собирали на Ижевском заводе, прожил дольше - аж до рубежа тысячелетий, после чего Ижмаш переключился на «Иж-Орбиту».
Про Жигули, я думаю, многие знают больше. Всем известно, что «копейка» – это по факту выпускаемый по лицензии Fiat 124, начало производства - 1970 год, закат - начало 2010-х. Имеется в виду закат не «копейки», а всего семейства.
В Египте «семёрки» производили до 2014 года. У Жигулей модельный ряд седанов был шире. Вслед за «копейкой» через два года с конвейера сошла «тройка» - очень красивая машина даже сейчас.
Позже, в 1976 году, появилась люксовая «шестёрка» с мотором 1.6. В 80-х дебютировали «пятёрка» и «семёрка» - лакшери-космос по меркам советского гражданина.
Почему Жигули победили Москвич?
Производились машины примерно в одно и то же время. У Москвича даже был гандикап, чтобы освоиться на потребительском рынке. Тем не менее, «боевой классикой» в России стали именно Жигули. Почему? Что случилось? Где руководители АЗЛК просчитались, и просчитались ли вообще? Давайте разбираться.
В 1970 году АЗЛК со своим Москвичом твёрдо стоял на ногах не только в СССР, но и на экспортном рынке. Москвичи приносили дефицитную валюту Советскому Союзу. Но тучи над московским заводом стали сгущаться ещё раньше.
Когда руководство страны, понимая, что нужно срочно строить новый завод для удовлетворения спроса населения на автомобили, начало в Тольятти ударную комсомольскую стройку. На Волге должно было появиться одно из самых крупных предприятий Восточной Европы.
Волжский автомобильный завод (ВАЗ) с производственной мощностью 500 тысяч автомобилей в год. Москвич на своём пике в середине 70-х производил около 250 тысяч автомобилей за год. К 1970 году завод построили.
За основу первой модели завода взяли итальянский Fiat 124 - один из лучших легковых автомобилей Европы. Конструктивно ВАЗ-2101 был более совершенным автомобилем, чем Москвич-408 и 412.
У «копейки» были дисковые тормоза, пружинная подвеска сзади, более удобный механизм переключения передач, экономичный мотор, а что было у Москвича?
Фанаты Москвича оценили его плавность хода, ремонтопригодность, неубиваемость и более мощный на тот момент мотор. Плюс посадка в Москвиче была гораздо удобнее, чем в Жигулях, где руль был смещён.
Когда Жигули только появились на рынке, водители не очень их любили из-за более сложного техобслуживания. Требовался бензин АИ-93, другие жидкости и масла.
Тем не менее, потребителя не обманешь. Интерьер у «копейки» был современнее. Это был итальянский стильный салон, который шёл вразрез с аскетичностью москвичёвского интерьера.
Внутри Жигулей было просторнее, печка работала намного лучше, чем у конкурента. Москвич был значительно шумнее Жигулей, механизм переключения передач - невнятным, да и сама коробка с трудом справлялась с возросшей мощностью 75-сильного мотора.
Суть в том, что Fiat 124 (она же ВАЗ-2101) была просто машиной следующего поколения, а Москвич пытался её догнать. Даже в 1976 году, когда появился Москвич-2140 - так сказать, глубокий рестайлинг (изменился салон, появились дисковые тормоза), в этом же году свет увидела «шестёрка», которая сильно выигрывала у Москвича.
Также нельзя не упомянуть, что АвтоВАЗом с самого начала и до 1975 года руководил Виктор Николаевич Поляков. А позже, с 1975 по 1986 год, этот же человек был министром автопромышленности СССР.
Вы помните, что в СССР была плановая экономика? Кому сколько производить и что делать, указывало государство.
Я не хочу обвинять Виктора Николаевича, но можем ли мы предположить, что человек, который 10 лет руководил заводом с самого начала его постройки, мог обделить его вниманием во время своей работы в Минавтопроме?
АвтоВАЗ во многом был показательной стройкой, его возводили с размахом и хотели таковым оставить. Нельзя было допустить, чтобы главный автомобильный завод СССР был хуже, чем у других. Это скорее даже не вина одного человека, а огрехи плановой экономики.
Ведь прототипы у преемника Москвича были. Так называемый «Проект 3-5» дорос до ездовых экземпляров. Да, они были устаревшими уже на момент создания, но это тоже потому, что не выделялось достаточно средств.
СССР закончился, но заводы АвтоВАЗ, АЗЛК и Ижмаш никуда не делись. Начало демократических реформ и переход к рыночной экономике - это удар кувалдой по голове всем заводам, которые варились в киселе плановой экономики.
Больше никто не заботится о сбыте, никто не ставит план «сколько продашь, столько и получишь», а не продашь - будешь жить без денег. В начале 90-х АвтоВАЗ был в центре криминальных войн в Тольятти.
Тем не менее, продукция АвтоВАЗа была востребована, и машины продавались, но большая часть выручки снова оседала не на заводе. Теперь это были не государственные структуры, а частные лица.
К 90-м репутация АЗЛК была подорвана напрочь. Качество машин даже по меркам Советского Союза оставляло желать лучшего. В народе в то время ходила шуточная расшифровка АЗЛК как «автомобиль, заранее лишённый качества». Понятно, что без конкурентоспособного продукта невозможно генерировать выручку.
Без неё невозможно функционировать, а значит - вас рано или поздно ждёт банкротство. Так оно в итоге и случилось. В 2000-х управление АЗЛК приняло на себя московское правительство, а АвтоВАЗом стал руководить «Рособоронэкспорт».
Качество работы этого менеджмента - тема для отдельного разговора, но итог вы все знаете. АвтоВАЗ выжил и выпускает собственную продукцию, а под именем «Москвич» в наши дни продают перелицованные китайские автомобили.
