Полноразмерное запасное колесо - варианты #aleksey_mercedes
Есть "Полноазмерное запасное колесо" - это большая редкость сейчас в новых автомобилях , а есть другие варианты комплектования автомобиля. О каждом из них вы узнаете в этом видео.
Есть "Полноазмерное запасное колесо" - это большая редкость сейчас в новых автомобилях , а есть другие варианты комплектования автомобиля. О каждом из них вы узнаете в этом видео.
♦️Экспресс диагностика ходовой по стуку по колесу - как говориться при должном образовании не нужны ни какие сложные и дорогостоящие системы для диагностики Вашего автомобиля !
Автомобильная резина, помимо сезонности, имеет множество различий по своему предназначению. К примеру, низкопрофильные шины оптимальны для спортивных авто, так как обеспечивают лучшее сцепление на сухом асфальте; Mud Terrain (M/T) за счет разреженного протектора прекрасно отрабатывают на рыхлой почве; RunFlat менее уязвимы к проколам и порезам.
Все полезные качества схематично отражены на боковине любой покрышки и их без труда может прочитать даже неопытный автомобилист. Но помимо таких пиктограмм, производители наносят на шины еще и цветные метки. Сегодня разберем, для чего это делается.
Индикатор чего?
Среди автомобилистов бытует мнение, что разноцветные полосы, которые можно увидеть на некоторых шинах, являются наглядным индикатором износа резины. Увы, это мнение, хоть и не лишено логики, все же ошибочно. Фактически цветные полоски исчезают с покрышки задолго до ее физического «облысения».
Другое заблуждение бытует уже в среде продавцов. Некоторые из них считают, а нередко и убеждают в этом покупателей, что наличие цветных полос на резине – или признак ее высокого качества, и/или обозначение принадлежности к конкретной партии выпуска. Это тоже не в полной мере соответствует истине.
Да, цветные полоски действительно наносятся на покрышку в процессе производства вдоль протектора. Это происходит на этапе выпуска заготовок для протектора. Их изготавливают в виде сплошной длинной полосы, и при выпуске наносят соответствующую маркировку по всей её длине. Затем готовую полосу нарезают кусками, длина которых соответствует длине протектора в готовой покрышке. После этого нарезанные заготовки протектора поступают в шинный сборочный цех.
Поскольку заготовки протектора могут быть схожи по цвету, форме и размерам, то маркировка в виде цветных полосок информирует сборщиков шин о принадлежности конкретной заготовки протектора к конкретному размеру и модели шины. К качеству шин разноцветные полоски никакого отношения не имеют, к тому же их характер больше говорит о том, что они наносились на заготовку еще до формирования рисунка протектора. Что касается непосредственно цвета полосок, то никакого скрытого смысла в нем нет.
Для чего резине кутикулы?
Объектом еще одной популярной байки среди автомобилистов является наличие резинового ворса на поверхности покрышек. Многие уверены, что эти волоски улучшают сцепление с дорогой, увеличивая пятно контакта, лучше отводят воду, а зимой даже способны работать, как настоящие шипы!
На самом деле, эти утверждения – не более, чем слухи и плод воображения отдельных рассказчиков. Выступающие на сантиметр-полтора от поверхности резины усики – всего лишь продукт выпрессовки, который образуется в процессе производства.
Так называемый «облой» появляется, когда резиновая смесь выдавливается из пресс-формы при вулканизации шины. Следовательно, никакой функциональной нагрузки эти волоски не несут. Однако, многие водители всерьез уверены, что наличие резинового ворса увеличивает количество водоотводов в пятне контакта шины.
Впрочем, кое-что о самой покрышке можно сказать при наличии на ней резиновых волосков. На самом деле, на последних стадиях производственного процесса, либо когда готовая резина поступает к продавцам, этот ворс стараются по возможности срезать, чтобы изделие выглядело более презентабельно. А вот к бюджетным шинам такого внимания не проявляют, поэтому и волоски на них – обычное явление.
***
Так что, если вам пытаются продать дешевые колеса по цене премиальных, упомянутая щетина может стать весомым предлогом для торга или отказа от покупки. Кроме того, некоторые автомобилисты научились определять по усикам качество самой резиновой смеси шин: хорошим знаком является то, что они отлично растягиваются и не рвутся.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Помимо крупных технических узлов и агрегатов устройство автомобиля изобилует множеством мелких, но при этом не менее важных деталей, в отсутствие которых ваше транспортное средство попросту не сдвинется с места. Среди них особо выделяется группа элементов копеечной стоимости, отвечающая за исправное функционирование ходовой части. Сегодня расскажем про колесный ниппель.
Мал золотник, да дорог
Ниппель, несмотря на свои крошечные размеры, является важнейшей частью автомобильного колеса. Через него производят накачку шины, после чего этот элемент удерживает давление воздуха внутри (до 10 атмосфер).
Если посмотреть на ниппель «в разрезе», то можно увидеть, что он представляет собой трубку с резьбой на наружном конце и отверстием на конце внутреннем, прикрытым резиновой мембраной. Последняя является своего рода обратным клапаном, позволяющим осуществлять накачку воздуха и препятствующим его последующему выходу. Этот клапан еще называют золотником.
Иные мастера шиномонтажа называют ниппель зажимом, который сохраняет герметичность шины. Безусловно, такой элемент нуждается в дополнительной защите, для чего предусмотрен специальный колпачок. Он не дает ниппелю откручиваться во время движения и уберегает его от попадания внутрь влаги и грязи, приводящей к коррозии золотника.
Видовое разнообразие
Возможно, вы удивитесь, но своя градация моделей по диаметру, материалу исполнения и производителю есть даже здесь. Среди основных брендов, выпускающих колесные ниппели для транспортных средств, выделяют три основных: Dunlop (AV), Presta (DV) и Sсhrader (SV).
Изделия первого сегодня можно встретить разве что на винтажных автомобилях. Французский производитель Presta специализируется на выпуске изделий для спортивных транспортных средств (особенно популярных в 1960-1970-х годах), таких как шоссейные велосипеды, скутеры, мотоциклы и «заряженные» автомобили. Его изделия выдерживают наибольшее давление среди всех известных ниппелей; по форм-фактору бывают короткие и длинные варианты исполнения. Конструктивная особенность – встроенный колпачок, который нельзя снять, что несколько осложняет процесс накачки колес.
Клапан Шрадера (Sсhrader), или американский клапан, – самый популярный тип ниппеля, используемый в шинах почти всех распространенных транспортных средств в мире. Был запатентован Августом Шрадером еще в 1844 году и с тех пор качественно доработан. В своем устройстве имеет тарельчатый клапан и вспомогательную пружину, облегчающую процесс закачки воздуха. Благодаря удобству использования применяется также в холодильных и климатических установках.
По материалу изготовления ниппели делятся на резиновые, цельнометаллические и резинометаллические. Так, резиновые модели производят из материала повышенной прочности. Внутренняя часть при этом у них металлическая. Чаще всего устанавливаются на малолитражках, не способных развить высокую скорость. Отличаются низкой ценой и простым монтажом, не требующим разбортовки колес.
Цельнометаллические варианты производятся из латуни или хромированной стали. Подходят для грузовых или спортивных машин, так как легко переносят высокие нагрузки (давление и большую центробежную силу). Для замены такого ниппеля требуется разбортовка колеса, у которого данный элемент фиксируется гайкой изнутри.
Колесный ниппель резинометаллического типа делается из элементов резины, хромированной стали и латуни, являясь, по сути, универсальным ниппелем.
Также отметим, что существует несколько вариантов диаметра ниппелей. Самым распространенным является 8-миллиметровый клапан, но бывают ниппели диаметром 4 мм, 5 мм, 11,3 мм и 15,7 мм.
Способ замены
Поскольку ниппель постоянно выдерживает большие нагрузки, включая негативное воздействие окружающей среды, его рабочий ресурс отнюдь не вечен: клапан может выйти из строя как при механическом повреждении, так и в результате банального износа. Это приводит к утечке воздуха из колеса и соответственно неправильному давлению в шинах и ряду связанных с этим проблем (небезопасная эксплуатация, быстрый износ покрышек и т.п.). Поэтому контролировать целостность и исправную работу ниппеля необходимо.
Говорить о замене ниппеля в случае его повреждения следует не всегда. Бывают случаи, когда данный элемент можно восстановить. Чаще всего проблема кроется в золотнике, для замены которого лучше использовать специальный ключ. Впрочем, опытный автомобилист для этого может воспользоваться пинцетом, заостренной вилкой или прочной проволокой. Если ниппель пришел в негодность, его необходимо менять. Как правило, такие процедуры бывают всего двух категорий – с разбортовкой колеса или без таковой. В первом случае будет иметь место либо прикипание ниппеля к шине, либо его способ фиксации к ней, что характерно для цельнометаллических моделей. Такая работа требует определенного опыта, поэтому совершается, как правило, на шиномонтаже.
Замену вентиля можно провести и без разбортовки. Для этого потребуется набор для снятия ниппеля или подручные средства, перечисленные выше. При этом воздух из шины придется спустить и, воспользовавшись поддевочным крюком, извлечь из покрышки поврежденный ниппель и заменить его новым.
Конечно же, по завершении всех работ необходимо накачать воздух в колеса до рабочих значений и проверить их герметичность.
Чтобы колеса автомобиля исправно выполняли свою основную функцию – обеспечивали связь автомобиля с дорогой, – недостаточно, чтобы они были круглыми и целыми. Не менее важно, чтобы их центр масс совпадал с центром окружности, иначе во время движения колеса будут вибрировать и даже создавать ощущение, будто подпрыгивают на несуществующих ухабах.
Нарушенная балансировка будет создавать дискомфорт при вождении, а также приведет к ускоренному износу протектора шин, колесных дисков и элементов подвески. Причем вовремя определить эту проблему может быть довольно сложно, поэтому диагностику ходовой части авто рекомендуется проводить регулярно, лучше на профессиональном шиномонтаже.
Подводные камни
Балансировку колес нередко путают с регулировкой развала/схождения. Но это две принципиально разные процедуры, которые, впрочем, требуют внимания специалистов при смене зимнего комплекта шин на летний или при замене пары колес, если те уже откатали свой ресурс. Если в первом случае регулировке подвергается само колесо, то во втором – детали подвески.
Профессиональные мастера различают два вида дисбалансировки колес – статический и динамический. При статическом дисбалансе происходит неравномерное распределение масс по оси вращения. Последующее биение колес в вертикальной плоскости приведет к стремительному износу элементов подвески, например, опорных подшипников амортизационных стоек и шаровых подшипников ступиц.
При динамическом дисбалансе неравномерное распределение масс происходит в плоскостях колеса. Это приводит к появлению двух противоположных сил на «плече» покрышки относительно плоскости вращения и вызывает так называемый «воблинг», или биение, в первую очередь опасное для мотоциклистов. Особенно сильно это ощущается на скорости выше 120 км/ч – автомобиль начинает сильно вибрировать. Однако зачастую дисбаланс колес бывает комбинированным, то есть сопровождается двумя описанными выше симптомами.
Баланс колеса может смещаться не только постепенно, но и одномоментно, если вы, к примеру, въехали в глубокую яму на немаленькой скорости. Поэтому балансировку следует проводить регулярно, а в отдельных случаях – досрочно. Здесь важно не упустить тот момент, когда протектору или подвеске будет нанесен критический урон. Понять, что балансировка нарушена, можно по ряду признаков. Так, вибрации на руле указывают на дисбаланс передних колес, а через сиденья легко почувствовать потерю баланса задними шинами.
Как выполняется процедура
На шиномонтажной линии специалисты легко устранят динамический дисбаланс колеса, вернув ему равномерное распределение массы по ширине. Для этого в определенных местах устанавливаются компенсирующие грузики с обеих сторон обода диска. Определяются эти места компьютерным способом на специальном станке, на котором происходит процедура. От разновидности диска зависит, какого типа грузики будут использованы: как правила, эти штуки изготавливаются из цинка или свинца и различаются по массе – от 5 до 100 граммов.
Также грузы бывают набивными и клеящимися. Первые используются в основном для балансировки колес со штампованными дисками – такие крепят на кромку диска с внутренней и наружной сторон. А клеящиеся применяются для колес с коваными и литыми дисками – в этом случае их помещают внутрь диска с внутреннего края и ближе к спицам. Принято считать, что более практичными являются набивные грузы, поскольку клеящиеся плохо переносят резкие перепады температур, особенно холод, из-за чего могут отвалиться. То же самое может произойти под сильным напором воды во время мойки.
Кстати, владельцам авто с литыми дисками сложной геометрии бывает особенно сложно избавиться от налипшего изнутри льда, отчего колеса также теряют баланс. Следовательно, в этом случае сперва следует их тщательно вычистить, и лишь затем ехать на шиномонтаж.
Также отметим, что перед балансировкой все колеса и диски необходимо тщательно очистить от мелких камней, песка и грязи. В противном случае весь этот мусор не позволит правильно отбалансировать колесо. Кроме того, при проведении процедуры важно убедиться, что мастер изъял все установленные ранее компенсирующие грузики, иначе эффект будет тот же – неравномерное распределение баланса.
Когда нужно делать балансировку
Резюмируя сказанное, отметим, что балансировку колес следует проводить в следующих случаях:
• раз в год либо через каждые 10 тысяч км пробега в зависимости от того, что наступит раньше. При этом производитель может давать собственные рекомендации, указанные в мануале по эксплуатации вашего авто;
• при сезонной смене колес;
• досрочную балансировку следует осуществить, если автомобиль долго стоял без движения. В этом случае на шинах могут появиться плоские участки, нарушающие баланс;
• после неудачного наезда на крупный ухаб, выбоину, бордюр или искусственную неровность;
• при появлении странных вибраций, ощутимых через руль, пол автомобиля или сиденья. При этом учитывайте, что причиной таких вибраций может быть не только потеря балансировки. Но данный дефект сильнее ощущается при езде по ровной дороге и на высокой скорости;
• при неравномерном износе протектора с разных сторон колеса.
Важно: из-за дефицита любых материалов на авторынке многие владельцы машин предпочитают устанавливать дешевые шины, которые априори склонны к потере геометрии. Рекомендуем такой продукцией не пользоваться, так как балансировать их придется намного чаще. Но если выбора нет, приобретайте сертифицированную продукцию с товарным чеком, так как на неё распространяется гарантия производителя либо продавца.
Шины с низким профилем раньше устанавливали только на гоночные болиды, так как они обеспечивали отличную управляемость машин на высоких скоростях. Однако в конце 1970-х итальянский бренд Pirelli выпустил такую резину на массовый рынок, что позволило и рядовым автомобилистам наслаждаться «спортивной» ездой. Но в эксплуатации низкопрофильных шин есть свои нюансы, о которых городские «гонщики» обязаны знать.
Что за зверь?
Под низкопрофильной резиной понимают колеса с профилем меньше 50% ширины протектора. Для лучшего понимания приведем в качестве примера популярный типоразмер резины 195/65 R15, где 65 – процентное соотношение высоты профиля шины к ее ширине.
Так вот, классические низкопрофильные шины до недавнего времени были ограничены размером 55, однако с учетом развития технологий, применяемых в автомобилестроении, и роста допустимого скоростного предела (редко в какой модели он составляет ниже 180-200 км/ч) производители автомобильной резины стали предлагать изделия с профилем 25, 30, 35, 40, 45 и диаметром от R15 до R24. Сегодня линейка низкопрофильных покрышек присутствует практически у всех шинных брендов, от Bridgestone до Yokohama.
Особенности
Технические требования к низкопрофильным автомобильным шинам не отличаются от любых других. То есть по индексам скорости и нагрузки эти покрышки соответствуют тем же стандартам, что и изделия с высоким профилем. Однако эксплуатационные особенности у такой резины иные. К примеру, для повышения уровня безопасности многие дорогостоящие модели с низким профилем защищены технологией Run Flat. Износ такой резины происходит намного быстрее; в среднем она выходит из строя на 1-2 сезона раньше, нежели стандартные летние покрышки.
По рекомендациям производителя давление в низкопрофильных шинах должно быть на 0,2 бара выше, чтобы сохранять оптимальные ходовые характеристики автомобиля. В свою очередь данный фактор снижает ездовой комфорт и повышает уровень шума. Но если вы намеренно не придерживаетесь рекомендованных параметров, отметим, что низкое давление приводит к перегреву и повреждению покрышек.
Отдельно обратим внимание на состояние подвески при использовании шин с низким профилем. В оригинальных спортивных моделях вся ходовая часть настроена и сбалансирована оптимально, как один большой механизм. Однако при «авторском» тюнинге, когда в машину устанавливают диски другого типоразмера и «обувают» их в упомянутую резину, подвеска, как правило, не выдерживает возросших нагрузок. Поэтому адаптировать свой автомобиль к низкопрофильным шинам следует качественно, полностью переделав ходовую часть под них.
Достоинства
Своя прелесть у низкопрофильной резины определенно есть. К ее сильным сторонам следует отнести высокую управляемость и информативность руля при езде на больших скоростях. Речь, к слову, идет не столько о прямой трассе, сколько о прохождении поворотов без сбрасывания скорости. Даже на 180 км/ч при определенных водительских навыках уйти в занос или потерять устойчивость низкий профиль вряд ли позволит.
Также эта резина обеспечивает отличный зацеп на сухой дороге, позволяя стартовать без пробуксовок, быстрее набирать скорость и лучше оттормаживаться. В последнем случае тормозной путь снижается на 5-10% благодаря широкому пятну контакта.
И конечно, низкопрофильные шины при правильной адаптации ходовой части придают даже бюджетному автомобилю спортивный и дерзкий внешний вид благодаря более низкой посадке, большим колесным дискам с резиной с широким профилем.
Недостатки
Теперь о ложке дегтя в столь привлекательной бочке меда. Особенности конструкции шины с низким профилем в первую очередь сказываются на характере ее эксплуатации. Во многих бытовых ситуациях такая резина может доставлять водителю неудобства, а езда на ТС с подобными колесами становится просто небезопасной.
Вот самые распространенные из них:
• как уже говорилось выше, жесткий каркас шины создает повышенный уровень шума при скорости больше 80 км/ч;
• невысокая глубина рисунка протектора, несмотря на широкое пятно контакта на сухой дороге, в дождь создает высокую вероятность аквапланирования;
• на высокой скорости велик риск попасть в ДТП при езде по дорогам, где в изобилии встречаются ухабы и ямы.
Чего категорически нельзя допускать
О двух последних пунктах расскажем подробнее. Поскольку езда на шинах с низким профилем – исключительно сезонное (летнее) удовольствие, не забываем про периодичность дождей. Ехать в такую погоду на колесах данного типа следует максимально осторожно, а при возможности лучше от поездки вообще воздержаться, и вот почему.
На мокрой дороге сложнее увидеть любые неровности, будь то кочка, колея или глубокая яма. При наезде на такое препятствие колесом с низким профилем можно мгновенно погнуть диск, разбить амортизатор и другие элементы подвески либо попросту развернуться / выехать на встречную полосу / перевернуться, то есть создать аварийную ситуацию.
Примечание: разбить колесные диски при езде на низкопрофильной резине можно, пересекая в том числе трамвайные пути на высокой скорости!
Из-за технологических особенностей низкопрофильные шины частенько стягивает в колею (когда на дороге таковая имеется), что ухудшает управляемость автомобиля и опять же создает предпосылки к ДТП.
И конечно, не забываем про риск аквапланирования, который увеличивается в несколько раз, если вы, не сбавляя скорости, наехали двумя колесами на дорожную разметку. Поэтому, садясь за руль, всегда помните: скорость и престиж – дело хорошее, но безопасность важнее, ведь помимо собственной жизни вы несете ответственности за жизни других участников дорожного движения.
Подобная неприятность может произойти с каждым автомобилистом. Страшного здесь ничего нет, важно лишь вовремя диагностировать проблему. Опытные водители из данной статьи вряд ли узнают что-то новое, а вот новички кое-что могут взять на заметку.
По закону Мерфи, который в народе именуется законом подлости, колеса любят спускать именно в тех местах, где пропадает интернет и мобильная связь, а значит, рассчитывать придется лишь на себя.
Как обнаружить прокол
Самый простой способ понять, что с машиной что-то не так, это когда в процессе вождения ее начинает тянуть в сторону (как правило, в ту, на которой колесо спущено). В этом случае ПДД предписывают нам остановиться в безопасном месте, включить аварийную сигнализацию, оценить видимость и при необходимости выставить знак аварийной остановки минимум в 15 метрах от машины в населенном пункте и минимум за 30 метров вне населенного пункта. В условия ограниченной видимости здравый смысл диктует еще и одевание жилета со светоотражающими элементами.
При работе с колесом самое сложное – выявить место прокола/пореза. Идеальным вариантом будет наличие целой «запаски» и домкрата – в этом случае проблему устранить можно в течение 15 минут. Но мы исходим из худшего, поэтому сразу пробуем спущенное колесо накачать насосом. В иных случаях этого бывает достаточно, чтобы добраться до ближайшего шиномонтажа (при необходимости делаем остановку и повторяем). Но если СТО далеко, а вызвать мобильный шиномонтаж или эвакуатор возможности нет, пробуем справиться с этой бедой самостоятельно.
Начинаем с вентиля, он же сосок, он же ниппель: во многих случаях именно неисправный золотник становится причиной спущенного колеса. Проверить его целостность несложно: достаточно снять защитный колпачок (при его наличии), полить водой и по пузырькам воздуха определить утечку. Это может показаться смешным, но, чтобы избавиться от травления, достаточно выкрутить и вкрутить обратно – точь-в-точь как на «заглючившем» компьютере перезапускаем операционку. В идеале лучше установить новый золотник, но мы решили оказаться в хардкорных условиях. В общем, если вентиль на колесе неисправен, вам повезло – замена элемента обойдется недорого, а сам дефект значительной угрозы для безопасности не представляет.
Однако если вентиль герметичен, а колесо спущено, скорее всего, имеет место прокол. Если посторонних предметов из шины не видно, определить его можно, поливая шину опять же водой: поврежденное место выдаст себя пузырьками воздуха. Если же из колеса торчит посторонний предмет (кусок проволоки, саморез или гвоздь), доставать его сразу не нужно, так как он частично герметизирует поврежденный участок резины. С частыми остановками и обработкой колеса компрессором доехать до шиномонтажа все же получится.
Самым неприятным повреждением колеса является боковой порез либо утечка «по ободу». Это часто возникает из-за деформации колесного диска при ударе об острый край ямы/бордюра/препятствия либо из-за коррозии (возможно, для кого-то будет сюрпризом, но ржаветь могут и легкосплавные диски). Чтобы этого избежать, важно осматривать диски при каждой «переобувке». Если вы видите вспучивания краски или ржавчину на ободе, шины нужно сажать на ободной герметик: при сезонной смене резины это обойдется дешевле, чем повторный шиномонтаж для устранения утечки по ободу, а также ремонт или замена шины.
Важно: если прокол все же удалось обнаружить, а у вас под рукой нет «запаски» или ремкомплекта для шин, можно воспользоваться народным методом и вкрутить саморез в поврежденное место. Этот способ нельзя назвать надежным, но он хотя бы поможет добраться до ближайшей СТО.
В случае травления по ободу колесо перед накачкой лучше поддомкратить, также выкрутив золотник, – это улучшит прилегание шины к диску, колпачок не будет оказывать сопротивление компрессору, а значит, шансы накачать колесо увеличатся.
Используем ремкомплект
А сейчас разберем методы герметизации самого простого (точечного) прокола. Для этого отлично подойдет стандартный набор для ремонта колеса в дорожных условиях. Его комплектация включает в себя абразивное шило, иглу для жгута, несколько жгутов, армированных нитями корда, и специальный клей для фиксации все этой «красоты». Купить такой ремкомплект можно в любом автомобильном магазине.
Сперва вставляем абразивное шило в место прокола – оно подшлифует края отверстия. Вставлять его нужно аккуратно, чтобы не повредить нити корда покрышки. Затем берем полоски сырой резины, продеваем в ушко иглы, смазываем их клеевым составом и вставляем в прокол таким образом, чтобы из отверстия торчал лишь небольшой холмик. Если все получилось, останется лишь обрезать конец жгута вровень с поверхностью шины и накачать колесо.
Преимущества такого ремонта – приличная надежность, простота и дешевизна. На хорошо отремонтированной шине можно ездить долго, а если место ремонта начнет стравливать воздух (например, с наступлением холодов), достаточно заменить жгут либо отправить покрышку уже на качественный ремонт в автосервис.
Из недостатков этого способа отметим возможность повреждения корда при установке, а также меньшую надежность по сравнению с методами ремонта в шиномонтажной мастерской. Но здесь важно не забывать, что установка жгута – это временный ремонт, который проводится лишь для того, чтобы без потерь доехать до шиномонтажа.
Аэрозольный герметик
Во втором варианте ремонта «на коленке» непосредственно автомобилистом для герметизации проколотой шины используются специальные составы, но предварительно нужно избавить резину от посторонних предметов, послуживших причиной прокола. Внутрь колеса просто заливают герметик через вентиль, затем вращают покрышку для равномерного распределения состава внутри шины. Чуть подождав, следует накачать колесо и проехать несколько километров с малой скоростью для окончательного равномерного распределения герметика.
К плюсам такого ремонта относятся простота и меньшая трудоемкость по сравнению с установкой жгута. Из недостатков отметим следующее: чем больше отверстие, тем выше шанс, что герметик не сможет его закупорить, да и на балансировку колеса такой ремонт повлиять может. По сравнению со жгутом его можно считать еще менее надежным и предпочтительным, но более простым.
***
Проведя ремонт колеса самостоятельно, вы с высокой вероятностью доберетесь до пункта назначения. Главное на этом этапе – не забыть, что любой из описанных способов является временным и для полноценной эксплуатации автомобиля следует воспользоваться услугами профессионалов. А значит, визит на шиномонтаж неизбежен.
Осень в самом разгаре, и хотя температура воздуха еще не опускается до нулевой отметки, холода, увы, не за горами. А значит, грядет обязательная «переобувка» авто с летней резины на зимнюю. И даже если вы планируете обратиться в шиномонтаж, который обслуживает вас годами, есть риск заплатить за процедуру больше, получив в довесок ряд услуг, о которых даже не подозревали. Сегодня расскажем о таких неприятных сюрпризах подробнее.
Накачка шин азотом
Данная услуга в белорусских реалиях еще не носит массового характера, зато очень распространена в РФ. Как правило, ее предлагают даже в дорогостоящих автосервисах, сотрудники которых убеждают клиентов в том, что азот значительно эффективнее обычного воздуха. На самом деле это не так, и вот почему.
Среди безапелляционных аргументов шиномонтажников часто звучит утверждение, что молекулы азота крупнее молекул обычного воздуха, благодаря чему в шинах сохраняется давление из-за меньшего коэффициента теплового расширения. На практике это никак не ощущается, поскольку давление в камере в любом случае будет изменяться из-за температурных перепадов, а показатель теплового расширения азота практически не отличается от цифр для воздуха.
Также водителям рассказывают, что колесо с азотом имеет меньший вес, а значит, положительно влияет на топливную экономичность. Это действительно так, но разница будет незначительной – лишь несколько граммов, но об этом вы ряд ли услышите. Таким образом, чтобы сэкономить хотя бы литр бензина, автомобилисту придется накачивать шины азотом лет десять кряду. Прямо скажем, сомнительная экономия…
Очистка ступицы колеса
Эту процедуру действительно следует делать периодически. Называется она «Тщательная чистка с нанесением медной (или иной) защитной смазки». Также эта операция предотвращает окисление места контакта двух разных металлов на поверхности ступицы. Очистка узла от грязи и коррозии как минимум обеспечит правильную посадку колеса, как максимум – предотвратит детали от большего образования ржавчины, из-за которой шпильки могут вообще сломаться.
Но даже если ступицы вашего авто действительно нуждаются в полировке, каждый порядочный мастер должен сообщить вам об этом, а не навешивать по умолчанию «паровоз» проведенных без вашего ведома работ. Чтобы избежать этого, лучше расспросить обо всем заранее.
Доплата за грузики
Еще одной причиной, по которой счет за услуги шиномонтажа может быть больше ожидаемого, является доплата за балансировочные грузики, о чем автомобилист может и не знать. Так, в перечне оказываемых СТО услуг строка о расценках на эти самые грузики может быть прописана мелким шрифтом, а сами автослесари, как правило, предусмотрительно об этом умалчивают.
По сути, данная статья расходов невелика, и многим автолюбителям, узнавшим о таком «довеске» постфактум, просто лень об этом спорить. Но если говорить о ней в контексте потока, сумма за подобную шалость по итогам даже одного рабочего дня может набежать немалая.
Еще одной статьей допрасходов для автомобилиста может стать навязанная услуга по установке самоклеящихся грузиков для дисков. Аргумент в этом случае звучит убедительно: традиционные грузики выглядят неэстетично и даже могут повредить литой диск. Взамен вам могут предложить более симпатичные и качественные самоклеящиеся грузики. Последние действительно смотрятся привлекательнее, однако они не стоят дороже классических грузиков.
Починка «кривого» диска
А это уже схема классического «развода», когда на заднюю часть штампованного колесного диска монтажник незаметно навешивает магнит, тем самым демонстрируя, что диск нуждается в ремонте. Также перед балансировкой колеса возможна установка на стенд самодельного эксцентрика, из-за чего оборудование покажет, что диск погнут «восьмеркой». Подобный ремонт, ясное дело, будет недешевым.
Если клиент соглашается на такую процедуру, всего через пару минут «поврежденный» диск волшебным образом «оживает». Расчет здесь на то, что среднестатистическому автомобилисту невдомек о реальной длительности такой процедуры, которая занимает гораздо больше времени и выполняется только при наличии соответствующего оборудования (которого на данной СТО может вообще не быть).
Замена колесного вентиля
Это классический прием недобросовестных монтажников. От них обычно можно услышать, что вентили на колесах нужно менять каждый год. Из-за невысокой стоимости замены данного элемента для каждого колеса автомобилисты охотно соглашаются на это.
На самом деле необходимость в такой замене возникает лишь по мере износа вентиля. Определить это просто: если вентиль сохраняет эластичность, а при его изгибе не видно трещин, значит, элемент в полном порядке.
Замена ржавого крепежа
Нередко для владельца автомобиля статья расходов за услуги шиномонтажа начинает расти еще на этапе снятия колес, когда мастера в голос кричат о том, что болты, мол, заржавели, резьба на них сорвана и крепит слабо. Когда это действительно так, вы первым узнаете об этом по характерному биению при рулежке. От предложений по замене нормальных болтов, которые «поменяют» не иначе как комплектом, лучше заранее отказаться, потому что в большинстве случаев вам «установят» ваши же крепежи, предварительно смахнув с них ржавый налет металлическим ершиком.
Следует также учесть, что болты при необходимости меняются поштучно, а не комплектом. Если мастер настаивает на их замене, попросите показать дефекты. А по окончании установки потребуйте специалиста повторно проверить затяжку колес, если тот сам не сделал этого, – из-за большого наплыва клиентов некоторые мастера пренебрегают даже очевидными вещами.
***
Как не стать жертвой подобного «развода»? Очевидных ответов здесь нет. Но тенденция такова, что в первую очередь счет за услуги шиномонтажа непомерно увеличивается у владельцев дорогих машин, которые стараются следить за своими авто, но сами вникать во все процессы не хотят.
Кроме того, следует помнить, что схема «развода» не работает по личной инициативе какого-то одного «зловредного» механика: бонусы от валовой выручки СТО распространяются не только на рядовых сотрудников, но и на руководящий отдел, так что заинтересованными в подобных приемах могут быть все. Единственное, что остается клиенту, – внимательно следить за действиями шиномонтажника. И если в доступе в ремзону по понятным причинам вам будет отказано, постарайтесь выяснить, какие реальные проблемы были выявлены с тем или иным колесом. На основе полученных данных можно будет понять, действительно ли на вас пытаются «заработать».