Сёрфинг по облакам
Источник : Это очень интересно!
Источник : Это очень интересно!
Свободное падение в коллаборации с фейерверками.
Источник : Шаг в будущее
Вечер в Смоленске. Стою на балконе. Интересное сочетание облаков. Просто решил поделиться.
Распространено мнение, что без солнцезащитных средств человеческая кожа во время полёта подвергается вредному воздействию лучей даже через иллюминатор. Мы решили проверить, правда ли это.
Спойлер для ЛЛ: теоретические риски негативного воздействия ультрафиолета в полёте действительно есть. Однако рекомендаций обязательно наносить солнцезащитные средства в самолёте от каких-либо авторитетных медицинских учреждений не найдено.
Об опасности полётов на самолёте без использования солнцезащитных кремов и других средств пишут сайты, посвящённые путешествиям. Можно найти такую информацию на развлекательных порталах и ресурсах о красоте и здоровом образе жизни. Делятся советами на эту тему и пользователи блог-платформ.
Интенсивность ультрафиолетового излучения на высоте, на которой обычно летят пассажирские лайнеры, действительно сильнее, чем та, которой человек подвергается на земле. Это связано с тем, что чем выше человек поднимается над поверхностью планеты, тем более тонкий слой атмосферы его защищает — с каждой тысячей метров над уровнем моря интенсивность излучения увеличивается примерно на 10%. Говоря об опасном для человека ультрафиолетовом излучении, обычно имеют в виду два его типа: UVA и UVB. При этом почти 100% излучения UVB успешно блокируется обычным стеклом, поэтому в салоне самолёта эти лучи точно не страшны. А вот UVA действительно может проникать внутрь салона.
В 2015 году международная группа учёных провела метаанализ имевшихся на тот момент медицинских данных и пришла к выводу, что пилоты и бортпроводники вдвое чаще представителей других профессий болеют меланомой — одним из самых опасных видов рака кожи, к которому может привести чрезмерное воздействие ультрафиолета. Отметим, что данные, использованные в исследовании, никак нельзя назвать современными: одна из медицинских баз данных, которая применялась в исследовании, ведётся с 1823 года. Разумеется, в XIX веке ещё не существовало такой профессии, как пилот гражданской авиации или бортпроводник, поэтому, судя по всему, для них были использованы более поздние данные. Однако отрасль авиации так быстро меняется и совершенствуется, что даже несколько десятилетий могли серьёзно повлиять на стандарты авиационной безопасности и сделать результаты исследований нерелевантными.
В 2019 году учёные из Великобритании и Австралии провели ещё один подобный метаанализ (но уже на основе более современных данных за 1970–1990 годы) и в целом подтвердили выводы своих коллег, хотя отметили, что большая часть данных, на которых основано исследование, также устарела.
После получения результатов первого метаанализа учёные из Калифорнийского университета (США) и Туринского университета (Италия) измерили уровень ультрафиолетового излучения, проникающего в кабину лёгкого турбовинтового самолёта Socata TBM850 во время полёта, и пришли к выводу, что человек, сидящий в кресле пилота, за 56 минут полёта подвергается такому же воздействию солнечных лучей, как если бы он провёл 20 минут в солярии. Причём измерения проводились в двух районах с разной солнечной экспозицией, а именно — в Неваде и Калифорнии.
Специалисты по охране здоровья членов экипажа авиакомпании Air France в 2016 году провели схожее исследование. Его объектом стали уровни солнечного излучения различных типов (UVA, UVB и UVC), зафиксированные в ходе 14 полётов на популярных моделях коммерческих пассажирских лайнеров — Airbus A319, A330, A380 и Boeing 777. Во время полётов на самолётах производства Airbus не было обнаружено проникновения в салон ни одного из типов излучения. На самолётах Boeing 777 в кабине пилота зафиксировали излучение типа А, однако оно было значительно ниже, чем то, которое пилоты могли бы получить, находясь на земле, — стекло защищало от большей части излучения.
«Проверено» не удалось найти авторитетных научных исследований о влиянии ультрафиолета в полёте на пассажиров. Экстраполировать на них результаты исследований, посвящённых членам экипажа, не вполне корректно. Во-первых, площадь остекления в кабине во много раз превышает площадь иллюминатора в салоне, а значит, потенциальное ультрафиолетовое воздействие также может быть значительно выше. Во-вторых, пассажиры за жизнь не проводят в небе так много времени, как пилоты и бортпроводники. Кроме того, результаты исследований о повышенном риске меланомы у членов экипажа могут быть нерепрезентативны, поскольку частично основаны на устаревших данных.
Вероятно, некоторые теоретические риски негативного воздействия ультрафиолета в полёте действительно есть, особенно для часто летающих пассажиров, предпочитающих сидеть возле окна. И, возможно, им действительно стоит пользоваться в полёте солнцезащитными средствами. Однако «Проверено» не удалось найти рекомендации обязательно наносить солнцезащитные средства в самолёте, выпущенные какими-либо авторитетными медицинскими учреждениями. А специалисты австралийского Совета по борьбе с раком утверждают: нет никаких свидетельств, что авиапассажиры могут получить солнечные ожоги, находясь на борту, поэтому и не рекомендуют использовать средства защиты.
Фото на обложке: pexels.com
Наш вердикт: скорее всего, неправда
В сообществах отсутствуют спам, реклама и пропаганда чего-либо (за исключением здравого смысла)
Аудиоверсии проверок в виде подкастов c «Коммерсантъ FM» доступны в «Яндекс.Подкасты», Apple Podcasts, «ЛитРес», Soundstream и Google.Подкасты
Перед взлётом самолётов многих авиакомпаний командир воздушного судна сообщает о необходимости выключить телефон или включить авиарежим. Попробуем ответить на вопрос, действительно ли необходимо так поступать ради безопасности полётов.
Спойлер для ЛЛ: консервативные правила, до сих пор озвучиваемые при каждом вылете, вероятно, связаны с привычкой и стремлением избежать нарушения комфорта пассажиров звонками. В ближайшее время на европейских рейсах и вовсе высока вероятность отмены требования включать авиарежим.
Публикации на эту тему появляются регулярно — как в более-менее профильных и технических изданиях, так и на сайтах, вообще не связанных с вопросами техники или авиационной отрасли. В качестве объяснения предлагается набор причин: от вполне разумных, таких как потенциальное ухудшение работы навигационных систем, возможное влияние на связь пилота с диспетчером или ритуал, помогающий понять, есть ли на борту «проблемные» пассажиры, до околоконспирологических — якобы это результат сговора авиакомпаний и производителей специальной техники для звонков в полёте (ниже мы расскажем, что это за техника).
Авиаперевозчики и регуляторы не торопятся снимать ограничения на использование сотовых сетей во время взлёта и посадки несмотря на то, что достоверно не зафиксировано ни одного случая, когда использование мобильных телефонов привело к крушению. Так как это достаточно широко известная информация, многие пассажиры не выключают свои устройства, что становится предметом не только для конфликтов, но и для юмора.
Точно сказать, сколько людей при этом игнорируют требования авиакомпаний, сложно. Но опрос, проведённый страховой компанией Allianz Travel Insurance в 2017 году, показал, что 40% американцев не всегда включают авиарежим (в 2012 году таких было около 30%), а 14% отправляют текстовые сообщения или звонят во время полёта. Данные другого опроса, проведённого в 2019 году, говорят, что каждый 15-й опрошенный американец не отключает телефон и не переводит его в авиарежим даже после просьбы бортпроводника. Желание людей оставаться на связи заставляло авиакомпании искать выход, а регуляторов — проводить исследования.
Каковы же риски? Посмотрим на историю в развитии. Полный запрет на использование сотовых телефонов и других электронных устройств на борту появился ещё в 1991 году, когда персональные устройства связи ещё не были так распространены, как сейчас. в 1990-х, по данным профильного журнала SmartCockpit, несколько случаев отказа автопилота и проблем со связью были ассоциированы с использованием электронных устройств и телефонов. Опасения обосновывались тем, что сотовые телефоны работают на частотах, близких к частотам бортового оборудования самолётов. Компания Boeing впоследствии провела ряд экспериментов в схожих условиях, но результат не подтвердил негативное влияние включённых телефонов. В течение всех последующих лет подобные тесты проводились под эгидой министерства транспорта США, и их результат также был отрицательным, что уже в 2005 году было отражено в докладе помощника администратора FAA (Федерального управления гражданской авиации США) по авиационной безопасности Николаса А. Сабатини.
В концу 2000-х стали появляться и портативные базовые станции сотовой связи на самолётах. На таких бортах пассажирам разрешалось (за отдельную плату) совершать голосовые звонки. Исследование FAA показало, что эти станции, по всей видимости, не влияют на безопасность, как не влияют и звонки пассажиров на бортах, где не были установлены специальные устройства. В 2011 году IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) провела анализ инцидентов, связываемых пилотами с включённой техникой (75 сбоев за шесть лет с 2003 по 2009 год; по подсчётам CNN, это один инцидент на 283 000 полётов). Анализ показал, что эти сбои не подтверждаются или не могут быть с уверенностью связаны с пассажирскими устройствами. Но принцип «лучше перебдеть, чем недобдеть» для регуляторов выглядел более логичным. С пассажирами же и авиакомпаниями ситуация складывалась ровно наоборот.
В итоге многолетних обсуждений в 2013 году FAA разрешает использование электронных устройств во всех фазах полёта и убирает требование о полном выключении телефонов и смартфонов. Однако сохраняется требование перевести устройства в авиарежим, а для авиаперевозчиков появляется требование удостовериться, соответствует ли само авиасудно необходимым техническим параметрам. Простыми словами, достаточно ли современное навигационное и прочее оборудование, на которое не могут повлиять сигналы пользовательских устройств, установлено на борту? Не работают ли бортовые системы на тех же частотах, что и техника пассажиров? В 2014 году аналогичное решение принимает EASA (Европейское агентство по безопасности полётов).
В 2022 году Еврокомиссия постановила, что на бортах самолётов можно использовать сети 5G, и к 30 июня 2023 года государства-члены должны сделать полосы частот 5 ГГц доступными для использования на транспорте. В США такая инициатива тоже есть, но 5G в Штатах работает в частотном диапазоне, близком к диапазону работы бортовых систем, поэтому решение этого вопроса пока откладывается.
Постановление Еврокомиссии означает, что очень высока вероятность отмены требования включать авиарежим на европейских рейсах уже с июня 2023 года. Процедура пока неясна: будет ли это полная отмена или же требование о включении авиарежима во время взлёта сохранится. Консервативные правила, которые озвучиваются при каждом вылете, вероятно, в большей степени связаны с привычкой. Вполне убедительно выглядят также версии о выявлении таким образом «проблемных» пассажиров или о том, что возможностью звонить будут пользоваться излишне болтливые пассажиры, что нарушит комфорт сидящих рядом.
Изображение на обложке: Scitterphoto
Наш вердикт: скорее всего, неправда
В сообществах отсутствуют спам, реклама и пропаганда чего-либо (за исключением здравого смысла)
Аудиоверсии проверок в виде подкастов c «Коммерсантъ FM» доступны в «Яндекс.Подкасты», Apple Podcasts, «ЛитРес», Soundstream и Google.Подкасты
В интернете популярны записи о якобы затонувших самолётах, которые каждый может найти в приложении Google Earth. Мы проверили достоверность этих публикаций.
Спойлер для ЛЛ: технология Google Earth объединяет несколько спутниковых снимков, чтобы сделать составное изображение. Кажется, что самолёты находятся под водой, но на самом деле они лишь пролетали над поверхностью.
Информация о запечатлённом с помощью спутника затонувшем самолёте вблизи Шотландии была опубликована британской газетой The Mirror в 2018 году — о своей аномальной находке изданию рассказал пользователь сервиса Роберт Мортон. Новость быстро обрела популярность, о ней написали и российские издания, например «Комсомольская правда» и Russia Today. В сентябре 2022 года на популярном сайте Reddit пользователь обнаружил ещё один «подводный» самолёт, только уже рядом с Багамскими островами. Некоторые, в том числе автор заметки на сайте «Московского комсомольца», предположили, что вблизи архипелага лежит малазийский Boeing рейса 370, пропавший в 2014 году. Другие же начали задаваться вопросами, действительно ли спутник снял такие шокирующие кадры или же это некий сбой. Посвящённый этому открытию видеоролик в TikTok, опубликованный 20 сентября 2022 года, набрал почти 13 млн просмотров.
Начнём с того, что эти скриншоты карты и видеозаписи не фейки и не имеют следов внутрикадрового монтажа. В этом легко убедиться, если самостоятельно пройти по координатам эдинбургского (55.957469, -3.088825) или багамского (22.6783072, –73.8283369) лайнера. Однако это ещё не значит, что перед нами действительно изображения затонувших самолётов. В справке Google Earth указано, что изображения могут быть собраны из снимков, полученных в течение нескольких дней или даже месяцев. Изображения накладываются друг на друга, и то, что видит пользователь, — это послойное наложение нескольких картинок.
Багамский лайнер, скриншот с карт Google
Багамский и эдинбургский лайнеры — не единственные самолёты, утонувшие в слоях. СМИ писали о таких же находках в озере Барлоу в Мичигане, озере Харриет в Миннеаполисе и в Атлантическом океане недалеко от Нью-Йорка.
Рассмотрим, почему так происходит, на примере якобы затонувшего рядом с Нью-Йорком самолёта (40.563114, –73.833850).
Нью-йорский лайнер. Скриншот с карт Google
На карте отчётливо виден самолёт, но узнать, из каких снимков был получен результат, в веб-версии Google Earth нельзя. Зато в приложении можно посмотреть каждую из вариаций фотографии с указанием месяца и года. На снимке ноября 2017 года облачно, поверхность воды и вовсе не видно, фото 2018 года было сделано ночью, а вот на изображении от июня 2019-го мы можем увидеть пролетающий самолёт и отследить его перемещение. То есть самолёт вовсе не лежал под водой, а двигался над её поверхностью ровно в тот момент, когда над ним пролетал спутник, а затем благополучно достиг своего пункта прибытия.
Скриншот из приложения Google Earth, показывающий вид со спутника в ноябре 2017 года
Скриншот из приложения Google Earth, показывающий вид со спутника в ноябре 2017 года
При этом в современной веб-версии Google эдинбургского лайнера нет. Эту местность спутник переснял в 2018 году, во время съёмки ни один самолёт не пролетал над указанным местом. Функция просмотра одной и той же местности в разные годы позволяет увидеть, что в 2016 году никакого самолёта на дне нет, в 2017-м он возникает, а на снимке от 2018 года перед нами снова чистое водное пространство.
Скринкаст приложения Google Earth, показывающий виды со спутника в 2016, 2017 и 2018 годах
Как видно из этого примера, технология Google Earth действительно объединяет несколько спутниковых снимков, чтобы сделать составное изображение. А пользователям, незнакомым с принципом работы системы, кажется, что самолёты находятся под водой. Однако они не потерпели крушение, а лишь пролетали над поверхностью.
Изображение на обложке: New York Post
Наш вердикт: заблуждение
В сообществах отсутствуют спам, реклама и пропаганда чего-либо (за исключением здравого смысла)
Аудиоверсии проверок в виде подкастов c «Коммерсантъ FM» доступны в «Яндекс.Подкасты», Apple Podcasts, «ЛитРес», Soundstream и Google.Подкасты
Редкие кадры зимнего Солнечного гало.